Infiniti Q50 mit Mercedes-Turbomotor

Den Fahrbericht zum Infiniti Q50 2.2 Diesel habe ich erst gestern online gestellt, da kommt heute die nächste Nachricht von Infiniti. Und wieder geht es um ein Herz aus dem Schwabenland.

Infiniti Q50 2.0

Wie beim Dieselmotor des 2.2 Liter Infiniti, so kommt auch der Vierzylinder-Turbomotor des Q50 aus dem Schwabenland und sind Teil einer Zusammenarbeit zwischen Nissan-Renault und Mercedes-Benz.  Der Direkteinspritzer-Turbomotor leistet 211 PS und damit ebenso viel, wie im C250 von Mercedes-Benz. Das Drehmoment gibt Infiniti mit 350 Nm ab 1.250 Umdrehungen an.

Wie bei Mercedes auch, wird der Turbo-Benziner an eine Siebengang-Automatik gekoppelt. Über die Fahrleistungen ist noch nichts bekannt – aber die Daten des C250 dürften nicht allzu abweichend sein, wenngleich der Q50 etwas schwerer ist, als die neue C-Klasse. Geschätzte Werte für den Infiniti Q50 2.0 also:

Beschleunigung: 0-100 km/h in 7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Den Verbrauch schätze ich auf 6.1 Liter im NEFZ. Damit dürfte der Q50 dann auch über 130 Gramm CO² je Kilometer liegen.

Dafür passt der Preis. Die neue Variante des Q50 wird ab 39.260 € kosten.

 

Erlkönig: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 45 AMG

Es ist kein Geheimnis mehr. Natürlich wird Mercedes-Benz eine Shooting-Brake Version von A-Klasse und CLA auf den Markt bringen. Auch nicht überraschend: Natürlich wird Mercedes auch in dieser schicken Lifestyle-Version den stärksten Zweiliter-Serienturbo mit 360 PS und Allradantrieb anbieten.

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 45 AMG

Der Name des Fahrzeuges wird indes vermutlich länger als das Modell selbst. Viel wichtiger als der Name ist jedoch, was unter der Motorhaube tobt. Der stärkste „kleinste“ Motor den AMG je in die Hand genommen hat. Von mir bereits im A45, im CLA 45 und im GLA 45 gefahren. Als Freund des „großen Shooting-Brakes“ freue ich mich jedoch auf diese neue A-Klasse-Version mit am meisten.

2015 wird der Shooting-Brake auf den Markt kommen und vermutlich auch sofort als 45er AMG erhältlich sein. Den Preis würde ich 2.000 € oberhalb des CLA 45 AMG avisieren.  Damit landet der Shooting Brake dann zwischen GLA und CLA.

Die Erlkönigfotos von SB-Medien zeigen bereits den üblichen AMG-Schmuck an der Front. Das Heck ist noch leicht getarnt, die Form des Shooting-Brake zeichnet sich jedoch erkennbar ab.  War der CLA bislang kaum als Viersitzer zu bezeichnen, dürfte sich dies bei der „Shooting-Brake“ Version nun erledigt haben.

 

Exklusiv: So fährt sich der nächste Ford Mondeo

Von Weltautos spricht die Branche schon lange, den gewünschten Erfolg hatten sie selten. Das gilt auch für Ford: Bei dem 1980 als globales Modell geplanten Escort gab es in der Serie praktisch keine Gleichteile mehr. Und die erste Generation des Mondeo wurde in Amerika als Contour verkauft – wo sie sich als zu kompakt erwies. Doch jetzt holt der US-Konzern unter der Ägide des „Ford One“-Programms zum großen Wurf aus. Die kleineren Baureihen sind bereits weitgehend baugleich, nun folgt der Mondeo. In Amerika gibt es ihn bereits – und dort haben wir ihn in mehreren Varianten unter die Lupe genommen.

Exklusiv: So fährt sich der nächste Ford Mondeo

Zwar hört der Mittelklässler in den USA auf die Modellbezeichnung Fusion, aber im Grunde handelt es sich um das gleiche Auto. Und das sprengt beinahe sein Segment: Stolze 487 Zentimeter misst der neue Mondeo – neun Zentimeter mehr als die noch aktuelle Modellgeneration. Mit 148 Zentimetern Höhe und 185 Zentimetern Breite ist der Neue allerdings etwas schmaler und flacher als bisher geraten. In den USA gibt es nur einen Viertürer, in Europa liegt der Schwerpunkt auf dem Fließheck mit großer Heckklappe und dem Turnier. Die Formensprache wurde übrigens mit einem von Aston Martin inspirierten Kühlergrill aufgewertet, technisch bleibt die Karosserie konventionell: Sie zeichnet sich nicht durch besonderen Leichtbau aus.

Das Raumgefühl ist weiterhin großzügig, und der Kofferraum lässt sich per umklappbarer Rücksitzbank deutlich vergrößern. Bei den angebotenen Hybridvarianten wird allerdings ein erheblicher Teil des Gepäckabteils durch den voluminösen Batteriesatz belegt. Die Durchreiche schrumpft dabei auf das Maß eines Briefschlitzes, von Variabilität kann keine Rede mehr sein.

Ausgesprochen europäisch mutet das Cockpit an; Optik und Haptik entsprechen ungefähr dem Standard, den beispielsweise ein VW Passat vorlegt. Der Zentralbildschirm, über den sich das System „My Ford Touch“ bedienen lässt, bedarf allerdings einiger Gewöhnung. Ford hat in den USA schon kräftig nachgebessert, und die wichtigsten Funktionen lassen sich mittlerweile auch über feststehende Knöpfe bedienen. Im übrigen würde der nüchternen Armaturentafel etwas Dekor gut anstehen; die 2015 kommende Topversion namens Vignale dürfte den Mietwagen-Charme vertreiben. Die Vignale-Modelle treten an die Stelle der früheren Ghia-Modelle, die erst jüngst zugunsten der „Titanium“-Varianten verschwunden sind, weil man ihre Modellbezeichnung als altmodisch empfand. Ironischerweise wurde der Karosseriebauer Vignale im Jahre 1969 von niemand geringerem als Ghia geschluckt.

Unter den von uns gefahrenen Varianten war der 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 126 kW / 176 PS die größte Überraschung: Der an ein präzise und leicht schaltbares Sechs-Gang-Getriebe gekoppelte Vierzylinder tritt temperamentvoll an und bringt den Mondeo relativ flott auf Landstraßentempo. Kaum besser kann es der 2,0-Liter-Turbo-Benziner mit 177 kW / 240 PS: Seine erhebliche Mehrleistung wird teilweise durch die Sechs-Gang-Automatik geschluckt, und seine Vorzüge kann er erst im oberen Geschwindigkeitsbereich ausspielen. Beiden Modellen gemein ist die angenehme Akustik; die Vibrationen sind gut gedämmt, die Maschinen klingen sonor. Wahrscheinlich wird Ford außerdem einen 1,5-Liter-Turbo ins Programm aufnehmen.

Für Liebhaber des Ausgefallenen gibt es einen Plug-in-Hybrid namens Energi: Er wird von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Saugmotor und einem 85 kW / 116 PS starken Elektromotor angetrieben, die maximale Systemleistung beträgt 141 kW / 192 PS. Im Hybridmodus wird dabei nahtlos zwischen den Antriebseinheiten hin- und hergeschaltet; das gedämpfte Aufheulen des Verbrennungsmotors wird durch die stufenlose CVT-Automatik unterstrichen. Wer es bedächtig angehen lässt, kommt allerdings auch rein elektrisch bis zu 30 Kilometer weit – oder erreicht nach endlosem Anlauf rund 130 km/h Spitze. Dabei kann sich der Fahrer in Ruhe jener Anzeige widmen, die besonders sparsames Fahren mit einer prächtig gedeihenden Digital-Pflanze belohnt. Bleifuß wird hingegen postwendend durch ausfallende Blätter quittiert, bis schließlich nur noch ein gerupfter Stengel übrigbleibt. Der tatsächliche Nutzen des Hybrid für die Umwelt sei übrigens dahingestellt, zumal es den Mondeo in Europa mit weiteren, sehr sparamen Aggregaten geben wird – darunter einen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benziner und mehrere Dieselmotoren.

Das Fahrwerk des Mondeo bietet einen guten Kompromiss aus Straffheit und Langstreckenkomfort. Das präzise Einlenkverhalten und die angenehm gewichtete Servolenkung bereiten ein in diesem Segment ungewöhnliches Maß an Fahrfreude. Lediglich die Hybrid-Variante wirkt subjektiv etwas träger. Eingeschränkt wird der Fahrkomfort übrigens durch starke Windgeräusche, die ab rund 140 km/h in den Vordergrund treten und hoffentlich zur Markteinführung in Europa noch abgestellt werden.

Wenn der Mondeo im Herbst 2014 nach Europa kommt, wird er auf manchen Betrachter wie ein alter Bekannter wirken, schließlich wurde er bereits im Herbst 2012 auf dem Pariser Salon vorgestellt. Wohl auch deshalb haben die Verkaufszahlen des Vorgängers im vergangenen Jahr deutlich gelitten. Selten wurde ein Weltauto so sehnlich erwartet.

Ein Artikel von Jens Meiners, bereitgestellt durch das Auto-Medienportal.net

Detroit 2014 – Cadillac ATS Coupe

General Motors zieht die eigene Marke Chevrolet vom deutschen Markt zurück. Das war die erste gute Meldung von GM. Die zweite kam gleich danach. Anstelle der „Billig-Strategie“ mit Badge-Engineering Produkten, will man sich auf die eigenen Qualitäten besinnen und die eigene Marke Cadillac weiter stärken.  Bereits der neue Cadillac ATS war eine interessante Erfahrung. Doch jetzt wird nach der Pflicht (die Limousine), die Kür in Angriff genommen.

Cadillac ATS Coupe

Und um die ganze neue Lust auf Premium und die Konzentration auf neue Werte zu demonstrieren, bekam nicht nur die ATS-Baureihe ein schickes Coupé nach der Designsprache des Hauses. Nein – auch das Cadillac-Logo wurde aufgefrischt und wirkt nun weniger dekadent. Es wurde in die Breite gezogen, drei Dimensional ausgeformt und wirkt nun frischer.

Das neue Cadillac Logo

 

Das neue Cadillac ATS Coupe basiert vollständig auf der Limousine. Der Radstand blieb gleich, die Abmessungen sind nur marginal verändert. Es bleibt bei guten 4 Meter 60 in der Länge.  Die Radhäuser wurden kräftiger ausgestellt, darin finden 18 Zoll-Felgen mit 225 er Reifen Platz. So richtig wuchtig wirkt diese Rad-Kombination allerdings nicht.

Sportlich und luxuriös will das ATS Coupe sein. Dabei helfen Leder, Aluminium und Carbonfasern, die im Innenraum verteilt wurden.

Ein Zweiliter-Vierzylinder mit 276 PS und ein 3.6 Liter V6 mit 325 PS stehen zur Auswahl und die Zeit gekommen ist, dann wird es sicher noch eine V-Version mit Achtender geben.

Kommt das ATS Coupé zu uns? Ganz bestimmt. Aber nicht vor Frühjahr 2015!

Wie sich der ATS fährt? Das kann man in meinem Fahrbericht zum Cadillac ATS nachlesen.

 

Der neue Ford Mustang (2015), die technischen Daten vorab

Ein Mustang mit nur Vierzylindern? Und das ohne Zylinderabschaltung, sondern als Basis-Motorisierung? Was bislang undenkbar war, wird mit der 2014-Generation des neuen Mustang zur Wahrheit.

Das legendäre und bereits seit 1964 gebaute Muscle-Car kommt als typischer US-Sportler zu uns, Leichtbau und Premium sind weniger wichtig – Power und Leidenschaft zählen. Ob der kommenden, rund 300 PS starke, Vierzylinderturbo zum wilden Hengst passt, werde ich während einer ersten Testfahrt prüfen müssen.

Heute wird der neue Ford Mustang erst einmal der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Und neben den Fotos aus dem Netz, wird es heute noch viele weitere von mir, direkt von der Präsentation geben! Online bleiben!

EDIT: ONLINE !! >> Die Fotos zum neuen FORD Mustang 2015

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Ford Mustang 2014, die Technische Daten

  2,3-Liter-EcoBoost (Vierzylinder) 5,0-l-Ti-VCT-V8
Bauart Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium
Einlasstrakt nahtgeschweißter Verbundstoff; Kanalsteuerung nahtgeschweißter Verbundstoff; Kanalsteuerung und Kontrollventile für die Resonanzaufladung im Ansaugtrakt
Auslasstrakt Drei Kanäle, im Aluminium-Zylinderkopf integriert Edelstahl-Fächerkrümmer
Ventiltrieb DOHC, vier Ventile pro Zylinder, doppelte unabhängige variable Nockenwellensteuerung DOHC, vier Ventile pro Zylinder, doppelte unabhängige variable Nockenwellensteuerung
Ventildurchmesser/-hub Einlass: 31 mm/8,31 mmAuslass: 30 mm/7,42 mm Einlass: 37,3 mm/13 mmAuslass: 31,8 mm/13 mm
Kolben Aluminiumguss Aluminiumguss
Pleuel Stahl geschmiedet Stahl geschmiedet
Zündung Verteilerlos, Zündspulen auf den Kerzen Verteilerlos, Zündspulen auf den Kerzen
Bohrung x Hub 87,55 mm x 94 mm 92,2 mm x 92,7 mm
Hubraum 2.300 ccm 4.951 ccm
Verdichtung 9,5:1 11,0:1
Motorsteuerung PCM PCM
Leistung >227 kW (309 PS) bei 5.500/min (vorläufige Werte, US-Version) >313 kW (426 PS) bei 6.500/min (vorläufige Werte, US-Version)
Drehmoment >407 Nm bei 2.500 – 4.500 /min (vorl. Werte, US-Vers.) >529 Nm bei 4.250/min (vorläufige Werte, US-Version)
Tankinhalt 59 l 61 l
Kraftstoffversorgung Direkteinspritzung Sequenzielle Multiport-Elektronik
Ölfüllmenge mit Filter (Viskosität) 5,7 l (5W-30), Service-Intervall 16.000 km 7,6 l (5W-20), Service-Intervall 16.000 km

 

  2,3-Liter-EcoBoost 5,0 l-Ti-VCT-V8
Seriengetriebe: Manuelles 6-Gang-Getriebe mit Berganfahr-Assistent
Getriebeübersetzungen
1. Gang 4,236 3,657
2. Gang 2,538 2,430
3. Gang 1,665 1,686
4. Gang 1,238 1,315
5. Gang 1,00 1,00
6. Gang 0,704 0,651
Hinterachsübersetzung 3,55:1 3,55:1
   
Optionales Getriebe: 6-Gang-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad
Getriebeübersetzungen
1. Gang 4,17
2. Gang 2,34
3. Gang 1,52
4. Gang 1,14
5. Gang 0,87
6. Gang 0,69
Hinterachsübersetzung 3,55:1

 

Vorderachse Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen an doppelten Kugelgelenken, Rohr-Querstabilisator
Hinterachse Einzelradaufhängung an Integrallenkern mit Spiralfedern, massivem Querstabilisator und Doppelrohrdämpfern (EcoBoost) oder Einzelrohrdämpfern (V8)

 

Lenkung Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servo-unterstützung
Übersetzung 16:1
Wendekreis 12,2 m

 

 

  2,3-Liter-EcoBoost 5,0 l-Ti-VCT-V8
Bauart Vier Scheibenbremsen mit Vierkanal-ABS und Elektronischer Stabilitätsregelung AdvanceTrac Vier Scheibenbremsen mit Vierkanal-ABS und Elektronischer Stabilitätsregelung AdvanceTrac
Vorderachse Belüftete Scheiben (352 mm x 32 mm), Aluminium-Festsättel mit vier Kolben (46 mm) Belüftete Scheiben (380 mm x 34 mm), Aluminium-Festsättel von Brembo mit sechs Kolben (36 mm)
Hinterachse Belüftete Scheiben (330 mm x 25 mm), schwimmende Eisen-Bremssättel mit Einzelkolben (45 mm), integrierte Parkbremse Belüftete Scheiben (330 mm x 25 mm), schwimmende Eisen-Bremssättel mit Einzelkolben (45 mm), integrierte Parkbremse

 

Räder / Reifen Reifen der Dimension 255/40 R19 auf Leichtmetallfelgen der Dimension 19 Zoll x 9 Zoll Vorn: Reifen der Dimension 255/40 R19 auf Leichtmetallfelgen der Dimension 19 Zoll x 9 ZollHinten: Reifen der Dimension 275/40 R19 auf Leichtmetallfelgen der Dimension 19 Zoll x 9,5 Zoll

 

Abmessungen Fastback (Coupé) Convertible (Cabriolet)
Karosserie
Radstand (mm) 2.720 2.720
Länge über alles (mm) 4.784 4.784
Breite über alles (mm) 1.916 1.916
Höhe (mm) 1.381 1.394
Spurbreite vorn/hinten (mm)  1.570/1.637  1.570/1.637
Innenraum
Sitzplätze vier vier
Sitzhöhe vorn (mm)     955     956
Max. Beinlänge vorn (mm) 1.131 1.131
Schulterbreite vorn (mm) 1.430 1.430
Hüftbreite vorn (mm) 1.395 1.395
Sitzhöhe hinten (mm)     884     907
Beinlänge hinten (mm)     777     783
Schulterbreite hinten (mm) 1.327 1.135
Hüftbreite hinten (mm) 1.203 1.111
Raumvolumen
Fahrgastraum 2.392 Liter 2.287 Liter
Gepäckraum 383 Liter nach US-amerikanischer SAE-Norm 324 Liter nach US-amerikanischer SAE-NormRei

Vorgestellt: Lexus GS 300h

Hybrid fahren bedeutet nicht, dass man verzichten muss. Es ist nicht wie eine mittelalterliche Selbst-Geiselung. Man sitzt nicht auf harten Holzschemeln und denkt über die eigenen Sünden der Vergangenheit nach.

Wer sich die Premium-Version im Hybrid-Segment gönnt, der genießt feines Ambiente, perfekte Verarbeitung und fürsorgliche Materialwahl. Und er sitzt vermutlich in einem Lexus. Kein Automobil-Hersteller der Welt steht deutlicher für die klare Symbiose aus anständigen 4-Sterne Business-Limousinen und ökologischer Nachhaltigkeit.

Das Verzicht keine vorherrschende Tugend dabei sein muss, das hat der GS450h in meinem Fahrbericht bereits unter Beweis gestellt. Denn ein V6 mit 345 PS ist bestimmt kein Verzicht. Für die gefahrene F-Sport Version werden allerdings auch 71.000 € aufgerufen. Keine ganz unstattliche Summe, für ein ökologisch korrekt beruhigtes Gewissen.

Es geht jetzt auch eine Nummer kleiner.

Lexus bietet nun eine zweite Hybrid-Versionen für den GS an – Vorhang auf für den GS300h.

Fahrbericht GS 300h

223 PS sind im Reigen der Business-Limousinen nichts ungewöhnliches. Eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h liest sich allerdings wie ein Tippfehler. Und doch – beide Zahlen sind korrekt. Ebenso wie der angegebene Normverbrauch von nur 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Eine beachtlich kleine Zahl im NEFZ-Normverbrauch.  Allerdings, der angestrebte Spagat zwischen innovativem Sparkonzept und dem „Haben-wollen-Faktor“ einer Oberklassen-Limousine ist schwierig.

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Das Design

Der neue 300h bringt kein neues Design für den GS. Es gilt weiterhin, was ich bereits darüber geschrieben habe. Gerade als F-Sport wirkt der GS 300h jedoch deutlich dynamischer als er dies im Alltag dann unter Beweis stellen kann. Mit einem cW-Wert von 0.26 schneidet sich der GS aber immerhin einen effizienten Weg durch den Wind. Gut für den Verbrauch und im Falle der GS-Baureihe, schön anzusehen.

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Gleiten statt tief fliegen

Wer mit den niedrigsten Emissionswerten seiner Klasse beeindrucken will, der muss auf der anderen Seite zurückstecken. Tempo 100 braucht 9.2 Sekunden aus dem Stand und die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h, dürfte dem GS300h ein größeres Hindernis sein, als dies der gesunde Menschenverstand und die Hoffnung der Konzernmutter in Japan erwarten lassen. Im Segment der hart umkämpften Premium-Limousinen a la BMW 520d, Audi A6 2.0 TDI und E200 ist eine Kastration, auf ständiges Winterreifen-Geschwindigkeitsniveau, eine harte Prüfung.

Ein Normverbrauch von 5.0 bis hinunter auf 4.7 Liter (in Abhängigkeit der Reifengröße) auf 100 Kilometer trösten – lassen einem am Stammtisch und in der Kantine jedoch schnell verstummen, sobald sich das Gespräch um des deutschen liebsten Kind dreht. Energie-Effizienzklasse A+ für eine Business-Limousine mit echtem Premium-Charakter und Co²-Emissionen auf dem Niveau eines VW Golf sind beeindruckend. Aber schon Kinder lernen mit dem Auto-Quartett, dass es die Werte von 0 auf 100 und die Höchstgeschwindigkeit sind, die den Stich machen.

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Was wirklich neu ist

Lexus packt den 2.5 Liter Vierzylinder unter die Haube des eleganten GS und beweist damit im Ergebnis: Auch im Segment der Premium-Limousinen kann man mit beeindruckend sparsamen Verbrauchswerten aufwarten. Der Benziner wird mit einem 143 PS starken Elektromotor kombiniert.

Das wird allerdings nicht reichen um die Welt der Dienstwagenfahrer aus den Angeln zu heben. Natürlich schielt Lexus auf das Flotten-Geschäft und die Angestellten, die zum Dienst- und Firmenwagen berechtigt sind. Und die Vorraussetzungen sind nicht schlecht. Immerhin kann ein Hybridfahrzeug mit vielen Vorteilen im Kostenbereich aufwarten. Dank Energie-Rückgewinnung werden die Bremsen geschont, der gleichmässige Drehmomentverlauf der Kombination aus Benziner und Motor schont zudem den Reifen vor unnötigen Verschleiß. Eine Kupplung hat der Hybrid auch nicht und anstelle einer Lichtmaschine und eines Anlassers, übernimmt der E-Motor beide Aufgaben. Lexus hat bei dem Atkinson-Benziner auch den Zahnriemen gegen eine Wartungsfreie Kette getauscht. Alles in allem – perfekte Lösungen um den Wartungsaufwand zu minimieren.

Dazu kommt der wieder einmal bestätigt gute Werterhalt der Hybridmodelle von Lexus.

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Doch Perfektion kann schaden

Während der Testfahrt habe ich mich lange gefragt, woran es wohl liegt, dass Lexus im letzten Jahr – trotz imposanter Hybrid-Flotte – ein extrem schlechtes Jahr hatte. Die GS-Baureihe hat Lexus in Deutschland, seit Marktstart 2012, erst 700 mal verkauft. Erschreckend.  Und auch für den neuen 300h plant man bescheiden. Dabei sind Lexus Kunden doch glückliche Kunden.  Nun – woran also liegt es?

Im Hybrid-Sektor macht den Japanern niemand etwas vor. BMW sucht die Partnerschaft mit Toyota um von deren Erfahrung zu partizipieren und liefert zugleich Dieselmotoren an die Lexus-Mutter. Und ich vermute – gäbe es den GS als Kombi und mit bulligen Diesel, die Verkaufszahlen würden explodieren. Das Design passt. Die Verarbeitung passt. Die Ausstattung passt.

Nur dieser perfekte Hybride – der passt dem rechten Fuß des deutschen Autofahrers eben nicht. Und schuld daran trägt alleine das E-CVT-Getriebe.  Im Stadtverkehr von Tokio und L.A. mag es die beste Lösung sein. Und vermutlich ist es auch in der Gesamtsumme die fortschrittlichste Lösung. Die Steuerung und das Zusammenspiel von E-Motor, Benzinmotor, Gegenmomenten im Planetengetriebe und die Berechnung wann, welche Kraftquelle genutzt wird, dürfte ganze Uni-Jahrgängen voller kluger Köpfe beschäftigt haben. Aber es ist einfach zu synthetisch. Zu perfekt. Zu glatt.

Auto fahren ist eine emotionale Angelegenheit. Man will die Straße spüren, man will das Kommando übernehmen, man bestimmt die Richtung. Und wenn nur eine der Komponenten fehlt, dann fällt das ganze “Erlebnis” Auto in sich zusammen. Die Faszination schwindet. Und hier patzte der GS300h wie bereits der IS300h. Anders als beim GS450h, der mit ordentlich Motorleistung aus einem 3.5 Liter V6 zum Dienst antritt, plagen sich bei den 300h-Versionen die höchst effizienten Vierzylinder mit dem Gummiband-Effekt der stufenlosen Getriebetechnik. Kollege Computer übernimmt die Steuerung des E-CVT und maximiert die Effizienz und so siegt am Ende die politisch korrekte Ökologie vor dem Faktor Erlebnis.

Doch aufgepasst, wenn ihnen jemand erzählt, der Lexus GS300h wäre im Sport+ Modus seines Fahrwerks nicht in der Lage den Fahrspaß eines BMWs zu vermitteln, glauben sie ihm kein Wort. Das Fahrwerk des GS ist brilliant. Das Problem liegt nur in der Perfektion des Antriebsstrangs.

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Was man noch wissen muss:

Ab 11. Januar geht es mit dem GS300h beim deutschen Händler los. Der Basispreis beträgt 45.300 €, eine spezielle Business-Ausstattung wird 49.400 € kosten und die extrem attraktive F-Sport-Version kommt auf 61.500 €.

 Fazit

Der GS300h hat alles was eine perfekte Limousine ausmacht. Platz. Tolle Verarbeitung. Edle Materialien. Effizienz. Und er fährt sich perfekt, so lange man im Tempo limitierten Bereich einer Großstadt unterwegs ist. In den Bergen, auf Landstraßen und bei eiliger Gangart vermisst man eine verbindliche Rückmeldung aus dem Antriebsstrang. Man vermisst den direkten Schub.  Trotz der Systemleistung von 223 PS.

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Perfektion siegt über Emotion.

Es gibt schlimmeres für einen Ingenieur, aber nicht alle Dienstwagen-Fahrer sind Ingenieure. Und so wird sich am Nischenleben des GS nicht viel ändern. 

Alfa Romeo 4C – Fahrbericht

Mittelmotor, Leichtbau und mit 50.500 € noch finanzierbar. Man muss nicht einmal zum Kern der treuesten Alfisti gehören um das jüngste Husarenstück der FIAT-Tochter Alfa Romeo mit mehr als nur einem anerkennenden Kopfnicken zu würdigen.

Zurück zur Wurzel des Fahrspaß, zurück zu der Möglichkeit, Emotion hinter dem Lenkrad zu erfahren. Zurück in eine Ära in der Autos keine 500 PS haben mussten, um auf der Rennstrecke beeindrucken zu können.

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Auto fahren, in echt. Der Alfa Romeo 4C.

Hockenheim. In der selben Boxengasse in der vor genau 20 Jahren die Rennfahrer Larini, Nannini und Francia in ihre DTM-Rennwagen des Typs 155 V6 Ti stiegen, steht die Inkarnation der Marke Alfa Romeo für eine erste Testfahrt zur Verfügung.

Wie es nur die Engländer oder eben die Italiener können, steht vor mir ein ultrakompakter Zweisitzer, der nur einer Aufgabe gewidmet wurde: Fahrspaß.

So erfülle mir nun bitte, meine langsam verblassenden Erinnerungen an die genussvolle Welt der einfachen Querbeschleunigung, mit neuem Leben. Erlöse mich von Stop & Go-Assistenten, Infotainment und virtuellen Effizienz-Bäumchen im Cockpit, schenke mir den puren Grip, die Leidenschaft des „Auto fahrens“. In der dynamischen Variante. Bitte.

Nun bin ich selbst nicht der geborene Athlet und ich fürchte mich fast vor der kompakten Hülle des 4C. Werde ich diese intime Kunststoffhülle überhaupt von innen betrachten können? Bei geöffneten Türen fällt der erste Blick auf Carbon. Nicht kaschiert, klar zu erkennen als tragende Karosserie. Ein stilles Versprechen der Macher an die Erfüllung von beeindruckenden Leistungszahlen, auch wenn im Rücken des Fahrers nur ein 1.750 ccm großer Vierzylinder tobt.

895 Kilogramm „trockenes“ Leergewicht versprechen die Italiener für den 4C. Mit vollem Tank, einem Tropfen Öl für den Motor und dem Alemannischen Schwergewicht hinter dem Lenkrad dürfte das Leistungsgewicht von 240 PS auf 895 Kilogramm weniger spektakulär ausfallen als zunächst vermutet. Doch ich bin nicht da um weitere Vermutungen über den 4C anzustellen, ich darf ihn fahren. In Hockenheim. Auf der Kurzanbindung des Badischen Motordroms.

Alfa Romeo 4C 05 Fahrbericht Hockenheim

Gestartet wird der 4C per Schlüsseldreh – der Verzicht auf einen verspielten Startknopf ist zu verschmerzen, dafür darf nach einem ersten akustischen Würfelhusten des Motors, das in Serie verbaute Doppelkupplungsgetriebe per Knopfdruck in den A oder M-Modus gebracht werden.  Alleine das anlassen des knapp 1.8 Liter großen Turbo-Benziners lässt ernsthafte Zweifel an der EG-Typgenehmigung des 4C aufkommen. Dankbar nehme ich zur Kenntnis, nicht einmal die EU hat es geschafft, die frohlockenden Lebensgeräusche des 240 PS Motors auf das allgemeine Geräuschniveau in einer Brüsseler-Bücherei zu beschränken.

Fachgerecht eingepresst zwischen dem unten abgeflachten Lenkrad und den stilsicher mit Doppelnaht abgenähten Sportsitzen überlege ich mir, wann ich mich zum letzten Mal als derart elementares Bauteil eines Fahrzeuges gefühlt habe. Es ist lange her.

Alfa Romeo 4C 06 Fahrbericht Hockenheim

240 PS sind keine Offenbarung auf der Rennstrecke

Die erste Runde im Badischen Motodrom lasse ich langsam angehen, ich wundere mich über dieses farbenprächtige Display im Cockpit, es weckt Erinnerungen an den Aventador. Nur hier ist alles viel simpler. Ein einfaches schwarzes Armaturenbrett – kaum Make-Up. Wer jedoch nun die Haptik-Argumentations-Keule herausholt und versucht den 4C anhand seiner Kunststoff-Narbung im Innenraum zu erklären, der hat nicht verstanden worum es bei diesem Auto geht. Der 4C wurde gebaut, zum fahren.  Und mit einem beherzten Zug am linken Schaltpaddel lasse ich die Drehzahl beim herunterschalten hochschnellen, Zeit heraus zu finden, ob diese von einer Servounterstützung befreite Lenkung wirklich die Wahrheit über die Gripverhältnisse der Vorderachse erzählt.

240 PS sind nicht beeindruckend. Es sind die 350 Nm des Turbo-Benziners hier im Umfeld eines handlichen Zweisitzers. Die jedoch, die können beeindrucken. Dank einer perfekten Gewichtsverteilung von 40 zu 60 % haben die angetriebenen Hinterräder genug Traktion um die Kraft des Motors in Vortrieb zu verwandeln. Und er schiebt kräftig an. Die Mittelmotor-Bauweise des 4C hätte vor 20 Jahren für deutlich mehr Respekt beim herantasten an die Haftungsgrenze geführt. Doch der 4C vermittelt ein Gefühl von Ehrlichkeit. Hinterhältige Reaktionen sind ihm fremd. Natürlich dreht sich das Heck ein, wenn man Lastwechsel beim einfahren in die Querspange provoziert.  Doch das ist alles leicht zu kontrollieren. Man spürt in den Fingerkuppen wie viel Grip die Vorderräder haben. Das Gespräch zwischen der, mit Pirelli P-Zero bereiften, Vorderachse und dem eigenen Popometer über die Grenze der querdynamischen Machbarkeiten ist eindeutig.  Wenige Runden auf dem Asphalt des Hockenheimer-Rundkurs reichen aus, um die Beziehung zwischen 4C und Fahrer zu manifestieren.

Alfa Romeo 4C 03 Fahrbericht Hockenheim

240 PS ? Die reichen völlig aus. Geradeaus sind 258 km/h zu erreichen. Doch wer will mit diesem Handlings-Experten schon geradeaus fahren? Die Kurve ist sein Revier. Hier bilden die Zahnstangenlenkung – ohne Servounterstützung – die 205er Pirelli-Sportsocken und der Fahrer eine Einheit. Im Rücken tobt der Vierzylinderturbo, der mit einer „After-Run-Pump“ ausgerüstet wurde und so den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem abstellen des Antriebs noch mit lebenswichtigem Schmierstoff versorgt.

Der Alfa Romeo 4C erinnert an ein großes, bedachtes Kart. Er weckt längst vergangen geglaubte Sensoren im eigenen Popometer und erfrischt mit einer herzlichen Soundkulisse. Rotzig frech, lebendig und wer sich aus der Karosse schält, der schwärmt noch Stunden später von dieser ersten Ausfahrt auf der Rennstrecke.

Alfa Romeo 4C 01 Fahrbericht Hockenheim

Nannini gewann am 19.09.1993 beide DTM-Rennläufe in Hockenheim – für mich gab es nach einigen Runden einen ebenso klaren Gewinner. Der 4C ist ein Lichtblick in der Welt der Elektromotoren, des CO²-Footprints und der charakterlosen Plattform-Autos.

Der 4C begeistert durch eine überzeugend dargebrachte Fokussierung auf die Wünsche von Menschen, die aktives Auto fahren als Lebensfreude betrachten.  

Wer nun zum Alfa Romeo Händler hetzen will, der wird sich auf eine Wartezeit von 12 Monaten einstellen müssen. Die erste Jahresproduktion ist bereits ausverkauft.

Technische Daten:

Hersteller: Alfa Romeo
Modellname: 4C
Karosserievariante: Coupe, zweitürig
Motor: vR4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung
Getriebe: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Hubraum: 1.742 ccm
Leistung: 240 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 350 Nm von 2.200 bis 4.250 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.5 Sekunden
Höchstgeschw.: 258 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 157 g/km
Testverbrauch:
Räder: VA: 205/45-17  HA: 235/40-18
Leergewicht: 895 kg
Länge, Breite, Höhe: 3.989 / 1.864 / 1.183 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: ab 50.500,– EUR

Der neue Range Rover Sport

Lästermäuler würden sagen: Das sportlichste an einem Range Rover waren bisher die Fußball spielenden Ehemänner die ihren Frauen einen solchen Vierrad-Aristokraten für Neureiche gekauft haben. Doch – stopp – denn der neue „Sport“ war zusammen mit dem neuen Range Rover im Trainingslager und hat ordentlich Pfunde purzeln lassen. Es ist eine simple Formel: „Weniger Gewicht + Mehr Leistung = Mehr Fahrspaß“

Im Falle des neuen Range Rover Sport sind es 420 Kilogramm die der, noch immer über 2 Tonnen schwere, Range Rover Sport verloren hat. Range Rover wollte den dynamischsten „Sport“ aller Zeiten auf die mächtigen und bis zu 21 Zoll großen Felgen stellen. Ob das gelungen ist?

Range Rover Sport SDV6

Landlord im Jogging-Anzug

Der Range Rover Sport im Fahrbericht

Drei Motoren bietet Range Rover zum Start des Sport an. Darunter zwei Diesel und einen aufgeladenen V8 mit überwältigenden 510 PS und 625 Nm Drehmoment.

Erstkontakt

Die Augen zu und die Nase berichtet vom Lederduft. Viel Leder. Selbst das Armaturenbrett wurde zu großen Teilen in Leder gehüllt. So stelle ich mir britische Automobile vor. Da muss ein Teil des Handwerks sichtbar sein, man muss es fühlen können und erleben. Der neue Range Rover Sport macht da keine Ausnahme.

Auch wenn der neue Range Rover Sport nun auf dem Range Rover basiert und nicht mehr auf dem Discovery, so ist der  Sport deutlich kürzer (-14,9 cm) und auch um einiges flacher (-5,5 cm) als der Range Rover und im Ergebnis teilen sich beide doch nur 25 % der Bauteile.

Der neue Sport ist gegenüber seinem Vorgänger nur um 6,2 cm in der Länge gewachsen, bekam aber einen um 17,8 cm längeren Radstand, das kommt nicht nur dem Design zu Gute, sondern auch den Passagieren in der zweiten und auf Wunsch auch der dritten Sitzreihe. Aufgrund des wirklich nur als „übersichtlich“ zu bezeichnenden Fußraumes für die dritte Sitzreihe spricht Land Rover auch eher von einem 5+2 Sitzer, denn von einem Siebensitzer. Praktisch: Wer die Option auf die dritte Reihe einlöst, verliert keinen Platz im Kofferraum! Die Plätze 6 und 7 falten sich elegant unter den Kofferraum. (Wo beim kommenden Hybrid dann vermutlich die Batterie sitzen wird..!Vermutung)

Die Karosse des neuen Range Rover Sport besteht vollständig aus genietetem und geklebtem Aluminium, eine moderne Bauweise die nicht nur Gewicht spart, sondern auch mehr Steifigkeit verspricht. Zudem sind die Türen aus Aluminium und viele andere Bauteile aus einem Magnesiumguss.

Range Rover Sport SDV6 in Wiese

Weniger Gewicht, mehr Leistung

Allen Motoren gemeinsam ist die Art der Kraftübertragung. Die moderne 8-Gang Automatik von ZF übernimmt die gewohnt unspektakuläre aber perfekte Arbeit der Gangwahl. Über dieses Getriebe habe ich schon viele Lobeshymnen geschrieben und auch im Range Rover Sport demonstriert es die optimale Verbindung von Komfort und Agilität. In Zusammenspiel mit dem „Terrain Response 2“ Allradantrieb erwacht nicht nur im „Dynamik-Modus“ der Sportsgeist im Briten.

Range Rover Sport beim Slalom

Der V8-Kompressor

Ob es positiv ist, weil der V8-Sound so pur und ekstatisch herüber kommt, oder negativ weil das typische Kompressor-Surren und -Heulen fehlt? Ich bin mir uneins. Klar ist: Die Entwickler haben dem Kompressor die klangliche Mitteilung seiner Arbeitswut abgewöhnt. Der per Kompressor aufgepumpte fünf Liter V8 bleibt dennoch der überzeugende Spielführer im dynamischen Range Rover Sport.

Die Physik lässt sich nicht überlisten, mit 510 PS und 625 Nm lassen sich jedoch die Grenzen des Möglichen enorm weit verschieben, auch wenn der V8-Sport mit 2 Tonnen auf der Startbahn steht. Unter wütendem Getöse der 8 Töpfe bollert der V8-Range binnen 5.3 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde. Aufgrund der puren Kraft ist die enorme Dynamik auf der Geraden auch nicht weiter überraschend, der erste Aha-Moment folgt erst, wenn die britische Wuchtbrumme in den Slalom einbiegt.

Nein, er lenkt nicht ein wie ein Kart und auch jeder Vergleich mit einem Sportwagen aus Zuffenhausen wäre albern und würde nur von Weltfremde zeugen – doch in Anbetracht der Tatsache, dass der Range Rover Sport an der Vorderachse 26 Zentimeter Federweg bietet, an der Hinterachse 27,2 cm und damit im Gelände eine mögliche Achsverschränkung von mehr als einem halben Meter (54.6 cm) bietet und wenn man sich dann zurück erinnert an das Leergewicht von mindestens 2 Tonnen, den 11 Zentimeter Bodenfreiheit (Minimal!) – dann, ja dann ist es geradezu PHÄNOMENAL was mir der Range Rover Sport auf der abgesperrten Landebahn eines Flughafen in Siegerland gezeigt hat.

Mit knapp 80 km/h um die Slalom-Hütchen und mit 120 km/h in den Elchtest. Der Range Rover Sport vergisst förmlich seine Dimensionen. Er dribbelt behände um die Hütchen und bleibt dabei zu jederzeit ein fairer Sportsmann.

Range Rover sport in Fahrt vorbei schnell

Die Dieselmotoren

Für die Tour über Land besser geeignet, die sparsameren Dieselmotoren. Auch wenn der V8 Kompressor der selbst erklärte Kapitän der Range Rover Sport Mannschaft ist, die beiden jeweils 600 Nm starken Dieselmotoren bedeuten keine wirkliche Selbstkasteiung. Im Gegenteil – gerade der 292 PS starke SDV6 besticht durch Kraft, Drehfreude und Laufruhe und lässt zudem einstellige Verbrauchswerte realistisch erscheinen.

Wo der V8 Kompressor wütend trommelnd nicht nur die Mundwinkel des Fahrers zum grinsen, sondern auch die Gesichter im Bundesverband der deutschen Tankstellenpächter zum leuchten bringt, stapft der drei Liter große V6-Diesel mit der Kraft seiner früh anliegenden Drehmoment-Wallungen fast ebenso souverän über die Bahn.

Wenn der größere der beiden Diesel auf Tempo 100 marschiert, dann bleibt die Akustik zwar deutlich dezenter und auf der Uhr 1.9 Sekunden liegen (7.2 Sek. f. 0-100 km/h), aber langweilig ist dennoch anders!

Die aktuelle Einstiegsmotorisierung in die Range Rover Sport Welt ist die 258 PS starke und bis zu 210 km/h schnelle Variante des V6-Diesel. Bis zur IAA wird Range Rover noch den 339 PS und 700 Nm starken V8-Diesel präsentieren und auf der IAA wird zusätzlich ein Diesel-Hybrid seine Prämiere feiern.

Range Rover Sport Pirelli Reifen

Erfolgreich

Der Range Rover Sport spielt eindeutig in der Champions Liga der dynamischen SUV-Welt. Das zeigt auch der Erfolg und das ungebrochene Wachstum der Marke im ersten Halbjahr 2013. Hier steht, trotz der aktuellen Krise beim Absatz von Neuwagen, ein Plus von 19% in den Büchern der Briten.

Und sollte das Wasser dann doch irgendwann mal bis zum Hals stehen, dann hat Range Rover noch ein Ass im Außenspiegel des neuen Sport versteckt:  Denn der Range Rover Sport ist der erste Geländewagen mit Wassertiefen-Melder. In den Außenspiegel stecken Sensoren die den Fahrer vor Wassertiefen warnen, die die 85 Zentimeter Watt-Fähigkeit des Range Rover Sport überschreiten würden.

Range Rover sport cockpit

Fakten:

Markteinführung am 20. September. 

Zu den Preisen und technische Daten des

Zur Galerie des neuen Range Rover Sport:

 

Zu guter Letzt:

Die aktuellen Vorverkaufszahlen von 900 Fahrzeugen sprechen zudem dafür, dass mein Vorurteil: Nur Fußballer-Ehefrauen würden einen Range Rover Sport fahren – wirklich nur ein Vorurteil ist.

 

Sebastian von „passiondriving.de“ ist den Range Rover Sport HSE Dynamic 5.0 ebenso gefahren, lest auch seine Meinung zum sportlichen Briten. 

 

 

 

Vorstellung: Der neue Suzuki SX4

Suzuki ist auf dem deutschen Markt eine reine Nischenmarke, aber es gibt Fahrzeugklassen in denen die sympathische Marke aus Japan besondere Angebote bereit hält.  In Deutschland ist Suzuki vor allem durch den Swift bekannt (Klick für: Fahrbericht des Swift Sport Dreitürer und Vorstellung des Swift Sport Fünftürer) und die Allrad-Legende Jimney.   Gerade der Jimney wird bei uns in Deutschland von Förstern und Jägern für seine Wendigkeit und seine kompakten Abmessungen in Verbindung mit der robusten Konstruktion und dem effektiven Allradantrieb geliebt.  (So wird der Jimney zum Ranger) | 

Doch Suzuki hat auch im Segment der aktuell so geliebten kompakten SUV etwas im Angebot:

Der neue SX4 – Ein erster Blick

Erstmalig das Licht der Öffentlichkeit erblickt, hatte der neue SX4 auf dem Automobil-Salon in Genf. Mit diesem Modell will Suzuki ab Herbst im Marktsegment der kompakten SUV-Modelle auf Kundenfang gehen.

Mit einem Einstandspreis von 19.490 € stehen die Chancen auch gar nicht so schlecht, bietet der neue SX4 doch deutlich mehr Platz als der Vorgänger. Den Suzuki im übrigen weiterhin anbieten wird.  Bei der Motorisierung wird der Käufer zwischen zwei 1.6 Liter Vierzylindermotoren wählen können. Zur Auswahl steht ein 120 PS starkes Benzin-Aggregat und ein ebenso 120 PS starker Diesel. Bauart bedingt, der Benziner ist ein Saugmotor, bietet der Dieselmotor mit 320 Nm bei 1.750 Umdrehungen, den kräftigeren Antritt. Der 16-Ventiler-Benzinmotor kommt auf 156 Nm. Beide Motoren wird es sowohl in einer Variante mit Allradantrieb, als auch mit reinem Frontantrieb geben.

Für die Benzinmotoren hält Suzuki zudem eine stufenlose (CVT) Automatik als Alternative zum manuellen Getriebe bereit. Auch hier unterscheiden sich Benziner und Diesel. Während der Diesel mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe kombiniert wird, bekommt der Benziner nur fünf Fahrstufen.

Platz da

Suzuki sieht den SX4 ganz klar als Familienwagen. Dank dem Plus an Gesamtlänge (4.30 Meter lang) und Radstand, wuchs der Innenraum und der Kofferraum im Gegensatz zum Vorgänger, zum Teil sogar deutlich. Mit 430 Liter Kofferraumvolumen und einer variablen Rückenlehne, bietet der kompakte SUV Platz für das Gepäck einer Urlaubsfahrt.

Club, Comfort, Comfort+

Drei Ausstattungslinien wird Suzuki anbieten. Die Basisvariante „Club“ ist hierbei den Modellen mit Frontantrieb vorbehalten und sind zugleich die günstigste Varianten. Besonders attraktiv wird der SX4 in der Comofrt+ Version. Dann sind nicht nur pflegeleichte Ledersitze in Serie vorhanden, sondern auch das neue große Glasschiebedach. Mit einer Länge von einem Meter bringt das große Glasdach ordentlich Licht in den Familien-SUV. Geöffnet entsteht eine 56 Zentimeter große Frischluft- und Sonnenluke.

7 Lautsprecher, ein Navigationssystem mit Bluetooth und Lenkradfernbedienung ist beim Comfort+ ebenso in Serie vorhanden!

Die Preise für den neuen Suzuki SX4 in der Einstiegsversion Club beginnen bei  19.490 Euro für den 1.6-Liter-Benziner. Der 1.6 Diesel ist ab 21.690 € erhältlich.  Wer die Top-Ausstattung comfort+ mit dem Allradantrieb und dem kräftigen Diesel kombiniert, liegt bei 28.990 €.

 

Technische Daten – Honda Jazz Si

Honda Jazz Si
Verkaufsstart: 2008
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile über eine obenliegende Nockenwelle gesteuert (SOHC) Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf, variable Ventilsteuerung i-VTEC
Hubraum in ccm³: 1.339
max. Leistung bei min-1: 73 kW / 100  PS – 6.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 127 Nm – 4.800 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 5-Gang Manuell
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.123 kg
maximale Zuladung: 487 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 11.4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 182 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 5,6 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 129 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  –
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch  6.7 l / 100km
Außerstädtisch  4.9 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 850 km
Bereifung: Sommerräder 185/55-16 Bridgestone Turanza
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 12.900 € Jazz S – 1.2i-VTEC 90 PS

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Honda Jazz Si im Fahrbericht – Das Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des Honda Jazz Si Fahrbericht:
Der größte Vorteil des kleinen Honda ist sein enormer Platz im Innenraum und die hoch variablen Möglichkeiten, diesen Platz auch sinnvoll zu nutzen.  Der Kofferraum bietet 399 bis 1.384 Liter Ladevolumen und dank der Magic Seats lassen sich auch sperrige Güter leicht transportieren.

Sparsamer Sauger
Natürlich wird aus dem 1.4 Liter VTEC Motor mit 100 PS kein Sportmotor, nur weil Honda den Namenszusatz „Si“ auf die Heckklappe klebt. Und auch die Tatsache das der sportliche Jazz Si genauso viel PS bekommt, wie seine wenig sportlichen, denn eher nur praktischen Brüder ist verwirrend. Aber: Der 100 PS Saugmotor ist von Haus aus bereits ein tüchtiger Bursche. Mit feinen Manieren gesegnet bewegt er sich frei durch das Drehzahlband. Und weil ein kleiner Saugmotor nur selten zum Säufer mutiert, ist dem Jazz Si fast egal, wie man ihn ran nimmt, er bleibt gezügelt in seinen Trinksitten.

Kritikplätze
Die Sitze in der ersten Reihe hatte ich bereits angesprochen, hier hilft auch der poppige Sitzbezug nicht aus der Krise. Rücken und Oberschenkel wünschen sich einfach mehr Auflagefläche.  Ein anderes Problem: An der Front leuchten noch immer H4-Scheinwerfer. Umso unverständlicher, als das am Heck moderne LED-Rückleuchten zum Einsatz kommen. Die H4-Technik mit dem umschalten von Abblendlicht, auf Fernlicht und den daraus resultierenden Schatteneffekten ist einfach nicht mehr akzeptabel.

Jazz si Fahrbericht Fazit

Vorteile:

  • Geniale Variabilität im Innenraum
  • Gut abgestuftes und leicht zu schaltendes Getriebe
  • Dynamische Straßenlage

Nachteile:

  • H4-Funzeln an der Front
  • Kurze Sitzauflagen
  • Nur ein Fünfgang-Getriebe erhältlich

Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 6.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  5.6 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 7.8 Liter auf 100 KM

Dafür liebt man den Jazz Si:

  • Die ungewöhnliche Kombination aus Praktikabilität und Fahrspaß

Albumfoto Honda Jazz Si

Das vermisst man am Jazz Si:

  • Mehr Leistung um sich von den Jazz-Brüdern abzusetzen

 

Bewertung:

Komfort – 14 von 25 Punkten

  • Federung leer:  3 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  4 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

Fahrverhalten – 19 von 25 Punkten

  • Kurvenhandling: 5 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 1 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 4 von 6 Punkten

Kosten – 16 von 25 Punkten

  • Grundpreis: 3 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  2 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 4 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 4 von 4 Punkten

Antrieb – 17 von 25 Punkten 

  • Laufkultur des Motors: 4 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 3 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 4 von 6 Punkten

Fakten:

  • Modellbezeichnung: Nissan Jazz 
  • Ausstattung:  Si 1.4 VTEC
  • Testwagenpreis: 18.080 €
  • Kilometerstand:  7.980 km
  • Hubraum: 1.339 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Saugmotor Reihe
  • Drehmoment:  127 Nm – 4.800 Umdrehungen
  • Antrieb: 5-Gang Getriebe manuell – Front

Honda Jazz Si Test und Fahrbericht

Punktzahl gesamt: 66 / 100 Punkten

Honda Jazz Si –  Das Fazit:

Der Jazz Si ist ein weitgehend unbekannter Vertreter der Gattung: „klein, praktisch und dennoch zackig“. Allerdings völlig zu unrecht. Denn mit dem Si vereint HONDA auf kleinster Grundfläche einen extrem praktischen Stadtwagen, der aber durch flotte Optik und ein sportliches Fahrwerk nicht mit dem Habitus des „Waldorfmobils“ leben muss.

Der Jazz Si ist für Menschen, die vollkommene Variabilität mit praktischem Nutzen und erträglicher Dynamik verbinden möchten.

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Honda für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd



Fahrbericht Honda Jazz Si

Mal was ganz anderes.  Der Honda Jazz ist definitiv nicht als Sportwagen bekannt und seine Käufer schätzen an ihm ganz andere Talente, als die eines sportlichen Kleinwagen. Der Honda Jazz ist ein Raumwunder – denn er ist innen deutlich größer als außen. 

Der Jazz

Honda bietet den durchdachten und vor allem durchweg praktischen Jazz in verschiedenen Varianten an, eine davon ist eine Hybrid-Variante, die ich bereits getestet habe. Gespannt war ich auf eine ganz andere Variante des knuffigen Jazz. Eine Variante die nicht nur Platz bietet, sondern auch dynamische Wünsche befriedigen soll. Der 100 PS starke Jazz Si.

Im Fahrbericht:

HONDA Jazz Si 1.4 VTEC

„Statt-Sportwagen“

Maximaler Platz im Innenraum und dabei nicht zuviel Grundfläche verbrauchen, der Jazz ist mit seinen 3.9 Metern und dem hohen Dach, ein kurzer Mini-Van für die Stadt. Die Seitenscheiben stehen steil, so wirkt der nur 1.7 Meter breite Jazz im Innenraum größer als man das von außen vermutet.

Schaut her – ich bin der Sportler unter den Jazz-Kollegen

Die Designmerkmale für sportliche Fahrzeuge sind eindeutig vorhanden am Si: Eine breitere Schürze mit integriertem Spoiler und Nebelscheinwerfern vorne sowie eine betont markante Heckschürze mit großem verchromten Auspuffrohr hinten. Dazu breite, in Wagenfarbe lackierte, Schweller . Äußerlich gibt sich der kompakte Japaner demnach betont sportlich. Den Jazz Si kann man in sechs Farben ordern – mein Testwagen kam im feurigen „Milano Red“ – eine Farbe die förmlich schreit: Schaut her – ich habe den gleichen Lack wie ein Sportwagen aus Italien. Damit das Bild passt, rollt der Jazz Si auf 16 Zoll Leichtmetallfelgen mit 185er Reifen.

Der Jazz Si  … 

Jazz Si Albumfoto Blogbeitrag

Ansehen und raus sehen

Der Jazz Si kokettiert mit dem Design eines überaus praktischen Kompaktwagen, der plötzlich zum Sportler mutiert. Vor allem in der rot/schwarz Kombination aus Milano rotem Lack und schwarzen Grill- und Stoßstangen-Einlagen wirkt er dynamischer, als man es seinem Mini-Van Grunddesign zugestehen will.

Die Sitzposition und der Platz für die Insassen ist indes völlig unsportlich – man genießt einen freien Rundum-Blick und hockt nicht in einer beengten und dunklen Höhle. Dafür sitzt man in der ersten Reihe auf einem bequemen Gestühl, welches typisch japanisch, einfach eine Nummer größer sein könnten. Sowohl die Oberschenkelauflage, als auch die Rückenlehne sind schlicht zu kurz.

Cockpit Honda Jazz Si

Das Fahrwerk wurde straffer abgestimmt und die Lenkung direkter übersetzt, mit anderen Dämpfern und größeren Stabilisatoren wird aus dem übersichtlichen Stadt-Van ein extrem handlicher Statt-Sportwagen. Nein, natürlich ist der Jazz Si kein Sportwagen im Sinne von Porsche und Co. und auch kein Ersatz für solche, er ist einfach nur „angepasst dynamisch“. Wie man es von Honda erwarten kann, stimmen auch die Details des kleinen roten Flitzers. Mutig genug die Tatsache, dem sportlich gestalteten Si keinen stärkeren Motor zu gönnen. Der 100 PS starke VTEC-Benziner ist auch in den weniger dynamisch gezeichneten S-Version und sogar mit dem stufenlosen CVT-Getriebe erhältlich.

Motor Honda Jazz Si 100 PS

100 PS aus 1.4 Liter Hubraum

Der Si bekommt Motor technisch keine Extra-Würste zugestanden, das manuelle Sechsgang-Getriebe arbeitet dafür gut abgestimmt, perfekt mit dem drehfreudigen kleinen (1.4l Hubraum) Saugmotor zusammen.  100 PS für die Stadt? Das klingt nicht nach viel Leistung. Doch selbst auf der Autobahn lässt es der Jazz Si nicht ruhig angehen.

Munter dreht der kleine Motor auf der Autobahn auch im fünften Gang noch aus und lässt die Tachonadel bei der 200er Marke zittern. Drehfreudige Motoren, das können die Japaner von HONDA einfach.

Rücksitzbank Honda Jazz Si

Platz in der kleinsten Hütte

Von wegen klein: Äußerlich mag der Jazz mit seinen nicht einmal 4 Metern klein wirken, doch im Innenraum spielt er alle Trümpfe aus. Der packt ordentlich was weg. Egal ob Blumentöpfe für Kokospalmen oder mehrere Fahrräder. Auch ein großer Flachbildschirm lässt sich dank der genial-variablen Rücksitzbank  easy transportieren.  Umgeklappt wird der Ladeboden groß und fast eben und wer sperriges hinter die Vordersitze packen will, der klappt einfach die Sitzflächen der Rücksitzbank – ähnlich eines Stuhls im Kino – nach oben. Der so entstandene Platz reicht für den Hausstand eines Junggesellen locker aus.

Worin ist der Jazz Si besonders gut und gibt es Kritikpunkte?

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Fahrbericht Honda Jazz Hybrid

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Jaguar mit Allrad

Motor vorne, Antrieb hinten – der Klassiker unter den Antriebskonzepten und für Limousinen, Coupés und Cabrios vom Schlage einer Marke Jaguar die vollständig korrekte Antwort auf die Frage, welche Achse angetrieben werden soll.

Manchmal ist nur eine angetriebene Achse jedoch unterlegen. Nicht nur im Geländeeinsatz, sondern auch auf der Straße. Sobald die Bedingungen schlechter werden, der Reibwert auf der Straße nachlässt – dann es ist von großem Vorteil wenn die Motorkraft über alle 4 Räder und beide Achsen verteilt und über die Reifen auf die Straße gebracht werden kann.

Und weil es Länder gibt, in denen der Allrad vor allem ein Status-Symbol ist – gibt es bereits 2 gute Gründe, auch Limousinen mit Allrad anzubieten – ohne das man deswegen jemals abseits der Straße unterwegs sein will. Und das gibt es jetzt auch wieder bei Jaguar:

Jaguar XF und XJ, demnächst mit Allradantrieb

Das beide Modelle nicht für den deutschen Markt konzipiert sind, merkt man an der Motorenwahl. Die Allradversion von XF und XJ wird es jeweils nur in Verbindung mit dem 3 Liter V6 Motor geben.  Dafür mit Achtgang-Automatik und Start-Stopp in Serie.

Mehr in Kürze .. vom Autosalon in Paris.

Foto: Jan Gleitsmann [Bild bearbeitet von mir)

VW Polo BlueGT 2012 – Mehr Sport – weniger Verbrauch

Auf dem Automobil-Salon Genf stellt Volkswagen einen weiteren Vertreter der erfolgreichen Polo-Familie vor, dieses mal mit dem Ziel: Noch sportlicher zu sein, aber weniger zu verbrauchen:

VW Polo BlueGT

Der 140PS starke Polo verfügt als erster Volkswagen über eine selektive Zylinderabschaltung.  Volkswagen hat diese neue Technik ACT getauft. Was bislang nur Käufern von großen Acht- oder Zwölfzylindermotoren bekannt war, bringt VW mit diesem TSI-Motor nun auch in die Kleinwagenklasse.

Der pure Spaß am sparen bedeutet jedoch keinerlei Verzicht, ist der neue 140PS Motor doch die zweitstärkste Maschine im Polo-Programm. Trotz dieser respektablen Leistung verbraucht der Volkswagen Polo BlueGT nur 4,7l auf 100km im EuroNFZ Normverbrauch.

Die besondere Motorentechnik des BlueGT beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Möglichkeit im Bereich zwischen 1.250 und 4.000 U/min einzelne Zylinder abzuschalten, wenn die Leistung nicht benötigt wird, sondern umfasst auch eine variable Einlass- und Auslassnockenwelle.  Natürlich ist in diesem sportlich sparsamen Polo eine Start/Stopp-Automatik Serie.

Von außen erkennt man den BlueGT an einer Mischung aus Anbauteilen die im Look von Polo GT und GTI gehalten sind, zudem rollt der kleine Wolfsburger auf Alufelgen der Größe 17 Zoll.