Renault Twizy als Reinigungsmobil – Emissionsfrei gegen Hundekot

Im Kampf gegen den Hundekot hat die Reinigungsfirma Niederberger einen Umbau des Elektromobils Renault Twizy im Einsatz. Die E-Autos tragen einen großen Auffangbehälter huckepack. Der Fahrer kann mit einem Saugrohr dem Unrat aus von der Straße holen. Rund fünf Tonnen der Hinterlassenschaften werden so täglich entsorgt.

Dabei legen die kleinen und wendigen Twizys jeweils gut 75 Kilometer zurück. Probleme mit der auf 140 Kilometer eingeschränkten Reichweite gibt es also keine. Der Vorteil für Anwohner: Die Stromer fahren geräusch- und emissionsfrei. Insgesamt vier Fahrzeuge sind derzeit im Auftrag der Berliner Stadtreinigung (BSR) in Spandau mit langem Saugrüssel unterwegs. (Mario Hommen/SP-X)

Hinter Gittern im VW load up!

Ruhig Blut! Es geht hier weder um schwedische Gardinen noch um sonst eine Art von Gefängnis, Knast oder Bau. Nein, Volkswagen bietet nun den load up! an, einen Lieferwagen, der über zwei Sitze verfügt, hinter denen ein Trenngitter installiert ist. Und damit zeigt sich schon der Haupt-Einsatzzweck des Mini-Flitzers: Kuriere, Pizzaboten und Konsorten bekommen mit dem load up! eine neue Alternative für das tägliche Liefergeschäft. Dabei darf das Ladegut sogar etwas größer ausfallen, schließlich bietet der Wolfsburger 990 Liter Ladevolumen. So darf die Pizza-Bestellung auch mal größer ausfallen.

Von außen sieht der load up! aus wie ein gewöhnlicher up!
Von außen sieht der load up! aus wie ein gewöhnlicher up!

Der VW up! gilt gemeinhin als so etwas, wie das Premium-Produkt unter den Kleinstwagen. Meist in weiß, wirkt er wie ein iPod – ganz schlicht und chic. Das geht dem load up! nicht ab, sondern nur seine Rückbank. Dafür erweitert sich hingegen der Kofferraum von der Kofferraumklappe bis zum serienmäßigen Trenngitter auf 990 Liter Volumen. Gepaart mit der Wendigkeit und Effizienz des Kleinwagen-Konzepts ergibt sich damit ein veritabler Großstadt-Transporter.

Der load up!: Innen Lieferwagen, außen iPod

Effizienz ist überhaupt ein großes Thema beim kleinen Lieferwagen. Als e-load up! wurde er in der Energieeffizienz mit einem A+ eingestuft. Das freut den Besitzer, da Stromer aktuell von der KFZ-Steuer befreit sind. Rechnet man den niedrigen Strom-Konsum hinzu, der sich auf 11,7 kWh/100 Kilometer beläuft, fährt man unter dem Strich wirklich günstig – wenn da nur der hohe Einstiegspreis nicht wäre. Rund 23.000 Euro muss man berappen, möchte man sich den elektrisch angetriebenen load up! vor den Laden stellen. Rechnet man die üppige Ausstattung mit Klimaautomatik, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen und weiteren, vor allem optischen, Gimmick auf, fällt das Staunen über den hohen Basispreis geringer aus. Wenn man allerdings bedenkt, dass der e-load up! mit einer vollen Batterieladung nur maximal 160 km weit fährt, kommt man wiederum ins Grübeln.

vw-load-up-lieferwagen-2016-mein-auto-blog-1Doch es gibt noch andere Varianten, die weniger auf das Portemonnaie schlagen. So ist der City-Lieferwagen auch als 60 PS-Benziner mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern erhältlich und kostet nur noch rund 9.300 Euro. Dafür bietet er so gut wie keine Ausstattung. Doch die Preisdifferenz von rund 13.000 Euro gegenüber dem Stromer will erst herausgefahren werden. Als weitere Alternative bietet sich noch die Erdgas-Variante an, der eco-load up!. Er startet bei rund 11.800 Euro und begnügt sich mit 2,9 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer. Fragt sich nur, wo man das Erdgas tanken will, schließlich sind entsprechende Tankstellen rar gesät. Bei LPG sähe das schon ganz anders aus. Aber ein Pizza-Bote kommt ja gut rum und wird sicherlich den Weg zu einer Erdgas-Tankstelle finden.

Fünf Jahre Elektroauto – Eine Bilanz

Wechselstromhafte Bilanz

Das Elektroauto der Neuzeit wird fünf Jahre alt. Aber ist das ein Grund zu feiern?

Als im Dezember 2010 mit wenigen Tagen Differenz der erste Nissan Leaf und der erste Chevrolet Volt verkauft wurden, sollte eigentlich eine Revolution beginnen. Die beiden Elektroautos waren die ersten speziell für den Strombetrieb entwickelten E-Mobile der Neuzeit, sie kamen von großen Herstellern und wurden weltweit vermarktet. Kein Wunder, dass viele sie als die Vorboten einer neuen Zeit sauberer Mobilität sahen. Fünf Jahre später ist jedoch Ernüchterung eingekehrt.

Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt
Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt.

Elektroautos gab es auch vor Leaf und Volt schon. Doch entweder handelte es sich um Nischenmodelle wie den Tesla Roadster oder um halbherzig auf E-Antrieb umgerüstete Serien-Kleinstwagen wie Mitsubishis i-MiEV (Anmerkung der Redaktion: Hier irrt der Redakteur von „Spotpress“ gewaltig! – Der i-MiEV war das erste Serien-Elektroauto der Welt und kein „halbherzig umgerüsteter“ Kleinwagen!). Mit Chevrolet und Nissan hatten erstmals zwei globale Hersteller die komplette Konstruktion eines Autos den Anforderungen von Strom-Motor und Batterietechnik untergeordnet. Allerdings mit leicht unterschiedlichen Ansätzen: Während der Nissan Leaf ein reines E-Auto ist, hat der Chevrolet Volt (wie auch sein zwischenzeitlich in Europa angebotener Modellbruder Opel Ampera) zusätzlich einen Verbrennungsmotor an Bord. Der dient in erster Linie, einen erschöpften Akku ohne Tankstopp aufladen zu können. Kurzzeitig kann er aber auch die Räder direkt mit antreiben. (Anmerkung der Redaktion: Auch hier irrt der Redakteur von Spotpress: Der VOLT und der Ampera waren zum größten Teil der Betriebsstrategie E-Mobile mit Range-Extender. Das VOLTEC-System mit drei Kupplungen und dem Planetenradgetriebe erlaubte jedoch auch eine direkte Übersetzung des Benziners auf die Antriebsachse. Bei höheren Geschwindigkeiten (ab 113 km/h) ist das effizienter als die Umwandlung von Benzin in Strom im Range-Extendermodus) 

Technische und wirtschaftsgeschichtliche Meilensteine sind beide Autos mit Sicherheit. Revolutionäre jedoch nicht. Das Problem: Die Straße in die E-Auto-Zukunft war in Realität viel steiniger als gedacht. Knapp eine Million elektrisch angetriebene Autos sind in den vergangenen fünf Jahren weltweit zugelassen worden. 200.000 davon entfallen allein auf den Nissan Leaf, das weltweit meistverkaufte Auto seiner Art, 104.000 weitere stellt Chevrolet mit dem Volt.

Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt
Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt.

Beeindruckende Zahlen für einen neuartigen Antrieb. Genug jedenfalls, um die Freak-Nische zu verlassen: Die Technik funktioniert – auch in großem Maßstab. Trotzdem ist eine Million bei weitem nicht genug, um bei einem gesamten Kfz-Ausstoß im gleichen Zeitraum von rund 300 Millionen Fahrzeugen auch nur als Revolutiönchen wahrgenommen zu werden. Auch in Deutschland ist von umwälzenden Entwicklungen nichts zu spüren. Gerade einmal knapp 40.000 E-Mobile gehen zwischen 44,4 Millionen Bestands-Pkw komplett unter. Wenn wenigstens die Neuzulassungszahlen Grund zu Hoffnung geben würden. Doch die stagnieren im laufenden Jahr bei rund 10.000 Einheiten. Die von der Bundesregierung als Ziel gesetzte eine Million Fahrzeuge wird es 2020 in Deutschland genau so wenig geben, wie die bereits für Ende diesen Jahre von Obama angekündigte in den USA.

Die Gründe für die mäßige Kundenakzeptanz der E-Mobile sind bekannt: Die Autos sind teurer als ein Verbrenner-Pedant, die Reichweite ist beschränkt und „Tankstellen“ sind selten. Schwer dürfte aber auch etwas anderes wirken: der Dauerniedrigpreis für Kraftstoff. Beim Entwicklungsstart von Leaf und Volt waren diese noch kaum vorauszusehen. Explodierten die Rohölpreise auf dem Weltmarkt von 2001 bis 2008 und zwischen 2009 und 2011 richtiggehend, fallen sie seitdem mit steigender Geschwindigkeit. Mittlerweile liegen sie wieder auf 2005er-Niveau. Um Tankkosten zu sparen. braucht Elektroautos gerade niemand.

Ein zweiter Faktor bei der schnell abflauenden Elektro-Begeisterung könnte in der gefühlten E-Mobil-Inflation Anfang des Jahrzehnts liegen. Jeder Hersteller, der etwas auf sich hielt, kündigte ein entsprechendes Fahrzeug für die nächste Zukunft an, zeigte Studien, versprach sinkende Preise und steigende Reichweite. Vielfach enttäuschten die Ergebnisse. Häufig gab es die Elektromobile nur in Mini-Stückzahl oder ausschließlich als Leasingfahrzeug für gewerbliche Kunden. Auch eine lokale Beschränkung des Angebots sorgte häufig für lange Gesichter bei potenziellen Käufern. Gerade der US-Bundesstaat Kalifornien kann ein Lied davon singen, gab es dort doch zwischenzeitlich eine weltweit einmalige E-Auto-Auswahl. Modelle wie den Toyota RAV4 EV etwa haben die Japaner ausschließlich wegen der dortigen strengen CO2-Regeln aufgelegt und anderswo gar nicht erst verkauft. Ähnliches gilt für den Chevrolet Spark EV oder den Fiat 500 E. Das Bild des Mauschel-Mobils, das diese Modellpolitik vermittelte, sorgte vor dem Hintergrund der üblichen Probleme mit neuer Technik nicht gerade für Vertrauen bei der Kundschaft.

Auch der Chevrolet Volt hat Geburtstag
Auch der Chevrolet Volt hat Geburtstag.

Und Kinderkrankheiten gab es noch dazu. So hatte der Nissan Leaf anfangs zumindest in den USA mit erhöhtem Batterie-Verschleiß zu kämpfen, der Volt litt unter einer Serie von Fahrzeugbränden. Die technischen Start-Probleme dürften sich mittlerweile bei allen Herstellern erledigt haben. Technische Fortschritte sind allerdings noch kaum zu bemerken, beim Leaf gibt es immerhin optional demnächst 50 Kilometer Reichweite (250 km insgesamt). E-Mobile sind zwar etwas preiswerter geworden, ob das aber an Produktivitätsverbesserungen und Skaleneffekten liegt, ist oft kaum zu sagen. Vielfach dürften höhere Subventionen durch die Hersteller der Grund sein. Auch die Reichweiten-Gewinne der letzten Zeit gehen kaum auf das Konto verbesserter Technik, sondern vor allem auf den Einsatz von größeren Akkus.

Trotzdem: Es geht weiter. Nissan plant für 2017 eine Neuauflage des Leaf, die deutschen Premiumhersteller Audi und Porsche wollen 2018 im großen Stil eigene E-Autos auf den Markt bringen. Und auch die Infrastruktur entwickelt sich. Nissan etwa hat kürzlich am Rande des Pariser Klimagipfels erklärt, die sogenannte Smart-Grid-Technik weiterentwickeln zu wollen. Dabei soll sich die E-Auto-Batterie als Speichermedium in das zunehmend dezentrale und erneuerbare Energienetz einfügen. Auch nach dem Autoleben können die Akkus dort als stationäre Speicher nützlich sein. Nicht zuletzt wollen die Japaner auch den Ladevorgang vereinfachen; eine entsprechende „Tankstelle der Zukunft“ wollen sie im kommenden Jahr präsentieren. Mit-Pionier Chevrolet will das E-Mobil 2017 dann wirklich zum Massenphänomen machen: Dann soll der elektrische Kompaktwagen Bolt mit einem Preis von unter 30.000 Euro die Mitte der Gesellschaft erobern. Ob das klappt, lässt sich vielleicht in weiteren fünf Jahren beurteilen.

 

 

Hinweis der Redaktion: Dieser Artikel stammt aus dem Redaktionspool von Spotpress. mein-auto-blog kauft dort Artikel ein. In diesem Artikel wurden Behauptungen aufgebaut, die nicht belegt werden. Wir haben uns dennoch entschlossen, diesen Artikel zu veröffentlichen. Der konstruktive Diskurs zum Thema E-Mobilität sollte gefördert werden. Der Artikel setzt sich teilweise kontrovers mit der E-Mobilität auseinander. Abgesehen von den falschen Fakten zum VOLT und i-MiEV ist dies auch in unseren Augen sinnvoll. E-Mobilität ist eine Technik der Zukunft, der Betrieb im heutigen Alltag setzt Kompromisse voraus. Diese zu diskutieren, ist im Sinne der E-Mobilität.

Nissan: Milliarden-Meilenstein für den Leaf

Die Besitzer des Nissan Leaf haben weltweit bis heute eine Milliarde Kilometer rein elektrisch zurückgelegt und dabei mehr als 180 Millionen Kilogramm CO2 eingespart. In Wirklichkeit sind es sogar noch mehr Kilometer und eingesparte CO2-Emissionen. Denn berücksichtigt wurden für die Rechnung nur jene Elektrofahrzeuge, die über das Nissan CarWings Telematiksystem registriert sind und deren Laufleistung damit von Nissan erfasst werden kann. Dies gilt für rund 54 Prozent der weltweit verkauften Nissan Leaf.

Die erste Milliarde gefahrene Kilometer ist ein bedeutender Meilenstein in der Geschichte des Nissan Leaf. Bei seiner Einführung im Jahr 2010 war der Leaf eines der weltweit ersten in Großserie produzierten Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb. Heute ist er das meistverkaufte Elektroauto aller Zeiten, mit weltweit mehr als 147.000 abgesetzten Einheiten, davon rund 31.000 in Europa.

Dank des innovativen CarWings Telemetriesystems kann Nissan seit der Markteinführung die gesamte Laufleistung jedes einzelnen Leaf erfassen, der bei CarWings registriert ist. Mit Hilfe eines Online-Zählers unterhttp://www.nissan.co.uk/GB/en/experience-nissan/future-today/nissan-electric.htmlkonnten Internet-Nutzer die Jagd nach der ersten Milliarde mitverfolgen und mit interessanten Videos über den Leaf und seine Besitzer feiern.

„Wir wollten die erste Milliarde eigentlich im Januar 2015 erreichen und jetzt freuen wir uns natürlich ganz besonders, dass wir diesen Meilenstein sogar noch früher als erwartet erreicht haben“, sagte Paul Willcox, Chairman Nissan Europe. „Wir danken jedem einzelnen Leaf- Besitzer dafür, dass er dazu beigetragen hat, diese einzigartige Premiere möglich zu machen.“

„Der Nissan Leaf war das erste familientaugliche Großserienfahrzeug mit Elektroantrieb  und die Kundenzufriedenheitswerte sind beim Leaf höher als bei jedem anderen Nissan Modell“, so Willcox weiter. „Dieser neue Reichweitenrekord zeigt, dass viele unserer Kunden vom Genuss des leisen und emissionsfreien Fahrens offenbar gar nicht genug bekommen können.“

Eine Milliarde gefahrene Kilometer: Diese Zahl spiegelt den Erfolg des Nissan Leaf wieder und unterstreicht eindrucksvoll die Führungsrolle von Nissan auf dem Gebiet der Elektromobilität. Diese Führungsposition hat Nissan jüngst mit der Einführung des e-NV200 ausgebaut: Beim zweiten Elektroauto der Marke handelt es sich um einen kompakten und emissionsfreien Stadtlieferwagen.

Volkswagen setzt den Golf unter Strom. Der e-Golf im Fahrbericht

Keine Carbon-Karosse. Keine Sonderkonstruktion. Keine Design-Experimente. Keine Sonderlösungen für E-Motor und Batterien. Einfach nur eine stur teutonische Techniker-Lösung. Volkswagen legt – Jahre nachdem andere mit den ersten Serien-Elektromobilen in Vorleistung gegangen sind – nun die eigene Lösung vor. Und die ist exakt so langweilig, wie jeder andere Golf auch. Und damit auch ebenso brilliant.

Der Golf – Des Autofahrers-Liebling steht unter Strom

Er surrt nicht. Weder beim „Strom geben“, noch beim Strom gewinnenden rekuperieren. Die vollständige Abstinenz von typischen Elektroautogeräuschen trägt einen großen Teil der spontanen Begeisterung zum e-Golf bei. Auf den ersten Blick: Ein Golf wie jeder andere. Das Make-Up für den e-Golf fiel extrem dezent aus. Boomerangförmige LED-Tagfahrlicher, neue LED-Blinker in den LED-Hauptscheinwerfern, eine nahezu geschlossene, klavierlack farbene Kühlermaske, ein schmaler blauer Streifen und ein kleines e-Golf Emblem. Mehr Differenz hat Volkswagen dem vermutlich wichtigsten eigenen E-Auto nicht zugestanden.

 

Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens

Während andere Hersteller einer Philosophie nachgingen, wonach ein Elektromobil auch optisch als solches zu erkennen sein müsse, gehen die Wolfsburger nun einen anderen Weg. Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens. Das Geheimnis des Erfolgs liegt bei den Niedersachsen schon länger im selbst entwickelten Baukasten-Prinzip. MQB lautet das Zauberwort. Mit diesem Wunschbaukasten lassen sich in Wolfsburg die unterschiedlichsten Modelle fertigen, ohne hierbei die Entwicklung immer wieder von vorne starten zu lassen. Das schönste Beispiel der Möglichkeiten dieser Baukasten-Systeme? Der biedere Golf Plus und Audis Kompaktsportler TT, beide teilen sich die wichtigsten Baugruppen. Vom Basis-Diesel zum Turbo-Benziner. Allradantrieb oder Frontantrieb. Manuelles Getriebe oder Doppelkupplung, die Wolfsburger haben das System der Modulbauweise perfektioniert, wie man es nur den pingelige Teutonen zutraut. Und jetzt kann diese Plattform auch mit einem elektrischen Antriebsstrang arbeiten.  Der e-Golf könnte daher, bei plötzlichen Verkaufserfolgen, nur der Anfang sein. Einen e-TT? Kein Problem. Einen e-Golf Plus? Kein Problem. Ein e-Golf Cabriolet? Kein Problem. Einen e-Passat? Kein Problem!

Während andere Hersteller eigene Werke für die e-Mobilität bauen, setzten die Wolfsburger alles auf ein Band. Der e-Golf wird unter seinen Brüdern zur Welt kommen. Der Golf GTI, der Golf TDI und in der Zukunft auch der e-Golf, sie laufen alle vom gleichen Band. Und der e-Motor und sein 1-Gang Getriebe werden im Motorenwerk in Kassel gefertigt.

 

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Rekuperation erklärt:

„Die Rückgewinnung von sonst verlorener Energie.“

Beim fahren und beschleunigen, treibt der Elektromotor die Räder des Fahrzeuges an. Beim bremsen könnte man nun die gesamte Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch die Bremsen des Fahrzeuges vernichten. Das Ergebnis ist eine Umwandlung der „Bewegungsenergie“ in Wärme. Wer ein Auto aus hoher Geschwindigkeit stark abbremst, kann an den Rädern fühlen, wie die Bremse heiß wurde. Die Energie der Bewegung wurde in Wärme umgewandelt. Der Elektromotor funktioniert beim bremsen wie ein Fahrrad-Dynamo. Je nachdem wie stark man die Rekuperationsleistung einstellt, wird mehr oder weniger viel Energie zurückgewonnen. Diese Funktion beeinflusst das Fahrgefühl. In der höchsten Stufe ist der Einsatz des Bremspedals kaum noch notwendig.

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Andere mögen mutiger sein. Revolutionärer in der Vision, der VW Golf ist – was er immer war: Perfektioniert – auch beim Fahrgefühl

Gestartet wird der e-Golf mit einem Schlüssel. Einem ganz normalen Schlüssel, mit einem Metallbart. (Optional bietet VW auch ein Keyless-Go-System an, aber dieser simple Schlüssel verkörpert den Gedanken des VW Golf sehr gut!) Ein Dreh am virtuellen Anlasser und der Zeiger des „Kraftmessers“ springt in seine „Hab-acht-Stellung“. Den Automatikwählhebel auf D und leicht das Strompedal (der geneigte Leser kennt es noch als Gaspedal) berührt – völlig lautlos setzt sich der e-Golf in Bewegung.  Dem Geschwindigkeitsrausch wird bei Tempo 140 ein Ende gesetzt. Mit nur einem Gang, frei von Schaltvorgängen, dreht der Elektromotor bis zu 12.000 Umdrehungen. Bereits aus dem Stand schubsen die 270 Nm des Elektromotors die Fuhre nach vorne.

Die ersten Meter in einem Elektroauto sind immer etwas besonderes. Die völlige Abstinenz von Lärmquellen, kein Dieselbrummen, kein trötender Auspuffsound vom Heck und im Falle des e-Golf – nicht einmal das surren eines Elektromotors. Zwei Kurven, einmal kurz beschleunigen und noch bevor ich mit dem e-Golf auf die Teststrecke durch die Metropole Berlin starte wird mir klar: Dieser e-Golf könnte der „Game Changer“ sein auf den die e-Mobilität gewartet hat.

Bis mir bewusst wird woran das liegt, stehe ich an mehreren Ampeln. Sanft rekuperierend heran gerollt und mit leichtem Bremsdruck. Mal stärker rekuperierend und völlig ohne das Bremspedal zu nutzen. Tippt man den Schalthebel nach links, lässt sich die Rekuprationsleistung des e-Motors anpassen. In der Stufe 3 arbeitet der 85 kW starke E-Motor als Dynamo und zieht die maximale Energie aus dem Rollvorgang heraus. Wer sich auf das neue Fahrgefühl einlässt, kann den Großteil des Stadtverkehrs fahren, ohne die Bremse nutzen zu müssen. Maximal rekuperierend verzögert der e-Golf so stark, dass sogar die Bremsleuchten anspringen. Wer nun mit Gefühl am Strompedal arbeitet, der kann die Bremse fast vergessen. E-Auto fahren fordert immer auch eine Umstellung. Auch wenn es dieser Golf eigentlich überhaupt nicht einfordert. Weder optisch, noch in der Bedienung.

Der e-Golf will diese Umstellung maximal erleichtern. Denn er ist von außen nicht erklärungsbedürftig. Auch nicht von innen. Man kann sich mit dem Bordcomputer, den Energiefluss-Displays und den Fahrprofilen beschäftigen, aber man muss es nicht. Von „normal“ zu „Eco+“ schalten, die Leistung minimieren, die Reichweite maximieren. Natürlich bietet VW eine App an, mit der man den e-Golf per Smartphone steuern kann. Heizung an, Lüftung los oder einfach nur erfahren, wie voll die Batterie ist und wie große die geschätzte Reichweite. Es ist ein weites Feld der Möglichkeiten, aber der Fahrer muss nicht darauf wandeln. Wer von A nach B will, der nimmt den Schlüssel des e-Golf, bedient den Rest wie immer, stellt die Automatik auf D und fährt los.

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Mehr Reichweite als benötigt

Die maximale Reichweite gibt VW mit 190 Kilometer an. Für den Alltag mehr als man benötigt. Meine eigene Testfahrt führte mich auf einer typischen Pendler-Strecke durch die Bundeshauptstadt Berlin. Nach 45 Kilometer Fahrstrecke standen weitere 100 Kilometer Restreichweite zur Verfügung. Besonders interessant war die Ehrlichkeit des Reiserechners und seine ständige Reaktion auf den eigenen Fahrstil. Wer sich dem Ampelsprint mit einem religiösen Eifer verpflichtet hat und binnen 4.2 Sekunden auf Tempo 60 surrt, der bekommt schnell neue Werte angezeigt. Die Heizung (elektrisch) auf die höchste Stufe? Die Reichweitenanzeige reagiert prompt. Aber auch umgekehrt. Maximal rekuperierend, vorausschauendes fahren? Die 24.2 kW/h starken Batterien danken es mit einem Plus an Reichweite.

Bei mir dauerte es 5 Minuten – dann verlor ich das Bewusstsein für die Antriebsquelle. Der e-Golf fährt wie ein Golf. Wie ein Golf für 34.900 € Und hier reden wir schon seit zwei Generationen nicht mehr über einen einfachen Kompaktwagen. Der VW Golf ist der farblose König der Kompaktwagenklasse und mit dem 318 Kilogramm schweren Batteriepaket wird er nun leicht übergewichtig (Leergewicht 1.510 kg) , aber auch das sieht man ihm nicht an. Der e-Golf ist wie jeder andere Golf.  Und das ist die größte Stärke des e-Golf. Er bleibt ein Golf. Ein Auto ohne Klasse, frei von Sozialneid-Debatten, frei vom Anspruch über andere Autos mit dem erhobenen Zeigefinger urteilen zu wollen. Kein Weltverbesser-Statement auf vier Rädern.

Aber, emissionsfrei. Wer den Golf zuhause mit Öko-Strom auflädt, der gönnt sich und seinem Gewissen eine kleine ökologische Auszeit. Emissionsfrei durch die Stadt. Mit 0 Gramm CO² von A nach B.

 

Der Besucht bei Oma

Und wenn meine Reise nicht von A nach B wie führt, wie sonst auch? Wenn ich in den Urlaub fahren will. Was dann? Soll ich die Routenplanung von Gleichstrom-Quelle zu Gleichstrom-Quelle planen? Alle 130 Kilometer (geschätzt für den Autobahnbetrieb)  nach einer 40 kW Gleichstrom-Ladequelle Ausschau halten? Wer den Golf Zuhause am 230 Volt-Stecker lädt, der braucht 13 Stunden um 100 % Kapazität nachzuladen. Wer Platz und die Möglichkeit hat, für eine Wallbox mit 3.6 kW Ladeleistung, der hat nach 8 Stunden wieder 100 % Ladestand. Nur beim 40 kW Laden mit CCS-Systemen sind binnen 30 Minuten wieder 80 % Reichweite vorhanden. Was also tun – für die große Urlaubstour?

In den ersten drei Jahren nach dem Kauf des e-Golf, können e-Golf Kunden bis zu 30 Tage im Jahr auf einen kostenfreien Leihwagen zurückgreifen. Der Urlaubsfahrt, dem Besuch bei Oma und der Tour zum Auswärtsspiel der Lieblingsmanschaft steht so nicht mehr im Weg.

Nur ein Golf – e-Golf Fazit:

Auch der e-Golf ist nur ein Golf aber genau deswegen steht ihm die größte Aufmerksamkeit im E-Auto-Segment zu! Volkswagen demonstriert mit dem e-Golf, wie pragmatisch die Elektrifizierung eines Massen-Mobils sein kann.  Sie sind mit dem e-Golf spät dran und der Patriarch hat dem e-Mobil eigentlich erst vor kurzem eine Abfuhr erteilt. Dennoch, der e-Golf ist schlicht das beste Elektroauto das ich bisher gefahren bin. Ein Wolfsburger Meilenstein.

Weitere Berichte über den e-Golf:

Galerie: Renault ZOE

Herstellerfotos vom Renault ZOE, dem kleinen E-Mobil für vier aus dem Hause des französischen Herstellers Renault.

Zur VorstellungZu den technischen Daten

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Technische Daten – Renault ZOE

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Der kleine Franzose mit dem Elektromotor und der Wärmepumpe, die Vorstellung findet sich nach diesem Klick [klick].

EV-Fahrzeug Renault ZOE
Markteinführung 2013
Motortyp 1:
Hubraum in ccm³:
max. Leistung bei min-1:
Motortyp 2: Fremderregter Drehstrom-Synchron-Elektromotor
Motortyp 2 Leistung: Nennleistung stetig: 43 (58) | Maximal: 65 (88) bei 3.000
Systemleistung: 88 PS
Antriebsart: rein elektrisch
Akku: 400 V – 22 kWh – 192 Zellen Li-Ionen
Fahrzeuglänge: 4.085 mm
Fahrzeugbreite: 1.730 mm
Fahrzeughöhe: 1.562 mm
Radstand: 2.588 mm
Leergewicht: 1.503 kg
cW Wert: 0.33
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h
Tankvolumen
Reichweite elektrisch: 210 km
Reichweite kombiniert:
Co² Emissionen Norm: 0 g/km lokal
Kraftstoffverbrauch Mix / Norm:
Stromverbrauch pro 100 km 14.6 kW/h
Ladezeit:  230V – Normalladung: sechs bis neun Stunden
Ladezeit:  Schnelllader – 80 % – 30 Minuten
Bereifung: 185/65 R15 Q/ 6 J x 15 (Life), 195/55 R16 Q/ 6,5 J x 16 (Intens, Zen)
Garantie: Zwei Jahre Neuwagengarantie mit unbegrenzter Laufleistung / 12 Jahre Garantie gegen Durchrostung
Basispreis: 21.700 € zzgl. Batterie-Miete

Renault ZOE 19 E-Mobil vorgestellt

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Fahrbericht smart electric drive

I want to wake up in that city that doesn’t sleep and find I’m king of the hill top of the heap [..] If I can make it there I’ll make it anywhere –  It’s up to you!
New York, New York

Im smart ED durch New York City

Frank Sinatra sang von der Stadt die niemals schläft, von diesem Schmelztiegel der Kulturen, gelegen am Hudson River und für Millionen Menschen über Jahrzehnte der erste Kontakt mit der neuen Welt.

New York City.  Seit der Tragödie um 9/11 und dem unfassbaren verschwinden der Twin Towers, prägen wieder das Empire State Building, die Brooklyn Bridge und Miss Liberty – die Freiheitsstatue auf Liberty Island – das oft fotografierte Bild dieser Millionenstadt. Ein eigener Kosmos der die unfassbaren Geldströme der Wall Street, das Leben der Künstler in SoHo, die Arbeiter-Viertel in Queens und das elitäre Downtown ganz simpel in einen Spitznamen vereint: The Big Apple. 

Und in eben diesem Big Apple fand meine ganz persönliche erste Kontaktaufnahme mit einem Produkt statt, dass für mich nicht viel weniger als die Re-Inkarnation der Marke smart darstellt: Dem smart electric drive – dem ersten Seriensmart der rein elektrisch fährt. Passenderweise in „Big Apple green“.

smart 42 ed liberty statue

Wenn es stimmt was uns der Buddhismus lehren kann, denn werden wir alle wieder geboren und je nachdem mit welchem Karma wir unser Leben zuvor erfüllt haben, verbessern wir uns, oder durchleben nach der Reinkarnation ein schlechteres Leben.  Die ersten smart Generationen scheint, trotz aller Kritik und der vielen Probleme beim Thema: Markt-Akzeptanz , doch alles richtig gemacht zu haben und mit einem positiven Karma belegt worden zu sein. Denn was die Mercedes-Benz Tochter nun – zuerst  für den US-Markt – anbietet, ist nicht weniger als die beste, die perfekteste und smarteste Lösung für den individuellen Stadtverkehr – die ich bislang fahren konnte:

smart fortwo electric drive

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Von außen wirkte der gefahrene smart nur aufgrund seiner Apfelgrünen Folierung und den großen „I love New York“ Schriftzügen auffällig, wobei ein so kompaktes und übersichtliches Auto im Straßenverkehr von New York – zwischen Central Park und Finance District alleine durch sein geringe Größe für Aufmerksamkeit sorgt.

Im Gewusel zwischen gelben Taxis und großen dunklen Limousinen, sowie SUVs mit der mittleren Größe von Übersee-Frachtcontainern wirkt der kurze smart wie ein Alien aus einer fernen Zivilisation, ein Vertreter der Zukunft. Ein Botschafter für neue urbane Mobilitätsmodelle. Antik und archaisch mutet der morgendliche Berufsverkehr der Millionen-Metropole dagegen an.

Mit seinem 75 PS starken Elektromotor gewinnt er jedoch jeden Ampel-Sprint an der Fifth Avenue und sorgt für offene Münder entlang unserer Route in Richtung Downtown Manhatten. Selbst die hart gesottenen Pendler, die in nicht enden wollenden Strömen aus den unterirdisch gelegenen Subway-Stationen ausgespuckt werden,  verlieren das Interesse an ihren Blackberrys, iPhones und ihren Halbliter-Kaffeebechern von Starbucks und wirken ernsthaft interessiert an diesem still dahin summenden, bei Bedarf flink wuselnden Kleinstwagen.

Frei von lokalen Emissionen. Für eine Metropole wie New York in der, trotz riesen Subway-Netz, noch immer Millionen von Menschen täglich mit dem eigenen Auto oder einem typisch gelben New York Cab von Termin zu Termin eilen, wirkt es fast wie ein Schlag in das Gesicht der menschlichen Anpassungsfähigkeit, dass ein so cleveres Fahrzeug nicht bereits seit Jahren zum Straßenbild gehört.

Mit einer Reichweite von bis zu 145 Kilometern und der Möglichkeit binnen 6 Stunden wieder vollständig aufgeladen zu werden, passt der smart zu den urbanen Mobilitätsbedürfnissen der Menschen, wie die etablierte Subway.

Ich nicke zustimmend. Und zum ersten Mal in einem smart tue ich das nicht, weil das automatisierte Schaltgetriebe für eine unangenehme Zugkraft-Unterbrechung sorgt, sondern einfach nur aus Zustimmung. Ein smart, der frei von Schaltvorgängen – wie am Gummiband gezogen – und in nur 4.8 Sekunden auf 60 km/h beschleunigt – darauf habe ich seit dem ersten, auch seit „meinem“ ersten Smart gewartet.

Als smart-Fahrer der ersten Stunde und auch als smart-Fahrer mit vielen Stunden auf eher ungewöhnlichen Strecken, habe ich im smart fortwo electric drive nun endlich genau das smarte Fahrerlebnis gefunden, auf das ich immer gewartet habe. In den USA wird der smart 25.000 $ kosten, aber dank starken Förderungen (unterschiedlich von Bundesstaat zu Bundesstaat) – sind die für 2013 geplanten Stückzahlen bereits verkauft!

smart 42 ed e broadway

Zum Abschied summe ich die Melodie von Frank Sinatras „New York, New York“ und denke mir:

„Hey smart ED – if you can make it there – you can make it everywhere. It is up to you!“

Angefahren: Toyota Prius PlugIn Hybrid

Der durchschnittliche deutsche Autofahrer fährt eine tägliche Wegstrecke von weniger als 25 km. Mit diesem Durchschnittswert ist die Nutzung eines Elektromobils als tägliches Fortbewegungsmittel sofort sinnvoll. Keinerlei lokale CO² Emissionen und derzeit auch noch vergleichsweise günstig im „Unterhalt“. Und wenn der Strom nicht einfach nur aus der Steckdose kommt, sondern durch erneuerbare Energiequellen produziert wurde – wären viele Probleme gelöst.

Dumm nur, dass es „den Durchschnitts-Autofahrer¨so leider nicht gibt. Oder eben nicht so häufig – wie man ihn benötigen würde, damit Elektromobile in absehbarer Zeit auf eine rentable  Umsatzgröße kommen.

Die einen fahren weniger, die anderen mehr und vor allem da wo mehr gefahren wird, dort beginnen die Probleme für das Elektrofahrzeug. Mit der derzeitigen Infrastruktur ist der vollständige Verzicht auf Fahrzeuge mit Benzin oder Dieselmotoren einfach noch nicht machbar.

Und so haben Hybrid-Fahrzeuge in den letzten Jahren stetig an Marktanteilen gewonnen – aber oftmals hatte man das Gefühl, so richtig sinnvoll ist das Hybrid-Modell an sich noch nicht. Wie wäre es denn, wenn man ein Hybrid-Automobil hätte, mit dem man die „durchschnittlichen“ 25km voll elektrisch fahren kann und für den Fall der „größeren Entfernung“ dann die effiziente Variante des komfortablen Benzin-Hybriden nutzt?

So oder ähnlich müssen wohl die Toyota-Ingenieure gedacht haben und stellen nun vor:

Den Toyota Prius Plug-in Hybrid

Prius Plugin Hybrid vorne
Prius Plugin Hybrid vorne

Am 16. Oktober ist es soweit, dann kommt der erfolgreiche Hybrid-Pionier Prius in einer „Plug-in“ Version zu den Händlern. Kaufen, bzw. bestellen kann man ihn übrigens bereits jetzt schon.

Was macht den Unterschied zum normalen Hybrid-Prius aus und welche Vorteile bringt der „Plug-In“?

Im Prinzip ist es eine größere Batterie an der gleichen Stelle, an der auch der „normale“ Prius seine Batterie hat und eine Möglichkeit das Fahrzeug per 220V-Steckdose extern auf zu laden.  Klingt simpel, war aber am Ende dann doch eine Lösung die Entwicklungszeit benötigte.  Toyota hatte sich durchaus auch Mitbewerber wie den Opel Ampera und Chevrolet Volt angesehen – dann aber entschieden, keine reine „Range-Extender“ Lösung zu bauen, sondern den Fokus auf einen Hybrid-Benziner zu legen, der in der Lage ist auch längere Strecken mit der puren Kraft seiner Akkuladung zurück zu legen und danach den effizienteren Weg des direkten Antriebes vom Benzin-Motor, zu den Rädern zu wählen und den Umweg über einen „Stromerzeuger“ zu vermeiden.

Und bei Toyota ist man sich nun sicher, mit dem Plugin-Prius wird man nicht viel weniger als „das beste aus zwei Welten“ anbieten. Im Rahmen der Europäischen Präsentation stand mir der Prius „mit dem Ladekabel“ für eine erste kurze Ausfahrt zur Verfügung.

Ein erster Blick auf den Prius Plug-in

Was will er sein?
Ein Meilenstein in der Entwicklungsgeschichte der effizienten und ökologischen Automobile. Ein Streber und Musterschüler in der stetig wachsenden Klasse der Hybrid- und Elektrofahrzeuge (mit und ohne Range-Extender).  Die logische Evolutionsstufe des Hybrid-Pioniers und Gutmenschen-Automobils aus den ersten 2 Prius-Generationen.

Was kann er?
Bei der ersten Ausfahrt schaffte der vollgeladene Prius eine Strecke von knapp 18km bevor sein Benzin-Motor ansprang und den weiteren Vortrieb übernahm. 18km – keine 25km? Hierzu darf ich anmerken – mir war die „theoretische“ Reichweite bei der Abfahrt nicht bekannt und die erste Tour war im Fahrstil nicht wirklich optimiert. Ein Hybrid-Mobil, egal ob mit oder ohne Plug-in Lösung, erfordert eine vorausschauende und sanfte Fahrweise.  Bevorzugt mit sehr sanften Brems-Manövern um nicht zuviel der kostbaren Bewegungsenergie in Abwärme zu verwandeln und damit zu verschenken, sondern Reichweiten verlängernd zu rekuperieren.

Das tut auch der Prius Plug-in im ersten Augenblick für Hybrid-Neulinge betont kraftvoll. In vielen Situationen langt das „vom Gas gehen“ bereits aus. Wer voraus schauend an Stau-Situationen heran rollt und ohne die Nutzung des Bremspedals die maximale Menge der Bewegungsenergie durch den Vorgang des rekuperierens zurück in die Batterien speist, erreicht  im Stadt-Alltag durchs beachtenswerte Verbrauchswerte.  Wurde das Lithium-Ionen Battery-Pack zuhause per Steckdose (Plug-in) vollständig aufgeladen – versprechen die Toyota-Verantwortlichen eine rein elektrische Fortbewegung mit bis zu Tempo 85 km/h.

Im Alltag fährt der weiterhin 136PS starke Plug-in Prius nicht anders, als seine Geschwister ohne Ladekabel. Nur eben deutlich länger ohne Motorengeräusch. Und in der Tat – es ist auch beim Prius die Faszination der vollständigen Stille – die besondere Reize auf den Fahrer ausübt und für eine entspannte Fahrsituation sorgt. Ein elektrisch angetriebener Klima-Kompressor sorgt dafür, dass die Passagiere auf der bis zu 25km langen Strecke im E-Modus nicht ins schwitzen geraten.

Ob man beim Kaufpreis zum transpirieren neigen wird?

36.200€ werden für den Prius in der „Life-Ausstattung“  fällig. Das ist ein Aufpreis von fast 9.000€ gegenüber dem „normalen“ Prius. Hierfür bekommt der Käufer einen betont kompromisslosen Hybrid-Antrieb, der sowohl im E-Modus als auch im gemischten Betrieb mit dem Benzinmotor überzeugend agiert. Trotz des größeren Akkus hat der Plug-in Hybrid nur 2 Liter Kofferraum-Volumen verloren und nur 60kg an Gewicht zu gelegt und wiegt nun 1.425kg – was immer hin noch beeindruckende 235kg leichter ist, als der Opel Ampera, dem einzigen Fahrzeug mit dem der Prius Plug-In derzeit „in etwa“ vergleichbar ist.

Was kann er nicht?

Mit Tempo 200 über die Autobahn flitzen (wie der Opel Ampera) und auch keine 80km reine elektrische Reichweite (wie der Ampera) erzielen.

Fazit:

Mit 36.200€ für die Life, bzw. 42.500€ für die TEC-Variante, hat Toyota ein selbstbewusstes Preisschild an die Plug-in Version gehängt. In Anbetracht des weiterhin eher spröden Charmes und an Detail-Liebe mangelnden Innenraums wird schnell deutlich, wo man bei Toyota die Schwerpunkte gesetzt hat. Mir persönlich fällt diese enorme Differenz zwischen der technischen Perfektion in der Antriebstechnik und dem oberflächlichen Eindruck des Innenraums besonders negativ auf.

Der Prius Plug-in Hybrid wird in Deutschland seine Käufer finden, wenn auch hier die Frage nach dem solventen Käufer einer „Öko-Limousine“ erst einmal ausgesprochen und dann auch beantwortet werden muss. Mit den 5 Sitzen und einem gut nutzbaren Kofferraum befriedigt der Plug-In die üblichen Wünsche an eine vollwertige Limousine und bietet zugleich ein extrem spannendes Antriebskonzept – leider mit einem deutlichem Fokus auf die Technik.

Aber vermutlich werden wir bald eine etwas wertigere Variante in den Showrooms finden. Da die Technik, die einen Hybriden zum Plug-in macht, nicht besonders günstig ist – bieten sich vor allem die Modelle CT200h und GS450h der Schwestermarke Lexus als Plug-in Basis an.

Und wer mit dem etwas spröden Charme hinter dem Lenkrad des Prius leben kann, der wird froh sein zu wissen, dass Toyota auch für den Plug-in Hybriden und dessen Batterien mit einer  Lebensdauer von mindestens 10 Jahre rechnet.

Bis dahin dürften die restlichen Fragen zum Thema E-Mobilität und Pendelverkehr hoffentlich gelöst sein und auch unsere Regierung einen Kaufanreiz für besonders ökologisch sinnvolle Fahrzeuge ausgesprochen haben.

Toyota Prius Plug-in Hybrid – Galerie

Tesla Roadster gelb

Testfahrt Tesla Roadster

Wenn jemand so richtig gerne über Autos schreibt und nicht mit dem Namen Bjoern anfängt, dann könnte das zum Beispiel der Sebastian von passion:driving sein. Es ist noch gar nicht so lange her, da hatte Sebastian in meinem Blog kommentiert, ich ihn daraufhin kontaktiert und nun? Nun gehört Sebastian bereits zu den Sternen am Himmel der Automobil-Blogger – zu Recht! 😉

Tesla dieser Name dürfte einigen aus dem Physikunterricht bekannt sein. Den Zockerkindern unter uns aber auch aus der Command & Conquer Reihe, in denen die von Nikola Tesla erfundene Tesla-Spule auch verwendet wurde um… nun gut, lassen wir das. Wenn man mal eine solche Tesla-Spule in Aktion gesehen hat, ist man – so geht es mir zumindest – von dieser “Gewalt” schlicht beeindruckt. Der Name Tesla hatte aber vor allem im Jahr 2006 große Schlagzeilen gemacht, als ein kalifornisches Start Up mit dem Namen “Tesla Motors” einen zweisitzigen Elektrosportwagen vorstellte und eine Reichweite von über 300 Kilometern versprach. Seit dem Tag an ist der Tesla Roadster ein so besonderes Auto, von dem fast jeder – sogar meine Eltern – schon gehört hat…. den Rest des Beitrags dann einfach mal drüben beim Sebastian lesen!

 

Bildquelle: Das Beitragsfoto stammt von Sebastian!

E-Power Sportwagen von BMW i8

Die Bayerischen Motoren Werke arbeiten mit Hochdruck an einer neuen Definition der Begriffe Sportlichkeit und Fahrfreude in Verbindung mit „Zero Emission“.

Der BMW i8 – ePower aus Bayern

Die sportliche Zukunft der Münchner könnte eine hybride Kombination aus kleinem Dreizylinder Benzinmotor und Elektromotor werden.  So pfeifen es im Augenblick die Spatzen von Dächern rund um das Münchner Entwicklungszentrum der Marke. Vorstellbar ist im Augenblick das der betont sportliche Zweitürer in seine Performance vor allem über eine Minimierung des Grundgewichtes und eines niedrig platzierten Schwerpunktes überzeugt. Die Karosse des i8 soll auf einem Aluminium Rahmen aufbauen und primär aus Karbon bestehen. So soll ein Basisgewicht von weniger als 1.500 kg erreicht werden, was in Anbetracht der komplexen Technik auf Benzin-Motor, Elektro-Motor und Batterien durchaus als ambitioniert gesehen werden kann.

Der Elektromotor könnte ein 3 Zylinder Turbo-Benziner mit mindestens 200PS und knapp 300Nm Drehmoment werden, der hinter der Fahrgastzelle sitzt und die Hinterräder antreibt. Die Vorderachse dürfte von einem 125kW starkem E-Motor angetrieben werden. So erreicht man nicht nur ein vorteilhaftes Allrad-System sondern auch eine Gesamtleistung von mindestens 350PS.

Der Sprint auf Tempo 100 soll in 4,9 Sekunden erledigt sein, die Höchstgeschwindigkeit bei abgeregelten 250 km/h liegen. Besonders interessant ist jedoch die Tatsache, das der i8 etwa 30km rein elektrisch fahren soll.

2014 könnte es soweit sein und für einen geschätzten Kaufpreis von knapp 100.000€ werden sich vermutlich nicht nur treue Fans der Marke, mit dem weiß-blauen Propeller im Emblem, für den i8 interessieren.

HONDA EV-STER Concept Genf 2012

Endlich wieder ein sportlicher Roadster von HONDA, darauf haben die Fans von Honda gewartet:

HONDA EV-STER Concept

Lange Zeit hat HONDA keinen sportlichen Roadster mehr im Deutschen Fahrzeugprogramm. Diese Lücke könnte in der Zukunft vom HONDA EV-Ster gefüllt werden. Auf dem Automobil-Salon in Genf zeigt HONDA was der Fan der Marke von HONDA für die Zukunft erwarten kann.  Derzeit ist der EV-STER ein reines Konzeptfahrzeug und eine 1 zu 1 Umsetzung ist unwahrscheinlich. Viel mehr zeigt der EV-STER was möglich wäre und wie sich HONDA die Zukunft von sportlichen Roadstern vorstellt.

Der EV-STER ist ein Elektro-Roadster.  Der aus Karbon gefertigte EV-Ster besticht durch einen Elektroantrieb der die Hinterachse antreibt und aufgrund des geringen Fahrzeuggewichtes eine Reichweite von mindestens 160km realisieren soll.

Der EV-STER ist am Ende vor allem eine Botschaft an die Fans. Man wird bei HONDA auch in der Zukunft sportliche Fahrzeuge anbieten.

Wir nehmen HONDA beim Wort!

 

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BMW Active E

BMW ActiveE – in den USA stromert er schon.

Der BMW ActiveE geht nun in die Erprobungsphase.  Und die ersten die den ActiveE testen können sind Tom und Meredith Moloughney – die beiden hatten bereits an der Erprobung des Mini mit Elektroantriebes teilgenommen.

Wer an dem Test des I3 Technologieträgers teilnehmen kann, bekommt den ActiveE jedoch nicht geschenkt, sondern zahlt eine Leasingrate von 499$ und eine Anzahlung in Höhe von 2.250 US-Dollar. In Euro umgerechnet ist das jedoch immer noch ein gutes Angebot – denn man bekommt einen exclusiven Einblick in die Elektromobilität von morgen.

Der BMW ActiveE wird in seiner jetzt vorgestellten Form niemals käuflich zu erwerben sein, viel mehr sieht BMW in diesem Fahrzeug einen Technologieträger der nur die „Klamotten“ von heute in der Form einer gefälligen 1er Stufenheck-Karosserie trägt.

Die Technik darunter ist vorbereitet für das neue urbane Elektrofahrzeug der i-Baureihe. BMW gibt also für eine sensationelle Leasingrate tiefe Einblicke in die Technik mit der wir uns morgen bewegen werden. Im Falle des 1er BMW ist es ein 170PS starker Elektromotor der 245Nm leistet und mit der aktuellen Batteriekonfiguration ca. 160 Kilometer weit kommen wird.

Wir hatten bereits vor einigen Monaten die Möglichkeit den 1er B

BMW-ActiveE

MW ActiveE sehr exclusiv fahren zu können.  Der Fahrbericht hierzu ist in unserem Hybrid-Portal zu finden. [klick]

Zusätzlich haben wir auf Youtube einen Clip online gestellt:

Peugeot iOn unter 30.000€

Peugeot ION kaufen statt leasen.

Bislang konnte man den von Mitsubishi zugekaufte Peugeot iON nur im Leasing-Paket beim freundlichen Preugeot Händler erwerben.

Jetzt bietet Peugeot den kompakten Elektro-Mini Van auch zum Kauf an. 

Der Peugeot iON kostet, inklusive elektrischer Fensterheber, Klimaanlage und CD/MP3 Radio sowie seiner Sicherheitsausstattung mit sechs Airbags, den noch immer stolzen Preis von 29.393,–€ .  Im Euro-NCAP Crashtest erreichte der kleine und kompakte Elektro-Van beachtliche 4 von 5 Sternen.

Der iOn ist wie sein Mitsubishi Bruder mit einem 67 PS Elektromotor ausgerüstet und wird bis zu 130 km/h schnell. Unter Idealbedingungen schaffen die Modelle eine Reichweite von bis zu 150 km.  Eine vollständige Aufladung des leergefahrenen Akkus benötigt dann an einer Haushaltsüblichen Steckdose 6-9 Stunden.

Wer eine Starkstrom-Steckdose in seiner Garage hat,der kann den leergefahrenen Akku des Peugeot iOn binnen 30 Minuten zu 80% aufladen.

Wenn der Kaufpreis von knapp 30.000€ noch nicht auf einen überwältigenden Verkaufserfolg hinweist, so ist der Weg doch deutlich – Elektromobile müssen nicht länger eine Ausnahme sein.