Volvo Trucks zeigt den „Flying Passenger“

Die Schweden von Volvo zeigen einen weiteren Live Test – und der hat sich wahrlich gewaschen. Beim „The Flying Passanger“, der nicht mit Iggy Pops Kult-Song “The Passenger” zu verwechseln ist, geht es um einen spektakulären Paragliding-Stunt, der in dieser Form noch nie dagewesen ist. Das Erfolgsrezept dahinter: Der einzigartige Antriebsstrang des Volvo FH mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Es sorgt für den nachdrücklichen Schub den der Gleitschirmflieger braucht. 

Zum ersten Mal überhaupt zieht ein LKW einen Gleitschirmflieger hinter sich hier. Als Zugmaschine dient kein anderer Truck als ein Volvo FH. Mit ihm wollen die Schweden zeigen welches Potential in ihrem einzigartigen Doppelkupplungsgetriebe steckt. Dennoch könnte man sich an dieser Stelle fragen, was an der Aktion so spannend ist. Ein LKW zieht einen Gleitschirm, was ist daran spektakulär? Diese Frage ist schnell beantwortet: Die Umgebung.

Mit Feingefühl: Die Fahrerin Louise Mariott

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Vorteil des Paragliders: Der ungefilterte Genuss der traumhaften Kulisse Kroatiens

Der Volvo FH, pilotiert von der Neuseeländerin Louise Marriott, fährt nicht etwa eine lange Gerade entlang, sondern schlängelt sich durch gewundene Pass- und Bergstraßen im malerischen Kroatien. Und jeder, der schon einmal durch eine bergige Region gefahren ist, wird sich an die LKW erinnern, die sich mühsam und mit den letzten Kraftreserven die Steigungen hinaufschleppen. Dementsprechend bedarf es schon eines besonderen Gefährts, wie dem Volvo FH mit I-Shift-Getriebe, um diese Aufgabe zu meistern. Schließlich hat der französische Gleitschirmflieger Guillaume Galvani nur wenig Lust auf Bodenkontakt.

Welche Präzision bei der Stunt-Fahrt nötig ist, zeigt eine besondere Passage: Die Durchfahrt unter einer Hängebrücke. Die Fahrerin muss nicht nur die hohe Reisegeschwindigkeit beibehalten, damit der Paraglider auf Zug und in der Luft bleibt, sondern ihr Tempo auch so anpassen, dass Galvani durch die schmale Öffnung der Hängebrücke hindurchgleiten kann. Ein Stunt, der seinesgleichen sucht. Und jener hätte wohl kaum geklappt, wäre die Zugmaschine nicht mit einem starken Aggregat mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet.

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Der Paraglider hat mehr als nur eine Handbreit Luft unter den Füßen dank I-Shift-Getriebe

Mit I-Shift immer auf Zug

Und da es beim „Flying Passenger“ um die Unversehrtheit des Gleitschirmfleigers geht, gibt es keinen Spielraum für Fehler. Hilfreich ist beim Fahren natürlich das I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Mit ihm kann die Leistung des 13 Liter großen D13 Diesel-Motor aufrechterhalten werden. Dabei ist es fast gleich, welche Steigung sich dem großvolumigen Selbstzünder in den Weg stellt. Die Kombination aus starker Motorleistung und einem Getriebe, das jederzeit ein präzises und kraftvolles Fahren ermöglicht, ist für diesen Stunt optimal. Und Leistung hat der Volvo FH reichlich. Los geht es bei 420 PS. Erhältlich ist der schwedische LKW aber auch mit 460, 500 oder 560 PS. Der Clou an der Kombination aus Motor und I-Shift ist jedoch, dass nicht nur die Leistung und ihre Abgabe im Fokus stehen, sondern zusätzlich die Umwelt. So ermöglicht der Antriebsstrang niedrige Verbräuche und die Einstufung nach der strengen Euro-6-Abgasnorm.

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Eine atemberaubende Kulisse für einen höchst spannenden Stunt

Geballte Power aus 13 Litern Hubraum

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Abschleppen mal anders beim Stunt „The Flying Passenger“

Was aber passiert bei den steilen Bergpassagen im Getriebe? Dank vollautomatisierter Gangwechsel wird das Drehmoment beibehalten, da Zugkraftunterbrechungen der Vergangenheit angehören. Hier geht bei herkömmlichen Getrieben viel Kraft verloren, sodass der Gleitschirm nicht gezogen werden könnte. Besonders smart ist am Doppelkupplungsgetriebe zudem, dass die Gangwechselstrategie an die Umgebungsbedingungen angepasst werden. Und sollte der Fahrer einmal die Lust verspüren selbst Hand anzulegen, kann er manuell eingreifen. Von Vorteil ist außerdem das geringe Gewicht des I-Shift-Getriebes. Dank seiner kompakten Bauweise und dem Alu-Gehäuse fällt es recht leicht aus. Vorteil: Der Motor hat weniger Masse zu ziehen und verbraucht weniger. Beim „Flying Passanger“ zählte das aber weniger. Viel eindrucksvoller war hier, wie leichtfüßig sich der Volvo FH die kroatischen Berge hinauf schob. Besonders zur Freude des Gleitschirmfliegers.

Neues Familien-Gesicht für die Dacia Familie

Man kennt es von den sogenannten Premium-Herstellern: Das Familiengesicht. Aber zu diesen dürfte sich die Dacia Familie wohl kaum zählen. Dennoch haben die Rumänen unter französischer Führung nun ein Facelift für den Sandero, seinen geländegängig dreinschauenden Bruder Sandero Stepway, die Limousine Logan und den dazugehörigen Kombi Logan MCV gezeigt. Mit dem neuen Frontdesign, das sich am Dacia Duster orientiert, soll so etwas wie ein roter Faden Einzug in das Design halten. Wir schauen uns an, was sich noch getan hat. Read more

Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: Die Kia Achtstufen-Automatik

Die Koreaner holen auf und müssen sich nicht mehr verstecken – weder beim Design, noch bei der Technik. Red-Dot-Awards in Hülle und Fülle, turboaufgeladene Downsizing-Motor und jetzt eine Achtstufen-Automatik für Fronttriebler. Zwar hat Kia bereits eine Achtgangautomatik im Portfolio, doch diese gab es bislang nur für heckgetriebene Fahrzeuge. Nun können auch die „Frontkratzer“ auf dieses Pendant zurückgreifen, sodass die Kia Achtstufenautomatik auf Augenhöhe mit der Konkurrenz steht, schließlich ist das neue Getriebe eine Eigenentwicklung. Read more

Volvo Trucks – 750 Tonnen aus dem Ärmel geschüttelt

WERBUNG: Was haben der stärkste Mann der Welt, ein erfahrener LKW-Journalist und ein Truck der schwedischen Traditionsmarke Volvo gemeinsam? Ein Ziel: Sie wollen 750 Tonnen Masse mit nur einem einzigen LKW ziehen. Dabei sitzen der Strongman Magnus Samuelsson und der Journalist Brian Weatherly im Führerhaus und versuchen dem neuen I-Shift-Getriebe die letzten Reserven zu entlocken, um die enorme Last zu bewegen. Und die ist nicht von schlechten Eltern: 300 Meter lang, aus 20 Anhängern bestehend, die doppelstöckig beladen wurden, und eine Gesamtmasse von 750 Tonnen. Ob das gelingen konnte?

Volvo-Trucks-FH-16-750-Tonnen (2)Die Masse sollte nicht nur bewegt werden, sondern auch über eine Distanz von mindestens 100 Metern gezogen werden. Normalerweise können Volvo-Trucks etwa 325 Tonnen ziehen, aber die Mission sieht mehr als das Doppelte vor. Für den Test kam also nur ein Fahrzeug in Frage: ein Volvo FH 16 mit dem neuen I-Shift-Getriebe. Es soll eine Traktion bieten, die man so noch nicht auf dem Markt gesehen hat. Verantwortlich dafür sind die neuen Kriechgänge. Mit ihnen soll man extrem schwere Lasten ziehen können und dabei extrem niedrige Geschwindigkeiten von bis zu 0,5 km/h realisieren. Ungewöhnlich hierbei ist, dass für solch schwere Lasten auch enorm schwere Zugfahrzeuge zum Zuge kommen – nicht so aber mit dem Volvo FH 16, der dank des I-Shift-Getriebes gut ausgerüstet sein sollte. Oder ist der doch zu klein und schmächtig? Schließlich kommt der Test-LKW direkt aus dem Werk und hat nichts mit einem Schwerlast-LKW gemein.

Zur Verdeutlichung: Die Masse von 750 Tonnen entspricht dem sechzehnfachen Eigengewicht des Volvo FH 16. Ein weiterer Vergleich: 350 Volvo XC 90 kommen auf dieses Gesamtgewicht – also ein ganzer Supermarkt-Parkplatz vollgestopft mit dem nicht gerade kleinen SUV. Damit dieser Rucksack keinen Schaden anrichtet, durfte das Zugfahrzeug mit den stärksten Achsen ausgestattet werden, die das Werk zu bieten hat. Aber nicht nur das ist besonders stark, sondern auch der Fahrer des Volvo FH 750. Kein geringerer, also Magnus Samuelsson, der ehemalige Gewinner des Titels „World´s Strongest Man“. Im Hafen von Göteborg stellte sich der Hüne der Aufgabe, obwohl er gar kein hauptberuflicher LKW-Fahrer ist. Doch er sei auf einem Bauernhof aufgewachsen, auf dem es allerlei Zugmaschinen gab. Damit hätte er viele Erfahrungen gesammelt, sodass er alles fahren könne, was ein Lenkrad besäße, gibt sich der Schwede bescheiden.

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Der LKW Journalist Brian Weatherly kann bei solchen Aussagen nur die Augenbrauen verdutzt hochziehen, schließlich hat er in seinen dreißig Jahren Erfahrung schon einige Projekte scheitern sehen. Und so kommt es zunächst nicht unerwartet, dass die Masse sich beim ersten Versuch keinen Millimeter bewegt. Problematisch waren vor allem die Wetterverhältnisse, da es nachts geregnet hatte. Bei einem weiteren Versuch setzte Schneefall ein, der den Lauf zusätzlich erschwerte. Aber auch technisch traten große Herausforderungen auf: Die Bremsanlage von LKW und Aufliegern arbeitet mit Luftdruck, der über 300 Meter aufrecht gehalten werden will. Auch die Wahl des entsprechenden Gangs will gewusst sein. So trat Strongman Samuelsson beherzt auf das Gaspedals des Volvo FH 16 und stieg so mit dem gesamten Zugfahrzeug beängstigend in die Höhe, womit die hervorragende Traktion des Truck eindrucksvoll demonstriert wurde.

Letztendlich schaffte es der ehemals stärkste Man der Welt aber die lange Kolonne von Aufliegern zu bewegen. 750 PS und die Wahl des richtigen Gangs brachten das Riesengewicht schlussendlich ins Rollen und konnten über die geforderten 100 Meter geschleppt werden. Damit konnte eindrucksvoll gezeigt werden, wozu moderne LKW heutzutage im Stande sind. Kein Wunder, immerhin ist der Volvo FH 16 der stärkste Truck der Welt, sodass sich Samuelsson in guter Gesellschaft befand.

Volvo: Polestar Performance Parts – Tuning ab Werk

Polestar? Ist das eine neue Casting-Show? Mitnichten! Das Unternehmen, das bislang als Veredler von Volvos galt, wurde vergangenen Sommer vom schwedischen Autobauer übernommen und bietet nun In-House-Optimierungen an. So können die Modelle Volvo V40, S60/V60 und XC60 mit Gesamtpaketen bestückt werden, die nicht nur die Optik aufwerten, sondern auch der Motorleistung auf die Sprünge helfen. Wie immer gilt dabei: Was schön ist und Spaß macht, ist entweder teuer, bereits ausverkauft oder macht dick. Letzteres kommt bei einem Polestar-Volvo wohl kaum in Frage.

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News: Mercedes-AMG E 43 4Matic – Mit 401 PS die vorläufige Spitze

Erst zeigten uns die Stuttgarter den Innenraum des neuen Business-Modells, dann wurden Exterieur-Fotos präsentiert, kürzlich folgte die Premiere der neuen E-Klasse: Sukzessive gab man mehr bekannt. Umso mehr verwundert es, dass das Topmodell der Baureihe nicht allzu lange auf sich warten ließ und nun in Form des Mercedes-AMG E 43 4Matic vorgestellt wird. Zumindest vorerst, denn wir alles wissen, dass sich die Stuttgarter nicht mit 401 PS zufrieden geben – vor allem angesichts der erfolgreichen Konkurrenz vom Schlage eines BMW M5 oder Audi RS6. Jetzt aber beleuchten wir das vorläufige Topmodell. Read more

Gefahren: Mercedes E-Klasse 350 CDI mit 9-Gangautomatik

Bei den Getrieben vertraut Mercedes-Benz nur sich selbst. Das hat Vorteile, aber auch Nachteile. Denn es gibt Unternehmen die viel Kompetenz in der Getriebefertigung haben und sich als Zulieferer unter anderem darauf spezialisiert haben, Premium-Getriebe für Premium-Marken zu fertigen. Als ZF vor ein paar Jahren mit dem 8-Gang Automaten auf den Markt kam, griffen viele Automobil-Hersteller zu. Egal ob Audi, BMW oder Jaguar – die Achtgang-Wandlerautomatik von ZF kann überzeugen. Bei Mercedes-Benz hatte man indes nur 7-Gänge.  Egal ob Heckantrieb oder Allradantrieb, ob Diesel-, Benziner-, oder Hybridantrieb, bei Daimler ist der 7-Gang Automat die Allzweckwaffe. Doch frei nach dem alten Hubraum-Motto, geht nichts über die Anzahl der Gänge, es sei denn – mehr Gänge.

Es war Zeit für den ersten 9-Gang Automaten. 

9-Gangmenü mit Stern

E 350 CDI  im Getriebe-Check

Den ersten Serieneinsatz bekam die 9-stufige Automatik in einem Auto, das a) kurz vor der Ablösung steht und b) eigentlich am wenigsten auf eine weitere Spreizung der Gänge angewiesen war. Die E-Klasse mit dem potenten Dieselmotor, kurz E350 CDI getauft, bringt nicht nur 252 PS mit zum Dienst, sondern auch berauschende  620 Nm die zwischen 1.600 und 2.400 Umdrehungen anliegen.

Schaut man sich das maximale Drehmoment und dessen Drehzahlniveau an, dann versteht man schmunzelnd, wieso man die 9-Gang-Automatik gerade mit diesem Motor verkuppelte. Um es vorneweg zu nehmen, mehr als 2.400 Umdrehungen braucht man im E350 CDI mit 9-Stufenautomatik eigentlich nicht mehr und damit bleibt man immer im maximalen Effizienz-Bereich des Selbstzünders.

Kraft wie ein Atom-U-Boot

Die größte Faszination übt die E-Klasse mit diesem Antriebsstrang aus, wenn man die Kraft bis hoch in die obersten Gänge nur per streicheln über das Gaspedal abruft. Keine Maximum-Attacke wie im pupertären Promenaden-Streuner. In diesem Fall würde auch diese E-Klasse die Gänge ausdrehen wie ein Kirmes-Boxer unter Dope-Verdacht. Nein – aus diesem pupertären Drehzahlspiel hat man sich verabschiedet – oder kann es – sobald man hinter dem Volant des BLUETEC Platz genommen hat. Der Diesel tschingelt sich wie ein Marihuana rauchender Tambourine-Spieler die Drehzahlleiter hoch und schiebt das in Dolomit-Braun lackierte Fahrgeschäft dennoch mit omnipotenter Gewalt nach vorne. Eben. Gediegen ist die bevorzugte Gangart – easy – ein wenig spielerisch am Gaspedal. Unaufmerksame werden dann nicht einmal mehr merken, wie die neue 9-Stufen Automatik die Gänge durchzupft. Wie der Spielhallen-Hero im Flipper-Spiel zum Sonderfreispiel auf Level 9, ding, ding, ding. Der Diesel lässt sich dabei nur durch eine zurückhaltende Bewegung am Drehzahlmesser vertreten. Schub ist da – die 620 Nm drücken die Gänge auf den vier Planetenradsätze durch das Aluminiumgehäuse der Schaltbox. Ab Stufe zwei verschwindet dabei der Gangwechsel bis zur Unkenntlichkeit verschmust in den Wogen des anliegenden Drehmomentes.  Die E-Klasse drückt es dabei wie ein U-Boot der Oscar-Klasse durch die wogenden Schaumkronen des Alltagsverkehrs. Der Fahrer sitzt hierbei auf den gewohnt guten Sitzen – muss sich bewusst anstrengen um der bekannten Taxi-Melodie des Motors zu lauschen und wundert sich über die verkrampften Gesichter auf der Nebenspur.  Hier an Board – integriert zwischen mittlerweile leicht barocken Anzeigen und Armaturen, in Form gehalten vom aktiven Sitzgestühl – lernt man den Begriff, “ die Drehmomentwelle surfen“ mit völlig neuer Ausdauer kennen. Ab Tempo 100 lässt sich Gangstufe 9 im Display ablesen. Die Drehzahl ist derweil soweit abgesackt, dass alte Fahrlehrer Schweißausbrüche bekommen würden – Gemecker aus der Angst heraus, der Motor drehe doch viel zu niedertourig – würde aus ihnen herausbrechen.

Doch keine Sorge. Getriebe- und Motorsteuerung sind gut auf einander abgestimmt, die wissen was sie tun können und dürfen. Das passt schon, wenn bei Tempomat 120 die Drehzahlmesser nur um Haaresbreite über der Leerlaufdrehzahl rotiert.

Schub ist immer da. 

Aus Leerlaufdrehzahl und Gangstufe 9 hinab in die unteren Gangstufen und hinauf in die oberen Drehzahlregionen? Kann er. Muss er eigentlich nicht. Aber wenn des Fahrers Fuß mit Nachdruck den schlichten Wunsch nach maximalen Druck verkündet, dann springt die neue 9-Stufen-Automatik auch über mehrere Gangstufen hinweg und erfüllt diesen Wunsch prompt. Mal eben mehrere Gänge zu sortieren geht hierbei überraschend flott von der Schaltgabel. Doppeltorsionsdämpfer und ein Fliehkraftpendel im Wandler sorgen derweil für anständigen Schaltkomfort. Neu ist die Technik dabei nicht, aber weiter verfeinert. Und das die Jungs im Getriebewerk in Hedelfingen, ihre Arbeit gut gemacht haben, spürt man auf jedem Kilometer. Oder anders:  Eigentlich spürt man nichts.

Diese neue Neunstufen-Automatik ist in den ersten zwei Gängen noch als Getriebe mit fixen Schaltstufen zu erkennen, danach verwischt der neue Schaltautomat seine Spuren und arbeitet effizient und kaum noch spürbar vor sich hin.

Durst wie ein Mofa

Es gibt einen guten Grund für die Maximierung der Gänge. Es ist das ständige Streben nach noch mehr Effizienz und damit auch, nach geringeren Verbräuchen – vor allem in der Flotte. Wer niedriger dreht, ist früher sparsam.

Mercedes-Benz selbst spricht von einem NEFZ-Mix-Verbrauch von 5.3 bis 5.6 Litern je 100 Kilometer, je nach Bereifung und Sonder-Ausstattung. Für eine bis zu 250 km/h schnelle Limousine, für 620 Nm, für 252 PS, für Platz für 5 mit Gepäck – ein exzellenter Wert. Auf der Norm-Verbrauchsrunde hat sich die E-Klasse nicht nur durch extremen Fahrkomfort hervorgetan, sondern auch mit einem Verbrauch von 5.8 Litern auf 100 Kilometern. Das ist nicht die NEFZ-Norm, aber in anbetracht der Umstände – schlichtweg – supergut.

Im Alltag sind 6.5 bis 7.5 Liter allerdings realistischer. Bei 252 PS sind auch 8 Liter auf schnellen Autobahn-Etappen völlig in Ordnung. Wobei man den Antriebskomfort des E350 CDI am liebsten bei Tempomat 140 genießt. Der Motor grummelt leise vor sich hin, die Drehzahl ist irgendwo unterhalb von 1.500 Umdrehungen und der Innenraum versprüht dabei den beruhigenden barocken Charme schwäbischer Gemütlichkeit.

Technik-Details

1064402_2122466_1024_768_14C635_05Die Spreizung  eines Getriebes gibt an, wie weit der niedrigste und der höchste Gang in der Übersetzung des Getriebes entfernt sind. Mercedes neue Neunstufen-Automatik hat zwischen Gang 1 und Gang 9 eine Spreizung von 9.15. Das allseits gelobte ZF-Getriebe mit 8-Stufen erlaubt eine Gesamtspreizung von 7.0. Wie das HP8 verträgt auch das neue Mercedes-Getriebe bis zu 1.000 Nm Eingangs-Drehmoment und arbeitet auch in einer Allradversion. Desweiteren wird das 9-Stufen-Automatikgetriebe auch die Hybridisierung der zukünftigen Modelle mittragen, in dem es einen Scheiben-Elektromotor mit aufnimmt. Start-Stopp ist selbstverständlich integriert. Es sieht so aus, als hätte das HP8 seinen Meister gefunden.

 

 

Fazit

Mercedes hat mit der 7-Gang Automatik ein Defizit im Modellprogramm. Die 8-Gang ZF-Automaten der Mitbewerber können alles besser als das, in die Jahre gekommene 7-Gang-Getriebe. Es ist an der Zeit gewesen, diesen Malus zu beseitigen. Die gefahrenen Kilometer in der E-Klasse mit 9-Stufen Automatik haben verflixt viel Spaß gemacht und einen extrem guten Eindruck hinterlassen.

Ja – auch das Mercedes 9-Gang-Getriebe kann spürbar schalten, vor allem in den Gängen 1 und 2, aber spätestens ab Stufe 3 verschmelzen die Schaltvorgänge endgültig und übrig bleibt eine Vorstellung von gut nutzbaren – aber scheinbar endlosen Drehmomentwogen.

Mittlerweile gibt es bei Mercedes neu abgestimmte Motoren und der E350 Diesel darf sich mit 258 PS auf die lange Tour begeben. Und das 9-Stufen-Automatikgetriebe wurde für zusätzlich für einen E300 BlueTEC Diesel mit 231 PS frei gegeben. Das ist insofern eine gute Nachricht, als das der E350 mit knapp 55.000 € in der Liste steht, der nur leicht zaghaftere E300 mit guten 52.000 € und diese 3.000 € sind eben ein guter Anfang, um sich an der opulenten Preisliste der Sonderausstattungen zu bedienen und der E-Klasse so den stetig anhaftenden Taxi-Geruch auszutreiben.

Well done, Mercedes. Well done! 

 

 

Infiniti Q50 mit Mercedes-Turbomotor

Den Fahrbericht zum Infiniti Q50 2.2 Diesel habe ich erst gestern online gestellt, da kommt heute die nächste Nachricht von Infiniti. Und wieder geht es um ein Herz aus dem Schwabenland.

Infiniti Q50 2.0

Wie beim Dieselmotor des 2.2 Liter Infiniti, so kommt auch der Vierzylinder-Turbomotor des Q50 aus dem Schwabenland und sind Teil einer Zusammenarbeit zwischen Nissan-Renault und Mercedes-Benz.  Der Direkteinspritzer-Turbomotor leistet 211 PS und damit ebenso viel, wie im C250 von Mercedes-Benz. Das Drehmoment gibt Infiniti mit 350 Nm ab 1.250 Umdrehungen an.

Wie bei Mercedes auch, wird der Turbo-Benziner an eine Siebengang-Automatik gekoppelt. Über die Fahrleistungen ist noch nichts bekannt – aber die Daten des C250 dürften nicht allzu abweichend sein, wenngleich der Q50 etwas schwerer ist, als die neue C-Klasse. Geschätzte Werte für den Infiniti Q50 2.0 also:

Beschleunigung: 0-100 km/h in 7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Den Verbrauch schätze ich auf 6.1 Liter im NEFZ. Damit dürfte der Q50 dann auch über 130 Gramm CO² je Kilometer liegen.

Dafür passt der Preis. Die neue Variante des Q50 wird ab 39.260 € kosten.

 

bjoern-mein-auto-blog

Leser fragen – Kummerkasten – mein-auto-blog antwortet

Frage:

Ich habe einen  Golf Plus Diesel mit 105 PS mit 7 Gang DSG Getriebe. Baujahr 2012 Feb. 31000 KM. Soll ich wegen den Getriebeproblemen eine Garantieverlängerung  um 2 Jahre machen? Ich wäre für einen Guten Rat dankbar.

MfG aus Österreich

Antwort:

Hallo Hr. Helmberger,

wenn sie bereits Probleme haben, dann sollten Sie auf jeden Fall zügig den VW Service kontaktieren.
Es gibt einen Rückruf für das Getriebe DQ200.
Da die allgemeinen Garantie -Verlängerungen nicht nur für das Getriebe gelten, würde ich nach Ablauf der Werks-Garantie immer eine Anschluss-Garantie empfehlen.

 

 

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Riesige Service-Aktion beim DSG-Getriebe! VW gibt Fehler zu!

Es ist in meinem Blog noch immer einer der besonders häufig gelesenen Artikel:

Volkswagen und das DSG-Problem

Und vermutlich ist es wirklich einer deutschen Webseite zu verdanken, dass sich VW nun zu einem großen Rückruf durchgerungen hat.

Alarmstufe Rot bei Volkswagens DSG-Getriebe!

1.6 Millionen Fahrzeuge aus dem Konzern, quer durch alle Marken, werden nun zum Service in die Werkstätten gebeten. VW gibt als Grund für mögliche Defekte, die Füllung des Getriebes mit synthetischen Ölen an. Bei der Serviceaktion für alle Fahrzeuge mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DQ200) wird nun das verwendete synthetische Getriebe-Öl gegen ein Öl auf Mineral-Basis ausgetauscht.

In der Serienproduktion hat VW bereits auf eine Befüllung mit Mineral-Öl umgestellt.

Weswegen es ausgerechnet das hoch spezialisierte Synthetik-Öl ist, das zu Problemen führt – wird aus der aktuellen Mitteilung von VW nicht ersichtlich.  Den ganzen Prozess in Gang gesetzt, hat im übrigen die Redaktion der größten deutsche Motor-Community – zu erreichen unter:  motor-talk.de

 

Mercedes stellt 9-Gang Automatik vor

Eigentlich hatte ich erwartet, Mercedes-Benz würde die neue S-Klasse bereits bei der Präsentation mit einem neuen Getriebe ausrüsten. Die Siebengang-Automatik aus dem eigenen Hause ist mittlerweile in die Jahre gekommen. Traditionell fertigt Mercedes-Benz die Getriebeautomaten selbst. Andere Premium-Hersteller vertrauen auf das deutlich modernere 8-Stufengetriebe von ZF.

In Friedrichhafen stellte Dr. Dörr (Mercedes-Benz, Leiter Entwicklung Getriebe) vor ein paar Tagen das neue Getriebe für die Modelle mit Längsmotor und (primär) Heckantrieb vor. Neun Gänge sind damit die Zukunft bei Mercedes-Benz.

Zitat:

Die Neungang-Automatik bietet eine „harmonische Stufung“ bei einer Spreizung von 9,15. Im Vergleich zur Siebengang-Version soll der Verbrauch um durchschnittlich 6,5 Prozent sinken. Sie ist für Drehmomente bis zu 1000 Nm konzipiert und bietet die „erste vollintegrierte, elektronische Direktsteuerung“. Daimler hat sich das Konzept mit vier Planetenradsätzen und sechs Schaltelementen patentieren lassen. Als wichtigste Vorteile neben dem geringeren Verbrauch bezeichnet Daimler höchste Agilität und Spontanität sowie einen ausgezeichneten Schaltkomfort.

Das neue Automatikgetriebe wird in der Serie die Möglichkeit für Start/Stopp-Funktionen anbieten. Außerdem wird der neue Neunstufen-Automat ebenso wie die bisherige 7-Gang-Automatik sowohl für den reinen Heckantrieb, den Allradantrieb und auch für Hybridvarianten adaptiert. Und für die AMG-Modelle wird es wieder eine Variante mit Anfahrkupplung anstelle eines Wandlers geben.

Wann diese neue Neunstufen-Automatik in die S-Klasse kommt ist noch nicht klar. Nachdem die S-Klasse jedoch erst vor ein paar Tagen mit dem 7-Gang-Automatikgetriebe vorgestellt wurde und noch gar nicht ausgeliefert wird, dürften vermutlich noch zwei Jahre vergehen, bis mit einer ersten Modellpflege auch die Getriebevariante geändert wird.

Ob die neue C-Klasse (kommt 2014) das erste Modell mit dem neuen Neunstufen-Getriebe wird?

 

 

Ursprungsmeldung: http://www.springerprofessional.de/9g-tronic-daimler-bringt-erste-neungang-automatik-fuer-laengsarchitekturen/4511418.html?linktyp=teaser3&newsletterID=136&sendID=12438

Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 (1976-1980)

Transaxle – So muss das!

Wenn man an einem Auto die Hinterachse nur mitschleift, damit der Auspuff nicht am Boden kratzt, dann spreche ich ja gerne von einem Hausfrauenmobil.  Diese Hausfrauenmobile zeichnen sich durch Frontantrieb und dem natürlichen Lebensraum zwischen Edeka, Kindergarten und Beauty-Saloon aus.

Das es auch anders geht, zeigen die echten Autos. Autos für „echte Kerle“ –  mit Heckantrieb und im besten Fall mit einem Transaxle-System.

Transaxle?

Der klassische Antrieb bedeutet: Motor liefert kraft an das Getriebe, das Getriebe schafft für die passende Übersetzung und reicht die Leistung weiter an die Räder. Bei dem Frontantriebs-Modell schlechthin, dem VW Golf, sitzt der Motor vorne und der Antrieb erfolgt auch über die Vorderachse.  In dem Fall sitzt das Getriebe dann auch direkt am Motor. Die Vorteile von dieser Aufteilung sind die kompakte Einheit aus Motor, Getriebe und Differential die nah an der Antriebsachse sitzt. So sind effiziente Fahrzeugaufbauten möglich. Der Nachteil ist das das gesamte Gewicht somit auch auf der Vorderachse sitzt. Was im Winter für gute Fahreigenschaften sorgt, treibt dem sportlichen Fahrer den Frust ins Lenkrad.

Wenn die Vorderräder lenken müssen und zugleich das Antriebsmoment auf die Straße bringen müssen, dann ist das doppelte Arbeit für den Reifen und bei sportlichen Kurvenfahrten ist dann eben irgendwann nur noch eines von beidem möglich und der Wagen untersteuert. Darum: Frontantrieb = Hausfrauen-Technik.

(Disclaimer: Bitte die leichte Ironie in der häufigen Verwendung des Synonym „Hausfrau“ nicht überlesen ;)) 

Das klassische Layout im Automobilbau platziert den Motor vorne und den Antrieb hinten. Generationen von alten Herren sind damit durch die Gegend gefahren. Traditionsreiche Limousinen-Hersteller wie BMW und Mercedes vertrauen auf dieses Konzept.

Doch mit dem Aufbau von Frontmotor und Heckantrieb, gehen auch Probleme einher. Platziert man, wie es üblich ist, das Getriebe direkt am Motor und überträgt die Kraft auf die Hinterräder, dann hat man zwar das Problem mit der Aufgabenteilung zwischen Antrieb und Lenkung gelöst, aber ein Großteil des Gewichtes liegt noch immer auf der Vorderachse. Das kann auf glatten Straßen wie man es im Winter gerne mal hat, für viel Spaß sorgen – oder aber für Menschen mit wenig Lust auf Quertreiberei auch in Antriebsfrust enden. Nämlich dann wenn die Hausfrau im VW Golf den Berg locker hinaus fährt, während der Herrenfahrer mit Heckantrieb nur unterhaltsame Pirouetten in den Schnee zaubert.

Ziemlich ungewöhnlich auf den ersten Blick: Ausgerechnet ALFA ROMEO feiert in diesem Jahr, 40 Jahre „Transaxle-Ära“.

Mit der Alfetta brachte Alfa Romeo eine Limousine auf den Markt, bei der man auf die geniale Technik des Transaxle-Antriebs vertraute. Motor vorne und Getriebe mit Kupplung und Differential an der Hinterachse. So wurde aus der nur 1.080kg schweren Limousine ein sportlich zu fahrender Italiener mit ausgewogener Gewichtsverteilung.  Was nicht jedem bewusst ist, auch danach hat Alfa Romeo für viele Jahre am Transaxle-Prinzip festgehalten.

Zum Beispiel der Alfa 90, die kleinere Giulietta, der Alfa 75, die beiden spitz gezeichneten Sportmodelle SZ und RZ.  Ab 1992 war dann erst einmal Pause. Alfa-Modelle wurden mit Frontantrieb verhunzt und auf langweilige FIAT-Plattformen gestellt.

Mit dem 450PS starken Alfa Romeo besinnt sich der Hersteller italienischer Sportfahrzeuge wieder zurück auf diese alte Tradition und lässt die Transaxle-Technik aufleben.

Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 (1976-1980)
Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 (1976-1980)

Zum Glück. Ich hoffe man vertraut bei Alfa Romeo in der Zukunft wieder mehr in die eigene Technik, die eigene Vergangenheit und die eigene Motorkultur. Einen x-ten Aufwasch von FIAT oder,  noch schlimmer, von Chrysler-Technik braucht kein Alfa-Fan!