Cadillac CTS-V: Haudrauf mit Manieren

Die Klasse der übersportlichen Power-Limousinen ist klar aufgeteilt: Mercedes-AMG E63, BMW M5 und Audi RS6 – das war´s. Oder? Mitnichten! Aus den Vereinigten Staaten scharrt ein Kandidat nicht gerade leise mit den Hufen, um es der deutschen Konkurrenz so richtig zu zeigen: Der Cadillac CTS-V. Sein Rezept ist ein 6,2 Liter V8 mit Kompressor und irrwitzigen 649 PS. Da kann die Konkurrenz nicht mithalten. Aber schafft es der Caddy sich die deutsche Premium-Konkurrenz auch beim Fahren vom Hals zu halten oder ist er nur ein Papier-Tiger? Fahrbericht. Read more

Mercedes-Benz Concept A – Shanghai 2017 mit großer Galerie

Da kommt eine neue „Kompakt-Klasse“ auf uns zu. Eine Kompakt-Klasse die völlig aus den eigenen Schuhen erwächst. Vermutlich ein mehr als legitimer Nachfolger des ehemaligen „Baby-Benz“, nur mit Front- statt Heckantrieb. 

Shanghai 2017 – Mercedes präsentiert das Concept A Sedan

Natürlich kann sich die Presse-Abteilung von Mercedes-Benz nicht verkneifen, von der sinnlichen Klarheit des „Concept A Sedan“ zu fabulieren. Es ist der Oberbegriff der aktuellen Design-Philosophie, geprägt durch Gordon Wagener, dem Chief Design Officer der Daimler AG.

Verabschieden wir uns mal vom Pressemappen-Text. Kommen wir zu den Fakten.

Concept A Sedan zeigt die kommende Design-Linie der „Kompaktklasse“, die gar nicht mehr so kompakt sein wird. Das Konzeptfahrzeug kommt bereits auf 4.570 mm Länge und 1.870 mm Breite.  Oder anders gesprochen, er ist länger und deutlich breiter als der W201, der selige Baby-Benz, den man damals der „Mittelklasse“ zusprach. Und dennoch, es wird genau so kommen. Als A-Klasse Limousine werden wir den Concept A Sedan wieder sehen. Geschliffen aus Shooting Brake und CLA-Genen, basierend auf der MFA-Plattform, wird der jüngste Baby-Benz eine elegante Limousine werden.

Der Panamericana-Kühlergrill dürfte einer kommenden AMG-Variante vorbehalten bleiben, aber die leicht nach vorne geneigte Schnauze, die starken Flanken, die hohe Seitenlinie und eine massive C-Säule stehen für sportliche Eleganz. Kompakt ist da maximal der Spielraum beim Preis.

Ein wenig ängstlich dürfte man auf die kommende Aufpreisliste schielen, denn ohne optionale 20″-Räder lässt sich mit erscheinenden der nächsten „Kompakt-Generation“ vermutlich gar nicht mehr auskommen. Will man die großen Radhäuser und drahtigen Seitenlinien nicht völlig verkümmern lassen.

Marktreife soll die Limousine im übrigen im Jahre 2018 besitzen, freue wir uns also mal auf Genf, oder gar auf Detroit in 2018!

Und jetzt lassen wir mal ein paar Werksbilder „wirken“:

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Lexus LS 500 F Sport – Groß, aber sportlich

Das Angebot sportlich akzentuierter großer Limousinen wächst. Erst kürzlich hat BMW mit dem M 760 Li eine dynamische Variante seines 7er ins Rennen geschickt. Diesem Beispiel folgt jetzt auch Lexus und präsentiert eine F-Sport-Version der Neuauflage des LS. Premiere feiert der Luxus-Bolide am 12. April auf der New York Auto Show.

Bislang hat Lexus allerdings nur ein Bild veröffentlicht, das einen Teil des Hecks zeigt. Zudem versprechen die Japaner, dass der LS 500 F Sport von der bislang steifsten Plattform in der Lexus-Geschichte profitieren wird und ein entsprechend gutes Handling bieten soll. Über den Antrieb wird noch nichts verraten. Möglicherweise kommt eine stärkere Variante des 3,5-Liter-V6-Benziners zum Einsatz, der im normalen LS 500 305 kW/415 PS leistet. Denkbar wäre allerdings auch, dass der F Sport den 5,0-Liter-V8-Motor aus dem Sportcoupé LC 500 erhält. Im zweitürigen LC leistet dieses Aggregat 343 kW/467 PS und 527 Newtonmeter Drehmoment, was eine Sprintzeit in unter 5 Sekunden erlaubt. (Mario Hommen/SP-X)

Opel Insignia – Vom Dickschiff zum Flaggschiff

Opel legt sein Flaggschiff Insignia neu auf. Und lässt das Mittelklassemodell dabei noch größer und edler werden. Die coupéhaft geschnittene Limousine und der geräumig geschnittene Kombi sind bereits zu Preisen ab 25.490 Euro bestellbar, ausgeliefert wird im Sommer.

Sowohl Limousine (4,91 Meter) als auf Kombi (4,99 Meter) sind gegenüber den bereits stattlichen Vorgängern noch einmal gewachsen. Weil auch der Radstand zugelegt hat, ist für die Insassen nun deutlich mehr Platz vorhanden als zuletzt. Der Kombi hat zudem beim Gepäckraumvolumen stark zugelegt und fasst nun bis zu 1.640 Liter. Dank der neuen Abmessungen wirken beide Karosserieversionen stämmiger und präsenter als bisher. Schärfer geschnittene Charakterlinien unterstreichen den gestrafften Auftritt.

Im Cockpit präsentiert sich die neue Insignia-Generation aufgeräumt. Auffällig ist die stark horizontale Betonung des Armaturenbretts. In der Mitte befindet sich der rahmenlose Touchscreen des Infotainment-Systems. Chromzierrat, Klavierlackoberflächen und feines Leder sorgen zudem für Edel-Flair. An neuer Technik bietet der Insignia unter anderem einen Abstandstempomat mit Kollisionsverhinderer, ein Head-up-Display, einen aktiven Spurhalte-Assistenten mit Gegenlenk-Funktion, eine vor Querverkehr warnende Rückwärtsausparkhilfe sowie LED-Matrixlicht.

Basismotor ist ein neuer 1,5-Liter-Turbobenziner, der wahlweise mit 104 kW/140 PS oder 122 kW/165 PS zu haben ist. Vorläufige Topversion ist ein 2,0-Liter-Turbobenziner mit 191 kW/260 PS in Verbindung mit Achtgang-Automatik und Allradantrieb. Bei den Dieselmotoren gibt es ein 1,6-Liter-Aggregat in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS sowie 100 kW/136 PS. Außerdem ein Zweiliter-Selbstzünder mit 125 KW/170 PS bestellbar.

(Holger Holzer/SP-X)

Audi RS 3 Sportback – Hochleistung mit fünf Türen

Audi bringt nun auch den fünftürigen RS 3 Sportback auf das Leistungsniveau der Limousine. Der überarbeitete Kompaktsportler auf A3-Basis feiert auf dem Genfer Salon Premiere (9. bis 19. März). Die Markteinführung erfolgt im August zu Preisen ab 54.600 Euro, Bestellstart ist bereits im April.

Wie schon beim Ende 2016 erstmals aufgelegten Viertürer kommt nun auch in der zweiten Karosserievariante des RS 3 der 2,5-Liter-Fünfzylindermotor in der neuesten Ausbaustufe zum Einsatz, die 294 kW/400 PS statt wie bisher 270 kW/367 PS leistet. Der Turbomotor liefert ein Drehmoment von 480 Nm, das über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe permanent an alle vier Räder geleitet wird. Der Spurt auf Tempo 100 gelingt so in 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt, wird auf Wunsch aber auf 280 km/h angehoben. Als Verbrauch gibt der Hersteller 8,3 Liter an.

Preislich bleibt der Fünftürer 1.300 Euro unterhalb der 55.900 Euro teuren Limousine

Auch das Fahrwerk wurde in Richtung Sportlichkeit getrimmt. Ein strafferes Setup inklusive einer um 2,5 Zentimeter tiefer gelegter Karosserie sowie eine verbreiterte Spur sollen für Dynamik und Stabilität sorgen. Serienmäßig an Bord sind zudem die Progressivlenkung mit ihrer variablen Übersetzung und 19-Zoll-Räder mit entsprechend großen Bremsscheiben. Auf Wunsch ist auch eine Keramikbremse zu haben.

Äußerlich unterscheidet sich der RS 3 vom normalen A3 unter anderem durch eine modifizierte Front mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, Dachkantenspoiler und Diffusor sowie große ovale Endrohre. Der in dunklen Tönen gehaltene Innenraum empfängt Fahrer und Beifahrer mit beleuchteten Einstiegsleisten mit RS 3-Schriftzügen. Sportsitze in schwarzem Nappaleder mit RS-Logos in den Lehnen sind serienmäßig, ebenso wie der elektrisch ausfahrende 7-Zoll-Monitor. Das mittig positionierte Fahrerinformationssystem integriert Ladedruckanzeige, Ölthermometer und Laptimer.

Am Heck findet sich ein Diffusor

Preislich bleibt der Fünftürer 1.300 Euro unterhalb der 55.900 Euro teuren Limousine. Vom Vorgängermodell mit 270 kW/367 PS trennt ihn ein Preisaufschlag von rund 1.000 Euro. Zu den wichtigsten Konkurrenten zählen Mercedes-AMG A 45 (51.051 Euro) und BMW M2 (57.500 Euro) (Holger Holzer/SP-X)

Volvo V90 D4 AWD – Das schwedischste aller Schwedenautos

Wie viele Hersteller hat auch Volvo sein Produktportfolio in den letzten Jahren ausgeweitet und bietet nun zum Beispiel auch SUVs, Crossover und leistungsstarke Versionen seiner zivilen Varianten an. Alles Segmente, ohne die es heute ja offenbar nicht mehr geht. Wenn man aber das schwedische Auto schlechthin definieren müsste, dann käme am Ende sicher mehr oder weniger unser Testwagen dabei heraus: Ein großer Kombi mit vernünftiger Motorisierung und innen wie außen im typischen Schweden-Style gehalten. Voila, der neue Volvo V90.

Der Fünfsitzer mit der großen Heckklappe hat im vergangenen Herbst die Nachfolge des allerdings eine Nummer kleineren V70 angetreten. Herausgekommen ist ein eleganter, sich auf satte 4,94 Meter streckender Kombi, der mit seiner Heckklappe deutlich stimmiger wirkt, als die in diesem Bereich doch arg konservativ geratene Limousine S90.

Maßstäbe beim Laderaum setzt der große Volvo-Kombi nicht mehr

Von einem schwedischen Raumtransporter erwartet man aber vor allem Fassungsvermögen und Variabilität. Gerade beim Ladevolumen setzten schwedische Kombis nicht zuletzt wegen ihres kastenartigen Designs in früherer Zeit häufig Maßstäbe. Das ist leider vorbei, denn die schöne Form des V90 fordert Tribut. Der durch eine breite Heckklappe gut erreichbare Laderaum fasst zwar immerhin 560 Liter, die lassen sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen aber nur auf 1.526 Liter erweitern. Da hatte selbst der deutlich kürzere V70 mit rund 1.600 Litern mehr zu bieten. Und gegenüber dem Klassenprimus, dem T-Modell der Mercedes E-Klasse, verliert der Volvo sogar 330 Liter. Andererseits: Wie häufig benötige ich so viel Stauraum? Und wenn es mal wirklich was zu transportieren gibt – so in der Liga Kühlschrank, Sessel oder Buchregal – würden wir sowieso einen Mietwagen vorziehen. Einfach, um den schönen Schweden auch nicht ansatzweise zu beschädigen. Mehr gestört hat uns da das etwas fummelige Laderaumrollo, für das es zudem, wenn man es für den Transport eines höheren Gegenstandes abbaut, auch keine gute Ablagemöglichkeit gibt.

Innen ist der V90 richtig fein gemacht. Das Leder der Sitze wurde üppig aufgebracht und riecht auch so

Innen ist der V90 ansonsten richtig fein gemacht. Das Leder der Sitze wurde üppig aufgebracht und riecht auch so. Weiche Kunststoffe und edles Holz ergänzen diesen Eindruck – zumindest in den höheren Ausstattungsstufen. Bei der Qualität des Innenraums und der Verarbeitung lässt sich Volvo in dieser Klasse höchstens noch von Audi toppen. In der Mittelkonsole thront der inzwischen schon aus dem SUV XC90 und dem S90 bekannte 9,2 Zoll große, hochkant montierte Bildschirm. Dessen fehlerlose Bedienung muss man anfangs ein wenig proben, dann allerdings funktioniert das meiste problemlos und manchmal sogar intuitiv. Weniger gut gefallen hat uns das Navi-System, speziell dessen Staumeldungen. Nicht nur einmal lenkte es uns trotz vorhandener Alternativen kaltlächelnd in eine viel Zeit kostende Autobahn-Warteschlange.

Wer den vor dem übrigens nicht serienmäßigen Achtgang-Automatikgetriebe platzierten Knopf dreht, erweckt den Motor zu leben. Nominell leistet der 2,0-Liter-Diesel 140 kW/190 PS und entsprechend zügig geht es zunächst los. Das Konzept der Schweden, sowohl bei Selbstzündern wie bei Ottomotoren nur noch einen Hubraum und nur noch vier Zylinder anzubieten, stößt allerdings spätestens dann an Grenzen, wenn man den Antrieb fordert. Dann hat der Turbomotor seine Probleme, wird laut und von der Souveränität des Aggregats geht einiges verloren. Unser Testverbrauch lag mit 6,8 Litern im erwartbaren Rahmen über der Normangabe von 4,9 Litern Diesel. Das Achtgang-Getriebe verrichtet seine Arbeit dagegen unaufgeregt und präzise. Der Aufpreis zum manuellen Sechsgang-Getriebe ist mit 2.250 Euro happig, die Investition lohnt sich aber auf jeden Fall, weil der Automat einfach viel besser zum Fahrzeug passt.

Nominell leistet der 2,0-Liter-Diesel 140 kW/190 PS und entsprechend zügig geht es zunächst los

Wer es etwas sportlicher mag, sollte aber gleich die stärkere Version (D5, 235 PS) kaufen. Der D4 ist trotz immerhin bis zu 400 Newtonmeter Drehmoment eher ein Antrieb für zurückhaltende Fahrer, was aber ja zu einem Volvo-Besitzer vielleicht ganz gut passt. Auch das Fahrwerk ist nicht sportlich ausgelegt, sondern soll in erster Linie viel Komfort bieten. Das gelingt auch recht gut, auf schlechten Strecken reagiert es allerdings schon mal mit Stuckern. Gegen Aufpreis steht eine adaptive Luftfederung für die Hinterachse zur Verfügung. Auch ein Sportfahrwerk wird angeboten, die Erfahrung lehrt allerdings, dass man darauf im Interesse des eigenen Rückens getrost verzichten kann. Zudem ist der D4 von der gesamten Grundidee her eindeutig auf Alltag und Reise ausgelegt, ein Komfort-Kombi also, der die Kurvenjagd weder braucht noch goutiert.

Volvo bietet in vielerlei Hinsicht inzwischen wirklich jenes Premiumniveau, das die Schweden schon seit ein paar Jahren versprechen. Das gilt insbesondere für die neuen Modelle der 90er-Baureihe. Dass dann auch entsprechende Preise ausgerufen werden, darf nicht verwundern. 49.300 Euro beträgt der Bruttogrundpreis für den V90 mit dieser Motorisierung, Allrad und Automatik. Mit Vollausstattung kostete unser Testwagen rund 75.000 (!) Euro. Gegenüber einem Audi A6, einem BMW 5er oder einer Mercedes E-Klasse spart der V90-Käufer allenfalls ausstattungsbereinigt und auch dann nur im einstelligen Prozentbereich. Ein Schnäppchen ist der große Schwedenkombi also nicht, aber dafür der schwedischste Kombi überhaupt. (Peter Eck/SP-X)

Opel Insignia Sports Tourer – Jetzt hat er den Größten

Die neue Generation des Opel Insignia wird Anfang März auf dem Genfer Autosalon im Doppelpack Premiere feiern. Neben der bereits vorgestellten Limousinen-Variante Grand Sport zeigen die Rüsselsheimer außerdem den Sports Tourer.

Der neue Opel Insignia Sports Tourer ist auf fast fünf Meter angewachsen

Auf 4,99 Meter ist der bis zu 200 Kilogramm leichtere Kombi gewachsen. Dank der neuen Proportionen wirkt das Fahrzeug stämmiger als bisher, die an Charakterlinien reiche Blechhaut straffer. Markant ist in der Seitenansicht eine von der A-Säule unterhalb der Dachlinie bis in die C-Säule verlaufende Chromleiste, die von den Rückleuchten aufgenommen wird. Die LED-Lichter erstrecken sich zweigeteilt von der C-Säule bis in die angeschrägte Heckklappe.

Nettes Detail: Eine Chromleiste verläuft von der A-Säule unterhalb der Dachlinie bis in die Rückleuchten

Dank Größenzuwachs und des um 9 Zentimeter verlängerten Radstands kann der Insigina Fahrgästen und Gepäck deutlich mehr Entfaltungsspielraum als bisher bieten. So fasst der um 10 Zentimeter auf über zwei Meter Länge gewachsene und auch etwas breitere Kofferraum mit 1.640 Liter gut 100 Liter mehr als bisher. Damit schlägt der Insignia auch den deutlich kleineren Astra Sports Tourer, der mit 1.630 Liter bisher der geräumigste Kombi der Blitzmarke war.

Laut Opel soll sich das Beladen des Insignia künftig leichter gestalten, da der Überhang zwischen Stoßfänger und Laderaum verkleinert wurde. Auch das Öffnen der Heckklappe geht künftig leichter von Hand, da ein Öffnen und Schließen per Fußbefehl möglich ist. Die Öffnungshöhe der Klappe kann dabei sogar programmiert werden. Der Kofferraum kann wie bisher optional mit dem Schienen-Arretierungssystem Flex Fix ausgestattet werden. Die per Knopfdruck entriegelbare Rückbanklehne lässt sich dreiteilig im Verhältnis 40:20:40 umklappen.

Optional gibt es für den neuen Insignia Sports Tourer ein 1,40 Meter mal 86 Zentimeter großes Panorama-Sonnendach

Im Cockpitbereich präsentiert sich die neue Insignia-Generation aufgeräumt. Auffällig ist die stark horizontale Betonung des Armaturenbretts. In der Mitte befindet sich der rahmenlose Touchscreen des Infotainmentsystems. Chromzierrat, Klavierlackoberflächen und feines Leder sorgen zudem für Edel-Flair.

Der Arbeitsplatz der neuen Insignia-Generation wirkt aufgeräumter und edler als bisher

Als besondere Innovationen bietet der neue Insignia Sports Tourer unter anderem den Abstandstempomat ACC in Kombination mit einem Kollisionsverhinderer, ein Head-up-Display, einen aktiven Spurhalte-Assistenten mit Gegenlenk-Funktion, eine vor Querverkehr warnende Rückwärtsausparkhilfe, sowie ein neues LED-Matrixlicht. Ein solches bietet Opel bereits im neuen Astra, allerdings hier mit 16 LED-Segmenten, während im Insignia eine Variante mit 32 Segmenten zum Einsatz kommt.

Antriebsseitig verspricht Opel effizientere Motoren und einige kleinere Innovationen. Wie bisher wird es den Insignia ausschließlich mit aufgeladenen Benzin- und Dieselmotoren geben, die zwischen 110 und 250 PS leisten. Neu ist eine Achtstufen-Automatik, die vorerst ausschließlich in Kombination mit Allradantrieb angeboten werden soll. Der 4×4-Antriebsstrang verfügt zudem über ein Torque-Vectoring, welches eine radselektive Momentenverteilung erlaubt.

Der gewachsene Kofferraum des Insignia Sports Tourer soll sich leichter als bisher beladen lassen

Bestellstart für den Sport Tourer ist am 17. Februar 2017. Preise nennen die Rüsselsheimer noch nicht, doch vermutlich wird sich die Neuauflage am Niveau des Vorgängers orientieren. Derzeit kostet der Insignia Kombi in der Basisversion knapp unter 26.000 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Lada Vesta – Jetzt wird´s modern

Schon seit einigen Jahren sorgt Mehrheitseigner Renault bei Lada für frischen Wind. Recht eindrucksvoll verdeutlicht den Umschwung das völlig neue Modell Vesta, das mit einem für Lada ungewöhnlich frischem Blechkleid und moderner Renault-Technik vorfährt. Mit 12.500 Euro ist der ab Ende Februar in Deutschland verfügbare Franko-Russe zudem recht günstig.

Die 4,41 Meter lange Limousine wird zum Basispreis von 12.500 Euro angeboten

Für das Geld bekommt der Kunde eine 4,41 Meter lange, viertürige Limousine, die im Innenraum ordentlich Platz für Passagiere und Gepäck bieten soll. Der separate Kofferraum schluckt 480 Liter. Dank einer umklappbaren Rückbanklehne lässt sich das Gepäckabteil noch ausbauen.

Als einzig verfügbarer Antrieb wird ein 1,6-Liter-Benzinermotor mit 78 kW/106 PS und 148 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stehen. Gekoppelt an ein manuelles Fünfgang-Getriebe beschleunigt der 1,3-Tonner in 11,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird fast 180 km/h schnell. Der Verbrauch soll bei sechs Litern liegen.

Kann sich sehen lassen: Der Innenraum des Lada Vesta

Der Vesta wird in Deutschland in zwei Ausstattungsvarianten angeboten. Zusätzlich zur Basis, die bereits Leichtmetallfelgen, Audioanlage und Metallic-Lackierung bietet, wird Lada noch die Version Luxus für 13.500 Euro anbieten. Diese kann gegen 760 Euro Aufpreis auch mit Automatikgetriebe bestellt werden. Für alle Modelle gewährt Lada Deutschland eine dreijährige Herstellergarantie. (Mario Hommen/SP-X)

Neue Mercedes A-Klasse – Auch als Limousine

Weniger als eine Studie, mehr als eine Skizze: Mit der Skulptur „Aesthetics A“ hat Mercedes nun einen ersten Ausblick auf die nächste Generation der A-Klasse gegeben. Die Designer haben eine schnittige Limousine gestaltet, die die dynamische Formensprache der aktuellen Generation aufnimmt und weiterführt. Der Stil wirkt puristischer als zuletzt, auch weil Sicken und rein dekorative Linien weitgehend zu fehlen scheinen. An der sportlich gestalteten Front fällt ein großer Kühlergrill im Stil des Sportwagens Mercedes-AMG GT R auf.

Eine richtige Studie der kommenden A-Klasse wird es im April auf der Messe in Shanghai zu sehen geben. Die Einführung der vierten Generation des Kompaktmodells wird für 2018 erwartet. Neben einer Limousine wird es auf jeden Fall wieder einen Fünftürer geben, geplant sind überdies Ableger für B-, GLA- und CLA-Klasse. (Holger Holzer/SP-X)

Fiat Tipo – Sonderpreis bis zum Monatsende

Zu Aktionspreisen ab 12.000 Euro ist bis Ende Januar die Fiat Tipo Limousine zu haben. Für den Fünftürer werden 1.000 Euro mehr fällig, den Kombi gibt es ab 14.000 Euro. Der Kundenvorteil gegenüber dem Listenpreis beträgt 2.260 Euro. Wer den Kauf der Kompaktmodelle über die Hersteller-Bank finanziert, erhält noch einmal 1.000 Euro Nachlass. Alle Tipo-Varianten sind unter anderem mit Klimaanlage, Radio und Servolenkung ausgestattet, das Motorenangebot startet mit einem 70 kW/95 PS starken 1,4-Liter-Benziner. (Holger Holzer/SP-X)

Skoda Octavia RS – Mehr PS zum kleinen Preis

Zu Preisen ab 30.900 Euro ist ab sofort der Skoda Octavia RS bestellbar. Die frisch geliftete Sportvariante von Limousine und Kombi (700 Euro Aufpreis) ist wahlweise mit einem 135 kW/184 PS starken 2,0-Liter-Diesel oder einem gleich großen Benziner mit 169 kW/230 PS erhältlich. Bei der Kraftübertragung besteht die Wahl zwischen einer manuellen Sechsgang-Handschaltung und einem Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen. Letzteres ist beim Diesel auch mit Allradantrieb kombinierbar (ab 35.290 Euro). Zur Ausstattung zählen neben den üblichen optischen Beigaben unter anderem LED-Scheinwerfer, die elektronischen Querdifferenzialsperre XDS+ und ein Notbremsassistent mit Personenerkennung. Die Preise steigen im Zuge des Liftings. Der Benziner wird um rund 500 Euro teurer, erhält im Gegenzug aber auch 10 PS mehr Leistung. Der Preis für den nicht geänderten Diesel steigt um 400 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Lexus LS – Langer Lulatsch

Dass er Audi A8, 7er BMW oder Mercedes S-Klasse ernsthaft den Rang abläuft, ist auch weiterhin nicht zu erwarten. Doch mit dem neuen LS hat Lexus eine nochmals geräumigere und – abgesehen von dem überdimensionalen Kühlergrill – auch elegantere Oberklasse-Alternative als bisher im Angebot. Das neue Flaggschiff der Toyota-Tochter debütiert auf der Messe in Detroit und soll im Herbst in den USA starten. Wann die Limousine zu uns kommt, ist momentan noch nicht bekannt.

Auf stolze 5,23 Meter ist der Lexus LS gewachsen

Auf satte 3,13 Meter haben die Ingenieure den Radstand gestreckt, was den Passagieren deutlich mehr Platz im Innenraum verschafft. Insgesamt ist der LS damit aber auch auf unhandliche 5,23 Meter Länge angewachsen, die das Einstellen eines Chauffeurs durchaus attraktiv machen – der kann dann die zumindest in der Großstadt herausfordernde Parkplatzsuche übernehmen. Während der Fahrt profitiert der Lexus natürlich von dem vielen Platz zwischen den Achsen, Länge läuft ja bekanntlich gut. Allradlenkung, einstellbare Stabilisatoren an der Hinterachse, und ein System, das Fahrwerk, Lenkung und Antrieb harmonisch aufeinander abstimmt, sollen den Komfort weiter steigern.

Gigantisch: Der Diabolo-Kühlergrill des neuen Lexus LS

Im Innenraum geht es mit reichlich angenehm anzufassendem Holz, Leder und Aluminium gediegen zu. Die Sitze lassen sich vorne und hinten zigfach verstellen, die Massagefunktion sorgt für Entspannung auf langen Reisen und das Active Noise System reduziert Störgeräusche. Anders als bisher wirkt das Cockpit weniger verspielt, nur auf dem Lenkrad finden sich noch zahlreiche Tasten. Außerdem flankieren zwei etwas seltsam anmutende Stummel das recht kleine Kombiinstrument. Für die Steuerung des Infotainmentsystems gibt es ein Touchpad hinter dem Automatikwahlhebel. Zukünftig kommt übrigens ein Zehngang-Getriebe zum Einsatz, das die Kraft des 3,5-Liter-V6 souverän verwalten soll. Der alte V8 hat ausgedient, doch liegt die Leistung des Sechszylinders mit 305 kW/415 PS trotzdem höher. Auch das Drehmoment ist mit 600 Newtonmeter spürbar gestiegen. Das reicht, um den LS in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Über eine mögliche Hybrid-Variante gibt es noch keine Auskunft, und auch der Preis ist derzeit noch offen.

Zentral im Armaturenbrett bietet der Lexus LS einen üppig dimensionierten Bildschirm für das Navi-Infotainmentsystem

(Michael Gebhardt/SP-X)

Nissan V-Motion 2.0 Concept – Illuminierte Vision

V-Motion 2.0 Concept heißt eine neue Nissan-Studie, die auf der Detroit Auto Show (bis. 22. Januar) Weltpremiere feiert. Die futuristisch angehauchte Nissan-Vision soll einen Ausblick auf die zukünftige Designsprache der Marke geben. Überdies ist der V-Motion vollvernetzt und zudem in der Lage, autonom zu fahren.

Das Dach des Nissan V-Motion besteht weitgehend aus Glas

Die sich elegant über gut 4,90 Meter erstreckende Limousine mit coupéartigem Dachverlauf fällt durch große, in sich verdreht wirkende Flächen und scharfe Kanten auf. Prägend in der Front ist ein dreidimensional herausgearbeiteter und sich über die gesamte Fahrzeuglänge erstreckender v-förmiger Kühlergrill. Flankiert wird dieses zentrale Designelement von schick dreinblickenden LED-Scheinwerfern. Dank des in einem weiten Bogen langsam nach hinten abfallenden Glasdachs wirkt die V-Motion-Limousine fast wie Fließheck-Modell. Ein besonderer Clou: Fährt der V-Motion mit Autopilot, wird dies über die Illumination von Kühlergrill und Heckschürze signalisiert.

Zwar handelt es sich bei V-Motion 2.0 um eine Stufenhecklimousine, doch dank des Dachverlaufs hat sie fast schon Fließheck-Charakter

Dank der gegenläufig angeschlagenen Einstiegstüren und dem Verzicht auf B-Säulen ermöglicht der V-Motion einen großzügigen Einstieg in eine wohnlich gestaltete Fahrgastzelle. Hier bietet die Nissan-Studie auf zwei Sitzreihen jeweils zwei durch eine durchgehende Mittelkonsole voneinander getrennte Einzelsitze. Das mit hellem Leder bezogene und mit Kupferakzenten aufgepeppte Gestühl bildet einen Kontrast zum Zebraholz, das unter anderem großflächig im Fahrzeugboden verlegt wurde.

Der Nissan V-Motion Concept bietet ein besonders breites Infodisplay

Das aufgeräumte Cockpit verfügt über ein rechteckig geformtes Lenkrad, das dem Fahrer einen freien Blick auf das mächtige Infodisplay erlaubt. Die Digitalanzeige reicht weit hinüber bis zur Beifahrerseite. Neben fahrrelevanten Informationen zeigt das auch die Medienangebote des Infotainment-Systems an.

Der Innenraum des Nissan V-Motion 2.0 lädt zum Verweilen ein

Ob der V-Motion einen konkreten Ausblick auf die nächste Generation von Altima oder Maxima gibt, behalten die Japaner vorläufig für sich. Auch über einen möglichen Antrieb des V-Motion hat Nissan keine Angaben gemacht. (Mario Hommen/SP-X)

Im Fond des Nissan V-Motion 2.0 gibt es zwei Einzelsitze

Bentley Continental Supersports – Die Wuchtbrumme

Bei Bentley ist man sich für Superlative nie zu schade. Jüngster Streich ist der Continental Supersports, bei dem es sich nach Aussage der Briten um den bislang sprintstärksten Bentley überhaupt handeln soll. Im Frühjahr 2017 ist die neue Topversion verfügbar. In Deutschland dürfte das Kraftpaket mindestens 250.000 Euro kosten.

Das neue Topmodell leistet 522 kW/710 PS und über 1.000 Newtonmeter Drehmoment

Verantwortlich für die bessere Performance ist ein in der Leistung deutlich gesteigerter Sechsliter-W12-Motor. Im Vergleich zur aktuellen Topversion GT Speed wächst die Power um 55 kW/75 PS auf 522 kW/710 PS und um fast 200 auf 1.017 Newtonmeter Drehmoment. Damit soll der gut 2,3 Tonnen schwere Zweitürer im Zusammenspiel mit einer Achtgang-Automatik in 3,5 Sekunden den Sprint auf Tempo 100 abhaken. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 336 km/h angegeben. Nicht ganz so flott ist die Convertible genannte Cabriolet-Version, die angesichts ihrer fast 2,5 Tonnen für den Sprint vier Zehntelsekunden mehr benötigt und zudem „nur“ 330 km/h erreicht.

Auch im Innenraum bietet der Supersports ein Sonderstyling

Die zusätzliche Leistung verdankt der Continental neuen Turboladern und einer überarbeiteten Ladeluftkühlung. Zudem wurden Kurbelwelle und Pleuellager des W12-Motors auf das höhere Leistungsniveau angepasst. Außerdem soll eine neue Auspuffanlage freieres Atmen ermöglichen und gleich noch für einen markanteren Sound sorgen.

Der Supersports wurde auf gummibedampfte 21-Zoll-Räder gestellt und zudem mit Keramik-Carbon-Bremsen ausgestattet. Die vorderen Bremsscheiben haben 42 und hinten 35,6 Zentimeter Durchmesser. Bentley verspricht zudem ein agileres Handling, zugleich soll der Viersitzer aber weiterhin hohen Langstreckenkomfort bieten.

Unter anderem sind im Supersports die Sitze dreifarbig mit Leder und Alcantara bezogen

Auch optisch hat Bentley das kommende Topmodell der Continental-Baureihe auf Dynamik getrimmt. Die Front zeichnet sich durch aggressiver gezeichnete Luftöffnungen, schwarz lackierte Lüftungsgitter sowie einen Carbon-Splitter aus. Darüber hinaus sind die Leuchten vorne und hinten abgedunkelt. Am Heck sorgt außerdem ein großer Heckflügel für mehr Abtrieb. Optional lässt sich der Auftritt des Boliden noch mit Carbon-Applikationen und einer Auspuffanlage aus Titanium aufwerten. (Mario Hommen/SP-X)

Franzose mit Chic und Charme – Der Renault Talisman im Test

Ob der neue Talisman den Franzosen Glück bringt? Gut, der musste jetzt einfach sein. Talisman. Okay – es soll nicht um die Namenswahl gehen, es soll um das Auto dahinter gehen. Und auch da haben die Franzosen keinen leichten Stand. Zumindest in Deutschland. Business-Limousinen und Kombis, da kauft der Deutsche an sich ja lieber konservativ. Und konservativ sind die Franzosen noch nie gewesen. Auch das jüngste Kind, der Talisman, ist ganz sicher nicht konservativ. Aber der Reihe nach.

Fahrbericht: Renault Talisman dCi160

Nur nicht konservativ sein

Die obere Mittel- und Oberklasse überlässt man bei Renault eigentlich komplett den deutschen Premium-Anbietern und deren Derivaten. In der Mittelklasse fuhr ein Fahrzeug wie der Renault Laguna – höflich gesprochen – nicht gerade an der Spitze des Segments. Das soll sich nun ändern. Seit einigen Monaten hat Renault mit dem Talisman eine veritable Limousine auf die Räder gestellt, mittlerweile ist auch die Kombi-Version Grandtour verfügbar. mein-auto-blog fuhr die Limousine mit dem größten der drei zur Verfügung stehenden Dieselmotoren, einem 1,6-Liter-Aggregat mit 160 PS Leistung, Automatikgetriebe und Allradlenkung.

Länge läuft

Der erste Eindruck: Ein echt großes Auto. Mit 4,85 Metern in der Länge sprengt es schon fast die Grenzen seiner Klasse, liegt zum Beispiel viel näher an einer Mercedes E- als an einer C-Klasse. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse vorne aus. Und da die Sitze sehr bequem sind, erfüllt der Talisman schon mal wichtigste Ansprüche an ein Reisefahrzeug. Viel Platz gibt es zudem fürs Gepäck, über 600 Liter fasst der allerdings nur über eine hohe Stufe beladbare Kofferraum. Wer noch mehr Platz benötigt, klappt die Rücksitze um und kann über 1.000 Liter einladen. Das ist auf einer langen Reise vielleicht sogar die beste Verwendung für die Rückbank, denn dem großzügigen Raum vorne und hinten ist der dazwischen ein wenig zum Opfer gefallen: Hinten sitzt es sich weit weniger bequem und für Erwachsene auch ein wenig beengt.

Optisch ist der Talisman weit mehr Hingucker als sein unauffälliger Vorgänger Laguna. Der große Renault ist komplett im aktuellen Design-Stil der Marke gehalten, trägt einen mächtigen Grill vor sich her, zeigt in der seitlichen Linienführung die üblichen „coupéhaften Linien“, also ein nach hinten abfallendes Dach, das sicher seinen Teil zum recht engen Zuschnitt auf den hinteren Sitzen beiträgt. Darum nennen ihn die Franzosen auch „Coupé-Limousine“. Nun gut, wenn es den Verkauf ankurbelt.

Allradlenkung und solche Sachen

Technisch hat sich Renault bei seinem Flaggschiff viel Mühe gegeben und zeigt, dass man hier mit den Platzhirschen von VW, Skoda und Ford mithalten will. Anders als diese ist der Talisman aber schon von Haus aus gut ausgestattet, die in Verbindung mit diesem Motor immer kombinierte Linie „Intens“ hält unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, Licht- und Regensensor, Navi, verschiedene Assistenten, Klimaautomatik und das Multi-Sense-System bereit. Letzteres erlaubt eine individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Und als technisches Gimmick mit an Bord: Die Allradlenkung 4Control, die bei niedrigem Tempo die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen einschlägt und so den Wendekreis von 11,6 auf 10,8 Meter reduziert. Ab 50 km/h (im Comfort-Modus, im Sport-Modus ab 80 km/h) lenken sie parallel zu den Vorderrädern, was für mehr Fahrstabilität bei höherem Tempo sorgen soll.

Tatsächlich läuft der Renault auf der Autobahn stoisch geradeaus. Die häufig geäußerte Kritik am Fahrwerk wollen wir so absolut nicht nachvollziehen, aber ein Wunder an Komfort ist der Talisman sicher nicht. Das mag auch an den 19-Zoll-Rädern der Sonderausstattung liegen. Irritierend zudem, dass uns das adaptive Fahrwerk gleichzeitig als zu hart und zu schaukelig vorkommen konnte und zwar in der gleichen Einstellung (Comfort). Das und die sehr gewöhnungsbedürftige, teils unlogische Bedienung der Funktionen, übrigens fast ausschließlich über den 8,7 Zoll großen Touchscreen, sind die Hauptkritikpunkte am Fahrzeug. Im Sport-Modus nervt zudem der viel zu künstliche Klang, der einen agilen Motor vortäuschen soll. Emotional durch Sound? Hier wäre weniger mehr gewesen.

Dagegen kann die Antriebskombination aus dem nur 1,6-Liter großen Diesel und der Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik überzeugen. Dem Hubraum-Manko hat Renault zwei Turbos entgegenzusetzen und so kämpft sich der „kleine Diesel“ wacker in der Klasse der 2.0 Liter Diesel ab. Dass er den Talisman  zudem ausreichend fix voran treibt, lässt den Hubraum-Malus in Vergessenheit geraten. Gerade auf langen Strecken bei konstanten Tempi arbeitete das Aggregat leise und sparsam. Nur wenn man den Gasfuß – etwa zum Überholen – durchdrückt, lässt einen der Motor knurrig spüren, dass er gerne, neben den Turboladern, auch mehr Hubraum gehabt hätte.  Der Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern bei häufig auch ambitionierter Fahrweise und langen Autobahnetappen ist alle Ehren wert. Unter 6 Liter erscheinen uns bei zurückhaltenderer Nutzung im Alltag als realistisch.

Der große Franzose fördert sowohl mit dieser Motorisierung als auch wegen seiner komfortablen Sitze und der etwas indirekten Lenkung eine eher entspannte Fahrweise. Wozu auch die Vollausstattung unseres Testwagens beitrug, der mit allen verfügbaren Extras und inklusiven Schmankerln wie einem Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad oder einer Bose-Soundanlage trotzdem für 41.300 Euro in der Liste steht und geradezu als Schnäppchen durchgehen könnte.

Fazit:

So bleibt ein weit überwiegend positiver Eindruck: Kleineren Schwächen bei Bedienung und Fahrwerk sowie zu wenig Platz auf den Rücksitzen stehen die tadellose Verarbeitung, der sparsame Motor, die üppige Ausstattung, die attraktive Preisgestaltung und nicht zuletzt auch eine erweiterte Garantie gegenüber. Fünf Jahre bis 100.000 Kilometer gewährt Renault. Für Vielfahrer wirkt die Kilometer-Beschränkung zwar nicht ganz überzeugend, den Normalnutzer wird das jedoch nicht stören. Für ihn ist die Garantie eher ein weiterer Grund, sich in diesem Franzosen entspannt zurückzulehnen. Und nichts weniger erwarten wir ja schließlich auch von einer modernen Limousine aus unserem Nachbarland.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Expressive Naturen, denen eine unlogische Bedienung nicht so verkehrt erscheint, wenn man dafür mit großem Rhombus und feinem Design auftrumpfen kann.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Ganz und gar nicht konservativ

Alternative zu: Ford Mondeo, Volkswagen Passat und Skoda Superb
Passt zu: Menschen mit innerer Ruhe und der Lust am tollen Design
Das überzeugt: Downsizing und Design sind gelungen! [/notification]

Alle technischen Daten des Renault Talisman dCi160 im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Renault Talisman Testwagen

Technische Daten
dCi160 4control Automatik
Grundpreis 41.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4849, 1868,1463 mm
KofferraumvolumenVDA 608 bis 1022 L
Hubraum / Motor 1598cm³ / 4-Zylinder
Leistung 118 kW / 160 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,4 s
Verbrauch 4,5 L/100 km
Testverbrauch 6,5 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Große Galerie des Renault Talisman

 

 

 

 

 

Alle Fotos: Diana Habegger

 

Rolls-Royce Phantom – Königs-Klasse für Majestäten und Mächtige

Der König ist tot, lang lebe der König! Zwar wird dieser Heroldsruf nicht zu vernehmen sein, wenn Ende des Jahres der letzte Phantom VII produziert wird, verdient hätte ihn dieser royale Rolls-Royce aber. Schließlich steht die Repräsentationslimousine seit sieben Generationen an der Spitze der automobilen Königs-Klasse und der achte Phantom macht sich schon bereit, den Thron der Luxuslimousinen zu besteigen.

In einer Welt permanenter Veränderung ist der Rolls-Royce Phantom die automobile Konstante für alle wirklich Reichen und Mächtigen. Geboren in den Golden Twenties, die eine Flut von 80 Premiummarken hervorbrachten, ist der Phantom das weltweit einzige Prestigemodell mit über 90-jähriger Tradition. Ein Auto, das seine Passagiere mit einer Aura majestätischen Glanzes umgibt, gleich ob es sich um Mitglieder des britischen Könighauses handelt oder um neureiche Milliardäre. Dabei fing alles ganz pragmatisch an, denn 1925 sollte der „New Phantom“ schlicht das alternde Spitzenmodell Silver Ghost ersetzen. Wie sein Vorgänger wurde der Phantom ohne Rücksicht auf Kosten gebaut, allein um dem Credo des „besten Wagens der Welt“ zu genügen. Mit dem Prestige überstand Rolls-Royce die Zeit der Weltwirtschaftskrise, den Niedergang der britischen Automobilindustrie und hauseigene Finanzkrisen unter verschiedenen Eigentümern. Wirklich große kommerzielle Erfolge erzielt das Kronjuwel britischer Automobilbaukunst jedoch erst seit 2003 – unter bayerischer Führung von BMW.

In einer Welt permanenter Veränderung ist der Rolls-Royce Phantom die automobile Konstante für alle wirklich Reichen und Mächtigen
In einer Welt permanenter Veränderung ist der Rolls-Royce Phantom die automobile Konstante für alle wirklich Reichen und Mächtigen

Waren die frühen 1920er Jahre noch vom wirtschaftlichen Wiederaufbau nach dem Ersten Weltkrieg gezeichnet, fuhr die automobile Superliga wenig später in gigantischen Dimensionen und mit unerschöpflich großen Motoren vor, die auf dem Zenit bis zu 16 Zylinder zählten. Geradezu bescheiden wirkte in diesem Umfeld der Sechszylinder im ersten Phantom, der 1925 in London als Nachfolger des Silver Shadow vorgestellt wurde. Zumindest wartete der Phantom mit standesgemäßen 7,7 Liter Hubraum auf und einem massiven Fahrgestell, das über gewaltige 3,82 Meter Radstand verfügte. Je nach Kundenwunsch kleideten altehrwürdige Karossiers wie Hooper, Park Ward, Mulliner und Thrupp & Maberly den Phantom als Limousine, Pullman, Coupé, Cabriolet, Landaulet oder Tourenwagen. Wichtigster Karosseriebauer für die im amerikanischen Rolls-Royce-Werk Springfield gebauten Phantom war dagegen Brewster & Company in New York. Tatsächlich erlangte der Phantom aus US-Provenienz erstaunliche Popularität bei Neureichen, die in den Roaring Twenties zu Wohlstand kamen. Dennoch verdiente Rolls-Royce nie genügend Geld in Springfield, weshalb der 1929 lancierte Phantom II nur noch im englischen Derby gebaut wurde und die US-Dependenz in der Weltwirtschaftskrise unterging.

„Buy British and be proud of it“, hieß es damals in Britannien und die berühmte Kühlerfigur „Spirit of Ecstasy“ zog für das letzte komplett unter Fredrick Royce entwickelte Fahrzeug trotz der Depression überraschend viele Käufer an. Vielleicht waren es die prachtvollen Aufbauten für den Phantom II, sein neu konstruiertes Chassis mit halbelliptischen Federn für noch besseres Fahrverhalten oder schlicht die Qualitätsbesessenheit der Rolls-Royce-Ingenieure, die dazu führte, dass manche dieser monumentalen Karossen über ein halbes Jahrhundert im Einsatz ihrer Herrschaften blieben. Jedenfalls verkaufte sich der Phantom II auch bei indischen Potentaten und sogar in Hollywood besser als die meisten illustren Konkurrenten.

Rolls-Royce Phantom Serie 2 mit Weltrekordfahrer Sir Malcolm Campbell
Rolls-Royce Phantom Serie 2 mit Weltrekordfahrer Sir Malcolm Campbell

Gestärkt durch diesen Erfolg lotete Rolls-Royce 1935 neue Grenzen aus und schickte den Phantom III mit einem V12, der in seiner Konstruktion an die RR-Aero-Aggregate erinnerte, auf Höhenflug. Eine Maschine, die es im Temperament nicht mit den V12 von Maybach oder Cadillac aufnehmen konnte, dafür in der Zuverlässigkeit unerreicht war. So trieb die Sunday Times 1937 einen Phantom III Park Ward ohne Pannenausrüstung in Rekordzeit von London nach Nairobi, quer durch Sahara und Dschungel: Es waren über 20.000 Kilometer ohne technische Defekte.

Der Zweite Weltkrieg veränderte die Welt der Luxusautos nachhaltiger als alle vorausgehenden Ereignisse. Erst waren es Materialrationierungen und Strafsteuern, die den Neustart der Nobelmarken erschwerten, dann bewirkten selbsttragende Karosserien das Aus für viele Karossiers und schließlich schmolz der zahlungswillige Kundenkreis wie Eis in der Sonne. War es doch in vielen westlichen Ländern lange Zeit gesellschaftlich verpönt, in Fahrzeugen wie dem Phantom vorzufahren. Königshäuser ausgenommen. Weshalb Rolls-Royce den Phantom IV nur auf ausdrücklichen Wunsch von Prinzessin Elisabeth und Prinz Philip realisierte, die sich mit diesem Achtzylinder 1952 zur Krönungszeremonie chauffieren ließen. Erst damit kam Rolls-Royce in den erlauchten Kreis der Hoflieferanten des englischen Königshauses.

Rolls-Royce mit Königin Elisabeth II.
Rolls-Royce mit Königin Elisabeth II.

Während der Phantom IV nur für ausgewählte Kunden gebaut wurde, gab es für den 1959 vorgestellten Phantom V wieder eine reguläre Preisliste. Dieser technisch mit dem Silver Cloud verwandte Phantom verfügte über einen V8-Motor und – ganz neu – eine Vier-Gang-Automatik. Die Liste der prominenten Eigner des Phantom V ist lang, besonders bemerkenswert sind neben Königin Elisabeth II die Queen Mum, König Olav V. von Norwegen und John Lennon, der seinen Wagen in psychedelischen Farben verzierte. Bis 1964 kannte Rolls-Royce keinen ernsthaften Konkurrenten mehr in dieser höchsten Klasse, dann zeigte der Stuttgarter Stern mit dem Modell 600 Flagge. Der sogenannte „Große Mercedes“ begeisterte als Pullman und mit avantgardistischen Komfortdetails sogar traditionsverhaftete britische Kunden. Weshalb Rolls-Royce 1968 dem über sechs Meter messenden Phantom VI immerhin einen frischen 6,8-Liter-V8 spendierte.

Rolls-Royce Phantom Serie 1 mit dem ehemaligen britischen Premierminister David Lloyd George 1933
Rolls-Royce Phantom Serie 1 mit dem ehemaligen britischen Premierminister David Lloyd George 1933

Ansonsten verblieb der bis 24 Jahre lang lieferbare Phantom VI ein in dieser Form weltweit einzigartiges Repräsentationsfahrzeug, das sich fast allen Neuerungen verweigerte. Tatsächlich handelte es sich bei der kostspieligsten Serienlimousine der Welt – zeitweise so teuer wie zwei Mercedes 600 Pullman – letztlich sogar nur um eine Faceliftversion des Phantom V. Die erlauchten Kunden kümmerte es nicht und Königin Elisabeth II freute sich entsprechend über eine Spezialversion, die sie zum silbernen Thronjubiläum 1977 geschenkt erhielt. Als jedoch der Sultan von Brunei 1992 den finalen Phantom VI übernahm, schien das letzte Kapitel der kolossalen Klasse geschrieben.

Rolls-Royce Phantom Serie 7 Coupe 2012
Rolls-Royce Phantom Serie 7 Coupe 2012

Es sollte anders kommen. Das erste Modell der 2003 von BMW gegründeten Rolls-Royce Motor Cars Limited avancierte als Phantom VII mit einem Mix aus BMW-Technik und englischer Handwerkskunst zu einem der gefragtesten Luxusgüter des 21. Jahrhunderts. Weshalb Rolls-Royce vor dem in Kürze anstehenden Produktionsauslauf seiner Repräsentationsklasse alle Reichen beruhigte: Der Phantom VIII macht sich bereits startklar. Anders als im gerade enthüllten Concept Car Next 100 können die Phantom-VIII-Passagiere aber noch nicht auf einen autonomen Computer statt des Chauffeurs vertrauen. (Hanne Schweitzer/SP-X)

Rolls-Royce Phantom Serie 7 Drophead Coupe Waterspeed Collection 2014
Rolls-Royce Phantom Serie 7 Drophead Coupe Waterspeed Collection 2014

Volvo S60 Polestar – Auf die harte Tour

BMW tat es und Mercedes auch: Die Übernahme ehemaliger Haustuner ins Unternehmen ist zumindest bei sogenannten Premium-Anbietern Usus geworden, und so fliegen M oder AMG inzwischen unter dem Markensegel. Da wollte Volvo nicht zurückstehen und hat nach langjähriger Zusammenarbeit zunächst im Motorsport und dann beim tunen von Serienmodellen im vergangenen Jahr Polestar übernommen. Erste Frucht der neuen Art von Zusammenarbeit sind die aufgepeppten Mittelklasse-Modelle V60 (Kombi) und S60 (Limousine). Wir entschieden uns für die Limousine.

Motorseitig, in Sachen Leistung und Drehmoment, macht dies keinen Unterschied. Wir sprechen hier von 367 PS, bis zu 470 Newtonmetern Drehmoment, einem Standardspurtwert von 4,7 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h – um nur mal die wichtigsten Eckdaten zu nennen. Ach ja, diese Werte kitzeln die Polarstern-Ingenieure, wie mittlerweile bei Volvo ja üblich, aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum. Basis ist das sogenannte Drive-E-Aggregat T6, dessen ohnehin nicht gerade geringe Leistung hier um 61 PS gesteigert wurde, das Drehmoment legte um 70 Newtonmeter zu.

Zum Einsatz kommen ein größerer Turbolader und ein dadurch notwendiger größerer Lufteinlass, neue Pleuel und schärfere Nockenwellen
Zum Einsatz kommen ein größerer Turbolader und ein dadurch notwendiger größerer Lufteinlass, neue Pleuel und schärfere Nockenwellen

Wen es interessiert: Erreicht wurde dies durch Tuning guter alter Schule. Zum Einsatz kommen ein größerer Turbolader und ein dadurch notwendiger größerer Lufteinlass, neue Pleuel und schärfere Nockenwellen. Das gesamte Motormanagement wurde neu kalibriert, zudem gibt es ein aktives Edelstahl-Abgassystem mit elektrisch gesteuertem Klappenauspuff. Zu dem kommen wir gleich noch. Zunächst bleibt festzuhalten, dass wie beim normalen T6 auch hier stets ein Allradantrieb dazu gehört und auch die gewohnte Achtgang-Automatik, die allerdings die Gänge wahrnehmbar fixer wechselt.

Und damit zum Fahrspaß: Dank der im Überfluss vorhandenen Leistung, immerhin werkeln hier mehr PS unter der Haube als etwa beim neuen Audi S4, macht sich das relativ hohe Leergewicht von 1.750 Kilo kaum bemerkbar. Mit sonorem Knurren meldet sich der per Turbo und Kompressor aufgeladene Motor zur Arbeit und verrichtet diese dann durch alle Drehzahlen und Gänge mühe- und gnadenlos. Bei höheren Drehzahlen geht der Vierzylinder in ein leichtes Sägen über, das allerdings nie wirklich unangenehm wird. Jetzt zum Klappenauspuff: Unserer Meinung nach sind diese Dinger überflüssig, eine akustische Zumutung und etwas für Angeber. Sie werden zurecht bald verboten. Als gute Schweden treibt es Volvo mit dem Ding allerdings nicht zu wild, die Geräuschemissionen halten sich so gerade noch im Rahmen.

Neben dem S60 gibt es auch den Kombi V60 als Polestar-Modell
Neben dem S60 gibt es auch den Kombi V60 als Polestar-Modell

Wählt man die „Sport“-Funktion, hält der S60 in Kurven stets den gewählten Gang, was eine prima Sache ist, speziell, wenn man einen Alpenpass erobern will – was wir aber leider nicht getan haben. Vollkommen überflüssig dagegen ist die „Launch Control“, die einen Rennstart aus dem Stand ermöglicht. Wir kennen so etwas von Porsche oder eben von getunten bürgerlichen Fahrzeugen. Auch nur was für Angeber und zudem keinesfalls besonders materialschonend. Nur damit wir es erwähnt haben: Es gibt außerdem noch eine „Sport+“-Funktion sowie fürs Gewissen eine Eco-Funktion. Können wir vergessen. Beide dürften im Alltag kaum gewählt werden.

Während die Fahrleistungen so oder so immer überzeugen, gilt dies weniger für den Verbrauch. Statt der versprochenen knapp 8 verbrauchten wir tatsächlich über 11 Liter im Durchschnitt. Und dies bei einem hohen Anteil zurückhaltend gefahrener Strecke. Es ist halt immer das gleiche Spiel, gerade bei den relativ kleinen Motoren: Nutzt man das Leistungspotenzial geht der Verbrauch exorbitant nach oben. Tut man es nicht, benötigt man eigentlich auch kein solches Auto. In der Praxis lockt der Leistungsüberschuss natürlich stets, den Fuß etwas tiefer ins Gaspedal zu drücken. Aber das wird der Käufer eines solchen Fahrzeugs einkalkulieren.

Der Volvo S60 Polestar ist unter den Hochleistungslimousinen so etwas wie der ehrliche Arbeiter
Der Volvo S60 Polestar ist unter den Hochleistungslimousinen so etwas wie der ehrliche Arbeiter

Hoffentlich hat er auch die Fahrwerksabstimmung vorher einkalkuliert, ergo mindestens eine ausgiebige Probefahrt gemacht. Wir waren von der gnadenlosen Härte des serienmäßig auf 20-Zoll-Felgen und wenig Reifengummi stehenden S60 Polestart jedenfalls schon überrascht. Der schnelle Schwede macht in dieser Hinsicht keine Gefangenen, gibt sich ziemlich rücksichtslos gegenüber empfindlichen Bandscheiben. Hier merkt man dem Fahrzeug wohl auch an, dass es bei seiner Entwicklung gar nicht auf solche Leistungen ausgelegt wurde, immerhin ist der S60 schon über sechs Jahre auf dem Markt. Die Spielräume der Tuner, Leistung mit Komfort zu verbinden, waren offensichtlich begrenzt. Das können neue Fahrzeuge dieser Leistungsklasse dann doch deutlich besser.

Als Reiselimousine ist der S60 Polestar trotz großzügiger Platzverhältnisse auch auf den hinteren Sitzen also nur bedingt geeignet. Hinzu kommt der mittlerweile in die Jahre gekommene Innenraum, mit Kunststoff nicht der allerersten Güte und der bekannt umständlichen Bedienung aller Volvo-Fahrzeuge dieser Zeit. Dies ändert sich mit der nächsten Generation, die ja nicht mehr so lange auf sich warten lassen wird und dann sicher ein ähnlich modernes und hochwertiges Interieur erhält wie etwa das gerade auf den Markt gekommene größere Schwestermodell S90.

Das gesamte Motormanagement wurde neu kalibriert, zudem gibt es ein aktives Edelstahl-Abgassystem mit elektrisch gesteuertem Klappenauspuff
Das gesamte Motormanagement wurde neu kalibriert, zudem gibt es ein aktives Edelstahl-Abgassystem mit elektrisch gesteuertem Klappenauspuff

Ja und dann wäre da noch der Preis. Die Schweden machen keine Mäzchen und bieten den S60 als Polestar gleich mit allem Pipapo an. So bleibt die Aufpreisliste super kurz, der Grundpreis schnellt aber auf 68.000 Euro. Das sind einige Tausender mehr als selbst die ähnlich leistungsstarke, aber in der Basis deutlich schlechter ausgestattete deutsche Konkurrenz aufruft. Auch hier fährt Volvo also selbstbewusst die harte Tour. (Peter Eck/SP-X)

Mercedes E-Klasse 220 d – Ganz ohne Hut und Zigarre

Sehen Sie ihn auch noch vor sich? Den typischen Mercedes-Fahrer früherer Zeiten, gerne in einer E-Klasse oder einem der Vorgänger-Modelle? Mit Hut, Zigarre, offensichtlich viel Zeit und dieser schon an Arroganz grenzenden Ruhe? Ja, den Typus gab es mal, aber diese Zeiten sind schon längst vorbei. Eine C-Klasse fährt sich heute schon ein bisschen wie ein Sportwagen und die massige S-Klasse lässt sich fast schon spielerisch bewegen, da sollte die neue E-Klasse natürlich nicht hintenanstehen. Das Ziel der Ingenieure war klar: Der bekannte Komfort des Fahrzeugs muss in der neuen Generation nochmals gesteigert, diesmal aber auch um eine gehörige Portion Agilität ergänzt werden. Denn in der E-Klasse sitzen ja noch meist richtige Selbstfahrer und das sind heute eben keine „typischen“ Mercedes-Besitzer mehr, sondern junge und junggebliebene Besserverdiener.

Hier sitzt jeder Strich
Hier sitzt jeder Strich

Während das erst jetzt auf den Markt kommende T-Modell, also der Kombi, im Design noch sportlicher daherkommt und klar auch auf die Nutzung durch Familien und Freizeitsportler abzielt, hat sich die seit Frühjahr erhältliche Limousine einen Hauch von Distinguiertheit bewahrt. Allerdings versteckt sie sich gekonnt unter einer fast schon unerhört dynamischen Linienführung. Zwar sind die optischen Anleihen bei der kleineren C-Klasse und der großen S-Klasse offensichtlich, etwa im Front- und Heckbereich, doch wo die C-Klasse noch filigran wirkt und die S-Klasse ihre Größe auch durch geschicktes Design letztlich nicht völlig verbergen kann (oder auch will), findet die E-Klasse das gefühlt richtige Mittelmaß. Hier sitzt jeder Strich und die modische, abfallende Dachlinie ist zwar nichts besonders, weil heute damit ja fast jede Limousine aufwartet, hier aber geht sie nicht mit Verrenkungen für die hinteren Passagiere bei Ein- und Ausstieg einher.

Womit wir beim Komfort wären, dem immer noch stärksten Kapitel auch dieser E-Klasse. Wer sich in die gut gepolsterten, ergonomisch einwandfreien Sitze fallen lässt und diese gegen Aufpreis vollelektrisch einstellt, ist für viele hundert Kilometer Fahrt am Stück bestens gerüstet. Übrigens auch hinten, denn bei 2,94 Metern Radstand haben selbst lange Beine keine Probleme, ihren Platz zu finden.

Die Mercedes E-Klasse ist ein klasse Reisewagen
Die Mercedes E-Klasse ist ein klasse Reisewagen

Schon das normale Fahrwerk mit selektiven, passiven Dämpfern ist nicht von schlechten Eltern, aber die 1.130 Euro Aufpreis für das aktive Fahrwerk, im Mercedes-Sprech Dynamic Body Control genannt, sollten schon noch übrig sein. Zwar wird es kaum ein Fahrer zugeben, aber wenn es nicht gerade auf schnelle Autobahn- oder Kurvenfahrt geht, wird man auf die zwei Sportmodi verzichten und einfach die Comfort-Einstellung genießen. Hier schwebt man rückenschonend über die üblichen Verwerfungen unserer Infrastruktur hinweg. Glücklich, wer sich solches leisten kann.

Geht es zur Lenkung, zum Motor und zum Getriebe, müssen wir vor allem über die neue Agilität der E-Klasse reden. Das fängt schon mit der perfekten Neungang-Automatik an, die ja vor einiger Zeit den etwas betulicheren Siebengänger abgelöst hat. Man vertraue sich der Schaltung ruhig an, sie macht praktisch immer alles richtig und reizt bei eingestelltem Sport-Modus die Gänge auch gerne mehr aus. Angetrieben wurde der Testwagen übrigens von einem neuen Dieselmotor, der aus zwei Litern Hubraum 194 PS schöpft.

Und endlich, endlich haben wir mal was zu meckern gefunden: Für dieses Fahrzeug und seine Ausstrahlung ist das Aggregat einfach viel zu laut. Vielleicht liegt es auch nur an der ansonsten himmlischen Ruhe in der E-Klasse, aber dieser Diesel war uns zu aufdringlich. Schade eigentlich, denn davon abgesehen passt er ganz gut zum Fahrzeug, sorgt mit bis zu 400 Newtonmetern Drehmoment (ab 1.600 U/min) für üppigen Durchzug in jeder Lage. Und sparsam geriert sich der Motor auch. Zwar waren die rund vier Liter Normverbrauch von vornherein außer Reichweite, aber ein Testverbrauch von 5,6 Litern ist wirklich beachtlich, zumal wir auch einige schnelle Autobahnetappen absolvierten.

Wo wir eben von Preisen und Aufpreisen gesprochen haben: Eine E-Klasse ist natürlich sehr teuer und Extras sind es auch. Neben der Option aktives Fahrwerk sollte man auch ruhig einen Tausender in die Displays investieren, es gibt für dieses Geld gleich zwei davon, jeweils 12,3 Zoll groß. Großes Kino. Ansonsten zeigt der Blick in die Preisliste viele weitere Nützlichkeiten wie etwa LED-Leuchten für 1.030 Euro, in der Multi-Beam-Ausführung mit einzeln angesteuerten LEDs kosten sie gleich über 2.300 Euro. Aber die Schwaben schlagen preislich auch im Kleinen zu. So kosten selbst Velours-Fußmatten 113 Euro, umklappbare Sitzlehnen werden mit 317 Euro berechnet und wer dann doch einen Aschenbecher nebst Zigarettenanzünder wünscht, wird mit 54 Euro zur Kasse geben.

Innen geht es edel zu
Innen geht es edel zu

Bringen wir es also auf den Punkt: Neben Preisen/Aufpreisen gibt es wenig zu meckern an dieser tollen Limousine und wem wie uns der Diesel zu laut ist, kann ja zu einem der Benziner greifen und allen Fahrverbots-Eventualitäten damit gleich auch aus dem Weg gehen. Auf der Habenseite der E-Klasse stehen dagegen: ein frisches Design, unübertroffener Komfort, ein hohes Sicherheitsniveau (über die Vielzahl der Assistenten zu schreiben fehlt hier schlicht der Platz), das Raumangebot (gerade auch hinten), wirklich langstreckentaugliche Sitze sowie die wunderbare Automatik. Fürwahr, wäre der Autor in dieser Klasse dienstwagenberechtigt, er wüsste, in welchem Fahrzeug er sich derzeit niederzusetzen wünschte. (Peter Eck/SP-X)

BMW G30: Nummer fünf lebt!

Wieder einmal ist das Internet schuld. Oder so. Ein Leak vorab beschert der schreibenden und bloggenden Zunft Überstunden. BMW hat, nachdem das Bildmaterial durchgesickert ist, die Informationen zur neuen Fünfer-Generation offiziell freigegeben.

Ein wenig ungelenk wirkt der gesamte Präsentationsablauf schon. Denn die Weltpremiere des Fünfers hat BMW „eigentlich“ für die Detroit-Autoshow geplant. Im Januar 2017. Die Markteinführung des Fünfer ist erst im Februar 2017 und Ende November 2016 dürfen die ersten Journalisten den neuen Fünfer bereits fahren. mein-auto-blog wird auch vor Ort sein und dann von der Fahrdynamik des Fünfers berichten.

Nummer 5 lebt

Weltpremiere des Fünfers (G30) von BMW

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Er soll nicht viel weniger als „die Business-Limousine“ sein. Die siebte Generation des Fünfer BMW. Cool, vernetzt, hipp, stylish wie ein iPhone und dabei noch immer die Benchmark im Segment der oberen Business-Limousinen. Vernetzung und Cloud-Intelligenz stehen vorne an, aber die Basis des guten Automobilbaus darf man dabei nicht vergessen. Und so hat BMW bei der Entwicklung von Nummer Fünf viel Wert auf Aerodynamik gelegt und auf die Domäne der Münchner, auf das Fahrwerk. Aufwendig und leicht, doppelte Querlenker vorne, eine Fünflenkerachse hinten. Das ganze vor allem aus Aluminium gefertigt. Dazu gesellen sich eine ausgewogene Gewichtsbalance und eine erneut verwindungssteifere Karosse. Die Grundzutaten für Fahrspaß, Fahrdynamik und damit die Essenz des emotionalen „Fahrens“. Freude am fahren? Freude an der Digitalisierung!

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Mehr Assistenzsysteme und der Schritt in die digitale Zukunft

Ausweich-Assistenten, Spurwechsel-Assistenten, Querverkehr-Assistenten und und und – das Paket an Assistenzsystem wurde massiv ausgebaut. Die Münchner wollen mit dem neuen Fünfer die intelligente Speerspitze unter den Konkurrenten der Mercedes-Benz E-Klasse und Audi A6 sein. Dazu kommt dann auch das aus dem Siebener bekannte Remote-Parkingsystem und die vollständige Integration des BMW Connected Systems. Das der Fünfer Schilder lesen kann, den Fahrer vor der Mißachtung von Vorfahrtszeichen warnt und auch bei Einbahnstraßen warnt, ist nur ein Teil der Assistenzsystem-Offensive. Dabei kann man den Fünfer, wie den Siebener, nun auch mit Gesten durch das Multimediasystem steuern und natürlich versteht das Sprachsteuerungsystem nun auch ganze Sätze.

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100 Kilo leichter und ein cW-Rekordwert

Eine Mischbauweise aus Stahl und Aluminium führt zu einem Gewichtsverlust, ganz ohne Carbon-Core wie beim Siebener. Die clevere Verwendung der klassischen Baustoffe soll zu einer Gewichtsreduktion von rund 100 Kilo führen. Um Effizienz zu steigern ist die Diät nur eine Maßnahme, ein guter cW-Wert eine weitere. Mit einem cW von 0.22 für den 520d als „Efficient Dynamics Edition“ liegt der Fünfer auf einem Niveau mit dem bisherigen Spitzenreiter, dem Mercedes-Benz CLA.

Ab 45.200 €

Der Einstiegspreis liegt bei 45.200 € für den 520d. Der 540i mit Sechszylinder startet bei 57.700 €

190 bis 340 PS zum Start im Februar

Turbinenartig drehende Sechszylinder, sie sind die Essenz der Marke und werden auch im neuen Fünfer wieder vorhanden sein. Eine viel wichtigere Rolle übernehmen jedoch die neuen Vierzylindermotoren. So hat der BMW 530i den 252 PS starken Zweiliter an Board. Und erst der 540i kommt mit einem 340 PS starken Reihensechser. Die Hauptrolle übernehmen aber noch immer die Dieseltriebwerke, auch wenn BMW ankündigt, den Fünfer ab März (kurz nach Marktstart) mit einem Plug-in Hybriden anzubieten.

Bei der Leistungs-Euphorie sollte man nicht vergessen zu erwähnen: Der Verbrauch sinkt im Schnitt zwischen 10 und 12%.

Technische Daten der Vier-, Sechs-, und Achtzylinder zum Marktstart 2017

BMW 530i • Motor: Vierzylinder-Benziner • Hubraum: 1998 ccm • Leistung: 185 kW (252 PS)bei 5200 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 350 Nm bei 1450 bis 4800 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,2 s (6,0 s mit xDrive) • Verbrauch: 5,4 l/100 km (5,7 l/100 km mit xDrive).

BMW 540i • Motor: Sechszylinder-Benziner • Hubraum: 2998 ccm • Leistung: 250 kW (340 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 450 Nm bei 1380 bis 5200 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 5,1 s (4,8 s mit xDrive) • Verbrauch: 6,5 l/100 km (6,7 l/100 km mit xDrive).

BMW 520d • Motor: Vierzylinder-Diesel • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 140 kW (190 PS) bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750 bis 2500 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,7 s (7,6 s mit xDrive und Achtgang-Steptronic) • Verbrauch: 4,1 l/100 km (4,2 l/100 km mit xDrive und Achtgang-Steptronic).

BMW 530d • Motor: Sechszylinder-Diesel • Hubraum: 2993 ccm • Leistung: 195 kW (265 PS)bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 620 Nm bei 2000 bis 2500 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 5,7 s (5,4 s mit xDrive) • Verbrauch: 4,5 l/100 km (4,7 l/100 km mit xDrive).

Ab März 2017:

PHEV: BMW 530e iPerformance • Vierzylinder-Benziner plus Elektromotor • Hubraum: 1998 ccm • Systemleistung: 185 kW (252 PS) von 4460 bis 6500 U/min • max. Gesamtdrehmoment: 420 Nm von 1450 bis 4000 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,2 s • elektrische Reichweite: 45 km • Verbrauch: 2,0 l/100 km.

BMW 520d Efficient Dynamics Edition • Motor: Vierzylinder-Diesel • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 140 kW (190 PS) bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm ab 1750 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,5 s • Verbrauch: 3,9 l/100 km.

BMW M550i xDrive • Motor: Achtzylinder-Benziner • Hubraum: 4395 ccm • Leistung: 340 kW(462 PS) bei 5500 U/min • max. Drehmoment: 650 Nm ab 1800 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 4,0 s • Verbrauch: 8,9 l/100 km.

 

 

Test: Jaguar XF 35t AWD

Der Landlord hat es eilig

Jaguar XF 35t – Britische Alternative?

Test des Jaguar XF mit Kompressor V6-Triebwerk

Schreibt man über einen Testwagen aus England, dann müssen schnell die konstruierten Argumente und Brücken zu den deutschen Mitbewerbern herhalten. Dabei hat ein Jaguar eine gänzlich andere Zielgruppe. Einen Jaguar fährt man, weil man mit seiner Fahrzeugwahl auffallen will. Mangelnde Zuverlässigkeit, historisch belegt, oder eine Verarbeitung, die weit weg vom spektakulären Niveau der Ingolstädter ist? Das alles nimmt man in Kauf, um einen Aristokraten in der Hofeinfahrt zu parken. Oder nicht?

Für Automobil-Journalisten gilt wie für Automobil-Blogger: Die Schubladen sind ausgefüllt und jede Marke hat ein Markenbild bekommen. Aber manchmal muss man sich kneifen, kurz umschauen, nochmal schütteln und die eigenen Vorurteile dann über Bord werfen. Zum Beispiel, wenn man Jaguars neuen XF 35t AWD fährt.

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Im Test der Jaguar XF 35t AWD

Der XF muss sich gegen Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse stellen. Oder eben nicht. Denn wie eingangs erwähnt, Jaguar-Käufer sind vermutlich gar keine klassischen Firmenwagen-Käufer. Vermutlich stehen eher Lexus, Infiniti oder auch Cadillac auf der Liste des Interessenten. Dabei haben die Engländer, seit TATA mit viel Geld in die Marke eingestiegen ist, ordentliche Sprünge gemacht. Der neue Jaguar XF besteht zum Beispiel aus einer mehrheitlich aus Aluminium hergestellten Karosserie. Aufwendige Achs-Konstruktionen, ebenso aus dem leichten Material, ein aufgeräumtes Cockpit und ein breites Angebot an Motoren. Der Brite ist so gar nicht altbacken.

Als uns der neue Jaguar XF vor die Türe gestellt wurde, war ich sehr gespannt. Wie gut ist die Limousine geworden? Fahrspaß? Aristokratie? Dynamik? Verarbeitung? Die Ansprüche in der oberen Mittelklasse sind massiv. Und um das gleich deutlich zu machen: Ja, gut, sehr gut, mäßig und enttäuschend – alles kommt im Ergebnis vor!

 

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190 Kilogramm leichter als der Vorgänger und knapp 100 Kilogramm leichter als die Mitbewerber im Segment. Die Diät des Jaguar XF zeigt Wirkung. Und das hilft doppelt. Während Menschen mit ausgeprägter Neigung zur Vernunft vermutlich einen der neuen Dieselmotoren wählen würden, musste der Testwagen in der Benziner-Version mit 340 PS zum Test antreten. Wenn Jaguar, dann eben auch anders als die anderen. Das trifft auch auf das Triebwerk zu. Denn obwohl ein „t“ im Namen, ist der V6 Benziner mit einem Kompressor im Bankwinkel ausgerüstet und nicht mit einer Turboaufladung. Das führt zu reichlich Kraft aus dem Keller, aber auch zu einer ganz eigenen Geräuschkulisse. Man hört den Kompressor immer ein wenig mitsurren. Und wenn auch moderne Turbotriebwerke als Lösung für den Spagat zwischen Leistung und Effizienz gehandelt werden,  man muss sich wundern, wie effizient sich der Twin-Vortex Kompressor-V6 im Alltag gab. Allerdings mag man an seinen 340 PS den einen oder anderen Zweifel gehabt haben. 450 Newtonmeter? Auch wenn sich die 8-Gangautomatik von ZF (ZF 8HP70) alle Mühe gab – ein besseres Getriebe kann man sich für dieses Auto nicht vorstellen – so blieben doch massive Zweifel an den Werksangaben. 5.4 Sekunden auf 100 km/h? Für uns war die Performance leider nicht nachmessbar, gefühlt fehlten da aber mindestens 0.9 Sekunden oder mehr. Auch ab Tempo 200 fühlte sich der Vortrieb leicht ermattend an, die V-Max von 250 km/h waren in Ermangelung der richtigen Reifen nicht machbar. (Der Test fand im März statt, zu dem Zeitpunkt waren noch Winterreifen montiert), aber so sportlich, wie sich 340 PS anhören, hat sich der XF in seiner Ausstattung als Prestige nicht angefühlt.

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Erfreulich dennoch: der Innenraum des XF. Weiches Leder und wenig rustikaler Kunststoff vermitteln die Landlord-Laune, die man sich beim Kauf eines Jaguars vorstellt. Bei der Verarbeitung ist Jaguar um Welten weiter als vor ein paar Jahren, aber sobald man „hinter die Kulisse“ schaut, findet man das Diktat zum Sparen, dem Druck im Automobilbau. Ein Blick in den Kofferraum sei da exemplarisch. Schauen sie bei geöffneter Kofferraumklappe mal in Richtung Hutablage. Das geht einfach besser. Massive Fortschritte gibt es im Bereich Bedienlogik, Entertainment und Navigation. Das 10.1 Zoll Diesplay wirkt zuvorderst aufgeräumt und klar strukturiert, allerdings ist speziell in der Bedienlogik noch Raum für Verbesserungen. Oder das Lenkrad mit seinen vielen Tasten, die nicht immer klare Menüführung dahinter und das kompliziert wirkende Multifunktionsdisplay im Cockpit. Wobei die Kritik hier immer von Autotestern kommt, die eben alle 14 Tage ein anderes Fahrzeug fahren und die Eingewöhnung, wie man das als Kunde hat, nicht wirklich stattfindet. Dem Navi gehört allerdings noch ein Kritikpunkt an: Es rechnet schlicht zu langsam!

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Aber, der Jaguar bleibt ein Fahrerauto. Inklusive variabler Dämpfer und den mittlerweile nicht mehr aus der Klasse zu streichenden elektronischen Anpassungen von Getriebe, Motor und Fahrwerk spannt sich das Talent des XF vom ruhigen Gleiter bis hin zum sportiven Limousinen-Vertreter. Wobei, und es liegt nicht an den 1700 Kilo Leergewicht oder am Getriebe, so richtig sportlich wirkt der XF35t nicht. Dafür stets sicher. Dank Allradantrieb auch bei nasser Straße nie überfordert, bevorzugt er die klar komfortable lange Strecke. Dort spielt er seine Trümpfe aus. Und – das überraschte im Test: Wer den V6 nicht ständig über die 4.000er Linie jagt, der findet ein ausgewogenes UND sparsames Auto. Unter 10 Liter sind problemlos möglich, die von Jaguar im NEFZ eingefahrenen 8.6 Liter sind machbar. 15 bei schneller Autobahn-Hatz jedoch auch.

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So lässt sich nach dem Test sagen: Der XF ist deutlich besser als sein Vorgänger und gleichzeitig der im Moment wohl ausgereifteste und modernste Jaguar im Sortiment. Und er bewegt sich so nahe an den deutschen Premium-Platzhirschen wie noch nie zuvor. Er fährt eigentlich erstmalig sogar auf Augenhöhe. Obwohl man ganz schön schielen muss, denn der Jaguar will gar nicht mit BMW und Co mithalten, er will die Alternative sein. Und das macht er sehr gut!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Eben nicht nur für Tee-Trinker und Cricket-Spieler. Der Jaguar XF überzeugt vor allem durch Fahrdynamik und Verarbeitung. Wenngleich zukünftige Käufer hier wenig Wert auf die Details legen sollten. Dennoch, wer schon immer Jaguar fahren wollte, weil er dachte, es passe zu seinem Charakter – das hier ist der erste Jaguar ohne Kopfweh beim Experten.
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[notification type=“notification_info“ ]

„Landlord mag es launisch“

Alternative zu: Lexus GS, Infiniti Q70 und anderen Exoten. Okay, auch zum BMW 5er und Audi A6.
Passt zu: Freiberuflern mit Status-Denken.
Das überzeugt: Leichtbau und Fahrgefühl sind top. [/notification]

 

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Alle technischen Daten des Jaguar XF 35t AWD im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Jaguar XF 35t AWD

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 64.870 €
Motorleistung: 340 PS / 450 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, Allradantrieb
Beschleunigung:  5,4  Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  8,6l / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.954, 1.880, 1.457, 2.960 mm

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

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Große Galerie des Jaguar XF 35t AWD

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[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

Varsovia Concept – Der Protz-Pole

Die Bilder des Prototypen hinterlassen einen noch recht improvisierten Eindruck. Dennoch will das in Warschau beheimatete Unternehmen Varsovia Motor schon 2018 ein recht außergewöhnliches Luxusauto für besonders zahlungskräftige Kunden auf die Straße bringen.

Optisch würde der Varsovia auf jeden Fall für Aufsehen sorgen. Trotz der klassisch-eleganten Limousinenform setzen unter anderem schmale Lichtschlitze oder das Kacheldesign in der Front einige recht eigenwillige Akzente. Für den Innenraum versprechen die Polen gehobenen Luxus der besonderen Art. So wurde auf einen Beifahrersitz verzichtet, um dem Fondpassagier auf der Beifahrerseite besonders viel Beinfreiheit zu bieten. Zudem wird der Einstieg durch die nach oben öffnende Tür als besonders bequem gepriesen. Der sogenannte Priority-Sitz soll aus neun unabhängig voneinander steuerbaren Elementen bestehen, die sich kühlen oder erwärmen lassen, die massieren oder sich in der Härte anpassen. Darüber hinaus wird regelmäßig die Stimmung des Fahrgastes überprüft – Musik, Licht und andere Parameter werden dann entsprechend angepasst.

Der Priority-Sitz auf der Beifahrerseite bietet enorm viel Beinfreiheit
Der Priority-Sitz auf der Beifahrerseite bietet enorm viel Beinfreiheit

Zusätzlich soll der Wagen mit modernsten Infotainment-Techniken und schnellem Satelliten-Internet ausgestattet sein. Dargestellt werden Informationen auf zwei transparenten 19-Zoll-Bildschirmen. Falls die Displays nicht benötigt werden, falten sie sich ins Glasdach ein. Beide Displays zusammen ergeben einen 38-Zoll-Panorama-Bildschirm.

Elegant und schlicht: Das Design des Varsovia Concept
Elegant und schlicht: Das Design des Varsovia Concept

Die Macher des Varsovia betonen, dass der Innenraum ohne Plastik auskommt. Es werde vor allem Aluminium, Holz oder Leder verwendet. Dabei kann der Kunde sich sein Fahrzeug nach individuellen Wünschen einrichten. Auch eine Panzerung wird angeboten.

Angetrieben wird das Fahrzeug von zwei nicht näher spezifizierten Elektromotoren, die eine Beschleunigung des Zweitonners aus dem Stand auf 100 km/h in gut fünf Sekunden erlauben, die Höchstgeschwindigkeit wird mit deutlich über 200 km/h angegeben. Mit einer Batterieladung verspricht Varsovia bis zu 350 Kilometer Reichweite. Zusätzlich befindet sich an Bord ein Verbrennungsmotor, der aus Benzin Strom generiert, was dann für weitere 500 Kilometer reicht.

Die beiden 19-Zoll-Displays zusammen ergeben ein 38-Zoll-Bildschirm
Die beiden 19-Zoll-Displays zusammen ergeben ein 38-Zoll-Bildschirm

Auch wenn viele Informationen noch recht vage sind, soll in naher Zukunft ein Prototyp auf einer internationalen Automesse vorgestellt werden. 2018 würden dann die ersten Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Jährlich sind maximal 50 Autos geplant. Einen Preis nennt Varsovia nicht, doch wird man zweifellos mit einigen hunderttausend Euro rechnen müssen. (Mario Hommen/SP-X)

BMW M5 Competition Edition – Streng limitiert

Mit einer Leistungssteigerung von 560 auf 600 PS und einem maximalen Drehmoment von 700 Nm steht er nicht gerade schlecht im Futter: Die Rede ist von keinem geringeren als dem BMW M5 Competition Edition. Der auf 200 Exemplare limitierte Business-Renner zählt zu den leistungsstärksten BMW aller Zeiten und will mit seiner individualisierten Optik, dem Competition Paket und viel Sonderausstattung noch einmal die Werbetrommel rühren. Read more

Fiat Tipo – Mit fünf Türen zum Glück?

Bislang kennt man den Fiat Tipo in unseren Gefilden eigentlich nur von Fotos, da die Gattung der  Stufenheck-Limousinen in Nordeuropa fast vom Aussterben bedroht ist. Deshalb legen die Italiener nun den Fiat Tipo mit fünf Türen und Steilheck nach, der das Angebot mit drei Ausstattungslinien erweitern soll. Der Kompakte fährt mit Motoren im Leistungsbereich von 95 bis 120 PS vor und zielt auf preisbewusste Kunden ab. Read more

Audi A4 2.0 TDI – Der Reiz der kühlen Perfektion

Obwohl der neue Audi A4 gerade mal ein halbes Jahr auf dem Markt ist, gibt es für seinen Fahrer kein „Daumen hoch“, folgt kaum mal ein Kopf der eleganten Silhouette der Limousine. Der Grund ist einigermaßen klar: Audi verändert das Design seiner Mittelklasse stets sehr behutsam, zumindest sieht dies auf den ersten Blick so aus. Nur wer genauer hinschaut, oder gleich das Vorgänger-Modell daneben stellt, wird optische Veränderungen bemerken, etwa die dank einiger Zentimeter Längenwachstums gestreckter wirkende Seitenlinie, den nochmals markanteren Kühlergrill oder das nicht mehr ganz so bieder wirkende Heck.

Und das Heck wirkt nicht mehr ganz so bieder
Und das Heck wirkt nicht mehr ganz so bieder

Trotzdem bleibt der Audi A4 so etwas wie der maßgeschneiderte dunkelblaue Business-Maßanzug der Mittelklasse – und unterscheidet sich hier von seinen beiden Hauptkonkurrenten: Der BMW 3er trägt im Vergleich dazu eine enger geschnittene, sportliche Kombination, während die C-Klasse von Mercedes eher auf den modischen Trend setzt und dabei auch eine gewisse Exaltiertheit nicht scheut.

Die optische Zurückhaltung des Audi findet ihre Entsprechung in der kühl-eleganten Gestaltung des Innenraums. Was die Qualität angeht, sind die Ingolstädter hier immer noch Spitze. Kein Schalter, kein Knopf, kein Material, dass man nicht gerne anfassen würde. Die Bedienung ist nahezu perfekt, lediglich das sogenannte „volldigitale Kombiinstrument“ überwältigt in der Grundkonfiguration mit einem Overkill an Zusatzinformationen. Aber obwohl es kaum etwas zu meckern gibt, macht der A4 in seiner kühlen Perfektion zunächst auch kaum an. Erst nach vielen Kilometern lernt man ein Fahrzeug zu schätzen, dass sich nie aufdrängt, den Fahrer nie belästigt, sondern nichts weniger als einen tollen Arbeitsplatz zur Verfügung stellt.

Der Kühlergrill ist in der neuen Version markanter geworden
Der Kühlergrill ist in der neuen Version markanter geworden

Zu diesem Eindruck passt auch die gewählte Motorisierung. Der 2,0-Liter-Diesel mit 190 PS passt genau zum optischen Auftritt des Fahrzeugs. Weniger wäre zu wenig, mehr wäre überflüssig. Der nach dem Start kurz etwas rau laufende Selbstzünder ist ausreichend sparsam und die Fahrleistungen sind mehr als ordentlich. In 7,7 Sekunden auf Tempo 100, 240 km/h Spitze – wie viel mehr sollte man noch benötigen? Lediglich beim Anfahren zeigt der Diesel eine leichte Schwäche. Zunächst tut sich wenig, ab ca. 1.600 Umdrehungen macht sich der Turbolader nachhaltig bemerkbar. Wer sich statt des serienmäßigen, angenehm per Hand zu schaltenden Sechsgang-Getriebes für die DSG-Automatik entscheidet, kann diese Schwäche kompensieren. Die meisten Geschäftskunden werden dies ohnehin tun.

Nur wer genauer hinschaut, oder gleich das Vorgänger-Modell daneben stellt, wird optische Veränderungen bemerken, etwa die dank einiger Zentimeter Längenwachstums gestreckter wirkende Seitenlinie
Nur wer genauer hinschaut, oder gleich das Vorgänger-Modell daneben stellt, wird optische Veränderungen bemerken, etwa die dank einiger Zentimeter Längenwachstums gestreckter wirkende Seitenlinie

Und für solche Fahrer ist der A4 ja auch gemacht, auch wenn die Kombi-Version Avant nochmals deutlich beliebter ist. Aber die Limousine wirkt eleganter und ist nach hinten natürlich dank des abgeschlossenen Kofferraumabteils leiser. Mit dem Ladevolumen des Avant kann sie – logisch – nicht konkurrieren, aber 480 Liter Kofferraum, durch Umlegen der Rücksitzlehnen auf bis zu 965 Liter erweiterbar, reichen für die meisten Aufgaben des Tages – wenn es denn nicht gerade ein Großeinkauf im Baumarkt sein soll.

Natürlich lässt sich ein Premium-Hersteller wie Audi seine vorzügliche Arbeit auch vorzüglich bezahlen. 39.850 Euro weist die aktuelle Preisliste für den A4 mit diesem Motor in der Version „Sport“ aus, die unter anderem mit größeren Rädern punktet. Das hört sich zunächst mal gar nicht so viel an, aber die dankenswerterweise von Audi beigelegte Konfigurationsliste weist mit allen Extras am Ende einen Fahrzeugpreis von rund 57.000 Euro aus.

Dass man diverse Assistenzsysteme, ein Navi, LED-Matrix-Licht oder den Metallic-Lack extra bezahlen muss, daran haben wir uns bei allen Herstellern gewöhnt. Die Ingolstädter lassen sich jedoch Dinge bezahlen, bei denen man unwillkürlich schlucken muss: 80 Euro für einen Anfahrassistenten, 300 Euro für den Tempomaten, 125 Euro für einen Licht- und Regensensor oder 380 Euro für eine umklappbare Rücksitzlehne. Und dass man die Kopfstützen vorne variabel verstellen kann, selbst dies lässt sich Audi mit 125 Euro vergüten.

Die optische Zurückhaltung des Audi findet ihre Entsprechung in der kühl-eleganten Gestaltung des Innenraums. Was die Qualität angeht, sind die Ingolstädter hier immer noch Spitze
Die optische Zurückhaltung des Audi findet ihre Entsprechung in der kühl-eleganten Gestaltung des Innenraums. Was die Qualität angeht, sind die Ingolstädter hier immer noch Spitze

Was soll´s. Die Dienstwagenfahrer werden ihr Budget ausnutzen und viele Kreuzchen in der Optionsliste machen. Das macht den A4 wie jeden Audi teuer, spült aber viel einfach verdientes Geld in die Kassen. Und Geld kann der Mutterkonzern ja im Moment sehr gut gebrauchen. (Peter Eck/SP-X)

Fiat Tipo – Fünftürer unter 15.000 Euro

Nach der Limousine kommt nun der Fiat Tipo mit fünf Türen und großer Heckklappe auf den Markt, ebenfalls zum Kampfpreis: Es gibt ihn mit dem 70 kW/95 PS starken Benziner ab 14.990 Euro. Serienmäßig sind dann unter anderem Klimaanlage, Radio (MP3, USB), Zentralverriegelung mit Fernbedienung und sechs Airbags.

Das Design der des Tipo Schräghecks ist zurückhaltend, aber nicht beliebig, der Innenraum wirkt einfach, aber solide. Der Kofferraum fasst 440 Liter und lässt sich durch Umklappen der im Verhältnis 60:40 teilbaren Rücksitzbank erweitern. Zur Wahl stehen zwei Benzinmotoren und zwei Turbodiesel, jeweils in Varianten mit 70 kW/95 PS und 88 kW/120 PS. Die Preise des kleinen Diesel starten bei 16.990 Euro.

Optional sind Extras wie Ledersitze, Navigationssystem, adaptiver Tempomat oder City-Notbremsassistent erhältlich. Die Tipo Limousine ist ab 13.990 Euro zu haben, der Kombi, der im September auf den Markt kommt, dürfte knapp unter 16.000 Euro liegen.

Volvo S60 und V60 Polestar – Schnelle Schweden

Polestar ist eigentlich als Haus- und Hoftuner von Volvo bekannt. Seit der schwedische Hersteller den Veredler aber schluckte, nimmt Polestar die Rolle der Quattro-GmbH oder von AMG ein und ist für die besonders sportlichen Modelle abgestellt. Zudem ist Polestar für das Rennteam von Volvo verantwortlich und will die Rennsporterfahrung nun in die Topmodelle von Volvo S60 und V60 einfließen lassen. Dank Allrad sind diese sogar das ganze Jahr über einsetzbar. Read more

News: Mercedes-AMG E 43 4Matic – Mit 401 PS die vorläufige Spitze

Erst zeigten uns die Stuttgarter den Innenraum des neuen Business-Modells, dann wurden Exterieur-Fotos präsentiert, kürzlich folgte die Premiere der neuen E-Klasse: Sukzessive gab man mehr bekannt. Umso mehr verwundert es, dass das Topmodell der Baureihe nicht allzu lange auf sich warten ließ und nun in Form des Mercedes-AMG E 43 4Matic vorgestellt wird. Zumindest vorerst, denn wir alles wissen, dass sich die Stuttgarter nicht mit 401 PS zufrieden geben – vor allem angesichts der erfolgreichen Konkurrenz vom Schlage eines BMW M5 oder Audi RS6. Jetzt aber beleuchten wir das vorläufige Topmodell. Read more

News: Rolls Royce Black Badge – England sieht schwarz

Tuning ab Werk? Bei Rolls Royce? Das klingt unverschämt, verrückt, fast schon nach Blasphemie. Deshalb ist es auch gar nicht so wild, wie alles auf den ersten Blick aussieht. Der Rolls Royce Ghost, seines Zeichens die „kleine“ Luxuslimousine der Briten und der Wraith, das auf der Limousine aufbauende Coupé, erfahren ein Performance-Programm, das den Charakter der beiden verändern soll. Wohin geht die Reise? Pimp my Ride oder In-House-Optimierung?

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Was haben wir nicht schon alles gesehen: Rapper lassen sich die britischen Nobel-Karossen in den schlimmsten Regenbogenfarben lackieren, verschandeln nicht nur die Optik mit Kutschen-artig großen Chrom-Felgen in 30 Zoll und verbauen die wildesten Schlangenleder- oder Kroko-Interieurs, die man sich nur vorstellen kann. Das will Rolls Royce natürlich nicht – ganz im Gegenteil – und hüllt seine beiden Derivate ausschließlich in eine einzige Farbe: Frei nach Henry Ford kann der Kunde jede Farbe wählen, solange es Schwarz ist. Die Lackierung zieht sich nicht nur über die gesamte Karosserie, sondern schmückt auch den Kühler und die legendäre Kühlerfigur, die „Spirit of Extasy“. Dabei betonen die Briten, dass der verwendete Farbton das tiefste und dunkelstes Schwarz sei, das man für ein Serienauto bekommen könne.

Innen muss man sich allerdings doch fragen, was mit der vornehmen Zurückhaltung der Briten geschehen ist. Man kann – natürlich – jeden Quadratmillimeter mit perfektem Leder beziehen lassen. Aber die gezeigten Farbkombinationen lassen die Frage aufkommen, ob nicht vielleicht doch ein Sprechgesangskünstler in die Design-Abteilung gewechselt ist. Die Kombination von grellem Blau mit einem Anthrazit oder eine Art Himbeer-Violett wollen nicht recht zum vornehmen Anspruch passen.

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Ähnlich klingt das Vorhaben, wenn die Briten über die Optimierungen des V12-Biturbo-Motors sprechen. Bei der Limousine wuchs die Leistung auf 612 PS und 840 Nm, während das Coupé bei seinen 632 Pferdestärken bleibt. Der Zweitürer legte beim Drehmoment zu und bietet nun ebenso 840 Nm, anstatt der bisherigen 770. So weit so gut, doch dabei belässt es Rolls Royce nicht. So wollen die Entwickler auch die Gasannahme verändert haben, sodass nur noch ein leichter Druck auf das rechte Pedal reicht, um die Drehzahlleiter bis zum Ende zu erklimmen. Da bleibt nur zu hoffen, dass das britische Understatement erhalten bleibt und die schweren Fahrzeuge nicht zu zappeligen Fußballer-Autos mutieren.