Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben!

KM-Stand 22.471 – 29. November 2017

„Kraft-Stoff“

Niedrigverdichtet, dafür aber von zwei Turboladern aufgeladen und auf volle Füllung gebracht. Der Skyactiv-D 150 in unserem Dauertester ist wirkliche in feines Stück Motor. Aber manchmal ist die Theorie reichlich grau.

Etwa, wenn es wirklich eilt. Denn wenn die Autobahn wirklich frei ist, was sie glücklicherweise noch oft genug vorkommt, dann läuft der rote 3er richtig gut. Im sechsten Gang, der wunderbar passend übersetzt ist – nicht zu lang, um am Berg zu verhungern und nicht zu kurz, um die Drehmomentwoge zu verschenken – stellen sich schnell 200 km/h Reisegeschwindigkeit ein. Bis zur 215er Anzeige auf dem Head-Up-Display dauert es dann zwar einen Augenblick, hier bleibt er dann aber mit großer Freude.

Egal ob für einen kurzen Sprint, oder aber auch mal für eine halbe Stunde am Stück: Das Notizbuch im Handschuhfach notiert in der Tat eine solche Fahrt, vormittags, Richtung Eisenach, vollkommen frei, 128 km ohne zu lupfen. Der Mazda macht großen Spaß, nicht zuletzt, weil er auch bei hohem Tempo immer noch mehr als kompaktklassigen Komfort bietet. An der Tankstelle hat das aber seinen Preis: er will dann eben auch mal 8.3 Liter/100km.

Natürlich ist das absolut gesehen nicht viel, die Konkurrenz mit 2.0 TDI, 20d und 220 CDI macht das nicht besser. Selten sind wir in letzter Zeit wirklich deutlich in den 6,x Liter Bereich gekommen. Meist steht die Sieben im Notizbuch vorne.

Vielleicht liegt das aber auch an unserem Reisetempo in letzter Zeit. 🙂

KM-Stand 19.200 – 13. September 2017

Herrliche Ruhe

Wo viele Konkurrenten, auch aus weit teureren Fahrzeugkategorien, heute nach dem Anlassen immer noch nageln und scheppern wie der alte Transporter von Heizungsmonteur Schulz hier im Dorf, herrscht im Mazda 3 einfach: Ruhe.

Zwar überraschend die Kaltstartanhebung am Anfang, weil gut 2000 Umdrehungen im Leerlauf sind für einen Diesel eher untypisch, aber so ist das ganze Skyactiv-D-Triebwerk ja auch etwas untypisch. Im Fahrbetrieb tritt es nämlich komplett in den Hintergrund. Flüsterdiesel – es würde hier wirklich als Attribut passen, wenn es nicht schon ein anderer Hersteller benutzt hätte.

Die Ruhe hat auch einen anderen positiven Nebeneffekt: Musik hören und entspannen.

Die Sitze sind bequem, das Aufpreisleder sehr angenehm und haptisch wirklich toll, wie im Übrigen auch das Lenkrad, was sich wirklich sehr hochwertig anfasst, es macht wirklich Spaß im roten Dauertester zu versinken. Dazu dann noch eine schöne Playlist aus dem Bose-Sounsystem und der Feierabend ist da, auch wenn er noch 500km entfernt ist.

Kleine Randnotiz: das Infotainment spielt nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Sowohl grafisch, gerade aber auch in der Bedienstruktur. CarPlay, Android Auto oder andere Link-Protokolle unterstützt der Mazda 3 ebenfalls nicht. Andererseits funktioniert die Steuerung der Smartphone-Musiksammlung hervorragend über das Multifunktionslenkrad, wenn sich das iPhone per Kabel mit dem Auto verbindet.

KM-Stand 18.701 – 08. September 2017

Gleitphase

Seine Körperbeherrschung ist wirklich exzellent, schön stabil, wenig Wankerei. Auch wenn Du wie ein Esel mit Bremse oder Gaspedal im Kurvenscheitel herumhantierst. Ob das jetzt, wie Habby dauernd bedeutungsschwanger erzählt, an der G-Vectoring Control liegt: mhmm? Oder eher an einer soliden Fahrwerksabstimmung!

Dass da gleich Motorschleppmoment reguliert werden muss und eine radselektive Zubremsung der kurveninneren Räder anpacken muss, das glauben wir in den von uns täglich gefahrenen Tempobereichen wirklich nicht. Wir sind zwar zügig unterwegs mit unserem Mazda 3, doch nicht immer auf der letzten Physikrille.

Was sich nach einem guten halbe Jahr wirklich auffällig herauskristallisiert hat: das Gewicht. Nicht das des Autos und schon gar nicht das der Fahrer, sondern vielmehr von Lenkung und Schaltung. Es ist wirklich fein und akkurat ausgewogen. Nichts versinkt im Elektrounterstützungsnebel, nichts bleibt undeutlich. Das Lenkrad dreht mit großer Präzision ohne Unschärfe, der Schalthebel schnickt locker in die Gasse, ist weder zu kurz, noch zu lang. Gleiches für die Bremse: der große Zeh kann keine Vollbremsungen auslösen, noch musst du wie ein Ochse auf dem Pedal stehen.

Es ist alles wirklich sehr befriedigend. In einer Art und Weise, die dich vor Freude zwar nicht überschnappen lässt, wenn du die Schlüssel vom 3er nimmst, aber du bist immer irgendwie zufrieden. Man kann es genießen. Es ist einfach gut.

Der Mazda 3 ist kein extremes Auto, in keiner Dimension. Aber er ist ein sehr gutes Auto für den, der die Feinheit des Fahrens zu schätzen weiss.

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

Test: Infiniti Q30

Um die Spreu vom Weizen zu trennen, gründete der japanische Autobauer Nissan 1989 seine „Luxusmarke“ INFINITI. Ab 2008 dann der Verkaufsstart in Europa. Anfänglich wirkten die Versuche Fahrzeuge zu vermarkten eher abwartend. "Erstmal nur anwesend sein“. Mit der Q-Serie allerdings möchte man das Blatt drehen. Zunächst in der Oberklasse mit den Modellen Q50, Q60 und Q70 präsent, runden die Japaner ihr Portfolio, vertrete…

Test: Fiat Tipo 5-Türer

Knapp zehn Jahre hat es gedauert, bis der italienische Autobauer aus Turin die große Bühne des C-Segments neu betreten hat. Ende 2015 war Marktstart für die viertürige Stufenheck Variante des kompakten Tipo. Mehr als 35.000 Einheiten setzte Fiat bereits im Vermarktungsgebiet Europa, Mittlerer Osten und Asien ab. Mit der von uns getesteten Fünf-Türer Variante wollen die Italiener ein Stück vo…

Test: Mazda3 (2017) – Facelift für Experten

Ein Facelift ist, wenn die Nase stupsiger wird, die Augenlider gestrafft werden und das Doppelkinn verschwindet. Oder eben nicht. Nach gut drei Jahren gönnt Mazda seinem kompakten Modell 3 eine Frischekur, ohne deswegen die Optik anzupacken. Was ein gutes Licht auf das Grunddesign des Modells wirft. Das passt einfach. Mazdas Kodo-Design ist derzeit ganz sicher die geschmackvollste Designlinie eines japanischen Herstellers. Da fasst man nicht viel an. Was auch nur Kosten aufwerfen würde, die eben unnötig sind. So ein Mazda3 wirkt auch nach 3 Jahren nicht altbacken.

Erster Test: Mazda3 – Modelljahr 2017

Kernwerte

Weil die Optik so gut ist, wie sie ist, hat Mazda nur an den bekannten Stellschrauben gedreht. Mehr Ausstattungsdetails und ein paar Assistenzsysteme. Business as usual würde man da sagen. Ganz nebenbei mausert sich der Mazda3 zudem zu einem veritablen Golf-Gegner. Das klassische Segment im Blick, jedoch nicht als Kombi erhältlich, spielt der Dreier von Mazda einen soliden Part. mein-auto-blog hat den neuen Mazda3 in Barcelona gefahren. Nur als 5-Türer, wobei die viertürige Limousine glatt als Gegner für den Mercedes CLA durchgehen könnte. Nur eben mit einem besseren Design gesegnet. Zurück zum Thema. Facelift für den Mazda3.

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Ganz exclusiv

Ein nun auch beheizbares Lenkrad, ein wenig verändert im Design, fällt nicht auf. Eine elektrische Handbremse anstelle des Hebels – nicht beim Basismodell – dafür zwei Cup-Holder, fällt erst einmal nicht auf. Ein neuer Farbton, Matrixgrau Metallic, fällt eigentlich auch nicht auf. Was auffällt, ist das neue Head-Up Display. Jetzt in Farbe, nicht mehr so pixelig und die Tempo-Hinweise werden auch eingeblendet. Allerdings sollte man zuvor den Haken bei der neuen Exclusive-Line gemacht haben, denn nur dann und nur in Verbindung mit dem Navigationssystem bekommt man den stillen, aber optisch feiner ausgeführten Helfer. Dabei überzeugt auch das per Touchscreen (7-Zoll groß) zu bedienende MZD Connect-System.

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Safety first

Ein neues Kamerasystem in der Frontscheibe erkennt nun die Verkehrsschilder und sorgt für einen Notbrems-Assistenten, der auch auf Fußgänger reagiert. Zudem bekam der Mazda3 einen Totwinkel-Warner und einen aktiven Spurhalte-Assistenten.

G-Punkt gefunden

G-Vectoring Control nennt sich ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Vor kurzen im Mazda6 eingeführt, sorgt dieser Assistent per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim Geradeausfahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Komfortabel, fast ein wenig spießig

Dass der Mazda3 bislang eher ein wenig hölzern federte, ist in der Erinnerung kaum noch vorhanden. Das milde Facelift bietet auch hier eine frohe Kunde. Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve.

Zum Komfortanspruch passen auch die Motoren. Hybride oder gar Plug-in Hybride lassen bei Mazda noch immer auf sich warten. Klassisches Handwerk. Ein Diesel, ein Benziner und dieser sogar ganz ohne Aufladung. Ein hoch verdichteter Benziner (14,0:1) sorgt auf die klassische Art für Vortrieb. Die stärkste Variante ist der Skyactiv G1-65 mit 165 PS aus einem 2.0 Liter Vierzylinder-Vierventiler mit variablen Steuerzeiten. Dass beim Sauger nur 210 Nm Drehmoment anliegen, es ist nicht zu verleugnen. Lebendig, aber nicht überschwenglich geht es voran. Neben dem 165 PS Benziner gibt es noch einen 100 PS starken 1.5 Liter und einen 120 PS starken 2.0 Liter – der im übrigen genauso viele Newtonmeter mitbringt wie der G-165. Die deutlich harmonischere Variante ist, und das könnte noch zu Problemen führen, der Diesel im Mazda3.

Allen voran der neue 105 PS starke Diesel. Ein extrem niedrig verdichteter Diesel (14.8:1) mit 1.5 Liter Hubraum und 270 Nm zwischen 1.600 und 2.500 Umdrehungen. Darüber rangiert der bekannte 2.2 Liter Diesel mit 150 PS und 380 Nm. Ein feiner Geselle und eine tolle Motorisierung, trotz Diesel, für den Mazda3.

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Was noch erwähnt werden muss

Der Mazda3 gehört zu den wertbeständigsten Modellen in seinem Segment. Da muss sich selbst ein Golf umschauen. Dass Mazda noch am Diesel festhält – nun, es war vor dem Herbst 2015 nun einmal nicht alles schlecht. Und auch wenn es einen neuen Farbton gibt, einen Mazda kauft man im leckeren Rubinrot-Metallic. Das Basismodell kostet im übrigen 17.990 € – dient aber nur als Appetit-Häppchen. Spannend wird es bei der 105 PS starken Exclusiv-Line ab 25.390 €, und natürlich beim Top-Modell, dem 150 PS Diesel in der Sports-Line Ausstattung, der dann 28.490 € kostet.

 

Erste Fahrten: Die neue Audi A3 / S3 Familie

Das Erfolgsmodell der Ingolstädter geht bereits mit seiner 4. Generation ins 20 jährige Dienstjubiläum und verkaufte sich bis 2015 ganze eine Millionen Mal. Nicht nur die Verkaufszahlen machen ihn zum Bestseller der Marke. Sein Portfolio an Karosserie-, Motoren- und Antriebsangeboten machten ihn bislang für seine Kundschaft so attraktiv. Nun will Audi, wie auch schon einige andere Mitbewerber, die Messlatte im C-Segment mit Features aus der Oberklasse erweitern. Den zukünftigen Audi-Fahrer erwartet außer neuen Fahrerassistenzsystemen und Motoren, das bei Audi bereits bekannte Virtual Cockpit und Scheinwerfer mit Matrix LED Technik. Der A3 und S3 stellen sich dem Markt darüber hinaus mit einem neuen Design und das mit einem Einstandspreis von € 23.300.

Die neuen A3 und S3 im ersten Fahrbericht

Aufrüsten, um neu Maßstäbe zu setzen

Rein von seinen Abmessungen im C-Segment beheimatet, macht die 4. Generation des A3 mittlerweile große Schritte Richtung Mittelklasse in puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß. Alle Neuerungen sind im Dreitürer, Sportback, Limousine und Cabriolet verfügbar und ziehen sich sowohl über alle Benzin- und Dieselmotorisierungen, als auch über den elektrisch fahrenden A3 Sportback e-tron und den Gas-Angetrieben A3 Sportback g-tron. Die Veränderungen am Design sollen den A3 eindeutig aus dem Einheitsbrei des C-Segments abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen sehr breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinzieht. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Die gesamte Palette der A3 Familie stand im Schnelldurchlauf am letzten Freitag vor den Toren Münchens zum Test parat.

Audi A3 2.0 TFSI - Durchzug mit 190 PS
Audi A3 2.0 TFSI – Durchzug mit 190 PS

Virtual Cockpit für Alle

Einmal eingestiegen sticht uns das große Display (12,3 Zoll), des bereits ab dem Basismodell erhältliche virtual Cockpit in der Mitte des Armaturenbretts ins Auge. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten des Bordcomputers eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im A3 dennoch nie überladen. Die Vernetzung hält auch im neuen A3 Einzug. Dies gewährleistet eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann. Nach der jeweiligen Laufzeit steht eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu buchen. Passagiere auf den Vordersitzen, als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst ein Reisen mit ausreichend Gepäck ist im A3 gewährleistet. Dies unterstreicht  das Kofferraumvolumen des Dreitürers mit 365 Liter bei voller Bestuhlung.

Starke Motoren-Auswahl

Der A3 präsentiert sich mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen. Dabei folgt der oberbayrische Autobauer weiter seiner Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 1.0 Liter Dreizylinder (85 kW/115 PS) 1.4 TFSI (110 kW / 150 PS) und 2.0 TFSI (140 kW / 190 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert), als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Mit dem 1.0 Liter Benziner kommt erstmals eine Drei-Zylinder-Maschine im A3 zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten (1.6 TDI 81 kW / 110 PS – 2.0 TDI 110 kW / 150 PS – 2.0 TDI 135 kW / 184 PS) ziehen Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend und sportlich agil führen sie uns quer durch das Münchner Umland. Das 1.0 Liter Aggregat überrascht durch seinen sehr guten Anzug mit knorrigen Sound. Das Aggregat des S3 steht dabei Konkurrenzlos außen vor, denn mit den 228 kW-(310 PS) geleisteten Pferdestärken und „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe treibt es uns ein fortwährendes Lächeln ins Gesicht und bereitet Motorsportfeeling pur. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk des A3 verbunden mit der elektromechanischen Servolenkung gibt uns ein permanent positives Gefühl, auch bei schnelleren Kurvenfahrten nicht auszubrechen. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 4,5 Liter beim A3 und dem 1.0 TFSI Motor (85 kW/115 PS) sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Fahrerassistenzsysteme aus Oberklasse 

Beim Thema Sicherheit liegen die Ingolstädter Autobauer voll im Trend. Kunden, die den Down-Size Trend mit gestalten, möchten die Ingenieure aus Bayern nutzen. Die in den Oberklassen bekannten Fahrerassistenzsysteme werden nun auch im neuen A3 / S3 angeboten. Als absolute Neuheit im Segment beansprucht Audi seinen Stauassistenten, der mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Start&Go-Funktion zusammenarbeitet. Kombiniert mit dem Antrieb „s tronic“ fährt das Fahrzeug nach kurzem Stilstand im Stau automatisiert wieder an. Darüber hinaus soll es sogar Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr bis 65 km/h übernehmen. Der optional verfügbare Notfallassistent bremst den A3 bis zum Stillstand ein, sollte nach erfolgter Warnung keine Lenkaktivität des Fahrers stattfinden.

Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen
Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen

Ausstattung und Preise

Drei Ausstattungslinien beim A3 erwarten seine Käufer ab Juli diesen Jahres. Audi bietet hier außer langen Ausstattungslisten auch Platz für Zusatzpakete. Startet die A3 Limousine mit dem Basispaket, dem Benziner 1.4 TFSI (110 kW/150 PS) bei € 26.800 und endet mit dem Topmodell Diesel A3 „design“ (2.0 TDI quattro, 110 kW/150 PS) bei € 33.950, gelten für das Cabriolet ganz andere Dimensionen. Für die Basis des Fahrzeuges mit elektrisch ein- und auszufahrendem Stoffdach (1.4 TFSI, 110 kW/150 PS) muss der Audi Kunde € 32.700 auf den Tisch legen. Das Topmodell 2.0 TDI „quattro design“(110 kW/150 PS) ist für einen Endpreis von € 39.850 zu haben. Möchte man sich das Motorsportgefühl – immerhinn 228 kW / 310 PS nicht entgehen lassen, so liegen die Grundpreise des S3 bei € 41.000, S3 Sportback bei € 41.900, S3 Limousine bei € 42.800 und die offene Variante S3 Cabriolet bei € 50.700.

Fazit: Auch im 20. Jahr mit neuen Standards ! 

Der A3 / S3 mit all` seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet auch im 20. Jahr seines Lebenszyklus` jede Menge Fahrkomfort und Fahrvergnügen. Die Messlatte setzt er ein weiteres Mal nach oben mit seinen sonst in der Oberklasse angebotenen Fahrerassistenzsystemen.

Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben
Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben

Bei der Karosserie- und Technologie-Auswahl kann jeder seinen A3 oder S3 beim Neuwagenkauf finden.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

Erste Fahrten: Die neuen Renault Mégane und Talisman

Während der Talisman nach seiner Premiere auf der IAA 2015 seit Januar diesen Jahres zum ersten Mal auf Kundenfang in Deutschland geht, versucht der Mégane bereits in der vierten Generation, etwas vom Ganzen im hart umkämpften C-Segment – immerhin 56% aller verkauften Einheiten in Deutschland – ab zubekommen. Der Talisman soll gerade mit seiner mitlenkenden Hinterachse vom Fahrkomfort in der Mittelklasse überzeugen. Was der Mégane, wie schon einige Mitbewerber, mit den Features aus dem D-Segment attraktiver gestalten soll. Beide stellen sich dem Markt im typischen Renault Marken Design und das mit einem Einstiegspreis von € 16.790 für den „Kleinen“ und € 29.450 für den „Großen“.

Die neuen Renault Mégane und Talisman im ersten Fahrbericht

Zwei starke Typen aus Frankreich

Bereits mit dem R30, Safrane und Vel Satis unternahm der französische Autobauer Abstecher in die deutsch umkämpfte Mittelklasse, die mehr oder minder nicht den Verkaufswünschen der Vertriebsabteilung Rechnung zollen konnten. Der Talisman, der den viel versprechenden CMF Baukasten mit dem Espace teilt, soll dies grundlegend ändern. Hinzu kommen bereit gestellte Sicherheit und Komfort-Features, die im D-Segment mittlerweile als Standard gelten. Mit dem bereits in der vierten Generation angebotenen C-Segment Fahrzeug Mégane wächst das Angebot der Franzosen mit seinen Aufgaben. Das konkurrierende C-Segment stellt Aufgaben und Lösungen mit jedem neu erscheinenden Modell. Dessen waren sich die französischen Ingenieure bewusst und haben die „Messlatte“ nach oben korrigiert. Beide Fahrzeuge sind ab Anfang diesen Jahres im Handel erhältlich und versperren sich keiner Zielgruppe, wie uns Sprecher aus dem Hause Renault bestätigt haben.

Der Renault Mégane in der vierten Generation
Der Renault Mégane in der vierten Generation

Kein Mainstream Design

Sowohl der Mégane als auch der „Mittelständler“ Talisman reihen sich wie alle anderen Modelle (Clio, Kadjar, Espace) des französischen Autobauers in das Markenbild der Renault Familie nahtlos ein. Der sehr prominente Rhombus ziert beide Fronten und prägt schon von weitem das Firmen Design. Unterstützt werden sowohl Mégane als auch Talisman von den a-symetrisch angeordneten Scheinwerfern in Form eines „C“. Führen die Scheinwerfer des Mégane in der imaginären Linie sehr sportlich ans Heck, betonen die Sicken am Talisman eine sehr massiv ökonomische Haltung, ehe sie am gefälligen Heck enden. Die Heckleuchten beider Fahrzeuge unterstreichen wiederum die sehr souveräne, aber durchaus „understatement“-Wirkung der Franzosen.

Gut aufgehoben, wie zu Hause wohlfühlen

Beim Einsteigen in beide Fahrzeuge sticht uns das sehr große Display (8,7 Zoll) in der Mitte des Instrumentenhalters ins Auge. Vermittelt es in erster Linie die Möglichkeit, alle Fahrzeugparameter zu verändern, beherrscht es den gesamten Innenraum und gibt ihm eine gewisse Großräumlichkeit. Dennoch wirkt die Front beider Fahrzeuge nie überladen, eher ständig mit allen wichtigen Informationen bestätigt. Veränderbar sind gemäß dem in beiden Modellen installierten Online-Multimediasystems R-Link 2 Antrieb, Lenk- und Schaltkomfort, Ambientebeleuchtung sowie Sitzkomfort. Müssen vergleichsweise im Mégane Passagiere im Fond zu dritt noch ein wenig zusammenrücken, genießen Fondmitfahrer im Talisman Beinfreiheit-Luxus pur. Einem Reisen mit ausreichend Gepäck steht sowohl im C-Segment Mégane als auch im Mittelständler Talisman nichts im Wege. Raum ist genug geboten.

Übersichtliche Motorisierung nur beim Talisman

Der Mégane präsentiert sich mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen. Dabei zieht sich die ENERGY-Technology wie ein Leitfaden sowohl durch alle Leistungsstufen als auch Antriebsarten. Kombiniert werden der TCe 100 (74 kW/101 PS, TCe 130 (97 kW / 132 PS) und TCe 205 (151 kW / 205 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den Dieselaggregaten (dCi 90 66 kW / 90 PS – dCi 110 81 kW / 110 PS – dCi 130 96 kW / 131 PS) ziehen die Franzosen die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Übersichtlicher bleibt dabei der Talisman, der mit drei Diesel (dCi 100 81 kW / 110 PS, dCi 130 96 kW – 130 PS, dCi 160 118 kW / 160 PS) und zwei Benzinern (TCe 150 110 kW / 150 PS, Tee 200 147 kW / 200 PS) mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und 6-Stufen- bzw. 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe gepaart wird. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe machen sich bei den ersten Testfahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend und sportlich agil führen sie uns mit beiden Fahrzeugen quer durch die Eifel, rund um den Nürburgring. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 3,3 Liter beim  Mégane und 3,6 Liter beim Talisman sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Hinterachse lenkt mit

Das Thema Sicherheit ist bei jedem neuen Fahrzeug ein absolutes MUSS und so stehen auch die Ingenieure von Renault dem nicht hinten an. Erwartet man im D-Segment Talisman die Systeme wie Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent, Toter-Winkel Warner, Kollisionswarner, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und Notbremsassistent, so setzt auch der französische Autobauer im C-Segment Mégane auf diese Systeme. Keine unüberwindbare Hürde, sondern Kaufkriterium für Kunden, die den Down-Size Trend der letzten Jahre mit gestalten. Hinzu kommt die für den Talisman konzeptionierte dynamische Allradlenkung „4CONTROL“. Eine mitlenkende Hinterachse, die bei langsamen Geschwindigkeiten gegen- und schnelleren Fahrten mitlenkt gegenüber der Vorderachse. Bietet Renault diese Lenkung im Moment noch ausschließlich für den Talisman und Mégane GT an, sieht sich dieses Konzept in der gesamte Mégane Palette spätestens nächstes Jahr wieder.

Talisman mit mitlenkender Hinterachse
Talisman mit mitlenkender Hinterachs.

Ausstattung und Preise

Sechs Ausstattungslinien beim Mégane und drei Varianten beim Talisman erwarten die Käufer in Europa bzw. Deutschland. Renault bietet hier außer üppigen Ausstattungslisten auch Platz zur Individualisierung. Startet der Mégane mit dem Basispaket, dem Benziner TCe 100 (74 kW/101 PS) bei € 16.790 und endet mit dem Topmodell Diesel (dCi 130, 96 kW/131 PS) bei €  27.290, gelten für den Talisman andere Dimensionen. Für die Basis des D-Segment Fahrzeugs (TCe 150, 110 kW/150 PS) muss der Renaultkunde € 29.450 auf den Tisch legen. Das Topmodell dCi 160 (118 kW/160 PS) ist für einen Endpreis von € 41.000 zu haben. Die zum späteren Zeitpunkt erhältliche Kombi-Version lassen sich die Franzosen mit einem Aufpreis von € 1.000 vergüten. Ausnahme für den vorangegangenen Mégane ist das Modell GT, das starke Anleihen an Renaults Motorsport Abteilung genommen hat. Hier liegt der Komplettpreis bei € 29.090.

Fazit: Einheitsbrei war gestern !

Mit dem neuen Mégane und dem im D-Segment erstmals vertretenen Talisman schließt der französische Autobauer Renault eine Lücke zur restlichen Fahrzeugpalette. Beide Fahrzeuge machen hier einen stimmigen Eindruck was Technologie, Ausstattung und Preis anbetrifft.

Mégane und Talisman - Einheitsbrei war gestern !
Mégane und Talisman – Einheitsbrei war gestern !

Sowohl der Mégane als auch der Talisman sind keine Langeweiler und somit eine gute Wahl beim Neuwagenkauf. 

Text und Bild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Der neue FIAT Tipo

Den Namen (Tipo) kennen wir und die Strategie, den Markt von der sensiblen Preisseite her aufzurollen, kennen wir auch. Doch dieses Mal könnten die Dinge anders liegen, auch wenn die ersten FIAT-Händler bereits der lange konditionierten Taktik des „Wir sind die Rabattkönige“ unterliegen und bereits vor offiziellem Marktstart mit echten „Billig-Attitüden auffallen“. Dem Hersteller dürfte das nicht gefallen, der Kunde könnte sich jedoch freuen. Denn dieser Italiener ist anders. 

Der neue FIAT TIPO im ersten Fahrbericht

Der Preis ist heiß 

10.798 € für einen FIAT Tipo mit Tageszulassung und 10 km auf der Uhr. Quasi ein Neuwagen. Und ein Auto aus dem C-Segment, der klassischen Golf-Klasse. 1.4 Liter Hubraum, 95 PS und die Grundausstattung „Pop“ mit Klimaanlage und Radio sowie die mittlerweile üblichen Goodies a la ZV mit Fernbedienung und elektrischen Fensterhebern (vorne). Das sind 3.192 € weniger als FIAT in die Preisliste schreibt. Oder anders: 22 % Rabatt. 

Man kennt die Sache mit den Tageszulassungen auch bei anderen Herstellern. Fiat bedient die Rabatt-Gelüste aber gleich noch mit einem anderen Mittel. Man reduziert den Listenpreis für die Limousine zum Start (begrenzter Zeitraum) gleich selbst um 2.000 €. Aus den 13.990 € werden somit 11.990 €. Eine 2.000 € Eintauschprämie setzt FIAT auf den eigenen Listenpreis.

Fiat Tipo 2016 001 Erster Test und Fahrbericht
Drei Varianten. Dreimal Fiat Tipo.

Drei Karosserie-Varianten, 4 Motoren und drei Ausstattungslevel

Dass die Limousine den günstigsten Einstieg bietet, liegt am Kunden-Interesse. Im Tipo-Segment (wir Deutschen nennen es die „Golf-Klasse“) fährt die 5-türige Steilheckvariante in den Stückzahlen ganz klar vorneweg, darauf folgt die Kombi-Version, die aber wiederum eigentlich nur wir Deutschen wirklich lieben.

FIAT bietet die jüngste Tipo-Generation gleich in diesen 3 Varianten an. Dem Spießer-Stufenheck, dem klassischen Steilheck und der Pampersbomber-Variante namens Kombi. Unter der Haube stecken Motoren mit einer Leistung von 95 bis 120 PS. Diese Spannbreite teilen sich, für den dt. Markt, zwei Benziner und zwei Dieselmotoren. Für eine erste Testfahrt rund um das FIAT-Herz Turin standen uns der „Steilheck“ und der Kombi zur Verfügung. Dummerweise wird der Kombi erst im 3. Quartal in Deutschland eingeführt, eine offizielle Preisliste ist noch nicht erhältlich. (Stand: 10. Mai 2016)

Die Ausstattungslevel sind „Pop“ für die Basis, darüber rangiert „Easy“ und darüber die Lounge-Variante. Dem in der Türkei gefertigten FIAT Tipo fehlt es in der Preis sensiblen Grundausstattung eigentlich schon an nichts. Billig? Sicher 15″-Stahlfelgen mit Radzierblenden sind auf Neuwagen eher ungewöhnlich geworden, aber hey, es funktioniert auch mit Stahlfelgen. 6 Airbags sind immer mit an Bord, die Außenspiegel sind elektrisch verstellbar und selbst das Lenkrad lässt sich in zwei Dimensionen einstellen. Dazu die Klimaanlage mit Pollenfilter. Ernsthaft, eine ärmliche Ausstattung sieht anders aus. Dazu kommt das gelungene Innenraum-Design. War die eigene Erwartungshaltung vor dem Kontakt mit dem FIAT Tipo noch eher in Richtung: „Ah, der Italiener macht jetzt auf Dacia“, muss man sich danach eher fragen: Warum kann man bei FIAT ein vollständiges Auto zu einem so attraktiven Preis anbieten?

Der Verzicht auf „Premium“ und die Produktion in der Türkei sind wohl ein Teil der Antwort.

Fiat Tipo 2016 003 Erster Test und Fahrbericht
Der 4-Türer mit dem großen Kofferraum. Die Tipo Limousine.

Nicht „Premium“, aber komfortabel! 

Schwarzes Plastik, schwarze Stoffsitze – ja, so wirkt das alles ein wenig trist. Doch ab der „Easy-Ausstattung“ zieht auch ein 5-Zoll Touchscreen-System mit dem „Uconnect-Multimediasystem“ des FCA-Konzerns ein und im Instrumenten-Panel findet sich dann auch ein TFT-Display wieder. Das wirkt dann alles weder ärmlich, noch billig. Und darüber rangiert dann noch die Lounge-Ausstattung. Wobei der Einzug von 16-Zoll Leichtmetallrädern, Chromzierleisten und Tempomat dann auch mit dem Basispreis von 15.990 (5-Türer) erkauft wird. Weit entfernt von teuer. Aber auch nicht mehr dem „Billig-Segment“ und der magischen 10.000 €-Grenze zuzuordnen.

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Der 5-Türer, der wichtigste Tipo.

So fahren sich die MultiJet-Dieseltriebwerke

Theoretisch bietet Fiat drei Benziner und zwei Dieseltriebwerke an. Der eine Benziner ist der in Italien sehr beliebte Motor für Autogas, den hat man sich für Deutschland erst einmal gespart. Bleiben der 1.4 Liter Vierzylinder Benziner mit 95 PS und der T-Jet mit 1.4 Litern, Turboaufladung und 120 PS. Das ganz klar modernere Triebwerk. Zusätzlich steht für die Automatikvariante noch ein 1.6 Liter Vierzylinder-Benziner mit 110 PS zur Verfügung. Den gibt es derzeit leider nur für die Stufenheck-Variante.

Während der Fahrveranstaltung rund um Turin waren die Benzinmotoren eher rar gesät, so dass wir die ersten Meter im neuen Tipo in den beiden Dieselvarianten gefahren sind. Wer sich für den Benziner-Tipo interessiert, wird sich bei Kollegen der anderen Medien umschauen müssen. Leider.

Die beiden Diesel-Triebwerke passen jedoch perfekt zum Tipo. Die Benziner können den guten ersten Eindruck eigentlich nur trüben. Sowohl der kleine 1.3 MultiJet mit 95 PS als auch der 1.6 MultiJet mit 120 PS nageln deutlich hörbar vor sich hin. Erinnert man sich an den Preis, empfindet man das alles jedoch sofort wieder als „sehr relativ“. Dem 1.6 Diesel mit seinen 320 Nm geht, anders als dem 200 Nm starken „kleinen“ Diesel, natürlich alles ein wenig leichter von der Hand. FIAT gönnt dem stärkeren Diesel zudem ein 6-Gang Getriebe, der 95 PS 1.3 MultiJet muss mit deren 5 auskommen.

Wir sind sowohl die Steilheck als auch die Kombi-Variante gefahren und auch wenn beide Fahrzeuge mit einer sehr simplen Fahrwerks-Architektur aufwarten – vorne McPherson, hinten eine Verbundlenker-Achse – so überzeugen beide mit einem extrem ausgewogenen Fahrverhalten. Sehr komfortabel abgestimmt, deutliche Seitenneigung, aber dafür unanfällig für derbe Fahrbahnen und Landstraßen mit groben Flicken. Das Augenmerk lag ganz klar auf dem Bereich: Fahrkomfort. Die Lenkung lässt sich für den Stadtverkehr noch weiter „unterstützen“, der City-Mode hat es auch in den Tipo geschafft. Man braucht diese Unterstützung eigentlich so wenig, wie große Leichtmetallräder mit dünnen, aber breiten Reifen. Der Tipo fährt sich ein wenig wie eine mobile Zeitreise. In eine Zeit, in der Autos vor allem praktisch und komfortabel sein mussten. Als man nicht mit Pseudo-Sportlichkeit punkten wollte.  Das tut gut. Das erdet.

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Der Kombi, Tipo sw, ganz sicher der praktischste Tipo.

Günstig: ja, komfortabel: ja – aber auch innovativ?

Noch stecken Apple CarPlay und Android Auto nicht im Uconnect System, aber FIAT spricht von einer „nahen Zukunft“, in der beide Systeme integriert werden sollen. Prima. Vor allem, wenn man bedenkt, Uconnect ist bereits ab der „Easy“ Ausstattung inklusive.

City-Notbremsassistent und die üblichen 6 Airbags sind auch an Bord, dazu gesellt sich, wer das jeweilige Tech-Paket ordert, dann auch gerne noch das Parkpiepser-Set. Wie gesagt: Einfach nur Dacia kopieren kam zum Glück, trotz der Preisansage, nicht in Frage.

Der 5-Türer, wie ein Golf – nur billiger

Wer sich für den neuen Tipo als Steilheck entscheidet, den großen Diesel und die Lounge-Ausstattung genehmigt, der hat 20.190 € auf dem Wunschzettel stehen. Dafür gibt es dann den 4.37 Meter langen Golf-Gegner mit seinem großen Kofferraum. 440 Liter lassen sich dort im 5-Türer verpacken. Ein VW-Golf mit 1.6 Liter TDI und 110 PS (5-Gang manuell) liegt da mal eben gute 20% darüber. Und da hat man beim freundlichen FIAT-Händler nicht einmal die Preiskeule ausgepackt.

Ernsthaft. Natürlich ist der FIAT Tipo als „Golf-Gegner“ nur schwer zu verschlagworten, zu offensichtlich versucht man es nicht über die Argumentationskette der Talente und Fähigkeiten in Turin, sondern rein über die Preisschiene. Ist es deshalb schlecht? Nein.

Fazit: Anders, weil billig UND gut! 

Ja, er ist billig. Gerade die in Deutschland nicht angesagte Limousinen-Variante ist zu einem fast schon erschreckend niedrigen Kurs erhältlich. Dabei ist der Tipo gut gelungen. Ein gutes Auto. Sicher nichts, was uns schlaflose Nächte einbrockt, aber ein bequemes Auto mit solider Verarbeitung (erster Eindruck), guter Ausstattung (zweiter Eindruck) und problemlosem Fahrverhalten. Manch einer will ja gar nicht mehr von seinem Auto … 

Fiat Tipo 2016 002 Erster Test und Fahrbericht

Günstig soll er sein? Neu? Und FIAT klingt gut? Dann ist der TIPO in seinen drei Modellvarianten die richtige Neuwagenwahl. 

 

Test: Hyundai i30 Turbo – Der „Nicht-GTI“

Erinnern Sie sich an das Baumarkt-Tuning vor 20 Jahren? Oder sind es schon 30? Da gab es diese Turbo-Schriftzüge - nicht nur im Baumarkt - aber vor allem dort. Flugs diese Plastik-Klebebuchstaben gekauft, auf die Heckklappe damit und vor der "Disco" wurde dann der Parkplatz zur Promenade. Alleine der Schriftzug, 30 PS Plus und von der Ampel weg, nur mi…

Erste Fahrt: Der neue Opel Astra – der Kompakte aus der Oberklasse

Opel punktet beim neuen Astra mit Innovationen aus der Premiumklasse

Astra 2016: Erste Testfahrten

Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe
Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe

Insgesamt 29 neue Modelle und 17 neue Motoren wird der Autobauer aus Rüsselsheim bis 2022 auf den Markt bringen und so seinen Weg nach oben weiter unterstreichen. Den Anfang machten die Kleinen, die Einstiegsmodelle. Der nächste Schritt wird vom Astra bestritten. Das mittlerweile in die 5. Generation gehende Fahrzeug wartet mit Innovationen aus der Oberklasse auf und will so neue Standards in der Kompaktklasse setzen. Kombiniert mit einem 6-Stufen-Automatikgetriebe, einer5 Stufen Easytronic 3.0 und einem 5- und 6-Gang-Schaltgetriebe sowie einer Start&Stopp Technologie werden Spitzenverbrauchswerte erwartet. Mit vier Motorisierungen unter der Haube startet der Astra  5-Türer bei einem Grundpreis von 17.260 Euro.

Mit mehr als 24 Millionen Fahrzeugen der Kadett und Astra Modelle (6 Generationen Kadett / 4 Generationen Astra) ist der Astra bereits in der fünften Generation Zugpferd für den Rüsselsheimer Autobauer. Mit seinem abgerundetem sportlichen Design ist der neue Kompakte nicht nur leichter und effizienter als seine Vorgänger. Opel möchte mit der jüngsten Generation seines C-Segment-Fahrzeuges Standards setzen, die bislang nur in Oberklasse-Fahrzeugen zu finden sind. Hierzu gehören sowohl Fahrerassistenz-Systeme als auch Komfortsysteme und Services wie das Opel OnStar, das bereits zur Fahrzeugsicherheit und Vernetzung beiträgt. Hierbei bleibt Opel seiner Philosophie treu. „Über alle Kadett- und Astra-Generationen hinweg hat Opel immer wieder innovative Technologien aus höheren Fahrzeugklassen ins erschwingliche Kompaktsegment geholt“, so Opel Group-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann.

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Dynamischer Fünf-Türer

Wie schon beim Vorgänger steht der Astra erst in der 5-Türer Karosserievariante zur Verfügung. Beim Hatchback kommen drei Benziner mit mehreren Leistungsstufen und Getrieben sowie einem Diesel mit mehreren Leistungsstufen und zwei Getrieben zum Einsatz. Im Test zwischen Wien und Bratislava konnten wir alle Aggregate mit Schaltgetriebe erfahren. Hierzu gehörten der 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop und einem 5-Gang-Getriebe, der 1.4 ECOTEC® Direct Injektion Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 110 kW (150 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe, der 1.6 ECOTEC® Direct Injection Turbo Motor mit der Leistungsstufe 147 kW (200 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch das Dieselaggregat 1.6 CDTI ecoFLEX mit der Leistungsstufe 100 kW (136 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Alle Motorisierungen in Verbindung mit ihrem Antrieb überzeugten mit einer souveränen und ausgeglichenen Laufruhe. Fahrgeräusche waren im Innenraum kaum auszumachen. Gerade Straßenunebenheiten und Schlaglöcher wurden vom neu konstruierten Fahrwerk gut gemeistert. Die vorgegebenen 4,3 Liter beim 5-Türer beim 1.0 Liter Motor gemäß Hersteller sind nicht unvorstellbar. So kamen wir mit knapp 0,8 Liter mehr beruhigt ans Ziel.

1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop
1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop

Beim Platz nehmen scheint sich das ganze Cockpit optisch dem Fahrer zuzuwenden. Alle Instrumente sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zuwenig Information. Die klar gestaltete Front mit langgezogenen horizontalen Linien und dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Dann wirken auch die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt zu jeder Fahrsituation. Optional im neuen Astra können sie darüber hinaus aktiv kühlen und wärmen und dies sowohl auf den Vordersitzen als auch auf den äußeren Fondplätzen. Darüber hinaus wird per Knopfdruck auch eine Massage angeboten. Reichlich Platz bietet der 5-Türer für bis zu fünf Personen. Das Platzangebot reicht beim Hatchback von 370 Liter bei voller Bestuhlung bis 1210 Liter bei umgeklappten Sitzen. Da geht auch beim Besuch im Baumarkt nichts schief.

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Zentral sitzendes Navigationsgerät – Bedienelemente werden minimiert

Mit dem zentralen Element der Frontkamera, die im neuen Astra in die nächste Generation geht, verbinden die Ingenieure aus Rüsselsheim mehrere Systeme. Eine hohe Bildverarbeitung sowie eine hohe Erkennungsrate lassen die Kamera mehr Informationen aus unterschiedlichen Quellen verarbeiten. In Verbindung mit dem Infotainment-System Navi 900 IntelliLink liefert das Fahrzeug unter anderem exaktere Strecken-Informationen oder nicht ausgeschilderte Geschwindigkeitsbeschränkungen wie zum Beispiel im Stadtverkehr. Im Umkehrschluss registriert das System beim Verlassen des Stadtgebietes die landesspezifischen Tempolimits und zeigt diese im Display an. Ihre weitere Funktion zeigt uns die Front-Kamera in Kombination mit dem im Astra neuen Spurassistenten mit aktiver Lenkkorrektur (das System arbeitet bei einer Geschwindigkeit von 60 bis 180 km/h) und dem Frontkollisionswarner mit situationsabhängig abgestuften Gefahrenbremsungs-Modi. Wir konnten am Lenkrad drei Empfindlichkeitsstufen einstellen, an denen sich der Frontkollisionswarner orientiert – nah, mittel und weit.

Weitere Highlights aus der Oberklasse, die Opel auch den Kunden der Kompaktklasse zur Verfügung stellen möchte, sind das OnStar Service und das neue Matrix-Licht. Mit dem IntelliLux LED® Matrix Licht fuhren wir ununterbrochen mit Fernlicht, ohne entgegenkommende Fahrzeuge zu blenden. Es werden 16 individuelle LED-Elemente angesteuert. Bei entgegenkommenden Fahrzeugen werden dann nur einzelne LEDs ab- und zugeschaltet. Es entsteht nicht nur ein längerer und breiterer Lichtkegel, sondern darüberhinaus sind ein blendfreies Fernlicht und optimale Beleuchtung garantiert. Mit diesem Feature will Opel einen weiteren Schritt für ein sicheres und entspanntes unfallfreies Fahren gehen.

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Der Opel Astra, von Anfang an mit dem OnStar Komfortsystem.

Beim OnStar Service will Opel fortführen, was bereits seit einigen Jahren auf den Märkten in den USA, Mexiko, Kanada und China erfolgreich eingesetzt wird. Bereits ab Marktstart diesen Jahres ist der Service im Astra erhältlich. Mit einem 4G- bzw. LTE-Netz wird das Fahrzeug zum WLAN-Hotspot, der in das Elektroniksystem integriert ist. Eine spezielle Außenantenne sorgt für maximale Reichweite. Es werden umfangreiche Services, Notfall-und Pannenhilfe angeboten. Mit einem Call-Center im englischen Luton verbunden, das erfreulicherweise nicht mit Sprachcomputern besetzt ist, wird dem Fahrer die angefragt Route zu einem bestimmten Restaurant oder die nächste Tankstelle auf das Navigationssystem geladen. Aber auch eine Fahrzeugdiagnose ist möglich.

Einstieg beim neuen Astra bildet die Ausstattungslinie „Selection“ mit einem Grundpreis von € 17.260 beim 5-Türer. Dem Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Edition“ und „Dynamic“ kann die Topausstattung „Innovation“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Während der 5-Türer ab dem 10. Oktober beim Händler steht, ist der Sports Tourer erst im Frühjahr 2016 verfügbar.

Fazit:

Mit einem Einstiegspreis von € 17.260 setzt der neue Opel Astra ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge der Kompaktklasse mit Innovationen der Oberklasse zu moderaten Preisen erhältlich sind.

 

Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien
Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien

 

Opel Astra 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX.

Verkaufsstart:  10. Oktober 2015
Basispreis:  Ab 17.260 €
Motorleistung:  77 kW (105 PS Benziner)
Antrieb und Getriebe:  5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  11,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 Liter / 100 km Benzin
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.370, 1.871, 1.485, 2.662 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Vorstellung: Der neue Opel Astra

Die Astra Matrix

Als 1999 der Film „The Matrix“ in die Kinos kam, löste er einen Hype aus. Neue Technologien und Effekte, dazu ein cooler und lässiger Keanu Reeves, den zumindest die Frauen damals begehrten. Mit dem neuen Opel Astra, intern Astra K genannt, dem Modell-ABC folgend, das 1965 in der Kompaktklasse mit dem Kadett A begann, möchte man eben solche Begehrlichkeiten wecken, um wieder näher an den Konkurrenten VW Golf ranzukommen.
Wobei, über 24 Millionen verkaufte Opel Kadett und Astra sind eine mehr als starke Leistung im Kompaktwagensegment, mit der man sich nicht verstecken muss. Die Marke Opel stand seit jeher für die Mobilität vieler sozialer Schichten und hat neueste Technologien, auch die der Oberklasse, für viele Neuwagenkäufer „normaler Fahrzeugklassen“ erschwinglich gemacht.
Wenn im Herbst auf der Frankfurter IAA (17. bis 27. September 2015) der neue Opel Astra seine Weltpremiere feiert, werden viele auch erstmals im Schein des neuen Opel IntelliLux LED Matrix Lichtes stehen können. Diese Technik gilt als Novum in dieser Klasse und ist für 1.150 Euro bestellbar. Mehr Licht und somit mehr Sicherheit sind bestimmt wichtiger, als das Kreuzchen bei 19 Zoll Alufelgen zu setzen, die Opel beim neuen Astra auch nicht mehr anbietet.

Aber was ist das IntelliLux LED Matrix-Licht genau?
Bei der exklusiven Vorab-Präsentation des neuen Opel Astra im Werksgebäude K48 der Opelwerke in Rüsselsheim erklärt es uns Opel Lichtingenieur Frank Langkabel explizit.
„Das aus 16 Elementen – acht auf jeder Fahrzeugseite – bestehende neue Voll-LED-Matrix-System passt die Länge des Lichtstrahls und die Verteilung des Lichtkegels automatisch und kontinuierlich jeder Verkehrssituation an. Dafür arbeitet es im Zusammenspiel mit der Opel-Frontkamera „Opel-Eye“. Sobald das Fahrzeug die Stadt verlässt, schaltet sich standardmäßig und dauerhaft das Fernlicht ein, ein entscheidendes Plus für die Sicherheit, wie eine Untersuchung der Technischen Universität Darmstadt und der europäischen LightSightSafety-Initiative zeigt. Das Ergebnis: Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h nimmt der Fahrer Objekte am Fahrbahnrand 30 bis 40 Meter früher wahr als mit konventionellem Halogen- oder Xenon-Abblendlicht. Damit hat er rund 1,5 Sekunden mehr Zeit, um entsprechend – etwa auf über die Fahrbahn wechselndes Wild – zu reagieren“.
In einer abgedunkelten Nebenhalle können wir uns selbst davon überzeugen, wie blendfrei und dennoch heller als herkömmliche LED-Systeme das neue Matrix-Licht IntelliLux LED leuchtet. Dabei sogar noch effizienter und langlebiger als bisherige Lichtsysteme.

Premiere neuer opel astra bernd schweickard mein auto blog (5)

Connection please!
Eine weitere Premiere im Kompaktwagensegment wartet im Innenraum auf uns. Die nächste Generation des IntelliLink-Infotainment-Systems bietet mit „Android Auto“ und „Apple CarPlay“ beste „Mensch zu Auto-Vernetzung“ am Puls der Zeit. Gesteuert wird dies über ein  je nach Ausstattung sieben oder acht Zoll großes Touchscreen-Display, das mittig auf der Instrumentkonsole thront. Optisch ähnlich einem Tablet, erreichen Fahrer und Beifahrer beide gleich gut das intuitiv steuerbare Modul. Toll, dass die Opel-Ingenieure kleine Tücken des Alltags aufnehmen und umsetzen, wie bei der kleinen „Halte-Leiste“ unterhalb des Displays. Eigentlich nur eine Zierleiste, doch im Bereich unterhalb des Displays so ausgeformt, dass man die Hand mit dem kleinen Finger dort abstützen kann, während man mit dem Zeigefinger den Touchscreen bedient. Damit ist das Problem gelöst, dass man während der Fahrt bei unebener Strecke trotz gutem Fahrwerks oftmals leicht beim Bedienen verrutscht.

Mit den Sternen
Der neue persönliche Online- und Service-Assistent Opel OnStar wird mit dem neuen Opel Astra auch in Deutschland eingeführt. Opel OnStar bietet den Kunden ein breites Angebot an Sicherheits- und Komfortdiensten. Fahrer und Passagiere können Opel OnStar rund um die Uhr und an 365 Tagen im Jahr erreichen. Ob für den Pannenservice oder andere Dienstleistungen, ein Mitarbeiter ist immer persönlich zur Stelle. Zusätzlich wird der neue Astra dank Opel OnStar zum mobilen und leistungsstarken 4G/LTE WLAN-Hotspot. Bis zu sieben Endgeräte vom Smartphone bis zum Tablet lassen sich an das System koppeln.

Mit dem neuen Opel Astra kommt die völlige Vernetzung nun endgültig auch in die Kompaktklasse und sorgt für den nötigen Entertainment-Lifestyle.

Verbindung 1.0
Aber hat ein modernes Auto so gar nichts mehr mit früheren Autos zu tun? Wir gehen auf Spurensuche und entdecken unter der Motorhaube eine Verbindung vom neuen Astra K zum Ur-Vorfahren Kadett A. Neben zahlreichen neuen Motoren, die von 95 PS bis 200 PS lieferbar sind, ist der neue Astra auch mit dem vor kurzer Zeit vorgestellten 1.0 Ecotec Turbo-Motor zu haben, der den Astra laut Opel zum saubersten und sparsamsten benzingetriebenen Modell der umkämpften Kompaktklasse macht. Damit gibt es nach dem 1.0 Liter Motor im Kadett A nun wieder einen 1.0 Liter Motor in einem kompakten Opel. Allerdings bringt er mit 105 PS mehr als doppelt so viel Leistung an die Antriebsräder wie vor 50 Jahren.
Nach dem heutigen Ersteindruck könnte die „Opel-Astra-Matrix“ aus Preis, Technik und Qualität ab Herbst 2015 wieder aufgehen.

Premiere neuer opel astra bernd schweickard mein auto blog (14)

Infos zum Urahn Kadett A:

1962-1965: Opel Kadett A – Fürs Wirtschaftswunder
Großer Kofferraum und viel Platz für vier Personen: neuer, drehfreudiger Motor und geringe Unterhaltskosten sind das Erfolgsrezept des Kadett A. Fast 650.000 Autos baut Opel von 1962 bis 1965. Die Linienführung des zweitürigen Stufenheck-Modells ist sachlich-modern: Die Gürtellinie liegt tief, die großen Glasflächen sorgen für gute Übersichtlichkeit. Eine über die gesamte Seitenlinie laufende Zierleiste betont die gestreckte Form. Die vorderen Kotflügel laufen in die Scheinwerfer aus und die hinteren Enden sind als „Peilecken“ ausgebildet. Die Platzverhältnisse im Innenraum verblüffen bisherige Kleinwagen-Fahrer. Der Kofferraum ist ein richtiges Gepäckabteil und – der Tankverschluss liegt außen! „Opel Kadett kurz gesagt: O.K.“, loben die Werbetexter, die sich auch einen Seitenhieb auf den Hauptkonkurrenten aus Wolfsburg nicht verkneifen können. „Nie haben Sie Benzingeruch im Kofferraum“, heißt es mit einem Augenzwinkern. Mit seinem modernen wassergekühlten Frontmotor bietet der Kadett einen weiteren konstruktiven Vorteil gegenüber dem Käfer: 40 PS leistet der 993 cm3 große Vierzylinder und treibt ab März 1963 auch den neuen Kadett Caravan an.

 

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard  © Foto: Opel, Torsten Weigl, Bernd Schweickard

Premiere: Der neue Opel Astra

Aus die Maus, die Krisen sind vorbei. Zumindest in Rüsselsheim. Bei Opel dampft man mit Vollgas voraus, es geht wieder vorwärts – Kopf hoch! Das Ergebnis der guten Stimmung in Rüsselsheim ist ein Opel Astra, der in seiner jüngsten Generation näher am Segments-König dran ist als je zuvor  – oder ist der neue ASTRA gar der bessere Wagen für das Volk?

Schlägt Rüsselsheim jetzt endlich Wolfsburg?

Der neue Astra, der beste Golf aller Zeiten?

Die fünfte Opel Astra Generation, der fünfte Anlauf, den Volkswagen Golf vom Sockel zu stoßen. Aber nicht, wenn es nach Opel selbst geht, da will man sich nur auf dem Podium der „3 besten Kompakten“ wiederfinden. Wir haben uns den neuen Astra genauer angeschaut und haben Talente und Fähigkeiten gefunden, die für eine Zeitenwende sprechen. Der neue Astra könnte der beste Golf aller Zeiten werden.

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Das Design – den kürzeren gezogen?

Design kann man schön schreiben und man kann es schlecht reden. Fakt ist, der neue Astra läutet auch einen Philosophie-Wechsel ein. Er ist kleiner als sein Vorgänger, in der Länge fehlen fünf Zentimeter, in der Höhe fehlen zwei Zentimeter und im ganzen wirkt er deutlich straffer. Fast würde man dem Designer das Wort „sehnig“ nachplappern.

Dass der neue Astra nicht mehr die Plattform für ein Cabrio (Cascada) und auch nicht für einen Van (Zafira) spielen muss, lässt sich auf der Waage ablesen – nicht nur beim „empfundenen Design“.

Von vorne wirken die optional erhältlichen Matrix-Led Scheinwerfer extrem edel und wertig, die Chromspange des Kühlergrills verbindet beide Leuchten und lässt die Front drahtig wirken. Beim Dach wollten die Designer in Rüsselsheim die neue Leuchtigkeit des Fahrzeuges darstellen. Eine flüchtig verlaufende Chromleiste lässt das Dach oben schweben und sorgt für eine neue Dynamik. An der C-Säule verleiht eine schwarze Blende den Eindruck eines fliegendes Dachs. Der neue Astra wirkt geduckt, er wirkt sportlich. Dynamisch. Ziel erreicht.

Dass dabei ein wenig Hyundai, ein wenig Kia, ein wenig BMW, ein wenig „irgendwas“ mitschwingt, geschenkt!

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Platz genommen

Der erste Eindruck zählt und der ist gut. Bei der Gestaltung des Innenraums ist den Opel-Mannen ein großer Sprung gelungen. Klar und aufgeräumt, gar richtig funktional wirkt das Cockpit. Vorbei das Knöpfchen-Massaker rund um Radio und Mittelkonsole und auch die Königsfuge wirkt nun wie aus einem Guss. Königsfuge? Nie gehört? Es beschreibt den Bereich zwischen Armaturenträger und Türverkleidung. Der Vorgänger konnte sich in diesem Bereich nicht entscheiden, was er sein wollte, Sägezahn-Tiger oder Riesen-Schlucht. Das ist nun Geschichte. Gut gemacht, Opel.

Das Cockpit bekam eine schicke Blende über die gesamte Breite verpasst, ein gern genutztes Instrument im Bereich Innenraum-Design, um die Breite zu betonen und den Raum luftiger wirken zu lassen. Im Falle des neuen Opel Astra kommt noch eine zierliche, leicht geschwungene Chromleiste hinzu. Das sieht nicht nur gut aus, es wirkt auch gut!

Das moderne Multimedia-Display verbindet sich dank Apple Car Play und Android Auto fast nahtlos mit dem eigenen Smartphone und die hohe Platzierung im Cockpit sorgt für wenig Ablenkung beim Blick darauf.

Schalter haben die Rüsselsheimer nur noch fein dosiert über das Cockpit verteilt und dabei clever sortiert. So lässt es sich auf den optionalen „AGR-Sitzen“ (Sitze entwickelt, um den Rücken ideal zu stützen) aushalten. Nichts verwirrt. Alles fühlt sich eine Klasse besser als bisher an! Selbst das noch immer verwendete Hartplastik wirkt weniger billig. Muss man auch erst einmal hinbekommen.

Die Ladeluke hinten ist breit, die Ladekante jedoch ein wenig zu hoch – gefühlt – und auch der Laderaumboden zu tief. Da dürften Wasserkästen im Auto liegen bleiben – vermutlich fehlte beim ersten Presse-Fahrzeug jedoch ein Einlegeboden, am Rande der Verkleidung sah es so aus, als wäre dort Platz für eine „Zwischenebene“ gewesen. (Bei den sommerlichen Temperaturen während der Präsentation haben wir das vergessen zu klären!)

Moderne Zeiten – Moderne Technik

Der Opel Astra wird der erste Opel sein, der in Serie mit dem neuen Assistenzsystem „Opel OnStar“ ausgeliefert wird. Er wird zudem der erste Kompakte sein, der mit einem hochmodernen Matrix-LED Licht erhältlich ist. Mit dieser Lichttechnik spielt Opel im Segment der Kompakten eine Führungsrolle. Zum ersten Mal gibt es überhaupt ein Matrix-LED-Licht für diese Fahrzeugklasse.

Und dazu gesellen sich moderne Motoren unter der Haube. Vom Flüsterdiesel bis zum Turbo-Benziner, mal mit drei, mal mit vier Zylindern. Insgesamt sieben Leistungsstufen stehen vom Start weg im Angebot.

Bei den alternativen Antrieben, Hybrid, Plug-In oder gar Elektro schweigt Opel im Augenblick noch, hier bleibt aber zu erwarten, dass erst einmal nichts passiert. Dazu sind die Rüsselsheimer zu sehr auf Kosten und Nutzen getrimmt.

Effizienz ist ein gutes Stichwort für den neuen Astra. Mit einem sehr guten cW-Wert von 0.27 lässt sich der neue Astra auch auf der Langstrecke sparsam durch den Wind schieben, die sparsamste Variante belässt es bei 90 Gramm CO² je Kilometer.

Fehlt uns:

Das adaptive Fahrwerk steht derzeit nicht in den Aufpreislisten, bleibt abzuwarten, ob diese Dämpfertechnik später nachgereicht wird. Auch ein Hybrid wäre eine zusätzliche Botschaft in Richtung Zukunft und dass man bei Opel einem Wandlerautomaten in dieser Klasse den Vorzug gibt, verwundert. Aber hier wird eine erste Testfahrt nach der IAA für Klarheit sorgen!  Dann fehlen die „Aha-Momente“ im Motorenbereich. Ja, aktuelle Triebwerke, aber wo bleiben die Emotionen? Denkt noch jemand an GSI und OPC?

Opel OnStar - Nur echt mit "german angst button" ...
Opel OnStar – Nur echt mit „german angst button“ …
Fazit:

Der neue Astra wirkt „solide“ und „deutsch“. Pragmatisch und sinnvoll, im Innenraum überzeugt er durch Sachlichkeit und Konzentration auf das Wesentliche. Das sind typische Golf-Werte. Erstmalig wirkt der neue Astra bei der Präsentation auf der „Höhe“ der Golfzeit – allerdings wird man in Rüsselsheim schnell nachlegen müssen, mit nur einem Überaschungs-Treffer wird man nicht die ganze Schlacht entscheiden!

 

Der Nissan Pulsar 1.2 DIG-T im Test

Eigentlich hatte Nissan den Kampf um Marktanteile im Segment der kompakten Steilhecklimousinen schon aufgegeben und positionierte sich Mitte der Nuller-Jahre lieber knapp neben der Mainstream-Spur. Mittlerweile ist der japanische Hersteller aber wieder so weit etabliert, dass auch wieder Zeit und Energie für einen Angriff in der klassischen Kompaktklasse vorhanden ist. Der neue Pulsar trifft in dieser Klasse auf zementierte Machtverhältnisse, di…

Fahrzeugklassen – Die Erklärung

Kleinstwagen

Im Fahrzeugsegment unterscheidet man die einzelnen Automodelle nach einzelnen Klassen. Die erste und kleinste Klasse wird dabei nach dem Kraftfahrzeugbundesamt Kleinstwagen, von der Europäischen Kommision Segment A, genannt.

Was zeichnet die Kleinstwagen aus?

Zum einem haben diese Kleinstwagen, die übrigens eine hohe Beliebtheit aufweisen, im Neufahrzeugsektor einen erschwinglichen Neupreis. Im Gegenzug besitzen sie nur eine geringe Ausstattung. Ebenfalls eine Einschränkung gibt es im Bereich des Platzangebotes, denn ein Kleinstwagen ist um vieles schmaler und kleiner als ein Fahrzeug der Mittelklasse.

Die meisten Kleinstwagen besitzen 4 Sitzplätze, wodurch das Kofferraumvolumen sehr eingeschränkt ist. Die Motorleistung der Kleinstwagen hat sich in den vergangenen Jahren stark gebessert, ist jedoch noch immer recht gering. Nach heutigen Preissegmenten kostet ein Kleinstwagen zwischen 9.000 und 14.000 Euro.

Die Kooperation mit Partnern im Kleinstwagensektor

Um den geringen Anschaffungspreis aufrecht halten zu können, dem Kunden aber trotzdem ausreichend Komfort zu bieten, schließen sich viele Hersteller bei der Entwicklung der Kleinstwagen zusammen. Das dazugehörige Konzept nennt man Badge-Engineering oder auch Plattform-Strategie.

Fahrzeuge, die mit der Badge-Engineering Strategie hergestellt und entwickelt wurden, haben häufig ein sogenanntes „Zwillings“ Fahrzeug, welches lediglich etwas an der Karosserie verändert wurde.

Beispiele hierfür sind:

  • Aston Martin Cygnet und Toyota iQ
  • Seat Arosa und VW Lupo
  • Suzuki Alto, Maruti A-Star, Mazda Carol und Nissan Pixo

Fahrzeuge, die mit der Plattform-Strategie entwickelt wurden, besitzen die gleiche maschinelle Grundform und einen anderen Karosserietyp.

Beispiele hierfür sind:

 

Kleinwagen

Als Kleinwagen bezeichnet man alle die Fahrzeuge, die sich zwischen den Kleinstwagen und der Kompaktklasse befinden. Im Fahrzeugsegment der europäischen Kommission bildet diese Klasse das B-Segment. Beliebt sind diese Fahrzeuge, ähnlich wie die Kleinstwagen, wegen ihrem erschwinglichen Neupreis, der sich zurzeit zwischen bei 12.000-18.000 Euro bewegt. Trotz dieses geringen Preises handelt es sich um Fahrzeuge, die einen relativ hohen Komfort bieten.

Was zeichnet die Kleinwagen aus?

Der geringe Neupreis schlägt sich auf die Ausstattung und das Platzangebot nieder. Die meisten Kleinwagen sind so konstruiert, dass vier Personen genügend Platz besitzen und trotzdem ein ausreichendes Kofferraumvolumen zur Verfügung steht. Wenige Vertreter bieten auch fünf Personen Platz (beispielsweise Suzuki Swift).

Die Kleinwagen gibt es als Drei- oder als Fünftürer. Die Motorleistung hat sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert. Die Bauform der Fahrzeuge ist praktisch angelehnt und wurde in den vielen Jahren der Entwicklung mehrfach geändert.

Die Marktsituation der Kleinwagen

Kleinwagen bieten einige Aspekte, die für die Anschaffung sprechen. Ein Aspekt bezieht sich auf die Parkplatzsuche in Ballungsräumen. Der Kraftstoffverbrauch und die Insassensicherheit sind bei einem solchen Fahrzeug recht akzeptabel.

Aktuelle Modelle in diesem Fahrzeugsegment sind:

Die Anschaffung eines Kleinwagens kann durchaus vorteilhaft sein. Annehmbare Preise, eine hohe Sicherheit und eine geringe Größe machen diese Fahrzeuge mit zu den beliebtesten Fahrzeugen am Markt. Die Anzahl der Neuzulassungen ist dabei in den vergangenen Jahren essenziell angestiegen.

 

Die Kompaktklasse

Fahrzeuge in der Kompaktklasse sind zwischen der Kleinwagensparte und der unteren Mittelklasse angesiedelt. Die Kompaktklasse ist bei vielen Fahrzeugkennern auch als untere Mittelklasse bekannt. Im Fahrzeugbereich der Europäischen Kommission bezeichnet man die Kompaktklasse als C-Segment.

Die letzten Statistiken haben gezeigt, dass die meisten Neuzulassungen in diesem Fahrzeugsegment auf die gewerbliche Nutzung zurückzuführen sind, obwohl der Neupreis eines Kompaktfahrzeuges bei 17.000 bis 24.000 Euro noch erschwinglich erscheint. Hierbei zählen der Toyota Corolla und der Ford Focus zu den am meisten verkauften Fahrzeugen.

Die Merkmale der Kompaktklasse

Die Kompaktklasse zeichnet sich durch das markante Heck aus. Dieses wird von den Herstellern als Schrägheck angelegt. Zusätzliches Merkmal der Kompaktklasse ist die Beladung des Innenraums durch die Heckklappe hindurch und eine höhere Motorleistung im Verhältnis zum Gewicht des Fahrzeuges.

Fahrzeuge dieser Segmentbereiche sind durch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis gekennzeichnet, bieten eine gute Motorleistung und gewährleisten ausreichend Platz im Innen- und Kofferraum.

Die Fahrzeuglänge hat sich in den vergangenen Jahren deutlich verändert und beträgt heute zwischen 4,15 und 4,50 Meter. Die Fahrzeuge werden im Regelfall bis zu 30.000 Euro gehandelt.

 

Die Abgrenzung zur Mittelklasse

Laut Kraftfahrzeugbundesamt sind Fahrzeuge mit einem Stufenheck nicht unbedingt der Mittelklasse zuzuordnen, auch wenn sie fälschlicherweise immer wieder als solche bezeichnet werden. Fahrzeuge mit Stufenheck können auch der Kompaktklasse zugeordnet werden, ausschlaggebend sind Länge und Leistung des Fahrzeuges.

Beliebte Modelle der Kompaktklasse sind:

 

Die Mittelklasse

Die Mittelklassefahrzeuge sind zwischen den Kompaktklassefahrzeugen und den Fahrzeugen in der oberen Mittelklasse angesiedelt. Im Segment der Europäischen Kommission nennt man diese Klasse auch D-Segment. Sie werden hauptsächlich von Unternehmen gekauft. Der Anteil an Privatpersonen, die sich einen Mittelklassewagen zulegt, ist eher gering.

Die Preise der Mittelklassefahrzeuge decken ein breites Spektrum ab und pendeln sich zwischen 20.000 Euro und 40.000 Euro ein. Von der Mittelklasse spalten sich geschichtlich gesehen die Kompaktklasse, oft auch als untere Mittelklasse bezeichnet, und die obere Mittelklasse ab.

Die Merkmale der Mittelklasse

Die meisten Mittelklassefahrzeuge werden als Fünftürer Limousine mit einem Stufenheck angeboten. Es gibt jedoch auch Hersteller, die diese Fahrzeuge als Kombi Variante anbieten. Als Basis Motorisierung dient auch heute noch häufig der Vierzylindermotor. Es gibt jedoch gegen Aufpreis auch andere Motorstärken, die PS Zahlen liegen im Durchschnitt zwischen 102 und 122 und sind eher für lange Strecken ausgelegt.

Bei vielen Herstellern endet die Produktpalette bei der Mittelklasse. Grund dafür sind steigende Benzinpreise und das steigende Desinteresse der Kunden an zu großen Fahrzeugen. Die Mittelklassefahrzeuge zeichnen sich zusätzlich durch viel Platz im Innenraum und einen gewissen Luxus aus.

Beliebte Fahrzeuge in Deutschland sind:

 

Die obere Mittelklasse

Die obere Mittelklasse ist laut Kraftfahrzeugbundesamt die zweithöchste Fahrzeugklasse. Sie liegt zwischen der Mittelklasse und der Oberklasse. Im europäischen Segment ist die obere Mittelklasse im E-Segment angesiedelt. Erstmalig tauchte die Bezeichnung obere Mittelklasse in den 1980er Jahren auf und sollte dazu dienen Fahrzeuge, die höherwertiger waren als die reine Mittelklasse, zu klassifizieren.

Der Verkauf dieser Fahrzeuge ist laut neuesten Statistiken im Bereich der Unternehmen am stärksten. Privatpersonen fühlen sich nur noch wenig von der Klasse angezogen, es sei denn, die obere Mittelklasse soll als Familienfahrzeug dienen.

Das zeichnet die obere Mittelklasse aus

Die obere Mittelklasse hebt sich von der Mittelklasse und der Oberklasse ab, denn sie besitzt mehr Komfort als die Mittelklasse, aber immer noch nicht ausreichend, um in die Oberklasse eingeteilt zu werden.

Die Neupreise der oberen Mittelklasse liegen zwischen 30.000 Euro und 95.000 Euro. Die obere Mittelklasse wird fast immer als Fünftürer verkauft. Zudem besitzen die Fahrzeuge häufig ein Stufenheck, sie sind aber auch als Kombi erhältlich. Der Innenraum und der Kofferraum sind im Regelfall großzügig geschnitten und bieten Platz für die komplette Familie.

Zu den beliebtesten Fahrzeugen der oberen Mittelklasse in Deutschland gehören:

 

Die Oberklasse

Die Oberklasse ist unter der Bezeichnung des Kraftfahrzeugbundesamtes die höchste Fahrzeugklasse und wird in der Europäischen Kommission als Luxusklasse oder F-Segment bezeichnet. In der Oberklasse werden nur bestimmte Fahrzeuge geführt, die höchsten Ansprüchen genügen müssen.

Die preisliche Einteilung liegt bei 80.000 Euro bis weit über 1000.000 Euro.  Die Neuzulassungen im Bereich der Oberklasse gehen laut Statistiken zurück. Hier gibt es jedoch zu den anderen Fahrzeugklassen einen Unterschied, denn Unternehmen sind in diesem Segment nicht so stark vertreten.

Die Merkmale der Oberklasse

Die meisten Oberklassen werden auch heute noch mit einem Heckantrieb ausgestattet. Das ist die erste Eigenschaft, an der man ein Oberklassefahrzeug erkennen kann. Des Weiteren ist der Innenraum sehr groß und luxuriös eingerichtet. Dabei  besitzen diese Fahrzeuge die neusten Sicherheitsmerkmale. Zusätzlich ist die Klasse durch leistungsstarke Motoren gekennzeichnet und Innovationen werden in den Automobilkonzernen zuerst bei diesen Fahrzeugen eingeführt.

Der Marktabsatz der Oberklassefahrzeuge gestaltet sich als zunehmend schwieriger und immer mehr Händler und auch Hersteller verzichten ganz auf dieses Segment.

 

Die Marksituation der Oberklasse

Oberklassefahrzeuge sind dafür bekannt, einen hohen Neupreis zu besitzen. Durch die leistungsstarken verbauten Motoren und den hohen Anschaffungspreis werden diese Fahrzeuge für den Großteil der Bevölkerung uninteressanter, da für den Verbraucher die Anschaffungs- und Spritkosten sehr hoch sind.

Zu den beliebtesten Fahrzeugen dieser Klasse gehören:

 

[=“ “ ]Im zweiten Teil geht es um die Fahrzeugklassen: Mini-Van, Großraum-Van, Geländewagen, Kompakt-Van und Pick-Up ..

 

Erste Fahrt: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Frankfurt am Main – Erster Test

Ein Shooting Brake ist ja eigentlich ein Coupé mit einem Steilheck. Und ein Coupé ist ja eigentlich nicht viertürig. Bis Mercedes-Benz kam und aus der E-Klasse einen CLS formte. Seitdem setzt sich diese elegante und dabei gerade noch praktische Karosserieform durch. Kombiniert man beides, das Steilheck-Coupé mit dem viertürigen Coupé, erhält man die Mercedes-Benz Variante des „Shooting-Brake“. Die „irgendwie“ Kombi-Version eines viertürigen Coupés. Klingt kompliziert und sinnlos. Sieht aber in der Realität richtig gut aus und ist nicht einmal so unpraktisch, wie man denken könnte.

Schön. Kompakt! Praktisch?

Erste Testfahrt im neuen CLA Shooting Brake

erster fahrbericht 07 mercedes-benz cla shooting brake

Zwischen Spessart und Taunus dem CLA Shooting Brake unter die Heckklappe geschaut 

Nachdem man bei Mercedes mit dem letzten Modellwechsel die A-Klasse vom Rentnerstuhl zum schnittigen Golf-Gegner zurecht geschliffen hatte, gab es Stimmen, die sich über das Platzangebot mokierten. Zu Recht. Gerade in Reihe zwei mangelt es an Kopffreiheit und auch das Hineinkrabbeln war dem Premium-Status eher unwürdig. Mit dem CLA, der ein klassischer kompakter Stufenheck-Vertreter geworden wäre, hätte man ihm nicht so viele CLS-Gene mitgegeben, wurde das auch nicht besser. Jetzt hatte man zwar einen ordentlichen Kofferraum, aber die Sache mit der Kopffreiheit, nun, die blieb überschaubar.

Jetzt also der Shooting-Brake. Nach A, B, GLA und CLA die fünfte Baureihe auf der Daimlerischen Frontantriebs-Plattform. War der CLA bereits eher dem wertigen Lifestyle-Segment zuzuordnen, muss man sich auch bei angedachter, fliehender Kombikarosse nicht auf einen Nutzwertriesen einstellen. Der Shooting Brake CLA ist vielmehr die praktischste A-Klasse von allen. Noch immer kompakt. Noch immer stylisch gelungen – aber nun mit einem Alibi-Kofferraum, in dem mehr als nur die Prada-Handtasche unterkommt. Und der dank dem nicht so steil auslaufenden Dach sogar mit mehr Kopffreiheit gesegnet als der Cross-Hatch GLA.

Wobei gerade für einen „irgendwie-so-Kombi-look-a-like“ der Kofferraum ein wenig unzugänglich gestaltet wurde. Die flott geschwungene Heckklappe presst sich zwischen die beiden breiten Rückleuchten und erlaubt nur durch eine schmale Luke Zugang zum Koffer-Departement. Einen Sechserträger packt man da lässig rein, eine Kiste Dom Perignon wird schon schwieriger. Dahinter wartet eine weit nach unten gezogene Ladefläche, so richtig lustig dürfte die Beladung aus den letzten Shopping-Siegeszügen nur sein, wenn es sich um Tütchen handelt und nicht um ganze Möbel.

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Das volle Programm bei den Motoren

Es hat natürlich echte Vorteile, wenn man die letzte Karosserie-Variante einer Plattform ist. So bekam der CLA Shooting-Brake vom Start weg das volle Programm an Motoren und Getrieben verpasst. Da ist für jeden etwas dabei. Bei den Benzinern fängt man mit dem CLA 180 mit 122 PS an und packt sich so ein Aggregat unter die schnittige Haube, dessen Wurzeln in Frankreich bei Renault liegen. Muss man dazu sagen. Denn für „diesen Blog“ ist ein Mercedes nur ein Mercedes, wenn der Antrieb auch von den Mannen mit dem Stern auf der Brust kommt. Überspringt man mit dem CLA 250 dann die 1.595 ccm³ Hubraumgrenze und landet beim 2 Liter Turbo-Benziner, dann findet man das Stuttgarter-Vielzweck Aggregat unter der Haube. Eine mehr als ordentliche Motorisierung mit 211 PS und einem feinen Drehmomentangebot von 350 Nm zwischen 1.200 und 4.000 Umdrehungen. Diesen Vierzylinder-Turbo bekommt man dann auch mit dem Mercedes-Benz Allradantrieb 4matic geliefert.

Auch wenn die Dieselmotoren bei Daimler im Kompakt-Segment immer mit einem vernehmlichen Nageln an die Arbeit gehen, so ein CLA 220 d dürfte für viele Käufer zur Top-Motorisierung zählen. Mit 177 PS ist der 2.2 Liter Diesel ein potenter Begleiter für den Alltag und lässt auch bei Tempo 200 auf der Autobahn keine Souveränität vermissen. Seine 350 Nm sorgen für ordentlichen Durchzug und wer den Antrieb im Alltag genussvoll laufen lässt, der dürfte sich im kombinierten Verbrauch auf Werte unter 6 Liter freuen. Das ist weit weg vom NEFZ-Normverbrauch von 4.0-4.3 Litern, aber so ist das eben.

Mercedes Connect.me

Das mitten in den Raum gestellte Display – ohne Touch – kann man mögen. Muss man aber nicht. Mich stört es nicht. Ich finde die exponierte Lage gut, das lenkt nicht ab und lässt für die Zukunft weitere und noch größere Displays erwarten.

Wer sich im Zubehör-Programm bedient, der kann sich Mercedes connect.me in das Auto holen und dann viele Funktionen zum einen über das Smartphone bedienen und zum anderen über eine Ferndiagnose mit dem Servicebetrieb in Kontakt treten.

Bluetooth-Streaming und die Bedienung des Comand-Systems erfolgt über den Drehdrück-Steller in Reichweite der Mittelkonsole und die gesamte Bedienlogik lässt sich flink erlernen.

 

Wenn schön auch praktisch sein will

Natürlich ist das Plus an Kopffreiheit in Reihe zwei spürbar und auch die 495 Liter Kofferraum-Volumen sind vernünftig. Und die Heckklappe, trotz schmalen Schnitts, lässt eine praktische Beladung zu. Praktischer als CLA, A und GLA. Aber die Schönheit hat einen Preis. Der schlägt sich nicht nur im Innenraum nieder, auch im Geldbeutel. Der Shooting Brake kostet gegenüber dem CLA kaum mehr, wer sich jedoch für eine biedere B-Klasse entscheidet, der spart gleich richtig und kauft zudem ein wesentlich praktischer veranlagtes Auto.

Doch alleine für die Türen mit den rahmenfreien Seitenscheiben muss man den CLA Shooting Brake einfach mögen.

erster test 64 mercedes-benz cla shooting brake

Es geht auch zackiger!

Natürlich gibt es den Shooting Brake auch mit dem 360 PS starken Zweiliter-Turbobenziner. Noch immer der stärkste Benziner in seiner Klasse und auch im Alibi-Kombi an das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe gebunden, vollführt er die 180° Wendung im CLA Shooting Brake. Aus dem Lifestyle-Lasterchen wird ein Brummkreisel mit Kofferraum. Während die derbe Lust zum Bolzen beim CLA und der A-Klasse noch an GTI-Killer denken lässt, wirkt die sportliche Lust im Blechkleid des Shooting Brake deplatziert. Irgendwie too much. Lieber wieder in den 177 PS Diesel gestiegen, die Ruhe und Souveränität des dieseltypischen Antriebes genossen und dann über das Heck sinniert. Doch genau dieses Nachdenken geht jetzt im Tiefflug durch den Spessart gerade nicht. Da muss man den CLA 45 AMG Shooting Brake knallhart am Traktionslimit der Vorderachse zirkeln … der Stress passt nicht zum Style-Kombi.

Fazit

Mercedes fächert die eigenen Baureihen erfolgreich auf. Für jeden Geschmack gibt es ein eigenes Modell und auch bei den Baureihen selbst wird noch einmal fleißig Hand angelegt. So präsentieren die Schwaben mit dem CLA Shooting Brake nicht nur eine völlig neue Fahrzeug-Gattung, sondern bringen vom stylischen Sondermodell „Orange Art“ mit peppiger Farbgestaltung bis hin zum sportlichen AMG-Modell eine breite Angebotspalette in die Showrooms.

Ganz. Schön. Praktisch.

[=“ “ ]Fakten zum neuen CLA Shooting Brake

Hersteller: Mercedes
Typ: CLA 220 CDI Shooting Brake
Karosserie: Kombi
Motor: Vierzylinder-Commonrail-Diesel
Getriebe u. Antrieb: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, VA
Motorleistung: 177 PS / 350 Nm
Hubraum: 2.143 ccm
cW-Wert: ab 0.26
Von 0 auf 100: 8,3 s
Höchstgeschwindigkeit.: 228 km/h
Verbrauch (NEFZ): ab 4,0 Liter
CO2-Ausstoß: ab 105 g/km
Kofferraum min.: 495 Liter VDA
Kofferraum max.: 1.354 Liter VDA
Leergewicht: 1.555 kg
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4630, 1777, 1435,  in mm
Preis: 39.062 EUR
 Fotos: Mercedes-Benz / Bjoern Habegger

Fahrbericht: Citroën C4 Cactus

Vermutlich ist die Geburtsstunde des Cactus zu fortgeschrittener Zeit, nach der dritten Flasche Wein und irgendwo in einer netten Bar in Paris zu suchen. Vermutlich saßen da drei Franzosen, ewig lange schon bei Citroën in Baguette und Rotwein stehend, philosophierten über die Ente, die Göttin, über die Avantgarde und die völlig unkomplizierte Verwirklichung von einfachen Autos. Wie früher. Eventuell noc…

Kurz gefahren: Peugeot 308 SW mit neuer Automatik

Effizienter Franzose mit feinen Manieren

Der Peugeot 308 SW mit 1.2 Liter Dreizylinder-Turbo und 6-Gang-Automatik im kurzen Fahrbericht

Ausgerechnet ein japanischer Zulieferer lässt den französischen Golf gefährlich nahe an die deutsche Premium-Kompaktwagenklasse rücken. Es ist ein neues Getriebe vom Spezialisten Aisin,  mit dem der Peugeot 308 SW erneut punkten kann. Seine Qualitäten in Bezug auf Fahrkomfort, Geräuschniveau und Verarbeitung hatte er bereits bei der Präsentation nicht mehr verbergen können. Mein Fazit im Fahrbericht zum neuen 308 war damals entsprechend positiv.

Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe ist eine Automatik mit Wandler und folgt damit nicht dem Trend hin zur Doppelkupplung. Der Spezialist aus Japan und die Kompaktwagen-Experten aus Frankreich sind jedoch überzeugt davon, dass  dieses Getriebe so schnell schaltet wie eine Doppelkupplung und dennoch so komfortabel ist wie eine klassische Wandler-Automatik. Und effizient soll der Antrieb auch noch sein.

Dreizylinder-Turbo und das 6-Gänge-Menü

Hinter dem neuen und dezent gehaltenen Kühlergrill des frischen Peugeot 308 arbeitet ein Dreizylinder-Turbo mit 1.2 Liter Hubraum, Benzin-Direkteinspritzung und 130 PS. Dass man mit einem kleinen Turbo-Dreizylinder durchaus ordentliche Fahrleistungen auf den Asphalt legen kann und dennoch effizient bleibt, hatte Ford mit der EcoBoost-Generation bereits bewiesen. Nun also auch die Franzosen.  Deren Fahrzeugflotte gehört mit durchschnittlich 111,1 Gramm CO2 je Kilometer eigentlich schon zu den sparsamsten. Damit man derart effizient unterwegs ist, müssen einige Autos im Programm tüchtig unter die 100 Gramm-Marke rutschen. Bei 13 Modellen erzielt Peugeot bereits die geplanten CO2– Normen von 2020. Der Peugeot 308 SW (Active-Ausstattung) THP 130 mit EAT6-Automatik gehört  mit 114 Gramm je CO2 noch nicht zu den sparsamsten im Peugeot-Programm, wenn gleich ein kombinierter Verbrauch von 4.9 Liter auf 100 Kilometer nicht als Völlerei falsch verstanden werden dürfte.

Bei der Premiere des neuen Automatikgetriebes sprach Peugeot davon, dass der  Komfortgewinn der Automatik nicht von einem Mehrverbrauch bezahlt werden würde.  In der gefahrenen Variante mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner kann dies leider nicht bestätigt werden. Zumindest auf dem Papier ist der Benziner mit Automatik um 0.2 Liter je 100 Kilometer durstiger als der Handschalter. Während der ersten kurzen Testfahrt Ende November konnte ich diese Werte jedoch nicht nachvollziehen. Dazu war das Zeitfenster für den ersten Eindruck einfach zu kurz. Und jetzt mal ehrlich. Ganz ehrlich. 0.2 Liter Mehrverbrauch ? Das ist für mich unwichtig. Ein schlechter Tag hinter dem Lenkrad, ein wenig zu forsch gefahren und schon verbraucht man mehr Sprit als an guten Tagen. Nein – wichtiger war der erste Eindruck der neuen 6-Gang Automatik.

Peugeot 308 sw 03 130 thp eat6

6-Gang mit Sternchen

Die 230 Nm des kleinen Turbo-Benziners serviert die 6-Gang Automatik mit viel Gefühl. Aber auch ordentlich direkt. Die Schaltpausen der neuen Aisin-Automatik sind tatsächlich unmerklich kurz geraten. Nicht so sämig und schlüssig im Zug wie die Schaltvorgänge einer modernen Doppelkupplung, aber erstaunlich nah dran. Zudem sind die sechs Gänge anscheinend, so der Eindruck nach ein paar Test-Kilometern, in ihrer Übersetzung sinnvoll für den Alltag abgestimmt.

Fazit:

Peugeot bietet mit dem kleinen Turbo-Dreizylinder einen modernen Motor, kombiniert diesen mit einer ebenso modernen Automatik und packt das alles in die wiederum moderne Hülle des neuen Peugeot 308. Heraus kommt ein extrem gelungener Familien-Kombi in der Golf-Klasse. Design, Qualität, Leistung und Verbrauch – nie war ein Peugeot-Kombi näher am Klassen-Primus dran!

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Leistung: Preis:
110 bis 205 PS ab 19.450 €

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Galerie: Nissan Pulsar in weiß

Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

[/tab]

[tab title=“Gut zu wissen„]

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Etwas Gutes noch besser machen, dass ist keine ganz leichte Aufgabe. Anerkennung verdienen die, die sich daran wagen, und Lob verdienen die, die dabei erfolgreich waren. Der Ford Focus gehört zu den Dauerläufern der Marke und im Reigen der Kompaktfahrzeuge zu den ewigen Konkurrenten des VW Golf. Jetzt hat Ford den Focus überarbeitet und will dabei vieles neu, einiges anders, aber primär alles besser als zuvor gemacht haben. Okay, solche Behauptungen höre ich von allen Auto-Herstellern, bei jedem neuen Modell und jedem Facelift.  Galt nun die Fragen zu klären, ob Ford jetzt nur Anerkennung oder gar ein Lob verdient.

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Faktencheck am neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als die „Golf-Klasse“ bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb zwischen den Herstellern härter. Der Focus ist im übrigen – weltweit gesehen – die Nummer 1 in diesem Segment. Doch in Deutschland musst er sich bislang immer dem ewigen Bestseller Golf geschlagen geben.

Es gibt einen Erfolgsdruck im Segment, Ford antwortet mit einer ganz eigenen „Drucksache“.

Fahrbericht Ford Focus 2015 02 Ford Focus MCA

 

Alles neu?

Bereits im Februar hat uns Ford mit Fotos vom „neuen“ Ford Focus gelockt. Doch bis jetzt in den September hinein hat es gedauert, bis der neue Focus zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung stand. Dabei ist eben nicht alles neu. Der Focus des Modelljahres 2015 ist ein Facelift-Modell.

Straffere Gesichtszüge, klarer ausgeformter Kühlergrill, der zudem so ein wenig „Aston-Martin-Feelings“ aufkommen lässt und am Heck wurden die Rückleuchten neu gezeichnet. Deren völlig nutzlosen, spitzen, Ausformung in die Seitenlinie hinein wurde jedoch kein Einhalt geboten.

Die wichtigsten Neuheiten sind unter der Haube und vor der Nase des Fahrers versteckt. Unter der Motorhaube ist es der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren, und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren, und nur 150 PS starken Version, löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Nicht weniger wichtig sind die Veränderung im Innenraum. Dort hat in der Mittelkonsole nun endlich das Knöpfchen-Armageddon ein Ende gefunden und ein ausreichend großer  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale nimmt einen Teil des gewonnen Platzes ein. Das Multimediasystem dahinter nennt Ford „SYNC2“ und verspricht die pure Verständigung. Temperatur-Änderungen der Klimaanlage? Einfach sagen. Telefonieren? Einfach sagen. Navigieren? Sie ahnen es, einfach sagen. Das neue SYNC2 will auf dem Fahrer aufs Wort hören. Sag ich ja.

Lobenswert auch die umfassenden Arbeiten an der Karosserie. Der Vorderwagen soll versteift worden sein, die Karosse im gesamten, nun noch steifer, das Fahrwerk dafür ein wenig komfortabler und dennoch nicht minder agil. Zudem soll die Geräuschdämmung wirkungsvoller sein, dickere Fensterscheiben in den vorderen Türen sollen den Lärmpegel senken.

Fahrbericht Ford Focus 2015 06 Ford Focus MCA

Alles besser?

Der Focus war früher bereits der Agilitäts-König im Segment. Jetzt wurde er nicht schlechter. Im Gegenteil. Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Malaga wurde die erste Ausfahrt zum ganz großen Kino. Unterwegs in einem Focus Titanium mit 182 PS Turbo-Benziner, machten die vielen unterschiedlichen Kurven enorm Spaß. Der Focus legt zackig ein, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges untersteuern. Wer Lastwechsel provoziert, bekommt selbst den Nicht-ST (ein ST stand noch nicht zur Verfügung) zu einer dynamischen Vorstellung auf der Landstraße. Steif wie ein Walfisch-Penis der unter einer Überdosis-Viagra leidet, wirft sich die Karosse des Focus von Biegung zu Biegung. Dennoch bleibt genug Federungskomfort erhalten. Das ist beeindruckend. Die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen und maximale Rädergrößen montiert sind. Das ist richtig gut. Das ist noch besser als früher.

Der 1.5 Liter EcoBoost büffelt sich unter der mächtigen Ladedruck-Ägide stehend durch das Drehzahlband. Untenherum hört man ihn fauchend Luft holen, oben herum dreht er frei und spontan. Sparsamer soll er sein. Bis zu 19% weniger Verbrauch und CO²-Emissionen. Sehr löblich. Die Ladeluft-Wasserkühlung, der Turbo der nah am Zylinderkopf in den Abgas-Krümmer integriert wurde, Voll-Aluminium und verstellbare Nockenwellen. Der 1.5 Liter Motor beeindruckt nicht durch Hubraum, sondern durch Fahrbarkeit und Durchzug. Ob der Verbrauch wirklich so weit sank? Die Strecke die ich durch die Berge Süd-Spaniens nahm, dürfte kaum eine Aussagekraft für den Alltag haben. Im Drittelmix gibt Ford 5.6 Liter an. Ob das machbar ist, wird ein späterer Test zeigen müssen.

Hurra und Halleluja. Ob SYNC2 wirklich alle Kommandos versteht? Habe ich nicht ausprobiert. Eine Anpassung der Klima-Temperatur habe ich noch hinbekommen, für weitere Tests hat mir schlicht die Zeit gefehlt. Aber – das neue Konzept mit deutlich weniger Knöpfchen im Innenraum und dem großen 8-Zoll Touchscreen ist der „big winner“ im Paket des ganzen Facelift. Was waren die vielen Knöpfchen und das kleine Display zuvor nervig. Wunderbar und um Welten besser das neue Multimedia-System. Die Bedienlogik des Systems, um zwischen Navi, Telefon, Medien und Klima zu wählen, wurde in vier große farbige Kacheln unterteilt. Wer mit Windows 8 zurecht kommt, der wird mit dem SYNC2 keine Probleme haben. Leider erkennt das System noch keine ANDROID-Handys per USB-Kabel, via Bluetooth klappte die Wiedergabe von Musik allerdings problemlos.

Angeblich erkennt das System auch Kommandos wie: „Ich habe Hunger“ und wirft dann eine List von Restaurants in der Nähe aus.  Das SYNC 2 hört also aufs Wort und hierbei soll man sich nicht einmal an spezielle Kommandos halten müssen, man spricht einfach drauf los.

Wann geht es los?

Ab Ende September kommt der neue Focus auf den Markt, die Preise bleiben die gleichen. Mit fünf Türen geht es also weiterhin bei 16.450 € los. Neben dem neuen 1.5 Liter EcoBoost stehen noch noch drei weitere Benziner, darunter der bekannte 1.0 Liter EcoBoost Dreizylinder und sechs Dieselmotoren zur Verfügung.

Fahrbericht Ford Focus 2015 07 Ford Focus MCA

Bleibt das Fazit:

Ein ganz klares Lob und ein großes Lob dazu. Das Facelift des Focus hat die richtigen Schwachstellen aufgegriffen, hat sich dabei als erfolgreich erwiesen und mit dem neuen 1.5 Liter Turbomotor hat man zudem auch noch ein wenig Motoren-Zukunft für den Alltag geschaffen. Das der neue Focus noch besser fährt als der „alte“ Focus ist zudem eine Überraschung! Dieses Facelift hat aus dem „Guten“ Focus einen „noch besseren“ Focus gemacht! Glückwunsch Ford! 

 

[=“ “ ]Fakten zum neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Verkaufsstart: September 2014
Basispreis:  25.120 €
Motorleistung:  182 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.358 / 1.823 / 1.484 / 2.648
Normverbrauch:  5.6 Liter / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  224 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 8.7 Sekunden

Mercedes-Benz GLA Coupé?

Gestern habe ich mir noch Gedanken über die neuen Namen und Bezeichnungen für die SUV-Range bei Mercedes-Benz gemacht. Und auch Vermutungen zu neuen Nischenmodellen angestellt. Darunter war auch das GLA Coupé. Ich habe mich daraufhin mit Theo unterhalten und ihn gefragt, ob er sich schon mal überlegt hat, wie ein GLA Coupé wohl aussehen könnte.

Und? Natürlich hat er! 

Hier sein Design für einen zweitürigen GLA:

gla coupe hinten gla coupe seite

 

Nissan präsentiert den Pulsar

Mit Fahrzeugen wie Qashqai, X-Trail und Note hat Nissan in den vergangenen Jahren ganz neue Segmente begründet. Basierend auf denselben Denkansätzen – mutiges Design gepaart mit technischen Innovationen und großzügigen Platzverhältnissen – erweitert der japanische Automobilhersteller nun seine Modellpalette um eine Schräghecklimousine: den neuen Nissan Pulsar.

Fortschrittliche Technologien

Der Nissan Pulsar verfügt über viele nützliche technische Features, die die Fahrt noch sicherer und angenehmer machen. Mit Ausstattungsdetails, die man gewöhnlich erst in höheren Fahrzeugklassen erwartet, unterstreicht Nissan seinen Anspruch, technische Innovationen möglichst vielen Autofahrern zugänglich zu machen.

Das Nissan Safety Shield beispielsweise kombiniert verschiedenste Assistenzsysteme miteinander und knüpft so ein einzigartiges Sicherheitsnetz. Es umfasst unter anderem einen Autonomen Notbrems-Assistenten, eine Bewegungserkennung sowie einen Spurhalte- und einen Totwinkel-Assistenten.

Die neueste Generation von Nissan Connect ist ebenfalls an Bord. Das Navigations- und Infotainment-System integriert nicht nur das Smartphone, sondern bietet darüber hinaus zahlreiche Funktionen wie etwa Send-to-Car von Google® und verschiedene nützliche und informative Apps.

Der Nissan Pulsar fährt außerdem mit LED-Scheinwerfern vor, die bereits für Qashqai und X-Trail angeboten werden. Die markanten Leuchten des Pulsar produzieren ein weißes, klares Licht und verbrauchen 50 Prozent weniger Energie als konventionelle Scheinwerfer.



Effiziente und leistungsstarke Motoren

Beim Antrieb setzt Nissan seine erfolgreiche Downsizing-Philosophie fort. Die Palette des Nissan Pulsar umfasst ausschließlich Turbo-Motoren, die Fahrspaß mit höchster Effizienz kombinieren – und die Betriebskosten somit so niedrig wie möglich halten. Als Einstiegsmotor dient ein 1,2-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 85 kW/115 PS, alternativ steht ein 1,5-Liter-dCi-Diesel mit 81 kW/110 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm zur Wahl. 2015 wird das Motorenangebot um einen 1,6-Liter DIG-T Turbobenziner mit 140 kW/190 PS erweitert.

Der CO2-Ausstoß beläuft sich je nach Motorisierung auf weniger als 95 Gramm pro Kilometer (noch nicht homologiert).  Neben einem manuellen Schaltgetriebe ist für den Pulsar optional auch ein Xtronic Automatikgetriebe erhältlich, das direktes und unmittelbares Feedback bei schneller Beschleunigung und hohe Fahrkultur mit sanftem Wechseln der Übersetzungen im Niedriglastbereich verbindet.

Neue Maßstäbe bei Platzverhältnissen
Mit 2,70 Meter profitiert der Nissan Pulsar vom längsten Radstand seiner Klasse: Kein anderer Kompaktwagen bietet mehr Schulter- und Beinfreiheit. Selbst auf der Rückbank liegt die Kniefreiheit bei 692 Millimetern, womit der Pulsar geräumiger ist als viele Mittelklassemodelle. Trotz dieser großzügigen Platzverhältnisse beschränkt sich die Fahrzeuglänge auf kompakte 4,39 Meter. Das erleichtert die Parkplatzsuche in der Stadt.

Eleganz gepaart mit Athletik
Dank des typischen, V-förmigen Kühlergrills und der muskulösen Kurven ist der Pulsar auf Anhieb als Nissan Modell erkennbar. Die Design-DNA, die Qashqai und X-Trail eine solch kraftvolle Präsenz verleiht, erzeugt beim Pulsar eine elegante, athletische Form, die starke Linien mit liebevollen Details verbindet. Wie die Crossover-Geschwister kennzeichnen das neue Modell markante Radkästen, eine zum Heck hin ansteigende Gürtellinie und ein fließendes Profil.

Die selbstbewusste Premiumanmutung setzt sich im Interieur fort, wo hochwertige Materialien und ein klares Design perfekt mit der großzügigen Ausstattung harmonieren. Speziell auf Europa abgestimmt, läuft der Pulsar im spanischen Nissan Werk in Barcelona vom Band. Der Marktstart ist für Herbst 2014 vorgesehen.

Pressemeldung

Nissan: Aus dem Almera wird der Pulsar

Nissan hatte sich für bald 8 Jahre aus dem direkten Wettbewerb mit dem Volkswagen Golf herausgehalten – im Herbst 2014 wird es jedoch wieder einen Golf-Gegner mit Nissan-Nase geben. Am 20. Mai will Nissan den neuen Stern am Kompaktwagen-Himmel enthüllen und mit einer Assoziation an Sterne und Weltall der neue Name:

Nissan PULSAR

Erlkönig-Fotos vom neuen Nissan Pulsar gab es bereits im Blog. Im Herbst des vergangenen Jahres fuhren einige, damals noch heftig getarnte Testwagen, vor die Kamera meines Erlkönig-Fotografen.

Das aktuelle Line-up an frischen Motoren dürfte auch im neuen Nissan Pulsar zu finden sein. Vom 1.2 Liter Turbo mit 115 PS bis hin zum neuen 1.6 Liter Turbo. Was darf man noch erwarten? Einen sicheren Kompaktwagen mit 5-Sternen im Euro-NCAP setze ich voraus – aber auch das Nissan Safety Shield dürfte im neuen Golf-Gegner zu finden sein.

Aber auch eine NISMO-Version gilt als sicher. Diese dürfte sich dann am Golf GTI abarbeiten und mit wenigstens 230 PS zum Kunden rollen. Gebaut wird der neue Pulsar im übrigen nicht in Japan, sondern im spanischen Werk in Barcelona. Und das auf dem PULSAR dann auch der Q30  basieren wird und dieser als Premium-Kompakter von INFINITI vermarktet wird, auch das ist bereits festgelegt!

 

 

 

Fahrbericht Peugeot RCZ

Zugegeben, meine Vorurteile gegenüber dem RCZ waren groß. Größer sogar als der Kofferraum des RCZ, wie sich später herausstellen sollte. Was sollte ich von einem Franzosen erwarten, der wie eine 1:1 Kopie des Audi TT wirkt? Das flache knuffige Dach, die zu Schießscharten geformten Fensterflächen und der in beiden Fällen markante Po. Die Ähnlichkeiten sind frappierend.

Doch der RCZ hat auch ein Alleinstellungsmerkmal. Sein „Double-Bubble“ Dach mit den schwarz abgesetzten Dachbögen dominiert die Seitenlinie und auch von hinten wirken die beiden Ausformungen über den Köpfen der Insassen im Sinne einer markanten optischen  Persönlichkeitsbildung.

Fahrbericht 04 Peugeot RCZ THP 200

Dabei ist im Falle des Testwagens die größte Überraschung unter der Motorhaube zu suchen. Der als THP200 zum Test angetretene RCZ entpuppte sich als echte Spaß-Kanone. Ein Franzose mit ordentlich Schub, feinen Trinkmanieren und verpackt in eine Haute Couture für kompakte Sportler.

Die Geschichte des RCZ beginnt auf der IAA 2007 als Concept-Fahrzeug. Die Reaktionen des Publikums waren damals eindeutig und so folgte nur zwei Jahre später, wieder auf der IAA in Frankfurt, die Serienversion. Die Basis des schmucken Franzosen ist der Peugeot 308.

Fahrbericht 39 Peugeot RCZ THP 200

Platte-Form

Ähnlich wie beim Ingolstädter Kollegen, nutzen auch die Franzosen eine Plattform die bereits vielfach erprobt ist. Beim TT ist es die Plattform des Golf gewesen, beim RCZ steht der 308 als Basislager zur Verfügung.  Montiert wird der Franzose im österreichischen Exil, bei Magna Steyr.

Seit 2013 gibt es die Modellpflege-Version des RCZ. Dabei wurde vor allem der vordere Stoßfänger neu geformt und die Scheinwerfer bekamen eine LED-Tagfahrlicht-Unterstützung. Der Charakter des RCZ wurde nicht angefasst.

Fahrbericht 43 Peugeot RCZ THP 200

Leistungsdaten:

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PS

200

THP200
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Beschleunigung

7,5

Sekunden 0 auf 100 km/h
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Topspeed

235

km/h
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Trumpfkarte

Er sieht also aus wie ein Audi? Und unter der Haube arbeitet ein Motor der zusammen mit BMW für die Mini-Modelle entwickelt wurde. Ist das nun gut? Kann das französisch sein? Und wenn ja, wofür steht das Endprodukt?

Fahrbericht 25 Peugeot RCZ THP 200

Der 1.6 Liter große Vierzylinder-Turbo stemmt ordentliche 200 PS auf die Kurbelwelle. Das ist für einen 1.4 Tonnen schwere 2+2 Sitzer gerade noch sportlich. Lässt man den Motor an, dann sorgt eine Klangmembran für mehr Sound als eigentlich vorhanden ist. Im Falle des RCZ wirkt der Motorklang jedoch nicht überkünstlich.

Raus aus dem Dorf, rauf auf die Landstraßen im Spessart. Der RCZ hat sechs kurz übersetze Gänge die sich über ein knochig anfühlendes Getriebe verwalten lassen. Die Schaltwege sind kurz genug, das Gefühl beim rühren in den Gängen kann allerdings nicht vollständig  verheimlichen, das am anderen Ende des Rührstocks profane Großserientechnik waltet.

Der 1.6 Liter Turbo-Benziner legt sich ordentlich ins Zeug. Während er mit einem kehlig-röchelnden Soundrepertoire die Drehzahlleiter erklimmt, verteilt er seine Kraft – Turbo-untypisch – fein nutzbar über das gesamte Drehzahlband. Aus dem Keller bei 1.400 bis hoch zu 6.400 Umdrehungen, der Motor überzeugt durch elastisches ansprechen und einer eher von Hubraumstarken-Saugmotoren bekannten Motorcharakteristik.

Das Klangbild bleibt dabei immer ein wenig rauer als man dies einem kleinen Turbo-Vierzylinder zutrauen würde, ob auch das ein Erfolg der elektronischen Soundakustik ist? Wenn ja, dann finde ich es in dieser Version zum ersten Mal auch irgendwie geil. Die Akustik passt gut zum wirken des kurz übersetzten Getriebes und der spontanen Kraftausbrüche des Turbomotors.

Fahrbericht 14 Peugeot RCZ THP 200

Das Lenkrad in seiner Leder-Variante könnte steiler stehen, die Sportsitze wären mit ein wenig mehr Oberschenkelauflage noch komfortabler und mit 4 cm weniger Sitzhöhe würden sich auch Menschen mit langem Oberkörper in eine ordentliche Sitzposition bringen können.

Es ist Gemecker auf anständigen Niveau – aber irgendwas muss man ja kritisieren. Denn selbst die Instrumente des RCZ wirken wie aus Ingolstadt. Das ist kein Fehler, im Gegenteil. Wer die optimale Lösung kopiert, der macht nichts verkehrt. Im RCZ wurden zudem die Skalen und Zeiger mit feinem Strich gezeichnet. Das gesamte Cockpit wird schlüssig, sauber, sportliche und edel zugleich. Wenn auch die Bedienung einzelner Komponenten schnell wieder in französisches Chaos ausbricht. Der RCZ basiert auf der vorhergehenden 308-Generation und nicht auf dem aktuellen EMP2-Baukasten des erst kürzlich vorgestellten neuen 308. Dementsprechend sind auch die Entertainment- und Navigations-Systeme noch eine Generation zurück. Und hier merkt man in der Bedienung dann das Alter der Lösung.

Fahrbericht 24 Peugeot RCZ THP 200
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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.3

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Öko-Experte mit einem grünen Zeh

5.8

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

10.5

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Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Der gut gemeinte Versuch mit ein wenig Klavierlack das Ambiente der Kunststoff-Konsolen zu verschönern geht schnell nach hinten los. Zu empfindlich für Fettfinger-Abdrücke und Staub-Ablagerungen.

Fahrbericht 20 Peugeot RCZ THP 200

Unerwartete Talente

Der RCZ ist ein 2+2 Sitzer. Erwachsene Menschen sollten vom Experiment, in die zweite Reihe zu krabbeln, jedoch Abschied nehmen. Zum einen ist die Kopffreiheit schlichtweg nicht vorhanden und zum anderen ist der Weg hinter die Vordersitze ein sehr mühseliger. Umso überraschend, das Platzangebot im Kofferraum. Der RCZ bietet 321 Liter Stauraum und eine umklappbare Rücksitzbank an. Wer demnächst mit Tempo 235 km/h zum nächsten Ikea pfeift, der kann sich also der Lademöglichkeiten seines französischen Sportlers sicher sein.

Und selbst mit dem vollen Volumen von bis zu 639 Liter, waren meine Vorurteile gegenüber dem RCZ größer, als sein Laderaum. Der RCZ hat mir jedoch gezeigt, der knapp 4.30 Meter lange Franzose kann mehr, als nur schick aussehen. Er verkörpert eine gelungene Mischung aus Design und Fahrspaß und bleibt beim Preis dennoch zurückhalten!

Fahrbericht 07 Peugeot RCZ THP 200

Fazit:

Während der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt und man immer wieder von den motorischen Freudendarbietungen des kleinen 1.6 Turbo überrascht wird – muss man sich an der Tankstelle nicht auf üble Überraschungen einstellen. Das war mindestens so überraschend wie der Rest der Vorstellung.

Der 200 PS RCZ kostet gute 31.000€ und bleibt damit ein deutliches Stück unter dem Audi TT.

Manchmal ist eine Kopie interessanter als das Original. Oder?

Und wer es eine Nummer härter mag, der schaut sich den Peugeot RZC-R an.

Punkte Wertung

zu den technischen daten

zu der galerie

Nissan greift in der Golf-Klasse an! Erlkönigfotos vom neuen Nissan-Golf.

Nissan geht es derzeit gut. So gut das man im kommenden Jahr einen Angriff in der hart umkämpften Golf-Klasse wagt. Die Erlkönigfotos zeigen den stark getarnten neuen Nissan in der Klasse der Kompaktwagen.

Nissan greift die Golf-Klasse an

Nissan 15 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014 Nissan 01 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014 Nissan 07 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014 Nissan 12 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014

Neben den kompakten SUV, bei denen Nissan im kommenden Jahr mit dem neuen Qashqai punkten wird, zählt die Klasse der Kompaktwagen zu den am härtesten umkämpften im Automobilmarkt.  Der letzte Versuch von Nissan, der Almera, war nur mäßig erfolgreich.  Wenn man sich allerdings an die letzten Studien der Japaner erinnert – dann könnte der neue kompakte Nissan immerhin brandheiß aussehen:

Nissan Concept Invitation

Der neue kompakte Nissan entsteht in Zusammenarbeit mit Renault und wird auch als Premium-Kompakter unter dem Marken-Namen „Infiniti“ auf den Markt kommen. Nissan/Renault haben zudem eine Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz vereinbart. Teil des Deals sind moderne Dieselmotoren der Schwaben, die dann nicht nur im Infiniti-Golf-Gegner eingesetzt werden könnten.

Es bleibt spannend!

 

Foto-Credit: SB-Medien

Peugeot 308 – Erste Ausfahrt

Peugeot 308 - Der Löwe mit der Beißhemmung?

Mit jeder neuen Kompaktwagen-Generation fing das Spiel von vorne an. Die Franzosen stellen den "ultimativen" Golf-Gegner vor und nach den ersten Tests der etablierten Motor-Medien stellt sich heraus, der kompakte Peugeot der Golf-Klasse ist nicht halb so wild, wie es sich die Franzosen erhofft hatten. Bislang konnte der Wolfsburger-Primus jede Attacke de…

Honda Civic 2013

Mit dem neuen Jahrgang 2013 und der Einführung der „Earth Dreams Motoren-Generation“ hat HONDA nicht nur einen extrem sparsamen 1.6 Liter Dieselmotor im Programm, sondern auch einiges an Detailarbeit am neuen Civic umgesetzt.

CIVIC 2013 – Earth Dreams Technology

Die wichtigste Neuheit für 2013 ist der neu konstruierte 1,6 Liter große Vierzylinder I-DTEC Diesel der Marke mit dem großen H im Logo. Um den neuen 1.6 Diesel würdigen zu können, sollte man einen kurzen Blick zurück in die Vergangenheit werfen.

Honda Earth Dreams Technology

2003 hat HONDA den ersten selbst konstruierten Diesel-Motor präsentiert. Der 2.2 Liter große Vierzylinder I-CTDi war damals eine besondere Erscheinung, denn – bereits damals präsentierte man bei HONDA einen Dieselmotor der vollständig aus Aluminium gefertigt wurde. 2005 war dieser Motor übrigens der Motor des Jahres und Verwendung fand er sowohl im Civic als auch im CR-V und dem bei uns wenig bekannten FR-V.

2006 setzte der 2.2 Liter Dieselmotor im Civic die Benchmark für sportliche Diesel-Modelle in der Kompaktwagenklasse. In unter 9 Sekunden wurde der damalige Civic vom Voll-Aluminium i-CTDi auf 100 km/h beschleunigt.

2006 wurde dann auch der Namen gewechselt, aus i-CDTi wurde I-DTEC. Grund hierfür war eine neue Motorengeneration mit einem nah am Krümmer platziertem Katalysator und einem Dieselpartikelfilter. Zudem wurde die die Reibung im Motor um 20 % gesenkt und der neue 2.2 Diesel war zudem nach Euro5 Norm eingestuft. Verwendung fand der neue Motor bei uns im Civic, im CR-V und im Honda Accord.

2013 erfolgt nun ein weiterer Meilenstein für die Dieselmotoren-Entwicklung bei Honda. Der neue 1.6 Liter Diesel ist in seiner Klasse mit besonderen Werten gesegnet. Neben den 120 PS sind es auch die 300 Nm die bei 2.000 Umdrehungen bereit stehen und das ganze bei einem kombinierten Verbrauch von 3.6 Litern. (Honda Civic)Neuer Honda Diesel

Neu ist für die 2013 Generation auch eine Optimierung der Aerodynamik des Civic. Dank neuer Radkasten-Spoiler, kleinen Abrißkanten am Heck und eine optimierte Luftführung im Grillbereich. Bei den i-DTEC-Modellen arbeitet man hier auch mit „verschließbaren“ Lüftungsklappen. Zudem wurden die Lagerbuchsen der unteren vorderen Querlenker steifer und die Lenkung direkter ausgelegt.

Der kleine 1.6 Diesel kommt vollständig ohne Ausgleichswellen aus. Zusätzlich hat man bei HONDA ein „Noise Canceling System“ installiert, hier werden störenden Schwingungen durch Gegenschall eliminiert.

 

Mit diesem kleinen Diesel könnte Honda es endlich schaffen, den Verkaufserfolg des Civic auf das Niveau zu heben, dass der clevere Kompaktwagen verdient. Sind sparsame Diesel bei uns in Deutschland doch immer gefragt. Neben dem modernen Motor bietet der Civic ja schon seit Generationen eine raffinierte Innenraumgestaltung. Dank der „Magic Seats“ und dem großen Kofferraum (477 Liter)  ist der kompakte Civic so etwas wie ein Mini-Van im Kleid eines Golf-Gegners.

Mit der 2012 vorgestellten neuesten Generation hat man bei Honda auch die Qualität der Innenraum-Materialien erheblich gesteigert und neben der Zuverlässigkeit, besticht die neue Generation durch Premium-Qualität im Innenraum.  Das ich persönlich ein Fan des neuen Civic geworden bin, lässt sich kaum verheimlichen – liegt aber nur an der Qualität des Fahrzeuges.

Honda Civic 2013 Innenraum

Mit dem neuen 120 PS Diesel im Civic steht man bei Honda aber nur am Anfang eines glänzenden Technik- und Modellfeuerwerkes für die kommenden Jahre. Fahrspass, die Lust am Auto und effiziente sowie saubere Technologien stehen auf der Agenda. Neue Hybrid-Systeme mit mehr Leistung und der Möglichkeit zum vollständigen elektrischen Fahren stehen ebenso kurz vor der Präsentation, wie neue und emotionale Automobile.

Einen NSX-Nachfolger mit einem auf Leistung optimierten Hybrid-Antrieb wird man ebenso vorstellen, wie eine neue Civic Type-R Generation mit mehr als 330 PS und – das ist das Ziel: Der neue Civic Type R wird der schnellste Fronttriebler in der Kompaktwagenklasse auf der Nürburgring-Nordschleife werden.

Das sind erfreuliche Aussichten für die Fans einer Marke, die nach dem Ende des S2000 und einiger weniger überzeugenden Type-R Modelle nach Leistung und Fahrfreude lechzen.

 

Toyota Auris - Die neue Generation Fahrbericht Blogfoto

Angefahren: Die neue Generation: Toyota Auris

Vom Spaß am sparen

Man unterstellt gerne, dass es eine zweite Generation viel leichter hat als die erste Generation, zum Beispiel wenn es um die Unternehmensgründung geht. Der Opa hat das Unternehmen gegründet, der Vater hat es groß gemacht und der Sohn wird es an der Börse verzocken – so oder ähnlich lassen sich die simplen Verallgemeinerung im Bezug auf „Generationen“ und deren Erfolg zusammen fassen.

Mit der ersten Toyota Auris Generation hat Toyota den großen Angriff auf den Segments-Hauptdarsteller von Volkswagen ausgerufen. Mit einer lautmalerischen Plakatwerbung wollte man von der neuen japanischen Alternative im angestammten Revier des Dauerläufers „Golf“ verkünden.  Und ruft man sich in Erinnerung welchen Stellenwert der von Kiichirō Toyoda gegründete Konzern in anderen Teilen der Welt genießt, dann durfte man davon ausgehen, dass der Erfolg nur eine Frage der Zeit ist.

Doch manchmal kommt es anders und so ist nun bei der Präsentation der zweiten Auris-Generation nichts mehr zu spüren, von der ehedem prägnant formulierten Attacke auf den primus inter pares aus Niedersachsen.

Ich persönlich finde das auch gut so – denn es passt doch deutlicher in die Japanische Kultur: Überzeugen durch Technik und Funktion – nicht durch Radau und Klamauk.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Cascais

Design-Stolperfallen, oder nicht alles was glänzt ist auch Gold.

Auris – ein Kunstname der sich vom lateinischen Begriff „aurum“ (steht für Gold) ableitet und doch ist genau hier wieder, in meinen Augen die geringste Übereinstimmung zwischen „Ziel“ und „Etappe“ zu finden. Toyota spricht von einem neuen Markengesicht, prägnant und dynamisch – gestaltet für den europäischen und speziell für den deutschen Markt. Trotz einer um 55 mm flacheren Fahrgastzelle, einer prägnanten C-Säule, 10 mm weniger Bodenfreiheit und einer relativ flachen Motorhaube – es fehlt der eindeutige „Toyota-Style“. Ich verstehe durchaus, wenn ein Weltkonzern wie Toyota viele Details und Anforderungen bei der Gestaltung zu berücksichtigen hat – ist Toyota doch weltweit mit mehr als 90 Fahrzeug-Silhouetten vertreten“. Doch in Deutschland angetreten – im Segment des Platzhirsches von Volkswagen, muss der japanische Nuntius des Kompaktwagen-Segments mit mehr Selbstbewusstsein und einer enorm präsenten Erscheinung glänzen.

Wenn gleich mir einige Details des neuen Auris sehr gut gefallen haben. So erscheint mir die Gestaltung der Scheinwerfer, die im übrigen mit Bi-Xenon und aktivem Kurvenlicht erhältlich sind, im besonderen durch die vom Kühlergrill ausgehende Chrom-Augenbraue sehr viel Attraktiver als beim ersten Auris.

Von hinten betrachtet wirkt mir, der nun in die Heckklappe integrierte Heckspoiler zusammen mit dem unteren Teil der Stoßstange als „Diffusor“ gezeichneten Stoßstangen-Abschluss deutlich stimmiger.  Wenig stimmig hingegen die Gestaltung der Rückleuchten, die zudem nicht in LED-Technik erhältlich sind.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Cascais2

Hybridisierter Erfolgswagen

87 Gramm-CO² je Kilometer. Eine kleine Zahl mit großer Wirkung in der wichtigsten deutschen Fahrzeugklasse. Mit 87 Gramm CO²/KM steht der neue Auris Hybrid an der Spitze der ökologischen Golf-Mitbewerber. Sparsamer und dynamischer sollte diese neue Auris Generation werden. Bei meiner ersten Ausfahrt mit der neuen Generation, konnte ich die zwei (für mich) wichtigsten Modelle bereits fahren: Den zwei Liter Diesel mit 120 PS und den Auris Hybrid, der mit einer Systemleistung von 136 PS aufwartet.  Im Fall des Diesel muss man jedoch davon ausgehen, dass vermutlich im Laufe eines möglichen Facelifts (2015?) bereits Diesel-Motoren aus dem Hause BMW verbaut werden. Der zwei Liter große Diesel ist zwar ein angenehmer Geselle, der von seiner Laufruhe und dem Drehmoment von 310 Nm zwischen 1.600 und 2.400 Umdrehungen lebt, aber mit 124 PS ein wenig „gealtert“ wirkt. Bei anderen Herstellern reicht hierfür ein in der Reibung optimierter 1.6 Liter Diesel-Motor.

Die 1.33 Liter „putzig kleine“ und zudem nicht aufgeladene Basis-Motorisierung (99 PS / 128 Nm) macht für mich keinen wirklichen Sinn. Auch wenn der Auris zwischen 50 und 70 Kilogramm leichter wurde und man somit bei einem Startgewicht des 1.33  von gerade einmal 1.150 kg angekommen ist – der „echte Auris“ ist für mich die Hybrid-Variante. Das sehen mittlerweile auch 30% der Käufer so – Toyota rechnet auch bei der neuen Generation mit einer fast paritätischen Verteilung des Käuferinteresses.  33% Hybrid-Käufer, 33% Benziner-Käufer und 34% Diesel-Fahrzeug Käufer. 

Toyota Auris - Die neue Generation Hybrid

Mit dem cW-Wert von 0,27(7) (ich schreibe üblicherweise nur zwei Nachkommastellen – aber dann wären wir ja bei 0,28) ist der Auris  kein Windei. Im Gegenteil, er entwickelt einen fast schon sportliches Habitus. Verantwortlich hierfür unter anderem: Eine 10 % verwindungssteifere Karosserie, eine 10 % direktere Lenkung und eine insgesamt dynamischere Auslegung des Fahrwerk. So konnte ich als  Fahrer im 4 Zentimeter tiefer montierten Sitz, die wiedergefundene Freude an der Fahrdynamik im Hause Toyota, schon förmlich am Horizont aufgehen sehen!

Wobei sich der Hybrid-Käufer jedoch entscheiden muss: Maximale CO²-Effizienz mit 15 Zoll Felgen, oder gesteigerte Fahrdynamik und optische Highlights, mit den im „Life Plus“ Paket enthaltenen 17 Zoll Aluminium-Felgen. Denn dann liegt die CO²-Emission bei 92 Gramm CO² je Kilometer.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Hintern

Neue Generationen

Mit Ausnahme des 1.4 Liter Dieselmotors, rüstet Toyota die neue Auris Generation nun immer mit einer Start/Stop-Automatik aus. Und anstelle von 4 Ausstattungsvarianten gibt es in der Zukunft deren 5. Wobei zur Markteinführung des neuen Auris auch noch eine sechste Variante hinzukommt.

Auris, Auris Cool, Auris Life, Auris Life Plus und Auris Executive sind die normalen Ausstattungslinien und eine „START Edition“ komplettiert die Möglichkeiten für den Anfang.

Mit 15.950 € für den Auris 1.33 sank der Preis für das neue Modell sogar um 700€. Der Auris Hybrid fängt mit der Life-Ausstattung an und wird 22.950 € kosten, was wiederum 350 € weniger ist als beim Vorgänger.

Schein und Sein

Was kann er besser als seine Mitbewerber?

  • Er ist der Hybrid-Vorreiter, nicht nur in seiner Klasse.
  • Sitzposition und Raumgefühl auf den beiden Vordersitzen ist extrem gut geworden!
  • In der Hybrid-Version ist die Batterie nun unter den Rücksitzen, der Kofferraum wuchs dadurch um 30% !

Worin sind die Mitbewerber aktuell besser?

  • Trotz eines beledertem Armaturenbretts in der Executive-Variante, fehlt der letzte Feinschliff im Innenraum. Auch hier: „Bitte mehr Liebe in den Details!
  • Ein Power-Diesel und ein Doppelkupplungstriebe fehlen vollständig.
  • Es fehlen aktuelle Assistenzsysteme wie „City-Notbremsfunktion“, Spurhalte-Assistent u.ä.

Toyota Auris - Die neue Generation Cascais Diesel

Fazit

Toyota spielt geschickt auf dem schmalen Grat zwischen emotionalem Automobil und ökologisch sinnvoller Fortbewegung – um dem Champion der Golfklasse gefährlich zu werden, benötigt es jedoch mehr als pure Ökologie und überdurchschnittliche Zuverlässigkeit. Es braucht mehr Spaß und zwar mehr als nur den am sparen!  Und hier bietet auch die neue Auris Generation noch Platz für Verbesserungen!