Anzeige: Mit ZF auf der Straße zur „Vision Zero“

Im Driving Camp Pachfurth bei Wien konnten Bjoern, Jan von Ausfahrt TV und Jens von rad-ab.com einmal sehen, woran ZF gerade arbeitet. Der Friedrichshafener Automobilzulieferer hat Pressevertreter aus der ganzen Welt eingeladen um an seiner Vision teilzuhaben: „On the road to Vision Zero“. Dieser Leitspruch steht für null Unfälle und null Emissionen – und das bis Zum Jahr 2025. Dabei hat sich Bjoern auf die Experten von ZF Friedrichshafen gestürzt, um ihnen ihr Wissen zu entlocken, während Jens die Technik beim Fahren erleben durfte. Und Jan? Der musste moderieren.

On the Road to Vision Zero

ZF Friedrichshafen hat bei seinem Weg zur „Vision Zero“ sogar ein eigenes Auto entwickelt. Was zunächst aussieht wie ein handelsüblicher Volkswagen Touran, verhüllt bestens, dass unter dem Blech eigententwickelte Technik steckt. So verfügt der Technologieträger über eine aktive Vorder- und Hinterachslenkung, über einen Elektroantrieb und Assistenzsysteme noch und „nöcher“. Dabei hat Jens die Möglichkeit das Vision Zero Vehicle auszuprobieren.

Los geht es mit der Imitation eines Falschfahrers. Jens kann es nicht lassen: Schilder warnen zwar mit „STOPP, FALSCH! Einfahrt verboten!“, aber er muss einfach mit Vollgas in die falsche Richtung brettern. Doch das Auto, das mit einem riesigen Touchscreen à la Tesla, ausgestattet ist, bremst selbsttätig herunter und hält an. Und das, obwohl Jens voll auf dem Gas steht. So geht es nur noch rückwärts heraus – ein echter Sicherheitsgewinnt. Bei Bedarf lässt sich das System aber auch ausschalten. Ein weiterer Test: Bodenschwellen. Nähert man sich fiesen Verwerfungen, erkennt das Vision Zero Vehicle diese und strafft die Gurte, und verhindert damit, dass man das Lenkrad verreißt.

Wenn man nicht ganz bei der Sache ist

Eine weitere große Gefahr beim Fahren ist ein abgelenkter Fahrer. Jens kann das bestens simulieren und schaut für längere Zeit auf das große Infotainment. Das Fahrzeug erkennt dies, gleichzeitig aber auch, dass eine Kurve vorausliegt. Also passt es die Geschwindigkeit automatisch an, obwohl Jens mal wieder Vollgas gibt. Das Vision Zero Vehicle wird langsamer, lenkt optimal ein und beschleunigt am Ende der Kurve wieder. Und Jens? Der ist schon wieder beim nächsten Highlight: Den integrierten Kindersitzen. Zwar keine Neuheit, doch wurden diese um eine sehr sinnvolle Erfindung ergänzt – ein höhenverstellbares Gurtschloss. Oftmals ist es, gerade bei sperrigen Kindersitzen, zu tief angebracht. Doch hier reicht ein kurzes Einknicken des Sitzes und das Schloss fährt automatisch hoch.

Das Heck lenkt mit: Die ZF Hinterachslenkung

Eines der Highlight für Bjoern, das ZF Friedrichshafen entwickelt hat, ist die aktive Hinterachslenkung. Als bekennender Pick-Up-Fan freut er sich besonders über dieses Gimmick. So schlagen die Hinterräder des 5,80 m langen Ford F150 um bis zu 12 Grad ein. Das sieht zunächst so aus, als wäre die Hinterachse gebrochen, erhöht die Agilität des Goliaths aber immens. Als Test-Fahrer durfte Jens ans Steuer und einen Parcours absolvieren: Hier verhielt sich der riesige Ford 150 eher wie ein Kompakt-Auto, denn wie ein LKW. Frank Berger, Experte in diesem Thema, erklärt, dass dafür der Hub vergrößert wurde, was die Kunden in Zukunft integrieren würden. D.h. dass das Radhaus vergrößert und Platz freigehalten werden muss. Kunden sind dabei aber keineswegs die Endverbraucher wie Max Mustermann oder Otto Normal, sondern Automobilhersteller. ZF spielt also im Pool der ganz Großen mit!

Safety First für relaxtes Fahren

Ganz groß sehen die Friedrichshafener auch die Verkehrssicherheit: 1,25 Millionen Verkehrstote gibt es jährlich zu beklagen – weltweit versteht sich. Insgesamt 50 Prozent aller Unfälle in Deutschland würden durch den Fahrer verursacht. Und um diese recht hohe Zahl zu senken gebe es nur eine Möglichkeit – der Fahrer als Gefahrenquelle muss eliminiert werden. Bjoern sprach dazu mit dem Experten Dr. Gumpoltsberger, der erklärte, was für die „Abschaffung des Fahrers“ innen und außen am Fahrzeug verändert werden müsse. Zum einen seien neue Sensoriken für automatisiertes Fahren nötig. Nur so können Unfälle rechtzeitig erkannt werden. Zum anderen müssen neue Airbagsysteme erfunden werden. Darüber hinaus bräuchte es immer bessere Innenraumkameras zur Erkennung des Fahrers und dessen Handelns – wie Jens im Test eindrucksvoll gezeigt hat. Wenn diese Systeme flächendeckend etabliert und ausgereift seien, könne man das autonome Fahren dafür nutzen, um im Auto komplett zu relaxen. Der Ansatz von ZF für die Zukunft ist, dass der Fahrer schlafen, arbeiten, oder einen Film schauen kann, während das Auto fährt. Und egal in welcher Position er sich befindet – es besteht immer Schutz im Falle des Unfalls.

Neben diesen Themen befasst sich ZF Friedrichshafen mit der E-Mobilität und zeigt Plug-In Fahrzeuge sowie zahlreiche neue Exponate. Dazu zählt etwa das Porsche PDK mit Elektromotor, wie es im Porsche Panamera e-Hybrid arbeitet. Hier arbeitet die E-Mobilität als Boost und macht Spaß. Die Kraft des E-Motors ist stark spürbar. Betrachtet man das Schnittbild des 8-Gang-PDK, entdeckt man diesen E-Motor und ist erstaunt, wie klein er eigentlich ausfällt. Michael Wetzel von ZF erklärt, dass dieses E-Aggregat 100 kW / 136 PS an Leistung bringt. Ein großer, ausgestellter E-Motor schafft es auf 150 kW. Der Größenunterschied liegt im System selbst erklärt: Der kleine Motor ist für Hybride geeignet. Der große Antrieb hingegen für reine Stromer und ist damit auf eine höhere Dauerleistung ausgelegt. Diese entspricht 150 kW, die Kurzleistung liegt hingegen bei 75 kW.

See, Think, Act mit ZF Friedrichshafen

All diese höchst-spannenden Themen stehen unter einem Motto: „See, Think, Act“. Das Auto soll in Zukunft Infos aufnehmen, auswerten und daraus Handlungen erfolgen lassen. Ein Beispiel für das Sehen: Die Kamera-Technologie. Einst begannen Kameras mit einem Blickwinkel von 52 Grad, während man heute bei rund 100 Grad angekommen ist. Das funktioniert mit Hilfe der Three-Cam. Für das „Think“ könne man das gläserne Steuergerät heranziehen, das alle Informationen verarbeite. Hier entwickelt NVidia stark mit – ein Hersteller, der Vielen von Grafikchips bekannt sein dürfte. Beim Thema „Act“ können die Hinterachslenkung, Servopumpen oder viele andere Teile, die wir so oder in ähnlicher Form bereits aus dem Fahrzeug kennen, herangezogen werden. Sie führen die Tätigkeiten des „See“ und vor allem des „Think“ aus.

Eine große Menge an Neuerungen und Erfindungen. Was gefällt Euch am besten? Welche Innovationen interessieren Euch am meisten? Lasst es uns wissen und lasst einen Kommentar da. Wir freuen uns auf regen Informationsaustausch!

Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es eine…

BMW 740e iPerformance – Sparen ohne Verzicht

…gut ok, von Sparen kann aufgrund eines Basispreises von rund 92.000 nicht die Rede sein. Dennoch gibt sich der neue BMW 740e iPerformance zurückhaltend – zumindest, was seinen Antrieb anbelangt. So werkeln unter seiner gewölbten Haube nun vier Zylinder, die eine Kooperation mit einem E-Motor eingehen. Das Ergebnis sind aber gar nicht so sparsame 326 PS, was den Verzicht wieder erträglich erscheinen lässt. Hier kommen ein paar Details zum Einstiegs-Hybriden in die bayerische Oberklasse. Read more

News: Kia Niro Hybrid – Der Prius unter den Crossovern

Toyota erhält künftig Konkurrenz aus Korea. Mit dem Niro bringt die Hyundai-Tochter ab September ein Fahrzeug nach Deutschland, das einen 1,6-Liter-Benzinmotor (77 kW/105 PS) mit einem Elektromotor (32 kW/44 PS) verbindet und damit auf eine Systemleistung von 104 kW/141 PS kommt. Ähnlich wie beim Toyota Prius beträgt die rein elektrische Reichweite maximal 2 Kilometer. Gekoppelt ist der Motor aber hier an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Technisch ist der Niro mit dem kommenden Hyundai Ioniq identisch, auch die Leistungsdaten stimmen überein und genau wie das Modell der Mutter nutzt auch Kia hier moderne Lithium-Ionen-Polymer-Zellen.

Den Antrieb leistet ein Hybrid
Den Antrieb leistet ein Hybrid

Einen Verbrauchswert nennen die Koreaner noch nicht, doch wird ein CO2-Ausstoß von 89 Gramm pro Kilometer angestrebt, was einem Verbrauch von etwa 3,4 Litern entsprechen würde. Zum Vergleich: Der Prius kommt auf einen Normverbrauch von 3,0 Litern, obwohl er mit einer Länge von 4,54 Metern (Niro: 4,36 Meter) das deutlich größer Auto ist. Dafür wird der Niro wohl deutlich günstiger ausfallen. Zwar nennt Kia noch keinen offiziellen Preis, die Auguren gehen aber von rund 20.000 Euro aus, das wären fast 7.000 Euro weniger als der günstigste Prius kostet.

Dafür erhält man Fahrzeug, das irgendwie zwischen kompaktem SUV und hochbeinigem Kombi angesiedelt ist. Zwar polarisiert der Niro optisch nicht so stark wie der Prius, trotzdem wird er nicht jedem auf Anhieb gefallen. Kia weicht beim Hybriden von seiner grundsätzlich europäische-sportlichen Designsprache ab und hat ein eher biederes Fahrzeug auf die Räder gestellt. Zwar verläuft die Dachlinie wie bei vielen Fahrzeugen „coupéhaft“, fällt also nach hinten ab, die Rückansicht mit den (zu) großen Leuchten wirkt aber eher bürgerlich. Auch die Frontansicht ist trotz eines auffälligen Kühlergrills eher zurückhaltend gestaltet, das in den USA entwickelte und in Korea gebaute Fahrzeug ist offensichtlich nicht in erster Linie für den europäischen Markt gemacht.

Die Preise dürften bei rund 20.000 Euro starten
Die Preise dürften bei rund 20.000 Euro starten

Trotzdem hat der Niro für seinen (avisierten) Preis einiges zu bieten: Zum Beispiel angesichts seiner Länge gute Platzverhältnisse und einen Kofferraum von immerhin 421 Litern, hier lässt der Radstand von 2,60 Metern grüßen. Nicht zu vergessen ist auch die üppige Garantie von 7 Jahren, die Kia nicht nur Ceed, Rio und Co. angedeihen lässt, sondern auch dem neuen Hybriden.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: BMW X5 xDrive40e – Der kann schon elektrisieren

Dass dieser BMW X5 ein Hybrid ist, bekommt man zunächst gar nicht unbedingt mit: Der Bayer hört nämlich auf den Namen xDrive40e. Merken Sie was? Alleine die Zahl hätte noch vor einem Jahrzehnt vier Liter Hubraum und acht Zylinder nahegelegt. Aber nein, das kleine „e“ ist entscheidend und deutet auf den zusätzlichen Elektromotor hin. Als Hauptantriebsquelle fungiert der längst im Konzern etablierte Zweiliter-Vierzylinder mit Turboaufladung und 180 kW/245 PS. Der Stromer bringt es auf 83 kW/113 PS und vor allem – das ist wichtig – auf 250 Nm Drehmoment. Bei der Vermarktung des 230 kW/313 PS (Systemleistung) starken Hybridmodells geht BMW geschickt vor und preist es mit 68.400 Euro ein. Damit liegt der Kurs zwar knapp 8.000 Euro über dem des konventionellen xDrive35i, doch es gibt einen Hauch mehr Leistung sowie Mehrausstattung im Wert von rund 5.000 Euro. Dazu zählen ein adaptives Fahrwerk mit luftgefederter Hinterachse sowie die umfangreiche Bildschirm-Navigation. Gegenüber dem exakt gleich starken Diesel xDrive40d hat der Hybrid gar einen moderaten Preisvorteil.

Dass dieser BMW X5 ein Hybrid ist, bekommt man zunächst gar nicht unbedingt mit: Der Bayer hört nämlich auf den Namen xDrive40e. Merken Sie was? Alleine die Zahl hätte noch vor einem Jahrzehnt vier Liter Hubraum und acht Zylinder nahegelegt
Dass dieser BMW X5 ein Hybrid ist, bekommt man zunächst gar nicht unbedingt mit: Der Bayer hört nämlich auf den Namen xDrive40e. Merken Sie was? Alleine die Zahl hätte noch vor einem Jahrzehnt vier Liter Hubraum und acht Zylinder nahegelegt

Ob er hierzulande dennoch zum Erfolgsmodell wird, muss sich erst noch herausstellen. An gefühlter Leistung mangelt es jedenfalls nicht. Zum einen hat der mit 350 Nm gesegnete Vierzylinder bereits alleine das Potenzial, ordentlich anzuschieben. Und zum anderen haben die Techniker das Zusammenspiel der Komponenten E- und Ottomotor schön ausgeklügelt. Wer das Gaspedal im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nur antippt, erlebt den X5 nachdrücklich nach vorn strebend. Der Vortrieb passt so gar nicht zum Drehzahlschema des Verbrenners – natürlich nicht, die Kraft entstammt dann der Synchron-Elektromaschine, die in der Automatik-Einheit untergebracht ist. Das Getriebe entspricht bis auf den entfallenden Drehmomentwandler dem Achtgänger, der auch in den anderen Varianten zum Einsatz kommt. Per Lamellenkupplung lässt sich der Stromer vom Verbrenner abkuppeln – so könnte der X5 im Notlauf die nächstgelegene Werkstatt ansteuern, etwa bei einem Defekt.

Man kann im entsprechenden Modus selbstredend rein elektrisch fahren, was dank 9 kWh Batteriekapazität etwa 30 Kilometer lang bei maximal 120 km/h funktioniert. Lediglich der Kickdown-Knopf ruft in dieser Stellung den Verbrenner auf den Plan, sonst bleibt die E-Maschine Hauptantriebsquelle. Der Punch genügt, sofern man in der City unterwegs ist, bei Überlandstrecken hat man doch gerne den kräftigen Vierzylinder an Bord, dessen zwar profaner Ton immerhin nur gedämpft in die Fahrgastzelle gelangt. Auch wenn es die Fans der seidigen Reihensechszylinder kaum trösten wird: BMW ist es gelungen, die Antriebseinheit äußerst komfortabel zu gestalten.

Ansprechend luxuriös: das Interieur des X5 xDrive40e
Ansprechend luxuriös: das Interieur des X5 xDrive40e

Im Safe-Modus zapft das System den Akku erst gar nicht an oder lädt ihn fix wieder nach – das ist gut, wenn die letzten Kilometer der Fahrt definitiv ohne Otto erfolgen sollen, etwa weil man bei der nächtlichen Ankunft zu Hause die Nachbarschaft nicht aufwecken möchte. Im Auto-Modus muss man sich um Antriebsdetails keine Gedanken machen, der Rechner regelt alles – er kennt dank Navi sogar den Verlauf der Route (falls eine Zielführung aktiviert wurde) und berücksichtigt Gefäll- oder Steigungsstrecken beim Zusammenwirken der beiden Maschinen sowie beim Rekuperationsverhalten. Bei forciertem Gaspedaleinsatz kann der Münchener übrigens auch giftig und wuchtet 2,2 Tonnen binnen weniger als sieben Sekunden auf Landstraßentempo, was die Passagiere mit prägnantem Druck im Kreuz zu spüren bekommen.

Vor einen Kauf sollte man genau abwägen, ob dieser BMW zum persönlichen Fahrprofil passt. Denn um den Lithium-Ionen-Akku vollständig zu nutzen, muss er regelmäßig geladen werden
Vor einen Kauf sollte man genau abwägen, ob dieser BMW zum persönlichen Fahrprofil passt. Denn um den Lithium-Ionen-Akku vollständig zu nutzen, muss er regelmäßig geladen werden

Vor einen Kauf sollte man genau abwägen, ob dieser BMW zum persönlichen Fahrprofil passt. Denn um den Lithium-Ionen-Akku vollständig zu nutzen, muss er regelmäßig geladen werden – Laternenparker haben da schon mal schlechte Karten. Berufspendler mit recht kurzer Anfahrt sollten zu Hause oder bei der Arbeit laden können. Perfekt wäre natürlich, wenn der Arbeitgeber den Strom kostenlos zur Verfügung stellte. Denn selbst der ach so günstige Haushaltsstrom ist es in Wirklichkeit kaum. So zahlt man je nach Anbieter um die 30 Cent je Kilowattstunde, was im Falle des X5 Kosten von knapp unter zehn Euro für 100 Kilometer elektrische Fahrt bedeutet. Mit einem Diesel bewegt man sich dann kostentechnisch fast auf Augenhöhe. Wer das berücksichtigt und den xDrive40e dann noch immer für geeignet hält, sollte mit dem Doppelmotor-BMW gut leben können, Fahrspaß bietet er jedenfalls. Und er ist ein echter X5 samt 4×4-Fähigkeit, nur die Siebensitzigkeit wird der Hybrid-Variante verwehrt. Und er darf mit 1.720 Litern rund 150 Liter weniger einladen als die anderen Varianten. Aber das sollte nun wirklich nicht entscheidend sein.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Mercedes C 350e mit Plug-In-Hybrid – C-Klasse mit hohem IQ

Wer sein grünes Gewissen nach außen tragen will, muss auf Adleraugen seiner Umwelt hoffen. Die sparsamste Variante der Mercedes C-Klasse ist rein äußerlich nur am kleinen „e“ hinter der Modell-Kennung auf dem Kofferraumdeckel zu erkennen. Kein Wunder also, dass im Verkehrsgewühl entlang der San Francisco Bay niemand den Hals reckte oder sein Foto-Handy zückte. Dabei hätte es der C 350e Plug-In-Hybrid durchaus verdient in den Blickpunkt zu fahren. Schließlich ist er im Dreikampf-Klassiker der noblen Mittelklasse der Erste seiner Art: Weder der 3er-BMW noch der Audi A4 können diese innovative Technik derzeit bieten.

Das Prinzip ist schnell erklärt: Man nehme den aus dem C 250 bekannten Zweiliter-Benziner (155 kW/211 PS) und koppelt ihn mit einem 60 kW/109 PS starken Elektromotor. Die Kraft der zwei Herzen kann leider nicht addiert werden, kommt zusammen dennoch auf stolze 205 kW/279 PS und einer überzeugenden Durchzugskraft von 600 Newtonmetern. Ein echter Hybrid also. „Plug-In“ wiederum steht für die Möglichkeit, die Batterie an der Steckdose aufzuladen. Voll im Saft reicht das für rein elektrisches Fahren bis zu gut 30 Kilometern. Klingt recht wenig, bringt aber in der Praxis mehr als der Fahrer zunächst vermutet.

mercedescklasse_19315_6.jpg

„Wir wollten ein intelligentes Auto entwickeln“, erklärt Jochen Strenkert, der für den Antrieb der stromernden C-Klasse verantwortlich zeichnet. Damit meint er die Vernetzung verschiedener Systeme, die je nach Fahrsituation ohne Zutun des Fahrers die jeweils ideale Art der Fortbewegung auswählt. Ein Mercedes mit IQ also, der da mit prall gefüllter Batterie auf die erste Testfahrt wartet. Dem Start im Herzen von San Francisco folgt ein ständiges Auf und Ab entlang der Pazifikküste, dann wieder Autobahnen, Landstraßen und Stadtverkehr durch zahllose derzeit noch verschlafene Ferienorte am kilometerlangen Sandstrand. „Der Rechner arbeitet mit der Navigation zusammen, weiß also genau, wann die nächste Ortsdurchfahrt ansteht“, erläutert Strenkert. Und genau hier soll der Mercedes tunlichst abgasfrei unterwegs sein.

An einer speziellen Anzeige im sonst für die Navi-Landkarten reservierten Monitor oben auf dem Armaturenbrett, kann der jeweils gültige Energiefluss verfolgt werden: Bei schonendem Umgang mit dem Gaspedal verbleibt die C-Klasse möglichst lange im reinen E-Betrieb. Der Benziner schaltet sich zu, wenn es nach dem Ortschild wieder flotter voran gehen soll oder der Batterie die Kraft ausgeht. Dann nämlich mutiert der Verbrennungsmotor zum Lademeister. Und tatsächlich: In der nächsten Ortschaft ist die Kraftquelle wieder so fit, alleine für den Antrieb zu sorgen.

mercedescklasse_19315_4.jpg

Ebenso gut zu verfolgen ist das sogenannte Segeln: Geht es nämlich bergab, wird der Motor in den einstweiligen Ruhestand versetzt und abgekoppelt. Die frei werdende Energie dient dem Laden des Akkus. Ähnliches geht vor sich, wenn zum Beispiel bei schnellerer Autobahnfahrt der Fuß vom Gas genommen wird und der Mercedes mit umgehend abgestelltem Benzinmotor in Rollen kommt. Auch dann versorgt er die Batterie mit neuer Kraft. All diese Sparmöglichkeiten summieren sich je nach Länge der Strecke. Am Ende der Ausfahrt mit dem Plug-In-Hybrid meldet der Bordcomputer dann echte 6,3 Liter auf 100 Kilometer. Ein guter Wert im Alltagsbetrieb, in dem auch mal schneller gefahren wird. Apropos Alltag: Im Schnitt wird ein Auto in Deutschland pro Tag selten mehr als 40 Kilometer weit bewegt. Dafür reicht die elektrische Reichweite des Mercedes fast aus. Daheim wird per Steckdose nachgeladen, was je nach Stromstärke nicht länger als zwei Stunden dauert. Dann kommt die C-Klasse ihrem Normverbrauch von knapp über zwei Litern auf 100 Kilometern wirklich nahe.

Es diese ganz andere Art des Fahrens, die ein Hybrid-Auto so besonders macht. Das Umdenken von gelernten Mechanismen, der Umgang mit den beiden Schaltern mit Fahrmodus und Hybrid-Betriebsart. Nicht das sportliche Umrunden von Kurven, das Bleifußdüsen auf der Autobahn bringt die Fahrfreude, sondern die gewonnenen Kilometer an elektrischer Reichweite dank weiser Voraussicht und dezentem Umgang mit der modernen Technik. Gefragt ist der Spaß am Verzicht, optisch belohnt mittels Batterieanzeige auf dem Monitor. Sollte künftige Eigner einer solchen C-Klasse doch mal der Tempo-Hafer stechen, kann der Neuling auch betont dynamisch: Wenn beide Motoren gleichzeitig in Betrieb sind, wird aus dem Öko-Dr.Jekyll schnell ein Sport-Mr.Hyde. In weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100, Spitze 250 km/h. Dann allerdings ist´s vorbei mit der Spar-Herrlichkeit: Der Verbrauch wird zweistellig.

Ein Gutverdiener mit schwerem rechten Fuß wird wohl kaum bereit sein, für den Plug-In-Benz fast 51.000 Euro nach Stuttgart zu überweisen. Schließlich kostet ein 245 kW/333 PS starker C 400 mit Sechszylinder-Benziner und Allradantrieb gerade mal 1.300 Euro mehr. Aber vielleicht gibt es sie ja, diese neue Art von Autofahrern mit Spaß an moderner Spritspar-Technik und lautlosem Elektrobetrieb auf dem Weg ins Büro.

 

 

leser-hinweis
Wenn es für den „echten“ Mercedes-Benz nicht reicht, wie wäre es mit einem Modellauto?

Mercedes C-Klasse T-Modell (S205)

Modell Car World präsentiert:
Mercedes C-Klasse T-Modell (S205) Avantgarde, schwarz 0

Mercedes C-Klasse T-Modell (S205) Avantgarde, schwarz 040

ohne Vitrine
Maßstab: 1:87 – Kunststoff – Fertigmodell
Herpa – Nr. 201524

Zum Webshop von Model Car World

News: Nächster Nissan GT-R – Mit der Kraft von (mindestens) zwei Motoren

Der Supersportwagen Nissan GT-R setzt in der nächsten Generation auf elektrische Unterstützung. Zusätzlich zum V6-Benziner soll dann mindestens ein Elektromotor die vier Räder des Coupés antreiben, wie die Zeitschrift „Auto Bild“ berichtet. Insgesamt sollen dann mehr als 700 PS zur Verfügung stehen. Das Design des 2+2-Sitzers soll zudem kantiger und flacher werden. Erwartet wird die zweite Auflage des Porsche-Konkurrenten für 2018.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Detroit 2014 – HONDA FCEV

Dieses Mal gab es bei Honda und Acura keinen weiteren HONDA NSX zu sehen. Nachdem man nun lange mit „Konzepten“ über die Messen getingelt ist, scheint die Entwicklung nun soweit zu sein, dass man nicht mehr allzu viel durch weitere Auftritte verraten will. Im Glanze der Detroit NAIAS also zwei andere Honda-Modelle. Zum einen natürlich der neue „Honda FIT / Jazz“ und zum anderen das Brennstoffzellen-Automobil von HONDA.

HONDA FCEV

Ausgerechnet im Land der „Gas-Guzzler“ steht wieder einmal ein ökologisch besonders wertvolles Automobil auf dem Honda-Stand ganz weit vorne. Fast hat man das Gefühl, bei HONDA wolle man den US-Autokäufer mit aller Macht zu seinem Glück zwingen. Wo andere fette Umsätze mit noch fetteren Pickups machen, wo sich Sportwagen-Glück zu Supersportwagen-Glück gesellt, da stellt HONDA einen Kleinwagen vor. Und die dritte Generation des Brennstoffzellen-Automobils.

HONDA hat bereits erfolgreich mit Elektrofahrzeugen experimentiert, die ihre Kraft durch die Brennstoffzelle bedienen. Der FCX Clarity hätte vor zwei Jahren mit mir einen Roadtrip durch Europa machen sollen – am Ende waren die Verantwortlichen bei HONDA Deutschland dann jedoch unsicher geworden. Eventuell ändert sich das bis 2015/2016. Denn Toyota arbeitet auch mit viel Macht am Brennstoffzellen-Automobil und dort will man bis 2015 mit einem „fertigen“ Fahrzeug auf dem Markt erscheinen. Honda wird sich mit dem FCEV also beeilen müssen – denn sonst lohnt sich die selbstauferlegte PS-Show Kastration nicht.

Der FCEV ist allerdings keine Neuheit von der NAIAS 2014 – sondern bereits Messe erprobt. Seine Weltpremiere feierte er in Tokyo im letzten Herbst.

 

Vorgestellt: Lexus IS 300h

Es gibt Premium-Marken in Deutschland, die verlieren gerade das Vertrauen ihrer Fans in die Kernkompetenzen der Marke. Wie immer im Leben ist aber sofort ein Mitbewerber zur Stelle, der diese frei werdenden Fahrspaß-Ansprüche übernimmt.  In diesem Fall sind die Ähnlichkeiten zwischen den Philosophien der Marken-Kompetenz beider Hersteller auch für weniger involvierte Autofans deutlich sichtbar.

Klassisches Limousinen-Design mit sportlicher Linienführung. Betont dynamische Auslegung eines klassischen Antriebslayouts mit dem Motor vorne längs und dem Antrieb über die Hinterachse. Wo der Münchner Kandidat derzeit auf die Suche geht nach einer völlig neuen Nachhaltigkeit, hat der andere das Kapitel „Effizienz“ und Wahrung der Ressourcen bereits seit vielen Jahren für sich belegt.

Lexus IS 300h Fahrbericht

Vorstellung LEXUS IS 300h

Die Premium-Marke des größten Automobil-Herstellers der Welt (nach Absatz-Zahlen) ist in Deutschland nicht so präsent wie man es angesichts der Modellvielfalt erwarten könnte. Vor allem die IS-Baureihe, ein direkter Mitbewerber zu BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Audi A4 ist in Deutschland zuletzt nur noch in homöopathischen Dosen verkauft worden. Nicht weiter schlimm sagt man sich bei Lexus Deutschland. Lexus wird immer eine kleine, aber feine Alternative zu den großen Marken sein.

Ich bin mir da, nach einer ersten Testfahrt im neuen IS 300h, gar nicht so sicher. Die Qualitäten des neuen IS sind beeindruckend. Der Fahrspaß, das Handling, der Federungskomfort, der erste Eindruck vom Innenraum und die Möglichkeit einen Hybriden in dieser Klasse zu kaufen, dass alles sind gute Argumente für die frische IS-Baureihe und auch für einen steigenden Absatz.

Der Testwagen:

Modellbezeichnung: Lexus IS300h F Sport
Fahrzeugklasse: Premium-Limousine Mittelklasse
Verkaufsstart: Ab 29.Juni
Leistung: 223 PS

Basispreis:

45.9k € 

Lexus IS 300 h schräg hinten

Was mir auffiel

Mein Testwagen war ein Lexus IS 300h der Ausstattungsvariante F-Sport und zu diesem Modell gehört eine nochmals geschärfte Formensprache an der Front. Den einprägsamen Kühlergrill nennt Lexus „Diabolo“ und beim „F Sport“ wird eine Gitternetz-Optik anstelle der Lamellen verbaut. Zudem schärft eine ausgeprägte Chromspange um den Grill herum das Design weiter an.

Neben dem Grill besticht die Stoßstange mit imposanten Kühlluftöffnungen und bereits im Stand ist die Aussage des „F Sport“ klar: „Platz für den Dynamiker im Lexus-Sortiment!

Das Heck des IS wird geprägt durch die Rückleuchten, die spitz zulaufend in die Seitenline eintauchen und im Bereich des Heckdeckels schmaler werden. Der Rücken des IS wirk dadurch sportlich und durchtrainiert. Auch hier spricht das Design der neuen IS-Baureihe (vor allem als F Sport) eine klare Sprache: Dynamisch und durchtrainiert.

Lexus IS 300h Motorraum

Hybrid in der Mittelklasse

Mit dem IS 300h ist Lexus nun der erste Automobil-Hersteller (weltweit!) der in jeder Baureihe ein Modell mit Hybridantrieb anbietet. Im Falles des 300h kombiniert Lexus einen längs eingebauten Vierzylindermotor mit einem Elektromotor und dem stufenlosen Antrieb über ein verzweigtes Planetenradgetriebe. Mit einer Systemleistung von 223 PS steht der 300h zu Recht in einer „F Sport Variante“ in der Preisliste.

Leistung Benziner:

181  PS

Leistung E-Motor:

143  PS

Sprint 0-100 km/h:

8.3 sek.

Nur im Alltag da versagt der Anspruch an die Längs-Dynamik des Fahrzeuges vollkommen.

Lexus IS300h Typenschild

Was nicht geht

Hybridantrieb und sportliches, sprich dynamisches fahren. Das bleibt auch in der Hülle des betont progressiv gezeichneten IS (F-Sport) ein Widerspruch. Der Hybridantrieb mag im Alltag die cleverste Lösung sein. Sobald ich jedoch im „F Sport“ den Schalter von ECO auf Sport oder Sport+ drehe, erwarte ich mehr als das vermutlich beste Fahrwerk seiner Klasse. Ich erwarte mehr als eine extrem gute Reaktion auf meine Lenkbefehle. Der Antriebsstrang in einem Hybridfahrzeug (und ich spreche hier bereits vom dynamischsten Hybriden!) ist nicht in der Lage, die notwendigen Lastwechselmomente zu erzeugen, auf die man als Fahrer einer sportlichen Limousine wartet. Selbst die in einer Alibi-Funktion vorhandenen Schaltpaddel hinter dem griffigen und in der Größe ordentlich dimensionierten Dreispeichen-Lederlenkrad sind nur unnötiger Ballast. Wer mit dem IS 300h F Sport über die kurzweiligen  Landstraßen der Eifel kurvt, will nach dem anbremsen eine direkte Reaktion des Antriebs, auf den an das Gaspedal ausgesprochenen Wunsch, nach Druck an der Kette spüren. Vollversagen des Hybridantriebs. 

Wer nach dem stempeln des Gaspedals gen Bodenblech auf Druck an der Hinterachse wartet, der wird auch enttäuscht, wenn er per „Flappy-Paddels“ vergeblich durch die Gänge huscht. Virtuelle Gangräder. Virtuelle Schaltbox. An der schmerzlich empfunden Realität des auf Nachhaltigkeit setzenden „Sport-Limousinenfahrer“ ändern die sich wechselnden Zahlen im schön animierten Digital-Cockpit nichts.

Zurück in den „Normal“ oder ECO-Modus“ lautet die traurige Empfehlung.

Lexus IS 300h Cockpit

Die Werksangaben für den IS300h sind beeindruckend:

Emissionen:

99 g/km CO²

Verbrauch:

4.3  l/100km

Effizienz-Einstufung:

A+ 

(Alle Daten sind die Minimal-Angaben für den IS 300h)

Innenraum Lexus IS300h

Was mir gut gefiel

In jeder anderen Disziplin ist der IS 300h eine Wucht. Selten hat eine Limousine aus Japan derart dynamisch eingelenkt, das Fahrwerk ist würzig direkt, aber nie zu hart oder gar unkomfortabel abgestimmt. Lastwechselreaktionen sind dem Premium-Öko-Sportler fremd.

Die Ausstattung als F Sport ist so gut wie komplett, einzig ein aktiver Spurhalte-Assistent fehlt, den gibt es jedoch auch nicht gegen Aufpreis. Lexus bietet nur einen Warnfunktion beim verlassen der Fahrspur an. Bi-Xenon mit Fernlicht-Assistent, Tempomat mit Abstandsradar, ein verflixt fein animiertes Navigations- und Entertainment-System und auch belüftete Ledersitze. Alles im F Sport-Paket inklusive.

Lenkrad Lexus IS

 

Fazit:

Was man in München nicht mehr kann, können andere dafür umso besser: Einzigartige Limousinen konstruieren, die sowohl das dynamisches Kurven wedeln beherrschen, als auch ökologische Ansprüche erfüllen.  Wer die ganze Dynamik der neuen IS-Baureihe spüren will, der greift jedoch lieber zum IS 250 und seinem klassischen 208 Ps starken V6-Motor. Diesen bekommt man mit einer Sechsstufen-Automatik.

Wer die volle Technik-Ladung wünscht und dann mit weniger als 7 Liter (Testrunde, Normverbrauch 4,7l/100km) durch den Alltag bewegen will, der findet im 300h eine faszinierende und sympathische Alternative im sonst so langweiligen Einerlei der Premium-Mittelklasse.

Lexus IS 300h
Verkaufsstart: Juni 2013
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile (DOHC), Nockenwelle per Kette, Saugrohr und Direkteinspritzung
Hubraum in ccm³: 2.490
max. Leistung bei min-1: 133 kW / 181  PS – 6.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 221 Nm bei 4.200 bis 5.400 U/min
Elektro-Motor kW 105
Elektro-Motor Nm 300
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: eCVT Planetenradgetriebe
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.695 – 1.755 kg
maximale Zuladung: 450 – 510 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 8.3 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 200 km/h – abgeregelt
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 4,3 bis 4,7l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 99 – 109 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: A+
cW-Wert: 0,25 / 0,26
Länge: 4,66 Meter
Verbrauchsangaben Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch 4,4 bis 4,9 l / 100km
Außerstädtisch 4,5 bis 4,9 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 200 km
Bereifung: vorne: 225/40-18 hinten: 255/35-18
Wartung: alle 2 Jahre / 30.000 km – Ölwechsel alle 15.000 km
Basispreis: 45.900 € als F Sport – Basis IS 250 34.200€
Alle Fotos: Bjoern Habegger