BMW 640i GT “ sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW „5er GT“ Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BMW tat es bereits 1971 mit dem 2002 touring. Wenn gleich dieser damals ein Zweitürer war. Und BMW tut es weiterhin, nun allerdings mit einem neuen Anlauf.

Test und Fahrbericht des BMW 640i GT

Aufgeben war keine Option

Beim Generationenwechsel hat sich der 5er GT gleich einmal aus dem eingeschränkten Business-Umfeld der 5-Serie gelöst und sich in Richtung Oberklasse orientiert. Aus „dem 5-er“ wurde ein „6er“. Der Anspruch bleibt indes ähnlich, eine Alternative bieten zur klassischen Frage: Kombi oder Limousine, und bloß kein SUV. Ein GT bitte, ein „Gran Turismo“.

Design? Sophisticated!

War die erste Variante, ab 2009, noch von einem fetten und unförmigen Hintern geprägt, hat sich der neue, jetzt seiner Oberklassen-Zuordnung endlich bewusst, in das Fitness-Studio begeben und dort an seinem Körperbau gefeilt. Die plumpe Front, das feiste Heck, beides ist verschwunden, nur die lange Dachform mit dem praktischen Heckraum, die blieb. Zudem hat BMW einen eleganten Kunstgriff angewendet, aus dem 5er GT wurde der 6er GT, und damit nun auch für Menschen mit reduzierter kognitiver Fähigkeit, klar als Oberklasse zu akzeptieren. BMW hat mit dem Kunstgriff auch im eigenen Modellprogramm ein wenig neu sortiert. Was Sinn macht. Soweit man „Sinn“ machen kann. Zugleich wuchs er um 10 Zentimeter in der Länge, verlor ein wenig Höhe und gleich noch bis zu 200 Kilogramm Gewicht.

Antrieb! Sophisticated?

Im Rahmen der Debatte um Verbrauch und Emissionen, ist der Achtzylinder aus dem Programm gefallen. Wenig schmeichelhaft für die Wahrnehmung eines echten „Gran Turismo“. Ersetzt wird er primär durch die Sechszylinder-Reihenmotoren, wobei für bescheidene Menschen sogar ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS verfügbar ist. Im Testwagen war der Dreiliter-Reihensechser als 640i verbaut, der sch auf 340 PS und 450 Nm verlassen darf. Für echte Vielfahrer und Drehmoment-Lover gibt es zudem die Diesel-Sechszylinder mit 265 oder 320 PS und 620 oder 680 Nm Kraft.

Sophisticated Sechszylinder

Der Reihenmotor (B58B30) ist eine leidenschaftliche Antriebsquelle. Frei von Massenmomenten der ersten, zweiten und dritten Ordnung, läuft er Turbinenartig über das gesamte Drehzahlband. Der Twin-Scroll-Lader spricht spontan an und verleiht dem Motor diese famose Kombination aus Drehfreude und Drehmoment. Gäbe es einen fantastischeren Begriff für motorischen Exzellenz, hier käme er zum Einsatz. Früh liegen die 450 Nm des Reihensechszylinders an, bleiben bis 5200 Umdrehungen vollständig versammelt und verlaufen sich dann erst darüber, im Timbre seiner akustischen Kraftmalerei.  Kann „Lärm“ schön sein? Ja. Wobei Lärm. Man hört ja eigentlich doch nie etwas vom 640i GT – wer dreht schon im Alltag höher als 2.500? Es ist nicht notwendig.

Sophisticated Getriebe

Das von ZF zugelieferte Achtgang-Automatikgetriebe ist eine Allzweckwaffe im Automobilbau, basierend auf Zahnrädern und klugen Algorithmen. Und auch im 6er zeigt es wieder einmal, es gibt keine Frage, auf die dieses Getriebe keine Antwort hätte. Schaltbar, dank Aufpreis, auch per Lenkradpaddles, lernt man schnell, besser die Finger die vom „herumpfuschen“ in der Getriebelogik zu lassen. Was der Sechszylinder liefet, verwandelt der Automatik in Vortrieb. Dabei spielt er perfekt den stillen Butler. Unaufgeregt, aber immer wach. Schnell und dennoch verschliffen. Die ideale Besetzung für diese Aufgabe. Alternativ würde BMW den 6er auch mit dem xDrive-Allradantrieb und auch mit einem so genannten „Executive-Fahrwerk“ ausliefern. Das bislang nur für die 7-er Reihe erhältliche Luftfahrwerk mit zusätzlicher Wankstabilisierung und der Technik einer vorausschauende Dämpferabstimmung war im Testwagen nicht verbaut und wurde auch nicht vermisst, ebenso wie der Allradantrieb. Die „normale“ Luftfederung ist im Sechser bereits eine Offenbarung. Natürlich adaptiv verstellbar, spielt sie traumwandlerisch sicher den Part des Fahrt-Veredlers. Der Sechser entkoppelt erfolgreich von Bodenflicken und Schlaglöchern und bleibt dabei immer so verbindlich in der Gefühlsregung, wie man es von einem BMW erwartet.

Travel ftw

320 PS Benzinmotor. In einer bis zu zwei Tonnen Limousine. Der frisst einem doch die Haare vom Kopf. Äh – nein. Wir haben den 640i GT für über 2.000 Kilometer Autobahn genossen. Darunter die Dienstreise zum Automobil-Salon nach Genf. Kaum ein Auto zuvor war derart erhaben über jede Distanz. Der Turbo-Benziner spielt dabei die Rolle des souveränen Kostverächters. Zwischen 7.2 und 9.6 Litern zeigte der Bordcomputer für die unterschiedlichen Touren. Und gerade für das erreichte Tempo auf Flughöhe Null, war der 640i GT geradezu sparsam im Umgang mit dem edlen Stöffchen. Dabei gehört seine Stimme und seine Arbeitsleistung zum Besten Argument für einen Verzicht auf Elektrofahrzeuge.

Interieur ftw

Mit connected, touchscreen und der besten Kombination aus Apple CarPlay und Automobil-Nutzung kann der 6er auf der einen Seite beeindrucken. Aber das machen auch 7er und der neue Fünfer, oder auch der X3. Beim 6er kommt noch ein tolles Raumgefühl hinzu. Viel Platz für die Beine in Reihe zwei und mit der großen Fließheckklappe zudem ein praktischer Kofferraum. Und plötzlich kombiniert der 6er alles, was man von einem GT – einem Grand Turismo – erwartet.

Der perfekte Reise-GT

War sich der Autor beim ersten 5er GT noch sicher, niemals zur Zielgruppe des „dicken Dings“ zu gehören, umgarnte der 640i GT mit dem vermutlich besten Benzinmotor am Markt, einer reichhaltigen Ausstattung und den überzeugenden Genen einer Oberklassen-Reiselimousine. So viel BMW, so anders. So gut. So sophisticated! 

Fahrzeugschein
Hersteller: BMW
Typ: 640i GT (G32)
Karosserie: Limousine
Motor: 6 Zyl. / Turbo-DI / B58B30
Getriebe: Achtgang-Automatik / ZF
Antrieb: Hinterradantrieb
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 340 PS (250 kW)
Drehmoment: 450 Nm
Von 0 auf 100: 5,4 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ-Norm): 7,0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ-Norm): 159 g/km
Kofferraum: 610 Liter
umgebaut: 1.800 Liter
Gewicht: 1.845 kg
Maße: 5091 / 1902 / 1538
Preis: 68.100 EUR

Fotos: Niklas Bischoff

Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so? Read more

Cadillac CTS-V: Haudrauf mit Manieren

Die Klasse der übersportlichen Power-Limousinen ist klar aufgeteilt: Mercedes-AMG E63, BMW M5 und Audi RS6 – das war´s. Oder? Mitnichten! Aus den Vereinigten Staaten scharrt ein Kandidat nicht gerade leise mit den Hufen, um es der deutschen Konkurrenz so richtig zu zeigen: Der Cadillac CTS-V. Sein Rezept ist ein 6,2 Liter V8 mit Kompressor und irrwitzigen 649 PS. Da kann die Konkurrenz nicht mithalten. Aber schafft es der Caddy sich die deutsche Premium-Konkurrenz auch beim Fahren vom Hals zu halten oder ist er nur ein Papier-Tiger? Fahrbericht. Read more

Test: BMW 340i GT

Es ist wirklich mehr so etwas für Kleinteilige. Alle anderen werden die große Modellpflege des kleinen Gran Turismo nicht wahrnehmen. Am Auffälligsten ist noch das neue Typenschild: BMW 340i GT. Das gab es vorher so noch nicht. Unser Test klärt, was sich hinter den Neuerungen verbirgt.

Test: BMW 340i GT

Gran Turismo, da denkt man natürlich an die weite Reise. An Sonnenuntergänge am Meer ferner Länder, gutes Essen mit teurem Wein und an große Entspannung. Doch heute wird das Kürzel gerne auch missbraucht,  klebt sogar an aufgepumpten Kompaktwagen. Die Münchner sorgen seit ein paar Jahren dafür, dass es wieder seinem eigentlichen Zweck entspricht.

In der Dreier-Reihe mit ordentlichem Erfolg, trotz der großen Konkurrenz aus klassischem Touring, trendigen SUVs, oder aber den schicken Alternativen wie dem 4er Gran Coupé. Was also macht den 340i GT so besonders, dass er im Windschatten der aufregenderen Modelle zu einer festen Größe entwickelt?

Es ist sicher sein Anspruch. Er möchte ein ganzheitliches Erlebnis bieten. Den Komfort der großen Limousine, dabei trotzdem das elegante Auftreten des Coupés besitzen, transportieren können wie ein Kombi und ein bisschen über den Dingen sitzen, wie in den urbanen Geländegängern. Und währenddessen immer noch typisch BMW sein.

Dazu darf natürlich der Reihensechszylinder nicht fehlen. Und, auch wenn der lange Arm des Flottenverbrauches die meisten Hubraumvarianten dahingerafft hat, es gibt ihn tatsächlich noch. Im 340i GT arbeitet ein Triebwerk, wie es einfach nur BMW bauen kann. 326PS auf drei Litern Hubraum, von einem Twinscroll-Turbolader auf 450Nm unterstützt. Die Seidigkeit und Anmut, die unverkennbare Ansprache beim Abruf seiner Kräfte – Verbrennungsmotoren sind einfach etwas wunderbares. Dass die Verbräuche nicht in schwindelnde Höhen enteilen ist vor allem der 8-Gang-Automatik geschuldet, die ausgezeichnet, weil unmerklich, im Hintergrund agiert, die Kraft allein auf die Hinterachse verteilt; aber auch der Eleganz, mit der der GT insgesamt durch den Wind schneidet.

Mit der Modellpflege haben sie ihn auch schlanker in den Wind gestellt. Die Front ist neu modelliert, auch wenn man es schwer konkret festmachen kann. Das Heck trägt einen ausfahrbaren Spoiler und der Diffusor wurde neu gezeichnet. Ein wenig Chrom für den Endrohre gibt es dann auch noch, wo sie doch jetzt noch sauberere Abgase entlassen dürfen.

Im Innenraum sind die Unterschiede ebenso wenig auszumachen. Ein neues Navigationssystem mit der aktuellen Bediengeneration iDrive, eine Hand voll geänderter Zierleisten, mehr war nicht nötig, um den edlen Eindruck zu untermauern. Denn: auch wenn man macherorts Kritik an den aktuellen BMW-Interieurs hört, so liegt das meist am zu konservativen Umgang mit der Preisliste. Mit den entsprechenden Kreuzen bei den Ledervarianten, den Applikationen und der Beleuchtung, lässt sich schnell ein wirklich nobler Gleiter aus dem GT zaubern.

Man vermisst dann auch wirklich wenig. Fünf Sekunden auf Landstraßentempo, eine Agilität, die dem Geist der Marke entspricht und fernab von elektronisch überladenen Allradantrieben die Leichtigkeit des Seins eines perfekt balancierten Heckantriebs demonstriert, große Nützlichkeit dank der konzeptionell brillanten Dimensionen und das alles zu Preisen, die im Vergleich zu den wirklichen Schwergewichten der höheren Klassen überraschend human bleiben.

So ist der neue BMW 340i GT fast sogar ein vernünftiges Auto, sofern man bei einem 326PS-Wagen davon sprechen mag. Aber er bleibt tatsächlich in der Größe vernünftig und bietet dennoch ein erstklassiges Fahrgefühl bei einer optischen Dezenz, die man heute zu oft vermisst. Er ist ein wunderbar ruhiges und in Summe wirklich gutes Auto. Er macht seinem Namen alle Ehre.

Fahrbericht: Mercedes-AMG GT, die Buchhalter-Seele?

Da wartet man 4 Monate auf diesen Termin. 7 Tage waren eingeplant. Nur 7 kurze Tage. Mit einem Sportwagen, nach dem sich derzeit jede Redaktion die Finger leckt. Die Weltpremiere damals live erlebt. Die Fahrveranstaltung in Laguna Seca, live erlebt und dennoch – der Mercedes-AMG GT, er musste noch einmal zu Besuch kommen. Das Herz des Auto-Bloggers erwärmen, verzücken, einem Defibrilator gleich den Herzschlag beschleunigen. Und dann? Dann hast du Rücken. Der Testwagen kommt und du hast Rücken. Den schlimmsten Rücken aller Zeiten. Nerven? Muskeln? Bandscheibe? Bestialische Rückenschmerzen und vor der Bürotür: 462 PS.

Test und Fahrbericht: Mercedes AMG GT

„Buchhalter-Glück“

Einen GT ohne S? Freiwillig nicht das 510 PS starke Topmodell anfragen? Sondern die Krämerseele sich an der Basisversion laben lassen? Nur 462 PS. Kein adaptives Fahrwerk. Keine aktive Akustik für den Auspuff. Kein aktives Differential, nur das einfache, mechanische. Das oberste der Gefühle? Keramik für die Bremse. 116.382,00 € stehen auf dem Wunschzettel. Mindestens. Ganz ohne Extras. Ohne den Klimbim der sonstigen Testwagen. Der Test sollte den puren AMG GT zeigen. Adaptives Fahrwerk? Hat man doch früher auch nicht gebraucht. Und sollte ein Sportwagen nicht pur sein?

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Da war mehr drin

Vier Tage hat sich der Fotograf mit dem Mercedes-AMG vergnügt. Am vorletzten Tag wurde der Medizinschrank geplündert. Ibuprofen dosiert, um ein Pferd ruhig zu stellen. Der GT musste seiner Bestimmung zugeführt werden. Zwei schnelle Stunden auf den geschwungenen Pfaden im Spessart.

462 PS können sich auch wie 510 PS anfühlen. Vermutlich ist es nicht einmal eine Sache des Presse-Testfahrzeuges, Turbotriebwerke stehen einfach zu oft sehr gut im Futter. Der Mercedes-AMG GT – ohne S – war nicht zimperlich. Herzhaft sein Druck in jeder Drehzahl. Rennwagen-Feeling, ganz ohne S-Getue. Natürlich verstehe ich die Idee hinter dem „Basis-Modell“ und dem „Top-Modell“. Und ich verstehe die lange Aufpreisliste. Wer sich am Schaufenster der 120.000 € Liga nicht die Nase platt drückt, sondern mit der goldenen Kreditkarte zum Shopping antritt, dem ist das eine oder andere Kilo auf der Preisliste egal. Wird ja eh geleast. 1.200 € Leasing oder 1.400 €? Welchen Unterschied macht das noch? Dacia-Käufer müssen leicht verstört schauend zurückzucken, aber „hello and welcome“, das hier ist eben eine gänzlich andere Welt. Umso spannender die Grenzerfahrung des Verzichts. Das Buchhalter-Modell gewählt, alles weggelassen, was sonst am Stammtisch für Verwirrung sorgt. V8, Turbo, Heckantrieb und Transaxle, das muss reichen.

Und wie das reicht. Der Mercedes-AMG GT spielt die Drama-Queen ab der ersten Zündung. Leise? Kann sie nicht. Es rockt immer aus den Trompeten am Heck. Keine aktive Akustik bedeutet auch, hier ist immer Party-Stimmung. Das mag nach der dritten Autobahnstunde anstrengend werden, zwei Stunden im Spessart unterhält es köstlich. Atemraubend und hinterlässt ein leichtes Klingeln in den Ohren und schummrige Gedanken, wobei, das kann auch von 800 mg Ibu kommen.

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Tief eingebaut, sitzt man als Pilot im Cockpit des Affalterbacher-Porscheschrecks. Eine innige Beziehung aufbauend. Der Herzschlag synchronisiert sich mit dem Hot-V Turbotriebwerk. Wummernd jagen die Bässe seiner Verbrennungslustmaschine durch den Körper.

Ansatzlos reagiert der GT auf das Schild und die Botschaft: Hier endet die Ortschaft. Wild hämmernd jagen sich die acht Kolben in Richtung 7.200 Umdrehungen. Hier mit Geschwindigkeitsangaben zu prahlen, würde bedeuten, den freiwilligen Verzicht auf die Fahrerlaubnis zu verkünden. Es muss langen zu sagen: Der AMG GT geht, ohne S, ansatzlos und gnadenfrei gen Waldrand und weit darüber hinaus. Zwei Turbos sollen dort Druck machen? Druck ja. Verzögerung? Vermutlich auch ohne Ibuprofen nicht spürbar.

Ohne AMG-Ride-Control, ohne die adaptiven Dämpfer braucht es noch viel mehr eine gute Balance bei der Abstimmung des Fahrwerks. Das Getriebe in Richtung Hinterachse zu packen und den Motor beinah auf den Schoss des Fahrers, es hilft dabei. Dabei bleibt der AMG GT trotz allem so schön klassisch im Layout. Eine lange Schnauze, ein kurzer Arsch, kurze Überhänge, Heckantrieb und das alles kombiniert in eine erotische Hülle, die Porsche 911 Käufer kurz zum Weinen bringt. Der erste Aufschlag der AMG-Jungs, der SLS, war mächtig, der zweite Aufschlag ist brutal. Und effektiv. Die Balance des AMG GT – frei von adaptiven Spielereien – unterstützt nur von einem mechanischen Differential und den Grip-Sachverständigen aus Frankreich, den Michelin Pilot Super Sport, ist phänomenal. Du kennst jederzeit den Reibwert, du sprichst sofort eine Sprache mit der Vorderachse, da nuschelt niemand was von undefinierten Lenkwinkeln. Du befiehlst, der AMG GT führt aus.

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Zwei Stunden müssen ausreichen

Braucht es das „S“? Nur für den Stammtisch. Wer den AMG GT richtig ran nimmt, wer ihn ausführt und die Grenzen seiner Dynamik auslotet, der verliert binnen Minuten den Führerschein. Wer es nicht tut, braucht auch keinen AMG GT-S, einzig der Komfort steigt. Das mag jetzt überraschend sein, aber wer schnell sein will, wer am Wochenende auf dem kleinen Kurs von Hockenheim die Stuttgarter-Stadtmeisterschaft ausfahren will, der kommt mit der Buchhalter-Version gut zurecht. Wer im Alltag nicht immer die letzte Rille sucht, lange Strecken gänzlich ohne Ibuprofen fahren will, der freut sich über die Möglichkeit des optionalen Sportauspuffs, denn der kann auch leise. Und das optionale AMG Dynamic-Ride Fahrwerk kann auch sanfter als der AMG GT. So wird am Ende klar, das S steht für „Sänfte“ – nicht für Sport – denn den puren Sportler, den bekommt man bereits für 116.382,00 € 😉

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Test: Jaguar XF 35t AWD

Der Landlord hat es eilig

Jaguar XF 35t – Britische Alternative?

Test des Jaguar XF mit Kompressor V6-Triebwerk

Schreibt man über einen Testwagen aus England, dann müssen schnell die konstruierten Argumente und Brücken zu den deutschen Mitbewerbern herhalten. Dabei hat ein Jaguar eine gänzlich andere Zielgruppe. Einen Jaguar fährt man, weil man mit seiner Fahrzeugwahl auffallen will. Mangelnde Zuverlässigkeit, historisch belegt, oder eine Verarbeitung, die weit weg vom spektakulären Niveau der Ingolstädter ist? Das alles nimmt man in Kauf, um einen Aristokraten in der Hofeinfahrt zu parken. Oder nicht?

Für Automobil-Journalisten gilt wie für Automobil-Blogger: Die Schubladen sind ausgefüllt und jede Marke hat ein Markenbild bekommen. Aber manchmal muss man sich kneifen, kurz umschauen, nochmal schütteln und die eigenen Vorurteile dann über Bord werfen. Zum Beispiel, wenn man Jaguars neuen XF 35t AWD fährt.

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Im Test der Jaguar XF 35t AWD

Der XF muss sich gegen Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse stellen. Oder eben nicht. Denn wie eingangs erwähnt, Jaguar-Käufer sind vermutlich gar keine klassischen Firmenwagen-Käufer. Vermutlich stehen eher Lexus, Infiniti oder auch Cadillac auf der Liste des Interessenten. Dabei haben die Engländer, seit TATA mit viel Geld in die Marke eingestiegen ist, ordentliche Sprünge gemacht. Der neue Jaguar XF besteht zum Beispiel aus einer mehrheitlich aus Aluminium hergestellten Karosserie. Aufwendige Achs-Konstruktionen, ebenso aus dem leichten Material, ein aufgeräumtes Cockpit und ein breites Angebot an Motoren. Der Brite ist so gar nicht altbacken.

Als uns der neue Jaguar XF vor die Türe gestellt wurde, war ich sehr gespannt. Wie gut ist die Limousine geworden? Fahrspaß? Aristokratie? Dynamik? Verarbeitung? Die Ansprüche in der oberen Mittelklasse sind massiv. Und um das gleich deutlich zu machen: Ja, gut, sehr gut, mäßig und enttäuschend – alles kommt im Ergebnis vor!

 

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190 Kilogramm leichter als der Vorgänger und knapp 100 Kilogramm leichter als die Mitbewerber im Segment. Die Diät des Jaguar XF zeigt Wirkung. Und das hilft doppelt. Während Menschen mit ausgeprägter Neigung zur Vernunft vermutlich einen der neuen Dieselmotoren wählen würden, musste der Testwagen in der Benziner-Version mit 340 PS zum Test antreten. Wenn Jaguar, dann eben auch anders als die anderen. Das trifft auch auf das Triebwerk zu. Denn obwohl ein „t“ im Namen, ist der V6 Benziner mit einem Kompressor im Bankwinkel ausgerüstet und nicht mit einer Turboaufladung. Das führt zu reichlich Kraft aus dem Keller, aber auch zu einer ganz eigenen Geräuschkulisse. Man hört den Kompressor immer ein wenig mitsurren. Und wenn auch moderne Turbotriebwerke als Lösung für den Spagat zwischen Leistung und Effizienz gehandelt werden,  man muss sich wundern, wie effizient sich der Twin-Vortex Kompressor-V6 im Alltag gab. Allerdings mag man an seinen 340 PS den einen oder anderen Zweifel gehabt haben. 450 Newtonmeter? Auch wenn sich die 8-Gangautomatik von ZF (ZF 8HP70) alle Mühe gab – ein besseres Getriebe kann man sich für dieses Auto nicht vorstellen – so blieben doch massive Zweifel an den Werksangaben. 5.4 Sekunden auf 100 km/h? Für uns war die Performance leider nicht nachmessbar, gefühlt fehlten da aber mindestens 0.9 Sekunden oder mehr. Auch ab Tempo 200 fühlte sich der Vortrieb leicht ermattend an, die V-Max von 250 km/h waren in Ermangelung der richtigen Reifen nicht machbar. (Der Test fand im März statt, zu dem Zeitpunkt waren noch Winterreifen montiert), aber so sportlich, wie sich 340 PS anhören, hat sich der XF in seiner Ausstattung als Prestige nicht angefühlt.

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Erfreulich dennoch: der Innenraum des XF. Weiches Leder und wenig rustikaler Kunststoff vermitteln die Landlord-Laune, die man sich beim Kauf eines Jaguars vorstellt. Bei der Verarbeitung ist Jaguar um Welten weiter als vor ein paar Jahren, aber sobald man „hinter die Kulisse“ schaut, findet man das Diktat zum Sparen, dem Druck im Automobilbau. Ein Blick in den Kofferraum sei da exemplarisch. Schauen sie bei geöffneter Kofferraumklappe mal in Richtung Hutablage. Das geht einfach besser. Massive Fortschritte gibt es im Bereich Bedienlogik, Entertainment und Navigation. Das 10.1 Zoll Diesplay wirkt zuvorderst aufgeräumt und klar strukturiert, allerdings ist speziell in der Bedienlogik noch Raum für Verbesserungen. Oder das Lenkrad mit seinen vielen Tasten, die nicht immer klare Menüführung dahinter und das kompliziert wirkende Multifunktionsdisplay im Cockpit. Wobei die Kritik hier immer von Autotestern kommt, die eben alle 14 Tage ein anderes Fahrzeug fahren und die Eingewöhnung, wie man das als Kunde hat, nicht wirklich stattfindet. Dem Navi gehört allerdings noch ein Kritikpunkt an: Es rechnet schlicht zu langsam!

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Aber, der Jaguar bleibt ein Fahrerauto. Inklusive variabler Dämpfer und den mittlerweile nicht mehr aus der Klasse zu streichenden elektronischen Anpassungen von Getriebe, Motor und Fahrwerk spannt sich das Talent des XF vom ruhigen Gleiter bis hin zum sportiven Limousinen-Vertreter. Wobei, und es liegt nicht an den 1700 Kilo Leergewicht oder am Getriebe, so richtig sportlich wirkt der XF35t nicht. Dafür stets sicher. Dank Allradantrieb auch bei nasser Straße nie überfordert, bevorzugt er die klar komfortable lange Strecke. Dort spielt er seine Trümpfe aus. Und – das überraschte im Test: Wer den V6 nicht ständig über die 4.000er Linie jagt, der findet ein ausgewogenes UND sparsames Auto. Unter 10 Liter sind problemlos möglich, die von Jaguar im NEFZ eingefahrenen 8.6 Liter sind machbar. 15 bei schneller Autobahn-Hatz jedoch auch.

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So lässt sich nach dem Test sagen: Der XF ist deutlich besser als sein Vorgänger und gleichzeitig der im Moment wohl ausgereifteste und modernste Jaguar im Sortiment. Und er bewegt sich so nahe an den deutschen Premium-Platzhirschen wie noch nie zuvor. Er fährt eigentlich erstmalig sogar auf Augenhöhe. Obwohl man ganz schön schielen muss, denn der Jaguar will gar nicht mit BMW und Co mithalten, er will die Alternative sein. Und das macht er sehr gut!

[=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Eben nicht nur für Tee-Trinker und Cricket-Spieler. Der Jaguar XF überzeugt vor allem durch Fahrdynamik und Verarbeitung. Wenngleich zukünftige Käufer hier wenig Wert auf die Details legen sollten. Dennoch, wer schon immer Jaguar fahren wollte, weil er dachte, es passe zu seinem Charakter – das hier ist der erste Jaguar ohne Kopfweh beim Experten.

[=“ “ ]

„Landlord mag es launisch“

Alternative zu: Lexus GS, Infiniti Q70 und anderen Exoten. Okay, auch zum BMW 5er und Audi A6.
Passt zu: Freiberuflern mit Status-Denken.
Das überzeugt: Leichtbau und Fahrgefühl sind top.

 

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Alle technischen Daten des Jaguar XF 35t AWD im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Jaguar XF 35t AWD

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 64.870 €
Motorleistung: 340 PS / 450 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, Allradantrieb
Beschleunigung:  5,4  Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  8,6l / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.954, 1.880, 1.457, 2.960 mm

[=“ “ ]Stand vom 01.09.2016

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Große Galerie des Jaguar XF 35t AWD

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[=“ “ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger

Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: Die Kia Achtstufen-Automatik

Die Koreaner holen auf und müssen sich nicht mehr verstecken – weder beim Design, noch bei der Technik. Red-Dot-Awards in Hülle und Fülle, turboaufgeladene Downsizing-Motor und jetzt eine Achtstufen-Automatik für Fronttriebler. Zwar hat Kia bereits eine Achtgangautomatik im Portfolio, doch diese gab es bislang nur für heckgetriebene Fahrzeuge. Nun können auch die „Frontkratzer“ auf dieses Pendant zurückgreifen, sodass die Kia Achtstufenautomatik auf Augenhöhe mit der Konkurrenz steht, schließlich ist das neue Getriebe eine Eigenentwicklung. Read more

5 Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

Augen zu und dann denkst du mal an ein sportliches Cabriolet. Sechs Zylinder, Heckantrieb, wollüstige Kurven und pure Sportwagen-Form. Was siehst du? Einen Nissan? Nein. Solltest du aber. 

Hier kommen 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

1.) JLo mit Haifisch-Nase
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen. Und so ist der erste Grund das Design des Nissan 370Z Roadster.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache, die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z, der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine. Im Falle des Roadsters wirkt der Hintern, als hätten Kim Kardeshian und JLo gemeinsam Patin gestanden. Mit Mühe zieht sich der hintere Kotflügel über die feisten 275-Hinterreifen. Wobei es durchaus die kostenpflichtigen 19-Zöller Schmiedefelgen sein dürfen, damit das Design so richtig zur Geltung kommt.

Nissan 370Z 054 Gute gründe zum kauf

2.) Sechszylinder, Saugmotor, so wie es sein sollte
Ein frei saugender 24-Ventiler mit ordentlich Hubraum. 3,8 Liter pochen unter der schwungvollen Motorhaube. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Turbopausen begeistert das Voll-Aluminium-Triebwerk mit einer jederzeit abrufbaren Leistung. Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeitet ein voll-variabler Ventiltrieb, der den Ventil-Hub und die Ventil-Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen individuell anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24-fleißigen Ventilen ist, ganz nebenbei, ein begeisternder Motorsound und viel wichtiger, ein sämiges Drehmoment über das gesamte Drehzahlband. Und kommt mir jetzt nicht damit, dass ein moderner Turbomotor alles besser kann. Ja, stimmt. Aber wir suchen die guten Gründe für einen 370Z Roadster. Und einen 370Z Roadster kauft man, weil man das ehrliche, unverfälschte, das pure Fahren sucht. Nicht weil man einen weiteren Eisdielen-Roadster besitzen will. Wer so denkt, der sucht nach einem Saugmotor. Eventuell ist es sogar einer der letzten seiner Art!

Nissan 370Z 098 Gute gründe zum kauf

3.) Hardcore und „Life’s good“ Attitüden
Die Zeiten, in denen man den Geruch von den Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind vorbei. Im Nissan 370Z Roadster passen Materialwahl und Verarbeitung zum selbst gesetzten Anspruch. Klicki-klackie-Drehschalter braucht es hier nicht. Hier will man sich schnell zurecht finden und alles muss funktionieren – auch nach Jahren. Der 370Z überrascht mich sofort mit seiner astreinen Verarbeitung. Einmal Platz genommen, fühlt man sich integriert. Ja, die Oberschenkelauflage könnte länger sein, ja, der Sitz könnte noch ein Stück tiefer sein. Aber. viel wichtiger: Der Schaltknauf passt, richtig platziert. Der Griff nach den Gängen erfordert ein wenig Nachdruck, aber so spürt man, was man anrichtet.

Weil man den Klassiker mag: Saugmotor, Hinterradantrieb und Handschaltung, bedeutet nicht, auf alles verzichten zu müssen. Der Z kommt, gerade als „Pack-Ausstattung“ mit allem, was man zum glücklich sein braucht. Keyless-Go, Klima, Navi, klimatisierte Sitze und BOSE-Soundsystem. Mittlerweile sogar mit einer Active-Noise-Cancelling-Technik. Das macht den Roadster, bei geschlossenen Dach, ein wenig leiser.

Nissan 370Z 051 Gute gründe zum kauf

4.) Stuttgart lässt grüßen
Geht es um Fahrspaß, um Fahrkultur und um den Sinn eines fahraktiven Roadsters, dann ist der einzige vergleichbare Kandidat zum Nissan 370Z Roadster ein Porsche Boxster. Der ist dann schwächer und zum Neuwagen-Preis des Nissan 370Z Roadster bekommt man dann einen Gebrauchtwagen, der bereits aus der Werksgarantie heraus ist, weniger Leistung hat und in den Unterhaltskosten ein ganzes Stück über dem Nissan liegt. Ein Vergleich, der keiner ist. Ein Punkt für den Nissan. Ein ganz klarer Grund, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen.

Nissan 370Z 022 Gute gründe zum kauf

5.) Scharfes Teil, fairer Kurs
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 300+ PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung. 

Am Ende soll es aber nicht der Preis sein. Es ist die innere Überzeugung. Ein Nissan 370Z Roadster bietet heute etwas, was langsam verloren geht. Der Saugmotor vermittelt eine art „analoge Fahrfreude“. Der Heckantrieb lässt sich jederzeit zum launigen Drift überreden und was die Stuttgarter mit absurden Preisschildern verpacken, kommt zum Discount-Kurs aus Japan. Ohne Discount zu sein. 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen: Fahrspaß, Design, solide Technik, fairer Preis, logische Konsequenz!

Kaufberatung Nissan 370Z Roadster

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BMW M5 Competition Edition – Streng limitiert

Mit einer Leistungssteigerung von 560 auf 600 PS und einem maximalen Drehmoment von 700 Nm steht er nicht gerade schlecht im Futter: Die Rede ist von keinem geringeren als dem BMW M5 Competition Edition. Der auf 200 Exemplare limitierte Business-Renner zählt zu den leistungsstärksten BMW aller Zeiten und will mit seiner individualisierten Optik, dem Competition Paket und viel Sonderausstattung noch einmal die Werbetrommel rühren. Read more

Erste Fahrt: smart BRABUS – Schneller geht immer

Das smarte Erfolgsmodell der Mercedes-Tochter geht mit dem Autotuner BRABUS bereits in seine 4. Generation. Der kleine smart wird von dem in Bottrop ansässigen Unternehmen seit 2002 immer wieder veredelt. Hierzu gehören nicht nur die sportlichen Anbauteile und feinen Innenraumdetails. Von der Motorisierung über das Sportfahrwerk und Getriebe bis hin zur Servolenkung erhalten smart fortwo, fortwo cabrio und forfour das volle BRABUS know how. Auf Fahrerassistenzsysteme wird genauso wenig verzichtet wie auf Entertainment. Vorgestellt auf der Automesse in Beijing im April und Mai diesen Jahres stehen die drei Mini-Alleskönner ab 8. Juli beim smart Händler und warten auf Kundschaft. Die smart BRABUS Modelle stellen sich dem europäischen Markt mit einem Einstiegspreis von € 19.710.

Der neue smart BRABUS im ersten Fahrbericht

Der erfolgreiche Stadtflitzer wird mit BRABUS Technologie noch schneller

Die Revolution im Geiste begann bereits 1986. Der Gedanke eines Stadtautos, das unterhalb des A-Segments liegen sollte, beschäftigte bis dato nicht nur die Industrie. Auch an zahlreichen Universitäten dieses Landes wurde immer wieder mal ein Konzept vorgestellt. Nach langen Verhandlungen unterschiedlicher Firmen übernahm 1994 die Daimler Benz AG das Ruder und gründete mit dem damaligen Ideengeber Nicolas G. Hayek die Micro Compact Car AG. Als letztendlich 2002 die jetzige smart GmbH entstand, fand sich auch sehr schnell ein weiterer Partner, um das Fahrzeug auch in kleineren Stückzahlen zu individualisieren. Daimler ging damals schon ein Joint-Venture mit dem Autotuner BRABUS ein. Die smart-BRABUS GmbH entstand. Nach vorsichtigen Versuchen mit dem fortwo stieg das Interesse, den kleinen Flitzer noch schneller fahren und noch edler aussehen zu lassen. Alle Neuerungen für das künftige Modelljahr sind gleichermaßen für den fortwo, fortwo cabrio und den forfour bestimmt. Die Veränderungen am Design sollen den smart BRABUS eindeutig aus dem Einheitsbrei des Micro-Segments abheben. Optisch fallen uns sofort der Heckdiffusoreinsatz mit seinen Endrohrblenden in Chromoptik auf. Hinzu kommen die BRABUS typischen Monoblock Leichtmetallfelgen. Gemäß dem Motto: never change a running system beließ man es dabei, was die Außenoptik anbetraf. Alle drei Modelle in der Topausstattung standen im Schnelldurchlauf am letzten Donnerstag in Düsseldorf und Umgebung zum Test parat.

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smart mit richtig viel Speed.

Innenraum mit viel Liebe zum Detail

Das Navigationsgerät in der Mitte des Armaturenbretts empfängt uns dreigeteilt. Infos zur Strecke, dem Bordcomputer und dem Radio stehen uns gleichermaßen zur Verfügung. Das for two cabrio wird per Knopf, der in der Mittelkonsole sitzt, elektrisch geöffnet. Zunächst erstmal bis zum Überrollbügel des ca. 2,70 m kurzen Fahrzeugs, dann geht die Fahrt durch Düsseldorf los. Mit einem Fingerdruck auf die Karte des Navis vergrößert sich diese auf das volle Ausmaß des Displays. Die verarbeiteten Materialien in der „Xclusive“-Ausstattung sind sehr hochwertig und filigran verarbeitet, die Farbabstimmung sehr gut gewählt. Sowohl Fahrer als auch Beifahrer haben im fortwo cabrio ausreichend und bequem Platz. Der Kofferraum wirkt zwar sehr klein und man möchte denken, kaum etwas hineinstellen zu können. Seine 340 Liter bei geschlossenem Verdeck haben trotzdem Platz für zwei Bordtrolleys oder sogar sechs Wasserkästen.

Innenraum mit allem was dazugehört
Innenraum mit allem, was dazugehört.

Starker 3 Zylinder

Der leistungsstarke drei Zylinder Turbobenziner mit seinen 80 kW (109 PS) und einem Drehmoment von 170 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen pro Minute schiebt sehr kräftig nach vorn, was uns nicht nur im Stadtverkehr zügig weiterbringt. Auf urbanen Straßen und selbst auf der Stadtautobahn rund um Düsseldorf sind wir schnell mit dem kleinen smart BRABUS unterwegs. Vom Motormanagement aus kommt der Riegel bei 180 km/h. Der vom Hersteller angegebene Verbrauch von kombinierten 4,6 Litern ist bei diesem Tempo natürlich nicht ganz zu halten. Das Sportfahrwerk mit dem speziell abgestimmten ESP in Verbindung mit der Servolenkung lassen den Stadtfloh eine gute Kurvenperformance abliefern. Dabei bleibt der smart Brabus vor allem ein sportlicher Vertreter seiner Klasse und spielt nicht die Sänfte.

3 Zylinder Benziner mit 109 PS
3 Zylinder Benziner mit 109 PS.

Sportlich ausgelegtes Getriebe

Mit einer sportlichen Auslegung des twinamic Doppelkupplungsgetriebes tritt BRABUS im Vergleich zum Vorgänger an, was auf den ersten Testkilometern im vollem Umfang positiv erfüllt wird. Es sind kaum Schaltpausen zu spüren und die neue „race-start“ Funktion des Getriebes macht ihrem Namen alle Ehre. Anfahren an grün geschalteten Ampeln oder das Einfahren in fließenden Verkehr zaubern uns ein Lächeln ins Gesicht.

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Doppelkupplungsgetriebe mit „race-start“ Funktion.

Zwei Ausstattungslinien

Zwei Ausstattungslinien beim smart BRABUS erwarten seine Käufer. Die smart BRABUS GmbH bietet hier außer langen Ausstattungslisten auch Platz zur Individualisierung. Startet der smart BRABUS fortwo mit dem Basispaket bei € 19.710, der fortwo cabrio bei € 22.970 und der forfour bei € 20.520, müssen seine Kunden für die nächst höhere und einzig erweiterbare Ausstattungslinie „Xclusive“ jeweils € 3.000 zusätzlich einplanen. Die High-end Ausstattung bietet dabei BRABUS Leder Nappa Sportsitze, eine Kunstleder/Stoff abgestimmte Instrumententafel, eine zusätzliche Cockpituhr mit Drehzahlmesser, ein LED & Sensor Paket und Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer.

Viel mehr Fahrspaß durch BRABUS Technologie und Know how. Für Menschen in der Stadt und urbanen Umfeld ein guter Neuwagenkauf.  

smart nicht nur als Flitzer
smart nicht nur als Flitzer.

Text und Bild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Fiat 124 Spider – Die Macht wird mit ihm sein

Genau 50 Jahre nach Vorstellung des ersten Fiat 124 Spider starten die Italiener das Comeback auf dem Automobilmarkt. In seinem ersten Zyklus von 1966 – 1985 fand der Roadster mit dem italienischen Dolce-Vita-Feeling weltweit ca. 197.000 Abnehmer. Davon allein in den U.S.A. über 170.000 Kunden. Der Urvater des Designs, Tom Tjaarda, kreierte damals ein zeitloses Außenkleid, das auch für die Neuauflage von 2016 Modell stand. Mit lang gezogener Motorhaube, kurzem Radstand und tief liegenden Scheinwerfern sowohl vorn als auch hinten unterstreicht er seine sportlichen Gene. Design mit Kult-Status trifft Technik der Moderne. Das war das Motto der aktuellen Designer Centro Stile aus Turin. Das Gesamtpaket bietet Fiat bereits seit Juni dieses Jahres seinen Kunden zum Kauf an. Bestellbar ist die Design- und Roadster-Ikone zu einem Basispreis von € 23.990.

Der neue Fiat 124 Spider im ersten Fahrbericht

Fiat ist zurück auf der Roadster Bühne

Seine Mitbewerber sucht er sowohl im asiatischen als auch auf dem deutschen Markt und kann ihnen selbstbewußt entgegentreten. Dort wird er nach den Loyalisten auch seine neue Kundschaft finden wollen. Markante Anleihen des historischen Vorgängers nahm man bewußt auf, um den Charakter des Spiders nicht zu verändern. Hierzu gehörten unter anderem die hexagonale Form des oberen und unteren Kühlergrills sowie die auf einer horizontalen Achse verlaufende Position der Heckleuchten. Der Blick seiner Front mit den sehr aggressiv wirkenden Front- und Nebelscheinwerfern lassen den Italiener sehr breit und bestimmend auf der Straße stehen. Dabei bleibt sein Gesamterscheinungsbild aerodynamisch und agil, was sich gerade in den Verbrauchswerten widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Fiat für einen Tag ins beschauliche Rheingau ein. Dort konnten wir seine dynamischen Eigenschaften auf herrlichen Serpentinen durch die Weinberge testen.

Mediteranes Feeling mit dem 124 Spider
Mediteranes Feeling mit dem 124 Spider.

Puristisch eleganter Innenraum

Die Innenraumausstattung des Spiders ist mit hochwertigen Materialen bestückt und filigran gearbeitet. Sein Cockpit sehr puristisch, aber doch mit allen notwendigen Informationen angelegt wie dem Bordcomputer mit Durchschnittsverbrauch und Restweitenanzeige oder dem zentral sitzenden Drehzahlmesser. Alle Instrumente sind dem Fahrer zugeneigt. Highlight ist das optional erhältliche ausklappbare Navigationssystem, das sich über das  Multifunktionslenkrad bedienen lässt. Die Ledersitze nehmen Fahrer und Beifahrer sehr gut auf und geben zum sportlichen Fahren den nötigen Halt. Einzig die Beinfreiheit des Beifahrers wird durch eine verkleidete Stahlstrebe beeinträchtigt. Die Rundumsicht beim Fahren mit offenem Verdeck gibt uns das typische Roadster Gefühl. Zwar tief sitzend, aber visuell alles im Griff. Das Stoffverdeck ist manuell zu betätigen. Mit zwei einfachen Bewegungen ist es sogar in sitzender Position zu öffnen und zu schließen. Der „Kofferraum“ ist eines Roadsters würdig. Er ist ausreichend für kleinere Utensilien, aber mehr muss er auch nicht aufnehmen.

Filigran verarbeitetes Leder
Filigran verarbeitetes Leder.

Nur mit einer Motorisierung

Zum Verkaufsstart stellt der Automobilhersteller aus Turin bislang nur eine Motorisierung zur Verfügung. Den Antrieb bestreitet vorerst ein 1.4 Liter Vierzylinder MultiAir Turbomotor. Die Leistung beträgt 103 kW (140 PS), das maximale Drehmoment 240 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen in der Minute. Das ergibt eine CO2-Emission von 148 Gramm. Diese Leistungsdaten beschleunigen den 124 Spider in 7,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h. Kombiniert wird der Euro-6 Motor mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem kompakten Hinterachsendifferenzial, das alle Kraft auf die hinten liegenden Antriebsräder leitet. Fiats Tuningpartner wird für den Herbst dieses Jahres eine Abarth Version bereitstellen, die mit einer Leistung um 170 PS aufwarten soll.

1.4 Liter MultiAir Turbomotor mit 103 kW und 140 PS
1.4 Liter MultiAir Turbomotor mit 103 kW und 140 PS.

Die Antriebskombination macht es

Das manuelle Schaltgetriebe, das wir ausreichend testen durften, macht sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend mit kurzen Schaltwegen, sportlich und agil, führt es uns quer durch die Gegend um Rüdesheim. Die von Fiat ausgesuchten Strecken meistert der Spider mit einer souveränen Leichtigkeit in Verbindung mit der elektrischen Servolenkung. Der tiefe Schwerpunkt lässt uns den Roadster ein wenig wie auf Schienen über die urbanen Straßen bewegen und wir erhalten immer wieder eine positive Rückmeldung. Der drehfreudige und zuweilen knurrige Motor trägt ebenso zum Fahrspaß bei und vermittelt uns mit seinen 240 Newtonmetern, dass immer ausreichend Kraft zur Verfügung steht. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 6,4 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Sehr dynamische Performance
Sehr dynamische Performance.

Übersichtliche Preisliste

Den Einstieg ins neue Roadster Feeling bestreitet die Basisversion, der Fiat 124 Spider mit einem Listenpreis von € 23.990. Im Serienpaket enthalten liefern die Italiener Klimaanlage, Radio mit 3-Zoll-Display und 4 Lautsprecher, Duplex-Auspuffanlage, 16-Zoll-Leichtmetallbereifung, Lederlenkrad, Motor Start-Stopp-Knopf, Überrollbügel schwarz lackiert sowie Geschwindigkeitsregelanlage und elektrische Fensterheber. Zur Aufwertung bietet man nur noch eine Ausstattungsvariante „Lusso“ an. Für einen Preis von € 26.490 sind zusätzlich Ledersitze, Sitzheizung, 17-Zoll-Leichtmetallbereifung, Nebelscheinwerfer und Außenspiegel elektrisch verstell- und beheizbar enthalten. Mit vier optionalen Ausstattungspaketen leistet Fiat eine Individualisierung des Spiders. Es können bestellt werden ein Radio-Paket (€ 1.000 – Fiat Connect 7’’ Touchscreen MP3 Radio mit Controller in der Mittelkonsole, Bluetooth, 2 USB Anschlüsse, Digitaler Audioempfang DAB), ein BOSE Soundsystem (€ 700 – Rundum Lautsprecher der Marke BOSE mit Verstärker), ein Premium-Paket (€ 1.000 – Rückfahrkamera, Keyless Entry & Go, Navigationssystem) und last but not least ein Sicht-Paket (€ 1.500 – LED-Frontscheinwerfer, LED-Tagfahrlicht, dynamisches Kurvenlicht, automatische Leuchtweitenregelung, Licht- und Regensensor, Scheinwerfer-Reinigungsanlage).

Faszination pur - Fiat 124 Spider
Faszination pur – Fiat 124 Spider.

Beim Fiat 124 Spider sind Design und Fahrspaß die ersten beiden Kaufgründe. Beim Roadster-Kauf ist der kleine Italiener die absolute Alternative

Text und Bild: Stefan Beckmann

Test: Ford Mustang 5.0 GT

Über 50 Jahre baut FORD bereits den legendären Mustang. Aber wir mussten lange auf ihn warten. Zu ungehobelt? Zu derbe? Zu durstig? Die Gründe, uns den Mustang vor zu enthalten, können vielfältig gewesen sein – aber sie sind endgültig Geschichte. Seit dem letzten Jahr gibt es das legendäre „Pony-Car“ nun auch ganz offiziell beim Ford-Händler. Die Zeit der US-Importe ist damit vorbei. Doch was kauft man sich da eigentlich? Ein Stück US-Kultur?

US-Boy sucht Fan

Test Ford Mustang 5.0 GT

Das Design des Mustang ist eine stete und vor allem sehr gelungene Evolution des klassischen Pony-Cars. Ohne die eigene Historie zu verleugnen, erfindet sich der Mustang dennoch immer wieder neu. Zwei Türen, ein flaches Dach, eine lange Motorhaube und mit 4,80 Metern alles, nur nicht klein. Unter der langen Haube gibt es eine Alternative. Es muss eine Entscheidung getroffen werden. Ein 2.3 Liter Vierzylinder – oder? ODER! Immer oder! Der Mustang braucht den V8, er will den V8. Auch wenn ein kleiner Vierzylinder mit Turboaufladung sparsamer sein könnte. Der V8 gehört zum Mustang.

Test Fahrbericht 003 Ford Mustang GT 5 Liter V8

 

Klare Botschaft

Die Grundform des Mustang, das stramm und sportlich auf der Gasse stehende Coupé, ist eine klare und deutliche Ansage. Da muss man sich nicht weiter in die Details begeben. An der Flanke weist eine 5.0 auf die inneren Werte hin. Nur die Ford-Pflaume, die verkneift man sich. Selbst am Kühlergrill prangt nicht das Ford-Logo, sondern ein Pferd im vollen Galopp, mit wehendem Schweif. Der Mustang. Kein Pony!

Die Ansage ist jedoch auch im Innenraum recht deutlich. „This is ‚america“. Da sieht dann verchromtes Plastik eben auch aus wie verchromtes Plastik. Und hartes Plastik ist hartes Plastik. Über die Verarbeitung lässt man sich auch nicht aus. Aber immerhin, die Show stimmt. Die Cockpit- und Ambientebeleuchtung lässt sich in drölfzig verschiedenen Farben einstellen, im „My Colour“-Modus sogar mit ganz individueller Note. Und wer im Dunkeln die Türen öffnet, dem wird das Mustang-Zeichen auf den Asphalt oder Bordstein geworfen. Show muss sein.

Dass er die ganz große Show unterstützt, zeigt das „Line-Lock“ Feature. Modus aktiviert und der Mustang blockiert nur die Vorderachse. Die Hinterachse darf dann im Burn-out die edlen Pirelli P Zero in Rauch verwandeln. Wozu das gut ist? Na – fragen Sie mal ihren 18-Jahre alten Junior …

Test Fahrbericht 002 Ford Mustang GT 5 Liter V8

Hier spielt die Musik

Es geht eben nichts über Hubraum. Und 5 Liter sind etwas, damit kann man dann auch arbeiten. Dem Achtender ist die Lebensfreude in den Block gegossen. Der Sound alleine ist die unfassbare Show. „Goosebumps“ nennt der Amerikaner die „Hummel-Titten“ auf dem Arm. Emotionen sind Klang, Klang ist emotional. Und das passt beim Ford Mustang. Der V8 reagiert ungewohnt leichtfüßig auf den Fahrerwunsch nach Drehzahl. Mal eben die Drehzahlmesser-Nadel schwindlig drehen lassen. Dem V8 alter Schule ist selbst das nicht fremd. Untermalt vom Brummel-Brabbel-Jubel-Sound des V8-Motors. So kann man das machen.

Es gäbe da eine Automatik. Echte Männer aber, die schalten von Hand.

Selbst wenn es ein wenig widerborstig ist, wie im Ford Mustang. Man verspürt die massiven Kräfte, die sich bewegen lassen müssen. Einfach mal locker die Kupplung lupfen? Durchaus nicht ganz simpel. Der Mustang spielt im Bereich Schaltung und Getriebe den Macho. Lässt seine Gene durchblicken.

Doch wie könnte man ihm bei diesem Klang irgend etwas übel nehmen? Sein Durchzug ist klassisch in Richtung Drehzahl orientiert. Man ist von den vielen Turbodiesel und deren Drehmoment-Fülle schlicht versaut, kurz kommt der Gedanke auf: Wozu sollte man sich auf einen Saugmotor-V8 einlassen, wenn Turbomotoren heute einfach alles besser können? Und dann vibriert ab gut 160 km/h auch noch die Motorhaube. Es ist viel Wind, der sich da irgendwo sammelt und dem Fahrer von Potentialen in der Aerodynamik berichten will. Doch wozu der Feinschliff, wenn man unter der Haube mit 421 PS und 530 Nm protzt?

Test Fahrbericht 012 Ford Mustang GT 5 Liter V8

Der Doppel-Whopper

Die vibrierende Motorhaube gehört zu den Punkten, die man einfach akzeptiert. Geschenkt. Dass der Mustang aber bei Tempo 260 über eine Bodenwelle hüpft wie ein schlecht getunter Golf GTI , ist bedenklich. Es gibt da eine Stelle auf der Autobahn A3 zwischen Flughafen-Frankfurt und Aschaffenburg, da stellt sich eine Querfuge in den Weg des ambitionierten Linke-Spur-Piloten. Es gibt Autos, die bringen bei 260 km/h dort nicht mal die Wimpern zum zucken. Der Mustang drückt sich kurz in die Federn, verliert dann ein wenig Traktion, die Traktionskontrolle will regulierend eingreifen und würgt dem Motor gleich einmal die ganze Leistung weg. Der Fahrer hängt sich derweil in die Gurte. Schafft das Vertrauen? Auf jeden Fall zeigt es wieder, in welche Richtung der Mustang geht. Wer ihn zügig bewegen will, braucht Eier. Punkt.

Fünf Fahrmodi lassen sich beim Mustang abrufen, Normal, Sport, Sport plus und Rennstrecke sowie Schnee/Nässe. Wer sich daran versucht, verstellt die Parameter für Lenkung, Gasannahme, Schaltzeitpunkte und ESP-Auftrag. Wobei die Übersetzung für „Track“ (Rennstrecke) mit dem Begriff Gelände im Testwagen noch immer den gleichen Fehler enthielt wie bereits im vergangenen Jahr zur Premiere des Ford Mustang in Deutschland.

Doch es muss nicht immer schnell sein. Souveränes Cruisen beherrscht der mittlerweile meistverkaufte Sportwagen der Welt ebenso. Das zügelt auch ein wenig den Durst des wilden Pferdes, der sich während unseres Tests zwischen 11,9 und 16,6 Litern pro 100 Kilometer bewegte und damit streckenweise sogar unter dem Normverbrauch.

Die Starrachse ist zwar nicht mehr an Bord – aber auch die Einzelradaufhängung ist eher für den US-Style of Drive entwickelt. Dafür kommen die deutschen Ford Mustang in Serie mit dem Performance-Paket. Das besitzt nicht nur die modifizierte Fahrwerksabstimmung, zusätzliche Streben im Motorraum und einen größeren Stabi an der Hinterachse, sondern auch die standfeste Brembo-Bremsanlage.

Beim schnellen Ausflug über winklige Landstraßen fehlt dem Mustang ein wenig das Feingefühl in der Lenkung. Vor allem in der Mittellage lässt sich kaum feststellen, was nun genau das Zentrum ist. ESP off und das Thema mit der Mittellage ist eh Geschichte. Der Mustang lässt sich dank seines aggressiv am Gas hängenden V8 im Prinzip zu jeder Zeit einfach quer um die Ecke werfen. Dass der Mustang kein Leichtgewicht ist, es spielt beim Quertreiben keine so große Rolle.

Fazit

Er ist eine Ikone. Er bleibt eine Ikone. Und wäre der Innenraum nicht mit den üblichen Unzulänglichkeiten gesegnet, wäre er übersichtlicher, leichter zu schalten und weniger durstig – es würde dennoch nicht mehr Spaß machen. Der Mustang lebt von seinem V8 und wer sich für die Ikone entscheidet, der kann nur eine Wahl treffen: Handschalter + V8. Punkt.

Test Fahrbericht 001 Ford Mustang GT 5 Liter V8

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford Mustang GT 5.0
Motor V8, Saugmotor, Direkteinspritzer
Hubraum 4.951 ccm³
Leistung 421 PS @ 6.600 U/min
Kraft 530 Nm @ 4.250 U/min
Getriebe 6-Gang Getriebe, manuell
Antriebsachse Heckantrieb, mech. Differentialsperre

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe  4.78, 1.91, 1.38
Radstand 2.720 mm
Leergewicht 1.720 kg
Wendekreis 12,2 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,9 sec
Normverbrauch 13,5l /100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12-13 l / 100 km
Öko-Experte 9,2 l / 100 km
Außendienst-Modus 21 l / 100 km
 Neue Normrunde (klein) 10,8 l / 100 km

[/toggle]

 

(Fotos: Ford)

Toyota GT86 Facelift – Erst der Anfang?

2012: Ein Ruck ging durch die Sportwagenwelt – der Toyota GT86 und das Schwestermodell, der Subaru BRZ erblickten das Licht der Welt. Klein, leicht, erschwinglich und heckgetrieben zeigten die beiden japanischen Racer, dass wir viel zu lange auf einen veritablen Sportler aus Fernost warten musste. Die 200 PS aus dem 2.0 Liter Boxermotor klangen recht vielversprechend. Doch das Fahrzeug geriet so gut austariert und bietet eine solch schöne Balance, dass die Motorleistung eher nach einem Einstieg, denn nach dem Ende der Fahnenstange, klingt. Nun zeigt Toyota das Facelift des GT86 und bietet von allem mehr – nur die Leistung bleibt gleich.

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Neue Heckpartie, alter Spoiler. Wie immer Geschmackssache

Das Design des Toyota GT86 zeigt die typische Linienführung eines Coupés: Lange Motorhaube, kurzes Heck, gestreckter Radstand. Daran ändert auch das Facelift nichts. Doch die Linienführung gibt sich gestrafft. So wuchs der Kühlergrill etwas, während die Frontschürze frischer wirkt. Neu ist aber, dass der Toyota GT86 eine komplette LED-Ausstattung mitbringt. Sowohl die Haupt, wie auch die Nebelscheinwerfer und das Tagfahrlicht weisen diese Technik auf. Hinzu kommen Rückleuchten, die ebenfalls von LEDs illuminiert werden. Auch hier wurde die Linienführung gestrafft und gibt sich eine Idee ansehnlicher, ohne den Vorgänger aber alt aussehen zu lassen. Geblieben ist lediglich der Heckspoiler, der wie ein Fremdkörper wirkt.

Fremd dürften die beiden Ausstattungslinien indes nicht sein: Sowohl das Topmodell, der Toyota GT86, wie auch die Einstiegsversion, der Toyota GT86 Pure, behielten ihren Namen, gefallen aber sogar in der Basis mit einer reichhaltigen Ausstattung. Auf eine Klimaanlage, ein Multimedia-Audiosystem oder etwa Sportsitze muss man im japanischen Coupé nie verzichten. Das höherwertige Modell bietet neben Leichtmetallfelgen ein zusätzliches 4,2 Zoll Display, das allerlei Fahrzeugdaten anzeigen kann: Von der Drehmoment- und Leistungskurve, über Rundenzeiten, bis hin zu den Fliehkräften.

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Hier im Bild: Die US-Version, die aufgrund der allgegenwärtigen Tempolimits ohne einen Spoiler auskommt

Alles schön und gut, für den Sportwagenfan sind aber die Optimierungen unter dem Blech interessanter. So bietet der Toyota GT86 mit der Modellpflege eine noch feinere Fahrwerksabstimmung mit einer veränderten Federung und Dämpfung. Mit von der Partie ist zudem die knackige Sechsgangschaltung, die einfach besser zum Sportwagen passt, als das komfortbetonte Sechsgang-Automatikgetriebe. Doch mit diesen Optimierungen stellt sich eine Frage: Wo bleibt das Plus an Leistung? Wo der Druck aus unteren Drehzahlen? Wo das motorische Potential, um an die Grenzen des Fahrzeugs zu gehen? Wir hoffen, dass da noch etwas kommt!

Toyota Hilux – Von Grund auf neu

Der Toyota Hiux ist so etwas, wie der japanische Volkswagen Amarok. Nun steht die achte Generation bereit für ihren Stapellauf und ist von Grund auf neu konstruiert. Erhältlich ist der Pick-Up in verschiedenen Versionen, die sowohl auf Heck-, wie auch auf Allradantrieb vertrauen. Zudem sind unterschiedliche Karosserie-Varianten erhältlich: So kann man den Toyota Hilux, je nach Bedarf, entweder als Single Cab, Extra Cab oder Double Cab bekommen. Allen voran steht aber die Robustheit, die sich die Japaner für ihr neues Modell auf die Fahne geschrieben haben. Aber ist Toyota nicht ohnehin schon robust und solide? Read more

Nissan Navara King Cap – Der robuste Pick-Up

Die zwölfte Modellgeneration von Nissans Klassiker, dem Navara, ist ab Mai auch als King Cab bestellbar. Aber was heißt das eigentlich? Ganz einfach: Die Kabine des Pick-Ups schrumpfte und ist nun nicht mehr als Doppelkabine ausgelegt, sodass die Ladefläche für noch mehr Nutzwert wachsen konnte. Das japanische Nutztier startet bei schlanken 25.000 und kann auf eine längere Tradition zurückblicken. Read more

News: Aston Martin DB11 – Auf der Höhe der Zeit

Schön, schnell und vor allem stilvoll: Die Rede ist von Aston Martin. Ganz gleich, ob DB 9, V8 Vantage oder Rapide – sie alle vereint die Kunst, britisches Stilgefühl mit Noblesse, Tradition und „Haben-Wollen“-Gefühl zu vereinen. Nur so ganz auf der Höhe der Zeit waren die Boliden aus England nie so recht. Die V12- und V8-Aggregate sind hier noch nicht mal an vorderster Stelle erwähnt, sondern viel mehr die Technik im Innenraum. Doch die Briten haben aufgeräumt und sich einen starken Partner ins Boot geholt: Kein geringerer als Mercedes-AMG greift Aston Martin beim DB 11 unter die Arme. Was dabei herausgekommen ist? Der stärkste DB aller Zeiten. Read more

Fluchtwagen: Lexus RC-F

Weil Autos einfach Spaß machen. So lautet das Bekenntnis von mein-auto-blog. Spaß ist jedoch sehr subjektiv und manchmal muss man Menschen erklären, wie man Spaß erleben kann. Wie man Spaß empfindet. Ein freisaugender V8 in einer ganz klassischen Coupé-Hülle könnte der richtige Ansatz sein. Eine klassische Berg-Rennstrecke als Fluchtpunkt eine gute Hilfe.

Freiheit, die ich meine. Spaß, den ich liebe.

Fluchtwagen des Monats: Der Lexus RC-F

Eigentlich ist Toyota und gerade die Edel-Tochter Lexus für „ökologisch Korrektes“ auf vier Rädern bekannt. Aber manchmal laufen die Japaner zu sportlicher Höchstform auf, dann kommen solche  Dinge wie die V10-Granate LFA dabei heraus. Oder ganz allgemein, die wenig bekannten F-Sport Varianten. Jüngstes Kind der sonst so sachlichen Japaner: Ein 477 PS starkes Coupé mit martialischem V8-Sound!

Test Fahrbericht22 Lexus RC-F V8

Saug noch einmal, Baby!

Saugmotoren sind out. Downsizing und Turboaufladung sind in – vielen Dank an die NEFZ-Fraktion und die EU mit ihren CO2-Vorgaben. Weil kleine Motoren effizienter durch den Messzyklus gurken, sterben die echten Sportmotoren aus. Einen freisaugenden V8 leistet sich kaum noch jemand. Von der urigen Corvette abgesehen. Und jetzt noch einmal Lexus. Der V8 unter der in purer Erotik gespannten Motorhaube ist als schützenswertes Kulturgut zu verstehen. Eine auf Wunsch wild trommelnde Hommage an die Glanzzeiten des V8. Titanventile, Schmiedepleuel und eine stufenlos variable Ventilsteuerung gehören zum 5-Liter Aggregat – nur so presst der V8 seine Lebensfreude in puren Sound und Vortrieb.

477 PS und 530 Nm erfüllen das Nippon-Sportcoupé mit ganz klassischer Fahrfreude.

Der Lexus RC-F bedient sich am Sportwagen-Ideal und richtet sich nach den klassischen GT-Tugenden. 2 Türen. 2+2 Sitze. 2 angetriebene Räder, der Motor vorne und der Antrieb natürlich hinten. Das Getriebe ist eine Aisin-Automatikbox mit 8-Gängen (AA80E) und war zugleich die erste Achtgang-Automatikbox. Für den Einsatz im RC-F hat Toyota die Box noch einmal überarbeitet. Ein Voll-Aluminiumgehäuse senkt das Gewicht und ab Gang 2 bis 6 lässt sich der Drehmomentwandler überbrücken. Per „Direct Shift“ knallen die Gänge im Wimpernschlag in die Verantwortung. Das können nur die Doppelkupplungsgetriebe von Porsche besser – aber einen klassischen 911 hat der RC-F gar nicht im Visier.

Test Fahrbericht36 Lexus RC-F V8

Mehr Komfort bis 3.5

Dass man bei Lexus den Komfort kann, das zeigen die großen Limousinen – und bis 3.500 Umdrehungen spielt auch der RC-F den Langstrecken-Schmeichler. Im Komfortmodus der Fahrprogramm-Steuerung versteckt sich auch im digitalen Cockpit alles, was zur sportlichen Hatz animieren könnte. Eine blaue Drehzahlmesser-Visualisierung weckt die Erinnerungen an die Hybrid-Bodenständigkeit und pocht auf eine ökologisch korrekte Fahrweise. Push the „Fahrprogramm-Button“ und drehe auf Sport S Modus – im Cockpit zeigt sich jetzt der Drehzahlmesser. Wer sich nun dem Leistungs-Diktat unterwirft, schaltet an den Paddeln selbst – lässt die Drehzahl aber erst einmal durch das ganze Band wandern.

Test Fahrbericht21 Lexus RC-F V8

Mehr Sex ab 3.5

Es ist eine ordinäre Klappe am Luftfilter, die bei rund 3.500 Touren den V8-Bariton zum Explodieren bringt. Tuning nach alter Väter-Sitte. Wirkt. Alleine die Gewalt, mit der es auf einmal aus dem Ansaugbereich rausposaunt, mag beim ersten Mal erschrecken. Im Sport S Modus schaltet das Getriebe bei sportlicher Gangart vor der Kurve selbstständig herunter, Zwischengas, röhrend, mit Gänsehaut und Wohlfühlaroma für den Gehörgang.

7.000 Umdrehungen bietet der Fünfliter-Kurzhuber als Spielplatz an – im Sport S+Modus nutzt er alle Reserven und hämmert sich in die Nähe des Drehzahlbegrenzers. Die Kraft reicht jederzeit für einen Drift mit beliebigen Driftwinkeln. Wer die Kraft nicht in das süßliche Aroma von französischen Gummischwaden verwandeln will, der lässt das ESP (VDIM) wenigstens im Expert-Modus. Ein Dreher sollte dann vom ESP-System noch vermieden werden, die Leine, an der sich der Fahrer der Fahrdynamik-Grenze nähern kann, bleibt jedoch bewusst lang gehalten.

Dass die Kraft, wenn sie sich denn in Rauch auflöst, gierig über beide Reifen herfällt – dafür sorgt auch das in Serie verbaute Torsen-Differential an der Hinterachse. Das optionale TVD-Differential (Torque-Vectoring) konnten wir im letzten Jahr auf der Rennstrecke erfahren – ja, es half bei der Handlichkeit – vermisst wurde es bei unserem Ausflug rund um den Herkules in Kassel jedoch nicht.

Und die ehemalige Berg-Rennstrecke bietet famose Kurven, enge Ecken, weite Kurven – Berg auf, Berg ab – der RC-F will nur bei Drehzahl gehalten sein, dann umkurvt er mit gehässigem Trompeten-Oktett die legendären Kurvenkombinationen. Zeit für den Blick und die Wasserspiele des Herkules bleibt da nicht übrig.

Test Fahrbericht23 Lexus RC-F V8

RC-F Sichtcarbon – because Racecar!

Die Motorhaube und das Dach des RC-F sind in der „RC-F Carbon“-Version nicht foliert – es ist Carbon. Es ist leichter. Es ist geiler. Und es hilft beim Gewicht reduzieren. Heckspoiler, Dach, Motorhaube und im Innenraum bekamen auch ein wenig ab davon. Wobei es da nur die Rolle des „sieht so gut aus“ übernimmt.

Die Sitze passen auch einem breiten Rücken – nur tiefer könnten sie wieder einmal gehen – aber das ist ein ständiges „Meckern“ bei den Asiaten. Lange Oberkörper fühlen sich immer ein wenig exponiert!

Das war es mit der Kritik am Innenraum. Verschachteltes Armaturenbrett? Geschenkt. Die klassische Uhr kombiniert mit dem modernen Tablet zur Bedienung des Multimedia-Systems? Wunderbare Widersprüche und Sinnbild des ganzen Fahrzeugs. Hightech-Fahrzeug und klassische Attitüden, vereint im schwungvollen Blech (und Carbon) des RC-F.

Es soll Menschen geben, die finden das Design des RC-F grässlich. Mir sagte eine Frau auf einem Parkplatz: „Schönes Auto haben sie da“! Die Dame war Mitte 50, blondiert und fuhr einen Mercedes. So absurd scheint die Formgebung des Reis-Brenners also nicht zu sein.

Test Fahrbericht30 Lexus RC-F V8

Barockes Freudenhaus: RC-F

Die Motorhaube spannt sich, die Kotflügel sind ausgestellt und die Heckansicht kokettiert mit vier Auspuffrohren. Der RC-F lebt die barocke Lust an der Zurschaustellung. Es ist eine tägliche Freude gewesen. Dass sich auch „Nicht-Hoonigans“ mit der Sinnlichkeit des RC-F anfreunden können, zeigte der kurze Kommentar der Dame vor dem örtlichen Supermarkt. Und das Foto-Shooting mit Jordi Miranda vor dem Schloß Wilhemstal belegte endgültig die Grandezza des V8-Coupés.

Auf dass uns der V8-Sauger noch lang erhalten bleibe! 

 

 

 

 

 

 

[=“ “ ]Alle Fotos: Jordi Miranda | Miranda Media

Test: Renault Twingo – Smarter Stadttyp

Twingo, die clevere Kiste? Clever & smart? Die jüngste Generation des Kleinwagens von Renault hat einen deutschen Zwillingsbruder. Die Kooperation von Mercedes-Benz und Renault bringt zwei Geschwister heraus, deren Gleichteile-Strategie dennoch in jedem Konzern einen ganz eigenen Geschmack bekommen soll. W0rin unterscheiden sich also nun smart forfour und Renault Twingo? Im ersten Teil des Doppeltests versuchen wir, den Renault Twingo zu verstehen.

Test: Renault Twingo

Der smarte Kollege für die Stadt

Doppeltest von Renault Twingo und smart forfour | Teil 1

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Ja, der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Und wir sind uns einig, die Optikwertung gewinnt der Franzose. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Zum Design des smart kommen wir im zweiten Teil des „Doppeltests“.  Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt und den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto. Und das, wo der Twingo doch so vieles aus „Hambach“ vererbt bekam.

Renault Twingo international (87)

So fährt man in Frankreich

Fahrspaß definiert sich bekannt nicht alleine über die Motorleistung. Fahrspaß ist ein Gefühl, gemixt aus den Geschmacksrichtungen Lenkgefühl, Feedback, subtile Freude und dem Lächeln der anderen an der Ampel. Prollkisten, die Neid und Hass erzeugen können, die ein Lied singen können. Oder eben nicht. Wann wirkt ein Auto handlich? Was verrät es dir über die Straße? Fühlt man sich gut darin aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte abseits der ausgelutschten „0 bis 100“ Frage sind ausschlaggebend für das „Fahrgefühl“. Für das Erlebnis beim Fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das „Käfer-Gefühl“ zurück. Die Vorderachse lenkt, die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault Twingo international (117)

90 PS dürfen es sein!

Unser Test-Twingo kommt dank Turbolader auf 90 PS und wirkt so wie ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise faucht es von hinten, es klingt nach weiter weg, als es die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen. Das Klangbild des kleinen Turbos bleibt prägnant im Ohr, wer plötzlich Gas wegnimmt, hört den kleinen Dreizylinder prustend ausatmen.

Die Runde über die Autobahn ist im Twingo TCe 90 nicht völlig sinnfrei, aber so richtig Spaß machen tut es auf der langen Strecke nicht. Vor allem die Begrenzung auf Tempo 165 hat man bei Renault nur höchst ungewöhnlich hinbekommen. Erst läuft der Kleine gegen eine imaginäre Wand, dann verschluckt sich der Motor und wer auf dem Gas stehen bleibt, weil er denkt, der elektronische Begrenzer wird es richten, findet sich alsbald Kopf nickend bei Tempo 165 wieder – der Motor verschluckt sich, berappelt sich, verschluckt sich. So zumindest fühlt es sich an.

Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) 165/65-15 vorne und 185/60-15 hinten sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. Daran kann man nicht meckern. Aber Seitenwind findet der mittlerweile recht hoch bauende Zwerg ebenso doof wie die V-Max-Suche.

Zuhause ist der Twingo eben in der Stadt, als hätten wir es nicht erraten können. 135 Nm vom Motor, die schmale Bauform und der absurd kleine Wendekreis suchen den täglichen Spaß im „parkieren“ (so sagt der Schweizer zum Parken, und der smart – also der Zwilling des Twingo – nun, der hat seine Wurzeln ja „eigentlich“ in der Schweiz. Drum parkiert der Twingo nun)! Zügig von der Ampel weg und rechtwinklig in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt. Nun auch kein „Marktbegleiter“ in diesem Segment!

Renault Twingo international (97)

Winziger Riese

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das spürt man im Innenraum recht deutlich. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Dass der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man aber auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal kippt auch der Beifahrersitz. Bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände lassen sich in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das Weglassen eines Scharnieres für die „vordere Haube“ habe man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr, die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter zu einem nervenden Spiel ausarten, denn darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Kohl auch nicht mehr fett gemacht.

Dass man die „eigentlich“ clevere Box zwischen Fahrer und Beifahrer ein- und ausstecken kann – dank Deckel eignet sich die Box auch hervorragend als großer Müll-Eimer – mag im Werbeprospekt sinnvoll gewesen sein. Im Alltag kickt der Fahrer die Box mit schöner Regelmäßigkeit in den Beifahrerfußraum.

Bei den Schalter-Anordnungen hatte man auf „smarte“ Cleverness gehofft, aber leider ist der Renault, ein Renault, ein Renault und das spürt man im Cockpit. Wie gewürfelt und von blinden Designern ohne Führerschein verteilt wirken die Bedienelemente. Da hilft auch das R-Link Multimedia-System nicht über den Frust hinweg, wenn man den Tempomat im Fußraum suchen muss.

Ausstellfenster in Reihe? Stört niemanden. Wer will denn hinten die Fenster öffnen? Wofür? Eben.

Der Verbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Das Downsizing-Konzept geht nicht auf oder die Motoren sind nicht gut abgestimmt. 6-7 Liter im Alltag sind eher normal denn die Ausnahme.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Den Verbrauch unter die 6.0 zu bekommen, bedarf buddhistischer Gelassenheit..[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]10 Liter durch die Düsen jubeln? Machbar. [/tab]
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Renault Twingo international (42)

Bleibt das Fazit:

Dieser Twingo ist smart, und clever!

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher „tolle Kiste und Praktiker“ als „Premium-Stadtmobil“. Für unseren Teil II im Vergleich mit dem neuen smart forfour sind das „schlechte Vorzeichen“. Was soll der smart besser können? Trotz Aufpreis?

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag. auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und wir warten nun auf den smart forfour!

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:   erfolgt
Basispreis:  11.990 €
Motorleistung:  898 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Renault Twingo erlebten:

  1. Michael Specht in der SZ
  2. MOTOR-TALK 

Galerien:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

Endlich: Erster Test des neuen Ford Mustang!

München – Erster Test

Lange hat es gedauert. Gefühlte 100 Motorshows und Automobil-Messen hat uns Ford hingehalten. Uns „das Pony“ immer wieder schmackhaft gemacht. Ausgehungert sind wir. Wollen endlich die pure V8-Gewalt aus den USA. Jetzt präsentieren die Ford-Boys endlich „das Pony“ für Europa. Und sie knallen es uns mit einem Sonderpreis um die Ohren: 40.000 € für ein V8-Coupé mit manueller Sechsgangschaltung und Heckantrieb. Wer da noch nach den US-Importpreisen von Mustang V6-Coupés schielt, der kauft auch Gammelfleisch beim Discounter.Warum das so ist, das erklären wir in unserem Fahrbericht!

Endlich!

Erste Testfahrt im Ford Mustang

Ford Mustang 201503 fahrberanstaltung fotos hersteller

Und der Haifisch, der hat Zähne

Der Mustang ist lebendiges US-Kulturgut. Die erste Fahrt erlebt man idealerweise im V8-Fastback. Im Kopf spielt sich der Film „Bullitt“ oder „Gone in 60 seconds“ ab. Die lange Motorhaube zittert der „german Autobahn“ entgegen. Lange Haube, hoher Kühlergrill. Dazu von der Seite die obligatorische Haifisch-Schnauze des Mustangs. Beim Design haben die Ford-Leute kraftvoll in die Schublade Heritage gelangt und es tatsächlich geschafft, den typischen Mustang-Look in den Crashtest und Fußgänger-Schutz der Neuzeit zu transferieren. OP mehr als gelungen, der Mustang macht uns aber bereits seit gut 2 Jahren auf jeder neuen Autoshow mehr an!

Heckschwenk: Kann er

Die erste wichtige Fahrveranstaltung für den Ford Mustang und das auf deutschem Boden. Kein Flug nach Barcelona, dafür tauschen wir den Sonnenschein mit freier Autobahn und Regen mit der Chance zum Driften durch Oberbayern. Der Mustang ist mit seiner neuen Hinterachse – die Starrachse musste einer aufwendigen Einzelradaufhängung mit Integrallenkern weichen – optimal gerüstet für den Ausflug ins winklige Eck rund um den Tegernsee. Fiese Frostaufbrüche? Egal. Nur zu feucht sollte es nicht werden, denn dann hält die 275 Pirelli P-Zero nichts mehr in der Spur. Und ich rede hier nicht von „Kupplung schnalzen“ lassen, einfach durchbeschleunigen im dritten Gang. Bei 4.250 Umdrehungen (Revolutions per Minute) schüttelt der 5.0 V8 mit seinen dann anliegenden 530 Nm die Haftung einfach von der Hinterachse und zuckt, grummelt, faucht und bollert im feinstem V8-Timbre quer in Fahrtrichtung.

Wer sich dem Proll-Faktor von rauchenden Reifen ergeben will, dem hat Ford mit der Line-Lock Funktion via Bordcomputer eine pubertäre Spielhilfe an die Hand gegeben. Ohne die Hinterradbremse und die Radlager der Hinterachse zu grillen, lässt sich so per Bremsdruck nur die Vorderachse sperren und die Hinterachse bis zu 15 Sekunden in beißend grauen Reifenqualm hüllen. Ford spricht vom „Anwärmen“ der Hinterachse – mal schauen, was die örtlichen Wachtmeister sagen …

Ford Mustang 201501 fahrberanstaltung fotos hersteller

V8 oder EcoBoost

Blasphemie – ein Turbo-Vierzylinder im „Mustang“. Mein erster Gedanke. Mein zweiter Gedanke: Hm, ohne den schweren V8 auf der Vorderachse könnte selbst ein US-Pony zum Fahrspaß-Bringer werden. Zumal der 2.3 Liter EcoBoost Vierzylinder mit 317 PS und 432 Nm nicht wirklich als „lendenschwach“ betitelt werden kann. Er bietet – vor allem beim Drehmoment – deutlich mehr als der in den USA angebotene 3.7 Liter V6-Benziner.

Zweiter Blick in die technischen Daten:Der V8 Mustang wiegt nur 65 Kilogramm mehr als der Vierzylinder-Kollege. Das erklärt den Fahreindruck des V8. Ford hat es geschafft, den V8 nicht allzu weit über die Vorderachse hinaus wandern zu lassen. Das hilft bei den Achslastverteilungen. Die 255er Reifen auf der Vorderachse und die wirklich gelungene Abstimmung des Fahrwerks lassen den Mustang fast schon handlich wirken. Sportlich allemal. Dank Sperr-Differential an der Hinterachse lassen sich fast beliebige Driftwinkel zaubern und halten.

Neben dem V8 aus den USA zaubert einem das manuelle Sechsgang-Getriebe ein Grinsen in das Gesicht. Ford hat sich beim Fahrwerk und dessen Auslegung am europäischen Sportwagen-Firmament orientiert, das bringt Fahrfreude. Und das Schaltgetriebe wurde auch mit einem Seitenblick auf die Besten konstruiert, knackig, direkt, zackig zu schalten. Das passt!

Der Mustang fährt sich so, wie man das als Europäer immer erträumt hat. Und das nicht nur geradeaus. Die Lenkung lässt sich, dem Spieltrieb seiner Entwickler sei Dank, in drei Stufen in der Wirkung einstellen. Unnötig, ja. Aber wenn man nur wenige Stunden mit einem neuen Auto hat, dann probiert man tatsächlich alle drei Stufen aus.

Ford Mustang 201502 fahrberanstaltung fotos hersteller

Im Gelände-Modus

Gleich vier Stufen gibt es im „Fahrdynamik-Modus“. Normal, Sport+, Gelände und Winter. Gelände? Ja 😉 – irgendwer bei Ford Europa hatte bei der Bedienung des „Bing-Translators“ wenig Glück und übersetzte die „Track“ Einstellung, also den Rennstrecken-Modus, in Gelände. Wir haben bei der ersten Testrunde eher einen Bogen um Offroad-Strecken gemacht. Trotzdem gern genutzt, die  „Track-Einstellung“.

Doch Vorsicht. Der Track-Modus lässt bereits einiges an Heckschwenks und Driftwinkeln zu. Wer jetzt, auf regennasser Straße, noch das ESP vollständig deaktiviert, der sollte wissen, wie man „übersteuern“ kontrolliert. Das Pony tritt nämlich zackig und effektvoll aus!

Leder: Hat er

Die Ausstattung der Mustangs ist vollständig. Allerdings wirkt das verwendete Leder, ebenso wie die verchromten Taster und Rändelrädchen, billig. Gut. 421 PS, V8, Heckantrieb, volle Hütte – da wollen wir über diese Kleinigkeiten nicht meckern. Das würde auch bedeuten, man hätte den Mustang nicht verstanden. Er will nicht die Premium-Mitbewerber durch Premium-Verarbeitung ausstechen, er will tief in die Seelen der Downsizing geschundenen Großserien-Käufer krabbeln. Sein V8 Brabbeln ist ehrlich, echt. Und selbst mit dem 2.3 Liter Vierzylinder-Turbo macht der Mustang Laune. So richtig Laune.

Durst: Geht

Wer den V8 an der kurzen Leine hält, der galoppiert mit weniger als 9 Litern durch die Landschaft. Die sparsame Tour gelingt mit dem 2.3 Liter Turbo natürlich noch ein wenig besser. 8 Liter im NEFZ gibt FORD für den EcoBoost an. Kann man schaffen. Muss man nicht. Der 2.3 Liter ist ein toller Motor, aber im Mustang wird man auf deutschen Straßen vermutlich zu 2/3 den V8 antreffen. Wenn man mal einen Mustang trifft.

Performance-Paket vs. Import V6

Der Ford Mustang regt die Gemüter an und in den Foren des Internets wird heiß über die Preise diskutiert. Dabei zeigt sich: Nichts kann so billig sein, als dass nicht noch jemand mit einem billigeren Preis kontern will. Der Import-Preis eines US-Modells mit V6 liegt netto bei knapp über 20.000 US-Dollar. Dazu kommen Fracht, Steuern und Gebühren und am Ende hat man die US-Brot und Butter-Version. Dazu muss man sagen: Die hat die gleiche sexy Hülle, ist aber weit entfernt von dem, was wir hier gefahren sind. Die von deutschen Ford-Händlern verkauften „Ponys“ kommen alle in Serie mit dem für die USA optionalen „Ford Performance Paket“ und das macht Sinn. Verstärkte Bremsen, steifere Fahrwerksbuchsen und eine sportlichere Fahrwerksabstimmung erlauben den direkten Wettbewerb mit den deutschen Premium-Gegnern. Der V8-Mustang in deutscher Spezifikation ist kein Vergleich zum lendenschwachen US-V6-Pony.

Ford Mustang 2015 13 pressefotos hersteller

Fazit:

Ford Mustang: So fühlt sich nur das Pony an!

40.000 € sind eine Kampfansage, nur 3.000 Stück für Europa aber auch. Wer sich heute für einen Mustang aus dem Verkaufsraum des Ford-Händlers entscheidet – ausgestellt werden die „Ponys“ im übrigen nur in „Ford-Stores“ (bestellt werden können die Kult-Kisten aber überall dort, wo es auch neue Fiestas und Transits gibt) –  wer sich also heute für einen neuen Mustang entscheidet, der wird warten müssen. Mindestens 6 Monate, denn die erste Schiffsladung der US-Kult-Coupés (und Cabrios) ist bereits ausverkauft.

Und der neue Ford Mustang ist eine klare Kaufempfehlung. Noch einmal V8, noch einmal purer Sound. Die V6-Importmodelle sollte man meiden wie das Gammelfleisch beim Discounter. Dann doch lieber den 2.3 Liter EcoBoost Turbo inklusive Performance-Paket.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford Mustang GT Fastback

5.0 V8 Performance – 6-Gang manuell

Bauart Achtzylinder, V-Motor, Voll-Aluminium
Hubraum 4.951 ccm³
Leistung 421 PS / 6.500 U/min
Kraft 530 Nm / 4.250 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Hinterachse, Sperr-Differential

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.784, 1.916, 1.394
Radstand 2.720
Leergewicht 1.720
 Wendekreis 12,2 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,9 sec
Normverbrauch 13.5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 40.000 €
Testwagenpreis
Versicherung HP 19 / VK 28 / TK 27
KFZ-Steuer
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Premium – Galerie – Ford Mustang

Erste Fahrt: Der neue smart fortwo

Auf der ersten Fahrt mit dem neuen smart, irgendwo im Stadt-Stauverkehr von Barcelona. Mitten zwischen dem Park Güell und der Sagrada Familia. Dieser neuartige Kleinwagen hoppelt sich seinen Weg frei. Erstaunte Gesichter draußen, so klein und schon hart beim Stau-Hopping in die Pole-Position geschaukelt. Zwei Personen sitzen bequem in der Knutschkugel. Anfahrt aus der Pole-Position an der Ampel, vorwitzige Rollerfahrer werden vom Turbo-Boost des Benziners mit nicht einmal Milchtüten großen Hubraums ausbeschleunigt. Bis das Getriebe zum ersten Mal die Gänge wechselt. Atempause. Es fühlte sich an, als wäre das Getriebe zurück ins Werk getrampt, um dort einen weiteren Gang zu finden.  Das muss so 1998 gewesen sein. Die erste smart-Generation wurde damals in Barcelona der Fachwelt aus Motorjournalisten präsentiert. Gebloggt wurde damals noch nicht. Und ich hatte noch einen anständigen Beruf. Aber ich kann es mir gut vorstellen. So als smart-Fahrer der ersten Stunde.

big city car

Erste Fahrt im neuen smart fortwo

2014 stellt smart den neuen fortwo wieder in Barcelona vor. Zurück zu den Wurzeln. Und auch wenn „alles anders bleibt“, der neue smart ist vor allem eines geworden in den letzten 16 Jahren: Erwachsen. Und es dürfte nun mehr Menschen leicht fallen, den smart als vollwertiges Auto ernst zu nehmen. Und das obwohl die Länge der dritten Generation auch der Länge der zweiten Generation entspricht. Der Radstand ist im Millimeterbereich gewachsen nur die Breite, die hat massiv zugelegt. War der alte smart (451) mit 1,559 Metern noch schmal genug um sich auf Fahrradwegen zurecht zu finden (nein, nie gemacht!), hat der neue smart gute 10 Zentimeter in der Breite zugelegt. Das hat viele Vorteile und nur wenige Nachteile.

Das man sich mit dem neuen smart nicht mehr ganz so unbeschwert durch den Stadtverkehr wuselt, ist einer der Nachteile. Es ist eben so eine Sache mit dem „Erwachsen sein“.

smart fortwo von hinten

Breiter is better

Als Stadtauto-Idee geboren muss der smart vor allem eines können: Dem Stadtverkehr ein Schnippchen schlagen. Die hohe Sitzposition kann noch immer gefallen, die Rundumsicht ist noch immer gut, wenngleich der Innenspiegel nun näher an der eigenen Nase hängt und gefühlt die Hälfte der Windschutzscheibe verdeckt. Noch immer ungewohnt, kurz hinter dem Hinterkopf hört das Auto auf.

Saß man im letzten smart noch leicht versetzt, dürfen sich Fahrer und Beifahrer im neuen smart nun auf gleicher Höhe fühlen. 10 Zentimeter mehr Breite schenken dem Innenraum ein zusätzliches Plus an Wohlfühlraum. Für das Fahrwerk des neuen smart ist der Breitenwachstum auch ein Geschenk. Im Verhältnis zwischen Federweg, Spurbreite und Lage des Schwerpunktes hat sich mit der Neu-Konstruktion einiges getan und aus dem „Schlagloch-Suchgerät“ wurde ein richtiges Auto. Okay, natürlich lässt der kurze Radstand den smart noch immer „wippen“. Aber gerade bei Kurven, beim wilden räubern über die ganze Fahrbahnbreite, beim nachfedern aus Bodenwellen und bei der Attacke auf Frostaufbrüche ist die neue smart-Generation ein massiver Fortschritt.

Wer nickt denn da?

Neben dem Fahrwerk ist der nächste, wirklich spürbare Entwicklungsschritt, die neue Getriebe-Generation. Nicht weil man „bei dem Daimler seiner Tochter“ nun die Getriebe aus Frankreich anliefern lässt, sondern weil diese manuell zu schalten sind. Nun könnte man fragen, und zwar zu Recht: Wo ist da der Vorteil? Der smart ist doch ein Stadtauto und als solches ist die beste Lösung ein Automatikgetriebe. Kuppeln, schalten, kuppeln, schalten. Generationen von Pizzadienst-Piloten haben sich an die Schaltpausen des automatisierten Getriebes im smart-Vorgänger gewöhnt. Und auch Auto-Journalisten sind nicht vor den Grundlagen des „Bewegungslernens“ gefeit. Da wird bei der ersten Testfahrt mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebes im smart, beim ersten Schaltvorgang nach dem Ampelstart, schonmal prophylaktisch der Kopf nach vorne gewippt. (Mehr zum smart mit Doppelkupplungsgetriebe in Kürze!).

Nein – natürlich ist ein Schaltgetriebe nicht die ultimative Lösung für ein Stadtauto, aber die Möglichkeit dem Kunden die Wahl zu überlassen, die zählt. Der neue smart fortwo wird jedoch in der Basis-Variante erst einmal auf ein manuelles Getriebe mit fünf Gängen zurück gerüstet. Das kann man als Vorteil sehen, oder als Nachteil. Natürlich ist das simple manuelle Getriebe und dieses kennt man, wie die Motoren, bereits aus einer Vielzahl von Renault-Modelle, weit günstiger als das automatisierte Schaltgetriebe und wesentlich günstiger als das neue Doppelkupplungsgetriebe, weshalb man dieses auch nur gegen Aufpreis erhalten wird.

Mit- und ohne Turbo

Eine Plattform, drei Autos. Der neue smart wurde zusammen mit Renault entwickelt. Und während die Franzosen nur den Viertürer als Renault Twingo verkaufen, wird smart den fortwo und den forfour anbieten. Und auch das Doppelkupplungsgetriebe wird der Daimler-Tochter vorbehalten bleiben. Zumindest für ein halbes Jahr. Bei smart wird das DCT (Dual-Clutch-Transmission) ab März erhältlich sein, bei Renault ab dem Herbst 2015. Anders die E-Auto-Version, diese soll der „Marke smart“ alleine vorbehalten bleiben. Und weil man sich beim Layout durchsetzen durfte und das gemeinsame Baby als smart-DNA den Heckantrieb mit dem Heckmotor behalten durfte, kommt ein anderer großer DNA-Brocken eben aus Frankreich: Die Motoren. (und, und, und..)

71 PS Sauger oder 90 PS Turbo. Die Auswahl ist im Augenblick eher übersichtlich. Beide Motoren sind alte Bekannte aus dem Renault-Motorenprogramm und wurden für den Einsatz im neuen Kleinstwagen leicht modifiziert.

smart fortwo in barcelona

Und so fährt sich der neue smart fortwo

Über die neue „Fußgängerschutz-Knubbelnase“ kann man geteilter Meinung sein, wer aber erst einmal im neuen smart sitzt, der freut sich über die wieder gut gelungene Sitzposition. Über die Kopffreiheit und nun auch über die Breite im Innenraum. Der alte smart war bereits ein Raumwunder, aber der Neue kann alles ein wenig besser. Außer vermutlich in Rom zwischen den Blumenkübeln hindurch huschen (habe ich irgendwo gelesen..). Kupplung drücken, ungewohnt für den smart-Piloten der alten Schule.

Das Getriebe könnte knackiger zu schalten sein, die Schaltwege könnten besser definiert sein. Die Lenkkräfte sind niedrig, aber auch das Feedback von der Lenkung ist nicht so richtig geil. Sicher, das war auch im alten smart schon eher ein Ratespiel, aber die Hoffnung war da – der smart hätte in der Disziplin „Fahrgefühl“ einen größeren Sprung gemacht. Hüpfen kann der neue smart noch immer. Nun sogar noch besser. Wer von der Ampel weg den 90 PS-Turbo dreht und dann die Kupplung mit mehr Elan als sonst einrücken lässt, der lässt den smart die Nase rümpfen.  Dabei knurrt der Turbo-Dreizylinder aus dem Heck ein sympathisches Liedchen und er tut es deutlich leiser als zuvor. Der smart hat in den Disziplinen „Fahr- und Störgeräusche“ massiv gewonnen. Er rappelt nicht, er dröhnt nicht und er schüttelt sich nicht mehr.  Der 91 PS fortwo wird jetzt bei 155 km/h abgeriegelt. Damit darf man dann auch ruhig einmal die Autobahn in die Routenplanung miteinbeziehen. Allzu viel Laune auf der Landstraße sollte man indes nicht erwarten. Der smart erfüllt seinen Job. Früher fand er schnelle Kurvenhatz schon als unwürdig, der neue schiebt die Grenze ein wenig nach oben, fängt aber noch immer früh an zu untersteuern. Und sobald die Vorderachse den Grip verliert, regelt das ESP die Motor-Leistung drastisch herunter. Fahrspaß definiert der smart anders.

Die große Stunde des Kleinwagens schlägt, wenn es darum geht den smart zu wenden. Parken und wenden, die Königsdisziplinen des neuen smart. Der Motor hinten lässt der Vorderachse einfach mehr Platz und so schlagen die Vorderräder fast im 45° Winkel ein und der smart dreht sich praktisch auf der Stelle. Der Wendekreis? Unfassbare 6.95 Meter (Bordsteinkante zu Bordsteinkante).  Eigentlich will man ständig wenden. Wo andere in drei Zügen rangieren, lenkt der smart-Fahrer einmal ein, dreht und hat das Wendemanöver vergessen, während andere noch auf den Parkpiepser hören.

Fazit:

smart hat sich beim Grundlayout des neuen smart und damit auch des Bruders aus Renault-Haus durchgesetzt. Das Layout mit dem Heckmotor, es bleibt bestehen und sichert vor allem dem smart fortwo eine maximale Einzigartigkeit. Doch der Zwang zur Zusammenarbeit hat an vielen anderen Stellen Spuren hinterlassen. Der smart übernimmt einige französische Unsitten, wie versteckte Schalter die man nur bedienen kann wenn man aussteigt, billige Lösungen in Details wie dem Licht und verliert einiges an Charakter. Das ist subtil und wird nicht für jeden smart-Käufer ersichtlich sein. Aber Renault-Schalter, Taster und selbst ein Schaltknauf aus den tiefen des Renault-Regal sind stumme Zeugen für den Kostendruck unter dem Automobil-Hersteller stehen. Vor allem wenn das Programm nur aus „Kleinstwagen“ und Kleinwagen besteht.

Der neue smart ist nicht schlecht. Für den Schwaben wäre das bereits das höchste Lob, für mich als Ex-smart Fahrer der ersten Stunden ist es Ausdruck für den Verlust der smart-DNA an Stellen, die ich für einen Premium-Kleinwagen für essentiell halte.

Bei den Preisen bleibt smart selbstbewusst und für mich stellt sich die Frage, ob der neue Twingo nicht der bessere smart ist – trotz, oder gerade wegen der vier Türen! 

 

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

smart fortwo 90 PS proxy

Verkaufsstart:  November 2014
Basispreis:  € 15.180
Motorleistung:  898 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,2 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  155 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  2.69, 1.66, 1.55, 1.87 m

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

smart macht es dem Ex-smart-Fahrer nicht einfach. Der Wendekreis ist der einzige Vorteil des fortwo geblieben. Vermutlich würde der Ex-smart-Fahrer nun einen Twingo ordern. Diesen gibt es als forfour auch mit 90 PS-Turbo, anders als bei smart derzeit und die Basis-Ausstattung würde mir reichen. Damit bleibt der Preisvorteil auf Renault-Seite. Und die Technik? Nun, da bietet smart keine Vorteile mehr. H4, Multimedia, Motor, Getriebe, Bremsen, das ist eh alles von Renault. Einfach mal dafür sein? Ja – einfach mal „for the Twingo“.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im neuen smart sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die smart Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout aus den Aggregatespendern von Renault. Auf diese Weise können smart und Renault das Heckmotor­konzept des fortwo/forfour/Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Renault Twingo erlebten:

  1. autophorie
  2. bigblogg
  3. autogefuhl

Galerien:

  • smart fortwo lava orange / Hersteller
  • smart fortwo edition 1 / Hersteller
  • smart forfour white cool silver / Hersteller
  • smart forfour graphite / Hersteller
  • smart forfour black to yellow / Hersteller
  • folgen … 

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Fabian Mechtel / Titelbild: Bjoern Habegger

 

 

Fahrbericht: Lexus RC F

Auch wenn sich die Toyota-Tochter Lexus vorwiegend als Hybrid- und Nobelmarke definiert: Schon seit den frühen 90er-Jahren gibt es eine sportliche Unterströmung, die sich zunächst im Coupé SC 400 manifestierte, im Supersportwagen LFA einen vorübergehenden Höhepunkt fand und nunmehr mit dem 4,71 Meter langen, 477 PS starken Sportcoupé RC F ihre jüngste Ausprägung findet.

Der nicht einmal 1,40 Meter hohe und 4,71 Meter lange RC F tritt als Sportler in die Fußstapfen des 423 PS starken Viertürers IS F, der ohne direkten Nachfolger bleibt. Mit der Coupéform zielt der neueste Lexus jetzt direkt auf Audi RS5, BMW M4 und das nächste Mercedes-Benz C63 AMG Coupé mit V8-Turbo. Zudem könnte das Cadillac ATS Coupé mit einem über 400 PS starken V6-Turbo auf den Markt kommen.

In diesem Konkurrenzumfeld profiliert sich der Lexus konzeptionell als letzter klassischer Sportwagen. Nur noch der Audi RS5 verfügt über einen Saugmotor, alle anderen Modelle bekommen Turbos. Doch als Allradler, der eine Frontantriebs-Plattform nutzt, fehlt dem Audi der Hinterradantrieb. Das traditionelle Rezept kommt nur noch bei Lexus zum Einsatz.

Von gestern ist der Japaner deswegen jedoch keineswegs – im Gegenteil. Wie gelassen sein Fünfliter-V8 bei niedrigen Drehzahlen antritt, wie vehement er oberhalb von 3.800 Umdrehungen pro Minute (U/min) noch einmal nachlegt und wie souverän er bei 7.100 U/min seine Spitzenleistung von 477 PS aus dem Ärmel schüttelt. Das muss ihm erst einmal ein kleiner Turbomotor nachmachen. Die Spitze liegt bei abgeregelten 270 km/h, der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert nur 4,5 Sekunden. Kein Grund zum Feiern ist der Durchschnittsverbrauch von 10,8 Litern pro 100 Kilometer, der sich allerdings auch ohne besondere Anstrengungen nachvollziehen lässt – eine Übung, die bei modernen Turbomotoren nur selten gelingt.

Bemerkenswert ist dabei, dass der RC F im normalen Straßenverkehr und bei vorsichtigem Gasfuß gänzlich zivile Manieren an den Tag legt. Erst in der Hand des Experten wird der Japaner zum Supersportwagen, der kaum noch Konkurrenz zu fürchten hat. Bei dynamischer Fahrweise spannt der Lexus die Muskeln, die Acht-Gang-Automatik peitscht die Gänge durch, der V8 wird hellwach, und das immerhin rund 1,8 Tonnen schwere Coupé lässt sich mit äußerster Präzision durch die Kurven dirigieren.

Das Fahrwerk des RC F ist grundsätzlich sportlich, aber mit ausreichend Restkomfort abgestimmt; die direkte Lenkung und die hart zupackende Bremsanlage passen zum Charakter des Japaners. Vorn kommen 255er-Reifen, hinten kommen sogar Pneus der Dimension 275/35 R 19 zum Einsatz. Gegen Aufpreis gibt es ein Torque-Vectoring-System, das sich stufenweise einstellen und das den RC F extrem agil in Kurven eindrehen lässt. Die Karosserie ist extrem steif, was sich Lexus unter anderem durch 40 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem IS F erkauft.

Ansprechverhalten von Lenkung und Antrieb lassen sich in vier Modi anpassen, von Eco bis Sport S. In keiner der Stufen bleibt der Komfort restlos auf der Strecke. Die Sitze sind straff, aber langstreckentauglich, jedenfalls vorn. Der Fond taugt hingegen nur für kleinere Menschen oder Kinder. Eigenständig wirkt das komplett ausgestattete Cockpit mit seinen je nach Fahrzeugmodus unterschiedlich dargestellter Instrumentierung. Das berührungsempfindliche Touch-Pad-Feld, mit dem sich ein Cursor auf dem Zentralbildschirm bewegen lässt, erweist sich jedoch als ablenkungsträchtig.

Schon die regulären Lexus-Modelle wirken mit ihrem sogenannten „Diabolo“-Kühlergrill ungewöhnlich aggressiv; der RC F legt mit keilförmiger Proportion nochmals nach. Gegen Aufpreis gibt es Dach und Heckspoiler aus Carbon, und wer partout auch noch eine Motorhaube aus teurem, glänzend lackierten Kohlefaser-Verbundstoff wünscht, dem erspart Lexus ebenfalls den Weg zum Tuner. Wir würden – nicht nur aus Kostengründen – darauf verzichten, obwohl das komplette Carbon-Paket immerhin 10 Kilogramm Mindergewicht bedeutet.

Wenn der RC F im Januar 2015 in den Verkauf gelangt, wird er rund 75.000 Euro kosten. In Anbetracht des Gebotenen geht dieser Tarif in Ordnung. Dass er auf den markentypischen Hybridantrieb verzichten muss, dürfte die Kundschaft dieses rundum überzeugenden, klassischen Hochleistungs-Coupés wohl locker verschmerzen.

Der Fahrzeugschein:
Hersteller: Lexus
Typ: RC F
Basis-Preis: 75.000 €
Motor: V8
Getriebe: 8-Gang Automatik
Antrieb: Heck
Hubraum: 4.969 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 477 PS (351 kW) / — PS
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 530 Nm  /   —
Gewicht Fahrfertig: 1.765 kg
Von 0 auf 100: 4.5 s
Höchstgeschw.: 270 km/h / limitiert
Verbrauch (NEFZ): 10.8 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 252 g/km
Testverbrauch min: x l/100km
Testverbrauch max: x l/100km
Länge / Breite / Höhe / Radstand 4.71 / 1.85 / 1.39 / –
Testwagenpreis:

 

Fahrbericht Lexus 06 RC-F Fahrbericht Lexus 07 RC-F Fahrbericht Lexus 04 RC-F Fahrbericht Lexus 05 RC-F Fahrbericht Lexus 11 RC-F Fahrbericht Lexus 03 RC-F

 

Quelle: Jens Meiners für das auto-medienportal.de

Erste Ausfahrt: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Der heftige wehende Wind am Strand von St. Peter Ording könnte symbolisch für die Brise stehen, die der neuen V-Klasse entgegen weht, sobald diese ab Mai im Revier des erfolgreichen VW Multivan wildern wird. Bislang denkt man bei „Bussen“ und anderen „Großraum-Limousinen“ doch eher an den kühlen, eckigen Vertreter aus dem Norden der Republik, denn an einen sachlichen Mehrsitzer aus dem Schwabenland. Das will Mercedes mit der neuen V-Klasse nun ändern.  Und deswegen fand die erste Ausfahrt auch dort statt, wo man die Kunden für den „Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ vermutet. An einem typischen Ferienort für die durchschnittliche V-Klassen-Familien, in Sylt. An einem Ort, an dem sportliche Freizeit-Helden die zwischen Sand, Himmel und Wasser ihrem Sport nachgehen – in St. Peter Ording. Und dem Business-Umfeld des Hamburger Flughafens.

Vom Airport geht es über die Autobahn nach St. Peter Ording und später weiter nach Sylt. 

Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Business-Tour – die V-Klasse als Shuttle

„Fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn“

Das Fahrwerk der neuen V-Klasse wurde umfangreich überarbeitet und optional gibt es zum ersten Mal in dieser Klasse ein adaptives Fahrwerk mit drei Einstellungsmöglichkeiten. Eco, Normal und Sport sind möglich und für den Fahrer und die Passagiere auch erlebbar. Während die Eco-Taste dem Wohle des Kraftstoffverbrauches dienen soll, bringt die Sport-Taste ein agiles Handling und grobe Dämpfereinstellungen in das große Raumfahrzeug. Kein Extra ohne den Anglizismus: Agility Control nennt man beim Daimler diese Möglichkeit die Dämpfer-Wirkung einzustellen. Zusätzlich wurde die V-Klasse im Vergleich zum Vorgänger um 2 Zentimeter tiefer gelegt -der niedrigere Schwerpunkt und die viele Arbeit am Fahrwerk sollen dem Fahrer das Gefühl vermitteln, einen PKW zu fahren. Dieses Ziel wurde erreicht. Die V-Klasse vermittelt nicht das Gefühl einen Lastkahn zu lenken. Trotz des großen Aufbaues, den Einzelsitzen für sechs und der Herkunft aus der Nutzfahrzeug-Sparte, lässt sich die V-Klasse zügig und direkt bewegen. Vor allem mit dem 190 PS starken Doppel-Turbodiesel im V250 BlueTec lässt es sich wirklich zügig reisen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h ist zudem ganz ordentlich. Für das ungewohnt direkte Lenkgefühl in dieser Fahrzeugklasse, sorgt unter anderem eine Geschwindigkeitsabhängig arbeitende elektrische Servolenkung.  Alles PKW also?

Einzig die Sitzhöhe verwirrt. Denn natürlich sitzt man höher und aufrechter als zum Beispiel in einem Kombi, aber nach ein paar schnellen Autobahnkilometern vergisst man den großen überdachten Raum hinter dem Fahrer. Wer die Agilität auf die Spitze treiben will, der kann zum optionalen Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung und dickerem Stabilisator greifen.

Neue V-Klasse Mercedes erster fahrbericht

Die V-Klasse als Freund von Familien und Aktiv-Sportlern

Die V-Klasse spielt am Gestade von St. Peter Ording den Sechssitzer-Strandkorb. 5.14 Meter lang, 1.92 Meter breit und 1.88 Meter hoch. Die V-Klasse gehört mit diesen Abmessungen nicht zu den kleinen Bussen. Allerdings verschenkt die V-Klasse Raum zu Gunsten des Standard-Antriebslayouts. Ein längs eingebauter Motor und der Heckantrieb nehmen ebenso ein wenig von der Raumfülle in Anspruch, wie die lange Nase, die der V-Klasse wuchs. Für diese dürfte der Fußgängerschutz verantwortlich sein.

Damit man trotz der Länge von 5.14 m noch in Parklücken kommt, bietet Mercedes unter anderem einen Parklenk-Assistenten an. Der übernimmt das automatische parken, sucht aber nach Parklücken die mindestens 1 Meter länger sind als die V-Klasse. Dafür bremst der Park-Assistent im Gegensatz zu anderen Varianten auf dem Markt auch von alleine.

Überhaupt wimmelt es in der neuen V-Klasse nur so von Assistenzsystemen – eine kurze Aufzählung gefällig? Bitte: Seitenwind-Assistent, Attention Assist, aktiver Park-Assistent, Collision Prevention Assist, Verkehrszeichen-Assistent, Falschfahr-Warnfunktion, Totwinkel-Assistent, adaptiver Tempomat Distronic Plus, Spurhalte-Assistent, adaptiven Fernlicht-Assistenten und eine 360° Kamera. Das Bild der vier vernetzten Kameras wird auf dem Zentraldisplay angezeigt. Wer sich nur die kleine Audio-Einheit gönnt, erhält ein Display mit fast 18 Zentimeter Diagonale. Wer das große Comand-System wählt, der darf seine Blicke über das 21.3 Zentimeter messende Display gleiten lassen. Die Finger gleiten derweil über das neue Touchpad. Mit der Integration des vor kurzem erst in der neuen C-Klasse eingeführten, neuen Bedienkonzepts für das Comand-System, eine Kombination aus dem bekannten Dreh-Drückrad und einem Handflächen großen Touchfeld konnte ich mich beim ersten Test nicht anfreunden.

Das Cockpit der neuen V-Klasse ist in der Tat noch nie so nah an einer Limousine gewesen, der kühle mufflige Charme eines Nutzfahrzeuges wurde der V-Klasse ausgetrieben. Doch das Touchfeld und der darunter versteckte Dreh- Drücksteller sind nicht ideal platziert. Anders als in der neuen C-Klasse liegt das Touchfeld nicht ideal in Armlänge und man greift danach, wie nach einem Fremdkörper. Noch immer sträubt sich Mercedes-Benz gegen die Umsetzung eines Touchscreens – doch die neue Kombination aus Touchfeld und dem darunter angebrachten Controller wirkt noch nicht ausgereift. Die zweistündige Testfahrt hat mir auf jeden Fall nicht ausgereicht um mich mit den Funktionen und der Tiefe der Menü-Strukturen anzufreunden.

Kurz zum Motor

Mercedes bietet derzeit einen Vierzylinder-Dieselmotor in der V-Klasse an. Diesen bekommt man als V200, V220 und V250 in drei Leistungsstufen von 136 PS über 163 PS, bis hin zu 190 PS. Bei Beschleunigungsvorgängen bekommt der Fahrer des V250 anstelle der 190 PS kurzzeitig sogar bis zu 204 PS und maximal 480 Nm (440 Nm normal) geboten. Das reicht um den aktuell stärksten Vertreter der V-Klasse zum schnellen Autobahn-Shuttle werden zu lassen. Vor allem der V250 BlueTec bietet genug Kraftreserven um die bis zu 4.630 Liter Kofferraumvolumen (ohne Sitze!) mit allerlei Freizeit-Equipment zu beladen und dennoch zügig von der Stelle zu kommen.

Die Motoren haben alle 2.143 ccm³, zwei Turbolader in Reihe und werden mit der bekannten 7-Gang-Automatik angeboten. Start & Stopp ist bei allen Motor-Varianten in Serie vorhanden.

Während der ersten Ausfahrt mit der neuen V-Klasse lassen sich keine ordentlichen Rückschlüsse auf den Verbrauch ziehen. Mercedes gibt den Verbrauch des V250 BlueTEC selbst mit 6.0 Liter (kombiniert) an. Die teilweise flott gefahrenen Autobahn-Etappen lassen die Verbrauchswerte natürlich leicht zweistellig werden. Eine genügsame Runde von St. Peter Ording in Richtung Sylt war mit guten 7 Litern abzuhandeln.

Mercedes V250

Kurz zum Preis

Mercedes-Benz ist nicht bekannt für billige Autos. Die neue V-Klasse wurde jedoch mit attraktiven Preisschildern versehen. Die Basis-Version V200 CDI startet bei 42.900 € und damit rund 2.000 € unterhalb des ärgsten Konkurrenten aus dem Hause Volkswagen. Eher ungewöhnlich – ein Mercedes-Benz der günstiger ist als der Volkswagen. Und das obwohl der VW Multivan nach 9 Jahren nun so langsam vor der Rente steht.

Kurz in die Zukunft gedacht

Auch wenn unter der Haube noch Platz für zwei weitere Zylinder bleibt, ein V6 wird immer unwahrscheinlicher für die V-Klasse. Sicher ist dagegen eine Allrad-Version, die Handwerker-Variante „Vito“ und Sonderlösungen für Camper.

Fazit

Die neue V-Klasse verbindet großen Reisekomfort mit noch größerem Raumangebot. Um die Ernsthaftigkeit der eigenen Ansprüche zu untermauern: „Der Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ hat Mercedes-Benz das volle Paket an aktuellen Sicherheits-Elementen und einem Multimedia-System in die V-Klasse gepackt. Neben so feinen Dingen wie der großen elektrischen Heckklappe mit separat zu öffnender Heckscheibe, dem doppelten Ladeboden und ordentlicher Verarbeitung – fährt sich der große Van auch noch ausgesprochen handlich.

Ziel erreicht? Das wird die Zukunft zeigen. 

[=“ “ ]Fakten zur neuen V-Klasse V250 BlueTEC

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  49.138 €
Motorleistung:  2.2L Turbodiesel R4, 190 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik, Heckantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  5140, 1928, 1880, 3200
Normverbrauch:  6.0 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  206 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  9.1 Sekunden

 

Technische Daten: Cadillac CTS 2014

2014 Cadillac CTS – Technische Daten                                  

Überblick
Modell: 2014 Cadillac CTS Limousine
Karosserie, Antrieb: Luxuriöse Limousine, vier Türen, Heck-/Allradantrieb (RWD/AWD)
Konstruktion: Modular geschweißte Stahlkarosserie mit fest montiertem Hilfsrahmen vorn und Gummi-entkoppeltem Hilfsrahmen hinten
Fahrzeugklasse: obere Mittelklasse
Montagewerk: Lansing Grand River Assembly, Lansing, Michigan, USA
Motor
Typ 2,0 Liter, Vierzylinder, Turbo
Hubraum (cm³): 1.998
Bohrung x Hub (mm): 86 x 86
Material Zylinderblock: Aluminiumguss
Material Zylinderkopf: Aluminiumguss
Ventiltrieb: Zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, variabler Ventiltrieb
Kraftstoffversorgung: Hochdruck-Direkteinspritzung
Verdichtungsverhältnis: 9,5:1
Leistung (kW/PS bei min-1): 203/276 @ 5.500
Drehmoment (Nm bei min-1): 400 @ 3.000-4.500
Treibstoff: Benzin
Höchstdrehzahl (min-1): 7.000
Verbrauch (l/100km) / CO2-Emissionen (g/km) (kombiniert): 8,5 /198
Beschleunigung von 0 – 100 km/h (s): 6,6

 

Getriebe
Typ: Elektronisch gesteuerte Sechsstufen-Automatik mit Schaltwippen, Overdrive und Drehmomentwandler
Übersetzungen (:1):
Erster Gang: 4,06
Zweiter Gang: 2,37
Dritter Gang: 1,55
Vierter Gang: 1,16
Fünfter Gang: 0,85
Sechster Gang: 0,67
Rückwärtsgang: 3,20
Achsantrieb: 3,45 (Heckantrieb)3,27 (Allradantrieb)

 

Fahrwerk: Aufhängung, Lenkung
Antrieb: Heck- oder Allradantrieb
Differenzial: Offen (RWD/AWD), optional elektronisches Sperrdifferenzial (RWD)
Vorderradaufhängung: FE2: MacPherson-Federbeine mit direkt am Federbein doppelt angelenktem Querstabilisator und Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-FederbeinenFE3: MacPherson-Federbeine mit direkt am Federbein doppelt angelenktem Querstabilisator und Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-Federbeinen (RWD)
Hinterradaufhängung: FE2: Fünflenker-Einzelradaufhängung mit Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-FederbeinenFE3: Fünflenker-Einzelradaufhängung mit Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-Federbeinen (RWD)
Lenkung: Elektrische ZF-Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung
Lenkungsübersetzung: FE2 RWD: 15,5FE2 AWD: 16,17FE3 RWD: 15,4
Lenkradumdrehungen, Anschlag zu Anschlag: FE2 RWD: 2,6FE2 AWD: 2,8FE3 RWD: 2,5
Wendekreis (m): FE2 RWD: 11,42FE2 AWD: 11,88FE3 RWD: 11,20
Fahrwerkssteuerung: Vierkanal-ESC StabiliTrak mit Bremseingriff und Traktionskontrolle

 

Räder und Reifen
Radtyp und -größe: 18 x 9,5 Zoll Aluminium (optionale Hinterräder, modellabhängig)
Reifen: 245/40 R 18275/35 R 18 (optionale Hinterreifen, modellabhängig)

 

Bremsen
Typ: Vierkanal-ABS/Traktionskontrolle, dynamische Bremskraftverteilung hinten, Brembo-Festsattelbremsen
Scheibentyp und -durchmesser (mm): Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum mit FNC-KorrosionsschutzVorn: 345 mm, Zweikolben-Aluminium-BremssattelHinten: 315 mm, Einkolben-Aluminium-Bremssattel

 

Außenmaße
Radstand (mm): 2.911
Gesamtlänge (mm): 4.966
Gesamthöhe (mm): 1.454
Gesamtbreite (mm): 1.833
Spurweite (mm): vorne: 1.560hinten: 1.568
Leergewicht (kg): 1.640
Gewichtsverteilung (% vorne/hinten): 50,1/49,9

 

Innenmaße
Fußraum (mm): Vorn: 1.081Hinten: 899
Kopffreiheit (mm): Vorn: 995Hinten: 952
Schulterfreiheit (mm): Vorn: 1.446Hinten: 1.392
Hüftbereich (mm): Vorn: 1.366Hinten: 1.353

 

Platzangebot, Anhängelast, Füllmengen
Sitzplätze: 5
Gepäckraumvolumen (l): 447
Max. Anhängelast gebremst/ungebremst (kg): 1.100/750
Tankvolumen (l): 72
Motoröl (l): 6 (RWD), 5,7 (AWD)
Kühlsystem (l): 8,5

Erste Ausfahrt im neuen Cadillac CTS

Lissabon.  Die Augen geschlossen, den Namen „Cadillac“ gemurmelt und Elvis Presley vor einem pinkfarbenen 6.5 Meter langen Haufen aus wollüstig und ungehemmt verschwendetem Edelblech gesehen. Unter der Haube töfften 8 Pötte mit der Macht und Gelassenheit von unendlich scheinenden Hubraum-Reserven vor sich hin.  

Die Augen geöffnet und vor mir steht eine leicht überschaubare Limousine. Nicht pink. Nicht unfassbar lang. Und „getöfft“ hat da auch nichts. Denn unter der Haube werkelt ein Vierzylinder-Turbo – und mehr Auswahl haben die Amerikaner nicht mit nach Deutschland gebracht. Erst mal.

Ausgerechnet ein Cadillac mit einem Vierzylinder-Turbo soll die Kampfansage der Detroiter-Edelmobilschmiede an das Europäische Premium-Establishment sein? Mutig? Verzweifelt?

Erstkontakt mit dem Cadillac CTS

Mit dem Rückzug der Marke Chevrolet vom deutschen Markt hat General Motors die gesamte Taktik für den (noch immer wichtigen) Europa-Markt geändert.  Billig und einfach wohnt nun nicht mehr hier. So die frohe Botschaft. Bei GM kann man auch anders, das wissen wir. Chevrolet Camaro und Corvette sind die, so genannten, „Iconic Cars“ – und mit dem Luxus-Label Cadillac will man den sportlich erotischen Klang der beiden Ikonen nun mit einer feinen Prise Premium-Feingeschmack abrunden.

Fünf Jahre hat der GM-Europa Chef Thomas Sedran Zeit bekommen um das neue Image der US-Boys in Europa zu schärfen. Premium, Sportlichkeit und Service stehen als Keywords auf der Agenda. Als bewusste Alternative zu BMW und Mercedes will man sich verstehen. Für Kunden die keine Lust  darauf haben, den gleichen Wagen vor dem Haus parken zu haben, wie der Nachbar. Menschen mit einem ausgeprägten Wunsch nach Differenzierung, ohne deswegen gleich die Lust am Premium-Automobil abzuschreiben.

Der Cadillac CTS stellt sich dem Wettbewerb mit den etablierten Premium-Limousinen, allen voran wird der „Fünfer“ von BMW genannt. Und da darf man nicht vergessen – auch im BMW 528i werkelt ein 4-Zylinder-Turbo, denn auch bei den Premium-Modellen der Münchner ist Downsizing angesagt und vier aufgeblasene Zylinder verbrauchen auch dort weniger als deren sechs ohne Turbo. Ist der Cadillac also einfach nur auf der Höhe der Zeit?

Cadillac CTS Angriff auf die Premiumklasse

Erste Fahrt im Cadillac CTS

Auch wenn die Designsprache der modernen Cadillacs nichts mehr gemein hat mit der feudalen Pracht der klassischen Modelle, so macht der CTS dennoch Eindruck. Optisch präsent, streckt sich seine Karosse auf knapp unter 5 Meter Länge, wuchs dabei gegenüber dem Vorgänger sogar noch einmal um 13 Zentimeter. Zusammen mit dem zwei Zentimeter tiefer verlaufenden Dach führt das zu einer geduckt wirkenden Karosserielinie, mit starken Schultern und eine steile Front. Die scharfen Linien und Kanten sprechen die moderne Cadillac-Sprache. Das Tagfahrlicht wurde vertikal in die Frontscheinwerfer eingebracht und sorgt zusammen mit dem großen Kühlergrill für ein eigenständiges Design. Verwechslung ausgeschlossen. Kurze Überhänge vorne und ein großer Kofferraum hinten verraten das klassische Antriebslayout.

Cadillac CTS US-Limousine für Europa

Cadillac light

Stolz ist man in Detroit über die erfolgreiche Diät des Cadillac CTS. Knapp 130 Kilogramm wurden gegenüber dem Vorgänger eingespart. Mit einem Leergewicht von 1.640 Kilogramm ist der CTS immerhin 50 Kilogramm leichter als der oft erwähnte Hauptkonkurrent aus München. Den Vorteil des cleveren Leichtbaus des Amerikaners konnte ich auf den kurvigen Landstraßen rund um den westlichsten Zipfel Europas erfahren. Zwischen Lissabon und Cabo da Roca fand die erste Ausfahrt statt und der Cadillac wusste durch agiles Handling und große Traktionsreserven zu überzeugen. Wie bereits beim Cadillac ATS im letzten Jahr, mit dem sich der CTS die Plattform teilt, war auch beim CTS das agile Handling die größte Überraschung.

Der Vierzylinder-Turbo ist weder besonders agil, noch versprüht er den Charme eines besonders gut klingenden Aggregates. Der mit zwei Liter Hubraum antretende Benzindirekteinspritzer tönt rau und unmotiviert, sobald man seine Komfortzone verlässt. Dennoch drückt der 276 PS leistende Motor mit stolzen 400 Nm Kraft auf die Kurbelwelle, was die Hinterachse jedoch nicht in Verlegenheit bringt. Die steife Karosserie, mit einem aufwendige Fahrwerk aus Mehrlenker-McPherson Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse,  sorgt für die richtige Mischung aus Bodenhaftung und Fahrspaß. Traktionsprobleme sind dem Cadillac mit Heckantrieb eher fremd. Gleichwohl bietet Cadillac den CTS von Anfang an auch in einer Allradversion an.  Man spürt dem gesamten Fahrwerk an, dass der Vierzylinder-Turbo nur die Einstiegsmotorisierung darstellt. In den USA wird der CTS unter anderem mit einem deutlich kräftigeren V6-Bi-Turbo angeboten. Dieser Motor und ein neuer Dieselmotor (sowie eine moderne 8-Gang-Automatik) werden – so viel ist sicher – eines Tages auch in Deutschland angeboten. Nur wann, wollten die Cadillac-Verantwortlichen beim Termin Lissabon noch nicht verraten.

Cadillac CTS Blick unter die Haube

Auch wenn das Fahrwerk des CTS extrem gut abgestimmt ist, die Magnetic-Ride-Dämpfer bei Tempo 50 km/h bereits jeden Zentimeter Fahrstrecke das Fahrwerk neu abstimmen und für die perfekte Straßenlage sorgen wollen – und auch wenn die Pirelli P Zero Sportreifen Traktion bis zum abwinken garantieren,  der Cadillac CTS ist eher dem „easy cruisen“ verpflichtet, als hart am Gas hängend die Reserven des Fahrwerks zu suchen. Die Sechsstufen-Automatik motiviert ihn auch nicht erwähnenswert zu einer sportlichen Gangart und passt sich lieber dem Charakter des kleinen Benziners an. Beide wollen dahin gleiten. Dabei wäre auch die Bremsanlage für die Europäischen Verhältnisse angepasst. Mit großen Brembo-Stoppern an der Vorderachse lässt sich der CTS jederzeit kräftig zusammenstauchen. Doch der putzige Vierzylinder will lieber sanft per Gaspedal gestreichelt werden. Lockeres mit schwimmen im Verkehr wird bevorzugt, aber bitte nicht im Stop & Go das Fehlen einer Start-Stopp-Automatik bemerken. Dafür tut der Cadillac CTS alles. Vor allem im digitalen Bereich.

Nur zwei von vier möglichen Layout-Versionen.
Im Bild: Nur zwei von vier möglichen Layout-Versionen.

12 Zoll Kino

Im Cockpit des CTS spielt ein 12.3 Zoll großes LCD-Display die Hauptrolle (Nur in der Premium-Ausstattung!). Mit nicht weniger als vier unterschiedlichen Layouts lassen sich die Darstellungen der wichtigsten Fahrzeug-Informationen anpassen. Vom Dynamik-Setup mit großen Drehzahlmesser bis hin zu einer Version mit einfacher Darstellung der Basis-Daten. Neben dem großen Mäusekino im Armaturenträger, gibt es noch ein zweites, 8 Zoll großes Display mit Touchscreen-Funktion und haptischem Feedback in der Mittelkonsole. Hierüber lassen sich Navigation, Multimedia und auch das Klima steuern. Das haptische Feedback hilft beim bedienen, spürt man doch über eine leichte Vibration ob die gewünschte Auswahl auch wirklich gewählt wurde. Weniger überzeugend wirkt allein die Grafik des Navigationssystems. Hier sind die Mitbewerber teilweise um Welten enteilt. Die Verbindung von Handy und Multimedia-Einheit per Bluetooth klappt indes schnell und simpel, auch ohne Handbuch. Wer die modernste Cockpit-Version mit dem großen 12.3 Zoll Display wählt, der muss zum CTS in der Premium-Version greifen. Dann gehören auch so feine Extras wie das aus 13 Lautsprecher bestehende BOSE-Soundystem, das mehrfarbige und konfigurierbare Head-Up Display, eine Drei-Zonen-Klimaautomatik und das Extra große Glas-Schiebedach zum Lieferumfang.

Die dutzendfach einstellbaren Ledersessel bieten das notwendige Maß an Seitenführung, sind ansonsten vor allem bequem. Platz ist für Fahrer und Beifahrer mehr als genug vorhanden und dank dem Plus an Länge sind auch die Passagiere in der zweiten Reihe gut untergebracht. Die Verarbeitung im Innenraum wirkt untypisch gut für einen Amerikaner. Man spürt den Wunsch nach der Premium-Einstufung.

Preise

Theoretisch fängt der Cadillac CTS bei einem Werbepreis von 49.900 € an. Da man einen Cadillac nicht in der Buchhalter-Ausstattung ordert, bleibt jedoch nur eine der beiden Top-Ausstattungen übrig. Der CTS Performance kommt auf 55.150 € und die gefahrene Luxury-Version verlangt nach 57.350 €. Wenn man nicht gerade in der Schweiz wohnt ist der Allradantrieb verzichtbar.  Zumal der CTS mit Allradantrieb bei Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung (Papierwerte!) das Nachsehen hat (230 zu 240 km/h und 6.9 zu 6.6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h).

Der freundliche BMW-Händler ruft für einen ähnlich ausgestatteten BMW 528i übrigens locker 12.000 € mehr auf.

Cadillac CTS Testfahrt Portugal

Fazit

Ein gutes Fahrwerk und ein attraktiver Listenpreis sind nicht die wichtigsten Zutaten um im Premium-Segment erfolgreich zu sein. Der Cadillac CTS ist ganz sicher kein schlechtes Auto. Er hat sogar echte Talente. Aber die Selbstbeschränkung auf nur einen Motor und die Kombination mit dem wenig attraktiven Sechsgang-Automaten grenzen die aktuelle Zielgruppe für den edlen Ami auf eine kleine Randgruppe ein. In dieser müssen wiederum die Zahnärzte, Architekten und Querdenker gefunden werden, die sich mit der Wahl des eigenen Autos vom Rest der elitären Limousinen in der Nachbarschaft abgrenzen wollen.  Das noch sehr überschaubare Händlernetz tut sein übriges. Im letzten Jahr wurden keine 200 neuen Cadillac in Deutschland verkauft – und das obwohl es bislang drei Baureihen gab.

Es bleiben 5 Jahre Zeit um die Marke in Deutschland und Europa zu etablieren. Sollte die GM-Zentrale in 5 Jahren die Strategie erneut ändern und den Versuch, Cadillac als sechste Premium-Marke zu etablieren, beenden –  dann lag es nicht an den neuen Modellen ATS und CTS.

Bleibt noch zu erwähnen, auch Elvis Presley war natürlich nicht vor Ort.

[=“ “ ]Fakten zum Cadillac CTS

Verkaufsstart:  Frühjahr 2014
Basispreis:  49.900 €
Motorleistung:  2.0L Turbobenziner R4, 276 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Automatik, Heckantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.966 x 1.833 x 1.454 x 2.911
Normverbrauch:  8,5 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  240 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  6.6 Sekunden

Genf 2014: Highlight Nummer 2, der neue Twingo von Renault

Kleines Auto, großer Auftritt. Das wichtigste Auto auf dem Stand der Franzosen in Genf? Der neue Twingo! Renault zeigte am Genfer See die Neuauflage der wichtigen Kleinwagen-Ikone. Der neue Twingo kommt mit einem frischen Design und einer noch frischeren Technik. Dank einer fruchtvollen Zusammenarbeit mit der Daimler-Tochter smart, bekam der neue Twingo eine völlig neue Technik-Plattform und das bedeutet: Der Motor sitzt nun hinten!

Renault Twingo, die Wiedergeburt des frechen Kleinwagens

Renault Twingo 22 Genf automobilsalon 2014

Heckmotor und Heckantrieb sorgen für besondere Talente. Der neue Twingo bekam einen Wendekreis der andere Kleinwagen vor Neid erblassen lassen wird. 8.65 Meter und damit knapp ein Meter weniger als in dieser Klasse sonst üblich. Der Heckmotor und der Heckantrieb sorgen auch für ein ganz neues Raumgefühl im kleinen Franzosen. Zudem ist das Design völlig neu und erfrischend anders.

In der Länge schrumpfte der Twingo um zehn Zentimeter auf 3 Meter 59 – der Radstand aber wuchs um 13 Zentimeter auf 2 Meter 49. Das bedeutet kurze Überhänge und ein knackiges Layout. Fahrspass dürfte damit inklusive sein.

Renault Twingo 25 Genf automobilsalon 2014

Der neue Twingo wird nur als Fünftürer auf dem Markt erscheinen. Und auch im Innenraum will er durch Variabilität überzeugen. So wuchs zum Beispiel der Platz zwischen Instrumententräger und Heckklappe um 22 Zentimeter – ein Beweis für das neue Platzangebot. Die Lehne der Rücksitzbank lässt sich geteilt umklappen und gibt dann einen Laderaum von 1.35 m tiefe frei. Ebenso lässt sich die Lehne des Beifahrersitzes umklappen – dann können Bretter bis zu einer Länge von 2.20 Meter eingeladen werden.

Der neue Twingo startet mit zwei Dreizylinder-Benzinmotoren. Die Topmotorisierung ist der Turbomotor TCe 90 mit 90 PS. Das 898-Kubikzentimeter-Triebwerk mobilisiert ein maximales Drehmoment von 135 Nm und erfüllt die Abgasnorm Euro 6. Start & Stop-Automatik ist Serie.

Renault Twingo 33 Genf automobilsalon 2014

Der Basismotor ist ein Saugmotor – getauft: SCe 70 und schöpft aus 999 Kubikzentimeter Hubraum 51 kW/70 PS. Renault verspricht, dass auch dieser Motor mit genug Drehmoment auf die Straße kommt. Fahrspaß steht bei den kleinen Franzosen also ganz oben auf der Agenda.

Noch hat Renault keine Preise genannt.

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Premiere: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Wer mit mehr als der Norm-Familie unterwegs ist, der wählt gerne einen VW Bus, oder einen Multivan. Bei Mercedes-Benz gibt es seit Jahren den Viano aus dem Nutzfahrzeug-Segment, aber so richtig als Mercedes verstanden, wurde dieses Modell bislang nicht. Das soll sich nun ändern: Mercedes-Benz präsentiert heute in München die neue V-Klasse, den Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen. 

Die „Vamilien-Klasse“

Mercedes-Benz V-Klasse – Weltpremiere in München

Dem Mitbewerber aus Wolfsburg konnte der Viano bislang nichts anhaben. Während der VW Bus locker 30.000 mal im Jahr verkauft wurde, führte der Viano in Stuttgart mit knapp 8.000 Einheiten ein Nischenleben. Damit soll nun Schluss sein, der neue „V“ wird als Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen präsentiert. Auf dem Weg zum „echten Benz“ lag eine vollständige Neuentwicklung der V-Klasse.

Die neue V-Klasse im Detail

Großraum-Limousinen-Talente sind die Pflicht, eine weniger steife Nutzfahrzeug-Optik die Kür. Und so trägt die neue V-Klasse das Gesicht der Limousinen-Modelle. Ein großer Kühlergrill prägt die Front, mehrdimensional in der Optik, er wird flankiert von den – optional in LED-Ausführung erhältlichen – Scheinwerfern die in der Formensprache an die neue C-Klasse erinnern . Wer die LED-Version ordert, erhält 34 LEDs die nicht nur für ein unverwechselbares Erscheinungsbild der V-Klasse bei Nacht sorgen, sondern auch für das Abblendlicht, das Fern- und Abbiegelicht zuständig sind.

Neue V-Klasse 12 Mercedes-Benz

Klare Sinnlichkeit

Mercedes-Designer Kai Sieber spricht bei seiner Mercedes-Designsprache von einer „sinnlichen Klarheit“ – eine mächtige Aufgabe dies auf ein Fahrzeug zu transportieren, welches im Alltag dem Transport an sich zugewandt ist. Gibt es per Nutzungs-Definition doch nur eine Form, die dafür sinnvoll erscheint: Der Kubus, der Quader – ein Seefracht-Container auf Rädern.

Doch die neue V-Klasse ist keine weitere Interpreation eines „Seefracht-Container“. Vielmehr wird die Idee des Vans neu interpretiert. Näher an der Limousine, weiter weg von Kohlenpott und Maler-Montur. Und so stellt sich Mercedes-Benz die V-Klasse auch viel mehr im Besitz von Menschen vor, die zwar Funktionalität und Platzangebot für bis zu 8 Personen schätzen, damit aber eher vor 5-Sterne Hotels parken, oder zum nächsten Business-Meeting eilen.  Da passt es auch gut ins Programm, dass Mercedes die neue V-Klasse in der Avantgarde-Version in Serie mit großen Schiebetüren auf beiden Seiten ausliefert. So wird aus dem Freizeit-Transporter ein VIP-Shuttle.

V-Klasse, V-Klasse Avantgarde und dazu ein Sport-Paket und ein Design-Paket. Das ganze wiederum kombinierbar mit zwei unterschiedlichen Radständen und drei unterschiedlichen Fahrzeuglängen.  Die Auswahl der zukünftigen V-Versionen scheint gelungen.

Neue V-Klasse 21 Mercedes-Benz

Wohlfühlatmosphäre

So wertig sich die V-Klasse von außen zeigt, so wertig will sie im Innenraum sein. Ein Stil der nicht an Nutzfahrzeuge erinnert und Materialien die man als „Mercedes-Benz like“ einstuft. Auch der Innenraum der neuen V-Klasse wirkt wie ausgewechselt.

Neben der Ambientebeleuchtung empfangen den V-Klasse-Fahrer in Zukunft auch die Sicherheits- und Assistenzsysteme die man bereits aus E-Klasse, S-Klasse und C-Klasse kennt. Plus ein paar Ideen, die in einem Fahrzeug mit so großer Silhouette sinnvoll erscheinen.  Die V-Klasse lässt sich sowohl mit den üblichen Assistenten für die große Reise ausrüsten, wie dem adaptiven Tempomaten und dem Spurhalte-Assistenten. Erstmal in dieser Klasse lässt sich eine solche Großraum-Limousine allerdings auch mit einem Park-Assistenten ausstatten. Dieser funktioniert sowohl in Längs- als auch in Querrichtung.  Für die Großraum-Limousine wichtig: Der Seitenwind-Assistent der ab 80 km/h aktiv ist und dabei hilft, die Wirkung von starken Böen auf Autobahnbrücken und ähnlichem zu mildern.

Dem Komfort des Fahrers zuträglich sind Ausstattungsmöglichkeiten wie die Sitzbelüftung und die 4-Wege-Lordosestütze. Wie in den Personenwagen, lässt sich auch in der neuen V-Klasse die Klimatisierungsautomatik zur Thermotronic hochrüsten und dann stehen unterschiedliche Belüftungseinstellungen zur Verfügung.

Für den richtigen Sound sorgt eine Burmester Surround-Soundanlage die man ebenfalls zum ersten Mal in diesem Segment antrifft. Mit der Hilfe von 16 Hochleistungslautsprechern,einem 10-Kanal Soundprozessor und 640 Watt Verstärkerleistung, wird aus der V-Klasse ein rollender Konzertsaal – doch anders als bei den Luxuslimousinen, könnte man in der neuen V-Klasse wirklich tanzen.

Wobei die vier Einzelsitze die in Serie geliefert werden, einem Tango-Ausfallschritt im Weg stehen dürften. Wer lieber Bänke nutzt, die dann auch als Schlafbank umgeklappt werden können, der kann dies optional ordern. Praktisch sind die zusätzlichen Staufächer unter den Bänken allemal.

Neue V-Klasse 09 Mercedes-Benz

Praktisch auch, die neue zweigeteilte Heckklappe. Wer nur schnell eine Kleinigkeit in den Kofferraum werfen will, der muss nicht die ganze Heckklappe öffnen. Die lässt sich nun übrigens auch elektrisch öffnen und schließen. Vom Elektromotor der Heckklappe, zum Motorenangebot unter der neuen, gestreckten, Haube der V-Klasse.

 

Die Motoren der neuen V-Klasse im Überblick  [klick]

Mercedes bietet zum Start der V-Klasse drei Leistungsstufen an. Alle drei Stufen basieren auf dem 2.1 Liter Doppel-Turbodieselmotor der bereits in anderen Baureihen zum Einsatz kommt. Von 136 PS bis 190 PS reicht das aktuelle Angebot. Mehr zu den Motoren hier [klick].

Neue V-Klasse 17 Mercedes-Benz

Wer Platz braucht, der wählt in Zukunft den bis zu 5.37 Meter langen Großraum-Mercedes. Für alle die auch mit weniger zurecht kommen, bleibt eine 4. 89 Meter lange V-Klasse als Basis zur Verfügung.

Preise und der genaue Marktstart folgen in einem gesonderten Artikel.

Zur vollständigen V-Klasse Galerie! [klick]

Mehr Antworten, auf die noch offenen Fragen, gibt der Experten-Talk zur neuen V-Klasse. Das Video von der Premierenfeier in München kommt am 31.1. Januar in den Blog!

Detroit 2014 – Lexus RC-F

Neben dem RC 350 wurde von Lexus auch der RC-F in Detroit präsentiert und in diesem Fall war es eine Weltpremiere. Die japanische Antwort auf den BMW M4 wird von einem 5.0 Liter großen V8-Motor mit 450 PS angetrieben. Wie schnell der 500 Newtonmeter starke Zweisitzer auf Tempo 100 beschleunigt und welche Höchstgeschwindigkeit erreicht wird, ist bislang nicht bekannt.

Das bereits aggressive Gesicht der RC-Baureihe wurde im Falle des F noch einmal ordentlich nachgewürzt. Ein kräftiger Powerdome auf der Motorhaube, massive Kotflügelverbreiterungen und die obligatorische Vierrohr-Auspuffanlage sind Insignien des Top-Modells.

Zu den sportlichen Besonderheiten des RC-F gehört auch ein Heckspoiler der ab Tempo 80 ausfährt und die Auftriebswerte des japanischen Kraftkeils unter Kontrolle hält. BMW M4, Audi Rs5 und auch das C63 Coupe sind die Mitbewerber des V8-Sportlers von Lexus.

In Deutschland werden wir uns vermutlich bis Anfang 2015 gedulden müssen – den Startpreis des Lexus RC-F sehe ich nicht unter 75.000 €.

Detroit 2014 – Cadillac ATS Coupe

General Motors zieht die eigene Marke Chevrolet vom deutschen Markt zurück. Das war die erste gute Meldung von GM. Die zweite kam gleich danach. Anstelle der „Billig-Strategie“ mit Badge-Engineering Produkten, will man sich auf die eigenen Qualitäten besinnen und die eigene Marke Cadillac weiter stärken.  Bereits der neue Cadillac ATS war eine interessante Erfahrung. Doch jetzt wird nach der Pflicht (die Limousine), die Kür in Angriff genommen.

Cadillac ATS Coupe

Und um die ganze neue Lust auf Premium und die Konzentration auf neue Werte zu demonstrieren, bekam nicht nur die ATS-Baureihe ein schickes Coupé nach der Designsprache des Hauses. Nein – auch das Cadillac-Logo wurde aufgefrischt und wirkt nun weniger dekadent. Es wurde in die Breite gezogen, drei Dimensional ausgeformt und wirkt nun frischer.

Das neue Cadillac Logo

 

Das neue Cadillac ATS Coupe basiert vollständig auf der Limousine. Der Radstand blieb gleich, die Abmessungen sind nur marginal verändert. Es bleibt bei guten 4 Meter 60 in der Länge.  Die Radhäuser wurden kräftiger ausgestellt, darin finden 18 Zoll-Felgen mit 225 er Reifen Platz. So richtig wuchtig wirkt diese Rad-Kombination allerdings nicht.

Sportlich und luxuriös will das ATS Coupe sein. Dabei helfen Leder, Aluminium und Carbonfasern, die im Innenraum verteilt wurden.

Ein Zweiliter-Vierzylinder mit 276 PS und ein 3.6 Liter V6 mit 325 PS stehen zur Auswahl und die Zeit gekommen ist, dann wird es sicher noch eine V-Version mit Achtender geben.

Kommt das ATS Coupé zu uns? Ganz bestimmt. Aber nicht vor Frühjahr 2015!

[=“ “ ]Wie sich der ATS fährt? Das kann man in meinem Fahrbericht zum Cadillac ATS nachlesen.