Technik von morgen: Audi TechDays Antriebskonzept

Ausblick einer Marke in Sachen Antrieb

Richtungsweisende Antriebe

Dass Audi sich mit dem weltweiten Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ verpflichtet hat, wissen alle Beteiligten. Der Kunde erwartet es und die Verantwortlichen in Ingolstadt sind sich ihrer Pflicht bewusst. Nach den jüngsten Ereignissen rund um den Diesel und letztendlich um den Ottomotor stellt der Automobilhersteller aus Oberbayern die Weichen für die nächsten Jahre. Dabei geht es nicht darum, beide Antriebe verschwinden zu lassen. Im Gegenteil, sowohl der Benziner als auch der weltweit viel verschmähte Diesel werden modifiziert und eingebunden. Hierzu holte sich Audi Hilfe von externer Stelle. Dr. Nikolai Ardey, langjähriger Ingenieur beim Mitbewerber aus München, startete am 01.01.2017 das Projekt „Effizienz und Fahrspaß“ in Ingolstadt. Weltweit  arbeiten insgesamt 2.500 Mitarbeiter in den Entwicklungszentren von Audi. Teile des Projekts sind die Weiterentwicklung der traditionsreichen V-Motoren-Strategie, Audis g-tron-Modelle mit Audi e-gas, die Mild-Hybrid-Technologie sowie das Umsetzen neuer Prüfzyklen und Abgasvorschriften. Die im Trend liegende E-Mobilität soll darüber hinaus nicht zu kurz kommen. Erklärtes Ziel im Hause Audi: bis 2025 möchten die Ingolstädter einen Mix aus 1/3 E-Motoren und 2/3 konventionellen Motoren anbieten. Ambitionierte Ziele, die nicht nur bei Kunden in Deutschland Anklang finden. Ihre ersten Ergebnisse zeigten uns die Oberbayern Ende Mai diesen Jahres in einzelnen Workshops und in kleinen Fahrvorstellungen rund um den Flughafen der bayrischen Landeshauptstadt.

Audi A5 Sportback G-Tron.

V-Motoren: Technologie in Kooperation

Seit nunmehr 30 Jahren steht Audi in der Entwicklung der V-Motoren. Den Anfang machte 1988 der 3,6 Liter Achtzylinder im V8. Zwei Jahre später folgte ein 2,8-Liter-V6 im Audi 100. Nach einigen weiteren Schritten setzten die Ingolstädter Ingenieure V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8 sowie Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel und Ottomotoren – nutzen ihre Kraft aus 3,0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4,0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 160 kW (218 PS) bis 445 kW (605 PS). Um die Entwicklungskosten  zu minimieren, ging Audi mit Beginn des letzten Jahrzehnts eine Sinn bringende Kooperation mit der Luxusmarke aus dem eigenem Konzern ein. Porsche unterstützt im gemeinsamen Projekthaus die Ingolstädter beim V8-Aggregat. Im Gegenzug bietet Audi dem Autobauer aus Zuffenhausen Kompetenz und Know-how des V6-Aggregats. Aktueller Stand beider Antriebe sind der V8 im Porsche Panamera und der V6 in der neuen Generation des Audi A8, der pünktlich dieses Jahr zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kommen wird. Den nächsten Schritt im Blick, eignen sich beide Aggregate für eine Hybridisierung auf 12-Volt- und 48-Volt-Basis.

3,0 Liter TFSI Aggregat.

Zwischenschritt mit Elektromotor – Mild Hybrid 

Am Ziel angekommen, fahren nicht nur die Ingenieure des Autobauers rein elektrisch. Bis dorthin wird es noch die eine oder andere Entwicklungsstufe geben. Eine davon ist die nicht mehr ganz so neue, aber effektive Hybridtechnologie. Was ein japanische Autobauer bereits vor der Jahrtausendwende seinen Kunden anbot, will Audi ab Mitte diesen Jahres veredelt in der nächsten Generation seiner Luxuslimousine A8 weiterführen. Im sogenannten Mild-Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle) arbeitet künftig ein 48-Volt-Netz an Bord. In Japan längst als überteuert abgetan, ist das Konzept für Audi scheinbar kein Problem, denn der Hybrid eignet sich laut Dr. Nikolai Ardey sowohl für Benzin- als auch Dieselmotoren. Erste Tests ergaben die Senkung des Verbrauchs beim V6-Benziner unter Berücksichtigung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Im Gegensatz zu anderen, konventionellen Technologien steigern die MHEV-Antriebe sogar den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.

Antriebsstrang mit Elektromotor

Die generelle Arbeitsweise eines Mild-Hybrid ist so simpel wie einfach konzipiert. Elektro- und Verbrennungsmotor sitzen auf einer Kurbelwelle. Das Elektroaggregat unterstützt die „alltägliche“ Arbeit eines Motors. Starten, Boosten und Rekuperieren. Doch Audi wäre nicht Audi, wenn den Ingenieuren dort nicht noch eine Verfeinerung einfallen würde. Das Audi-System setzt sich aus den beiden Bausteinen wassergekühlter Riemen-Starter-Generator (RSG) und Lithium-Ionen-Batterie mit 10h Ladungsträgerkapazität und 48-Volt-Spannungslage zusammen. Der an der Stirnseite des Motors liegende Generator wird mit einem Keilrippenriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Damit bringt es der RSG auf bis zu 12 kW Rekuperationsleistung sowie 60 Newtonmeter Drehmoment. Das bislang eingesetzte 12-Volt-Netz ist über einen DC/DC-Wandler an das Hauptbordnetz mit 48-Volt-Spannung gekoppelt. Der im Gepäckraum liegende Lithium-Ionen-Akku hat etwa das Format einer großen Bleibatterie und wird per Luftkühlung permanent gekühlt. Das mit dem Mild-Hybrid einhergehende „Segeln“ war bislang nur mit niedrigen Geschwindigkeiten zu schaffen. Mit der erhöhten Spannung des Bordnetztes erlaubt es nun dem Fahrer zwischen 30 und 160 km/h vom Gas zu gehen, damit das Fahrzeug  bis zu 45 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor „rollen“ kann. Beim Segeln mit niedrigem Tempo beginnt die Start-Stopp-Phase schon ab 22 km/h.

MildHybrid mit 48 Volt

Dass die MEHV-Technologie eben nur ein Schritt bleibt, bewies Audi bereits zum diesjährigen Genfer Autosalon. Unter dem Motto „Elektrisch rollen, kraftvoll boosten“ wurde der Q8 Sport concept vorgestellt. Der dort genutzte Startgenerator soll 20 kW und 170 Newtonmeter abgeben. Die stärkere Energieleistung bei der Rekuperation des Systems bringen dem 3.0 TFSI Aggregat in Kombination beim Boost eine Kraftübertragung von bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment. Das Showcar beschleunigt mit 350 kW (476 PS) Systemleistung in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das MHEV-System soll den Verbrauch der Konzeptstudie um etwa einen Liter pro 100 Kilometer senken. Das verspricht zumindest viel Fahrspaß und Souveränität.

Energiewende groß geschrieben 

Auf der Suche nach alternativen Antrieben ist Audi mit seiner Entwicklung 2013 bei den Brennstoffen Erdgas (CNG – compressed natural gas) und dem Konzern internen Audi e-gas (ein synthetisch hergestellter Brennstoff) abgebogen. Die Ingolstädter Ingenieure versprechen sich hierbei eine nahezu CO2-neutrale Mobilität. Eingestiegen mit dem A3 Sportback g-tron (kombinierter Verbrauch  von bis zu 3,6 CNG) folgen im Frühsommer 2017 der A4 Avant und A5 Sportback. Beide Modelle sollen den CNG-Verbrauch von 4,5 nicht überschreiten. Im A5 Sportback wird ein weiterentwickeltes 2.0 TFSI-Aggregat arbeiten, das mit speziell für eine optimale Verdichtung angepassten Kolben und Ventilen bestückt ist. Die Leistung des Motors liegt bei 125 kW (170 PS) und 270 Newtonmetern. Der A4 Avant arbeitet zukünftig mit gleichem Motor im CNG-Betrieb. Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das ausschließlich mit einem S-tronic-Getriebe kombinierte Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von satten 221 km/h. Von den Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten konnten wir uns rund um den Münchner Flughafen Ende Mai diesen Jahres überzeugen. Dabei fällt uns positiv auf, dass die ursprünglichen knurrigen Motorgeräusche beim CNG-Betrieb denen eines konventionellen Benzinaggregats gewichen sind. Trotz des Fahrspaßes in beiden Audimodellen ist die Effizienz nicht auf der Strecke geblieben. Im Vergleich zum Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas rund 25 % weniger CO2.

Audi A4 G-Tron

Beim Betrieb mit dem nachhaltigen Audi e-gas, das chemisch mit Erdgas identisch ist, geht der Automobilhersteller aus Oberbayern einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Um den Kunden diese Alternative „schmackhaft“ zu machen, bietet Audi diesen Kraftstoff seinen Kunden für drei Jahre serienmäßig an. Der Kunde tankt sein g-tron-Fahrzeug an jeder beliebigen CNG-Tankstelle und bezahlt dafür den regulären Preis. Audi sichert damit die entsprechende CO2-Reduktion, indem das Unternehmen die berechnete Menge in Form von Audi e-gas wieder ins allgemeine Erdgasnetz einspeist. Dies geschieht automatisch auf Basis von Erhebungen und Servicedaten der g-tron Autos. Der TÜV Süd wird dabei das Verfahren überwachen und zertifizieren. Die g-tron-Kunden erhalten außerdem hierfür eine Zertifizierung.

Power-to-Gas-Anlage von Audi

Eine Audi eigene Power-to-Gas-Anlage steht unter anderem in Werlte (Emsland, Niedersachsen). Die ebenfalls 2013 in Betrieb genommene Anlage erzeugt pro Jahr bis zu 1.000 Tonnen e-gas, das insgesamt 2.800 Tonnen CO2 bindet. Mit dieser Menge sollen rund 1.500 Audi g-tron-Fahrzeuge je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Bei Audi verspricht man sich die reibungslose Umwandlung von Strom in Treibstoff. Überschüsse an erneuerbaren Energien sollen so langfristig speicherbar sein. Nach Werlte werden neue Kooperationspartner gebunden. Die Thüga-Gruppe und Viessmann GmbH sind die nächsten Partner. Anfang Mai diesen Jahres haben der Mutter-Konzern, Tankstellen-Betreiber und Gasnetzanbieter eine gemeinsame Absichtserklärung bekannt gegeben, weiter an der CNG-Mobilität festzuhalten. Zielsetzung ist der Einsatz von einer Millionen CNG-Fahrzeugen Marken übergreifend bis 2025 auf die Straße zu bringen. 2.000 Tankstellen bundesweit sollen das Vorhaben bis dorthin unterstützen. Der Ausbau auf europäischer Ebene wird nicht außer Acht gelassen.

Globales Prüf- und Abgasprozedere

Der seit nunmehr mehr als 20 Jahren bestehende Europäische Fahrzyklus (NEFZ) zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten erfährt nicht zuletzt aus den Ereignissen der jüngsten Vergangenheit eine Wachablösung. Er wird ab September 2017 durch das WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) abgelöst. Das globale Verfahren soll mehr realitätsnähere Daten abbilden und den geänderten Verkehrs- und Fahrbedingungen in Europa Gerecht werden. Um den neuen Standards, wie zum Beispiel der neuen Abgasnorm 6c, Rechnung zu tragen, werden zusätzliche Emissionsmessungen notwendig. Unterstützend wird dabei die Messung im laufenden Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions) vorgeschrieben.

Dass zu einem einheitlichen Testverfahren für PKW und leichter Nutzfahrzeuge führende WLTP wird von Audi ab dem 01. September 2017 verwendet. Bindender Einsatzzeitpunkt für alle Automobilhersteller ist der 01. Januar 2019. Bis dorthin wird für den Kunden weiterhin der NEFZ-Wert die Besteuerungsgrundlage bleiben. Der wesentlich dynamischere WLTP-Wert weist gegenüber dem NEFZ mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf. Er enthält vier Phasen: bis 60, 80, 100 und 130 km/h. Somit werden unterschiedliche Fahrsituationen – vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abgebildet. Der WLTP, wie auch schon der NEFZ, wird nach wie vor auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt um 10 km/h höher als der NEFZ auf nunmehr 131 km/h. Zudem übertrifft der neue Testzyklus den alten sowohl bei der Dauer (30 Minuten) als auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit (46,6 km/h). Die Streckenlänge auf dem Rollenprüfstand entspricht rund 23 Kilometer statt bisher 11 Kilometer.

SQ5 mit viel Power und Innovation.

Fazit: Mit neuen Ideen und Innovationen erfindet sich der Autobauer aus Ingolstadt immer wieder neu und das ganz im Dienste seiner Kunden. Dass dies unter Berücksichtigung der Umwelt passiert, ist einmal mehr aller Ehren wert.

Text: Stefan Beckmann, Titelbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

News: Mercedes-AMG GLC 43 4Matic – Stärkste Ausbaustufe

Audi hat den SQ5, BMW den X4 M40 i und nun kommt Mercedes-AMG mit dem GLC 43 4Matic. Der Stuttgarter, der in der Mittelklasse der SUV angesiedelt ist, erhält das doppelt aufgeladene Aggregat aus dem C 43 und rangiert damit leistungsmäßig über den Premium-Konkurrenten. 367 PS holen die Schwaben aus dem Sechszylinder und zeigen damit einen Vorstoß in Richtung Sportlichkeit. Sofern man mit einem SUV überhaupt richtig sportlich sein kann. Read more

News: Audi SQ7 – König der Quattros

Hinter der Formel Q+D+S versteckt sich kein Konzept für einen innovativen Fruchtjoghurt, keine Gleichung für die gerechte Besetzung von Aufsichtsräten und schon gar nicht der vorberechnete Weg eines fernen Kometen weit draußen im Weltall. Die Lösung nach Audi-Art ist viel einfacher, lässt sie doch zusammenwachsen, was eigentlich noch nie so richtig zusammengehörte: Sport und Diesel verpackt in einem Auto der Q-Baureihe. Beim Audi-Händler heißt das Ganze dann ab Frühjahr SQ7 TDI und kostet mindestens 89.900 Euro.

Ein S-Modell mit Dieselmotor also, eines, das schon auf dem Papier mit satten Zahlen beeindruckt und neue Rekordmarken setzt. Unter der Haube ein Vierliter-Achtzylinder mit dreifacher Aufladung, einer Leistung von 320 kW/435 PS und einer Durchzugskraft von 900 Newtonmetern. Da kann derzeit kein anderer Diesel-SUV mithalten. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h dauert 4,8 Sekunden, echte Sportwagen-Werte. Die Höchstgeschwindigkeit des Allradlers ist auf 250 km/h begrenzt. Als Verbrauch für den neuen König aller Diesel-Quattros nennt Audi einen Wert von 7,4 Liter auf 100 Kilometer. „Wir erreichen mit einem Achtzylinder den Verbrauch eines Motors mit nur sechs Zylindern“, ist sich Technik-Vorstand Stefan Knirsch sicher.

Mit 320 kW/435 PS aus acht Zylindern wird die Sportversion des Audi Q7 das derzeit stärkste Diesel-SUV.
Mit 320 kW/435 PS aus acht Zylindern wird die Sportversion des Audi Q7 das derzeit stärkste Diesel-SUV.

Nach dem SQ5 ist der 5,07 Meter lange Siebensitzer SQ7 das zweite Modell, bei dem moderne Dieseltechnologie mit dem sportlichen Anspruch der Marke verheiratet wird. Doch das neue Flaggschiff kann mit einigen technischen Leckerbissen aufwarten, die derzeit nur ihm zugestanden werden: So sorgt ein elektrisch angetriebener Verdichter dafür, dass das bei klassischen Turbomotoren immer noch störende „Turboloch“ verschwindet. Er tritt bei niedrigen Drehzahlen in Aktion, wenn der Druck der Abgase für den Betrieb eines normalen Turboladers noch nicht für flottes Fortkommen ausreicht. Das EAV genannte System wird von einem kompakten Elektromotor angetrieben, das Schaufelrad arbeitet mit bis zu 70.000 Umdrehungen pro Minute.

Die Energieversorgung übernimmt im Audi SQ7 erstmals ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz mit einer eigenen Lithium-Ionen-Batterie. Es versorgt neben dem Kraftspender für den Motor auch eine weitere Neuheit: Im Sport-SUV sorgt eine aufwendige Wankstabilisierung dafür, dass die Seitenneigung der Karosserie in schnell durchfahrenen Kurven deutlich reduziert wird. Auch hier kommt ein Elektromotor zum Einsatz. Das System gehört zu einem eigens bestellbaren Dynamikpaket. Das beinhaltet auch die aus dem Q7 bekannte Allradlenkung, die das Einparken erleichtert und höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Dabei werden die Hinterräder um bis zu fünf Grad eingeschlagen. Je nach Tempo gegen- oder gleichläufig zu ihren vorderen Partnern. Ein zentrales Steuergerät sorgt für die Vernetzung aller Komponenten, zu denen auch die serienmäßige Luftfederung, die geregelten Dämpfer und das Sportdifferential gehören.

Der SQ7 TDI ist ab Frühjahr erhältlich und kostet mindestens 89.900 Euro.
Der SQ7 TDI ist ab Frühjahr erhältlich und kostet mindestens 89.900 Euro.

Für den SQ7 TDI, der sich äußerlich durch leichte Retuschen vor allem an der Frontpartie von den normalen Q7-Modellen unterscheidet, können auch dessen zahlreiche Extras und Assistenzsysteme bestellt werden. LED-Scheinwerfer sind Serie, Matrix-LED mit 30 einzelnen Leuchtdioden pro Scheinwerfer kostet Aufpreis. Zu haben ist auch das berühmte virtuelle Cockpit, das zum Beispiel die Karte des Navigationssystems direkt ins Fahrerblickfeld hinter dem Lenkrad bringt. Dazu kommen nicht weniger als 24 elektronische Helfer wie zum Beispiel Abstandsradar mit Staufolgefunktion. Natürlich kann auch eine Internet-Anbindung und ein Soundsystem mit 23 Lautsprechern in der Preisliste gewählt werden.

Mit technischen Feinheiten, wie sie im SQ7 zu finden sind, will Audi auch die Rückkehr des Selbstzünders auf den nach dem Abgas-Skandal der Mutterfirma VW nahezu „dieselfreien“ US-Markt ebnen. „Wir werden immer wieder von unseren dortigen Kunden aufgefordert, weiterhin Dieselmodelle in die USA zu liefern. Wir werden diesen Wunsch mit weiteren Modellen erfüllen“, verspricht Vertriebsvorstand Dietmar Voggenreiter. Und auch nach Japan sollen noch in diesem Jahr die ersten Diesel-Audis geliefert werden.

Autor: Peter Maahn/SP-X

ABT erhöht die Leistung des Audi SQ5 Diesel

Wer sagt denn, dass es im Segment der Diesel-SUVs behäbig zugehen muss? Seit der ersten Auflage des Touareg, aktuell auch mit den verschiedenen Varianten von Q7, Tiguan, Q3 und Q5, belegt ABT Sportsline, dass es auch anders geht: Dank Allgäuer Ingenieurskunst sind diese Erfolgsmodelle nicht nur vielseitig, sondern werden jetzt auch besonders dynamisch. Das gilt erst recht für den neuen ABT SQ5, auf Basis des Audi SQ5. Das Auto garantiert kultivierte Sportlichkeit und enorme Kraftreserven, mit denen es zum optimalen Zugfahrzeug wird. In Zahlen liest sich das so: Aus den serienmäßigen 313 PS (230 kW) werden bei ABT Sportsline 360 PS bzw. 265 kW. Das Drehmoment steigt von 650 auf immense 700 Nm. Besonders beeindruckend ist die Leistungskurve des Dreiliter-V6: Im ABT SQ5 entfaltet er seine Kraft in allen Drehzahlbereichen gleichmäßig und treibt das fast zwei Tonnen schwere Fahrzeug souverän voran.

Die „Sportlich Q-le Kiste“ – der ABT SQ5

Selbstverständlich sieht man dem ABT SQ5 an, aus welcher „Traditionsschmiede“ er stammt. Die Designelemente unterstreichen den Sportsgeist, wurden speziell für die elegant-markante Linienführung des Q5 entwickelt. Wer will, kann auch bei diesem Modell eine extravagante und selbstbewusste Breitbau-Variante wählen, damit ist der SQ5 auch optisch eine sehr dominante Erscheinung.  Aber egal, ob Breitbau oder „schmalere“ Variante, das Fahrzeug beeindruckt auf jeden Fall: Frontgrill und Frontschürze zeigen, dass dieses Automobil Muskeln hat. In Verbindung mit den Kotflügelverbreiterungen, den Türaufsatzleisten und dem Heckflügel wird das SUV zum markanten Typen – erst recht, wenn der Fahrzeugschwerpunkt dank Fahrwerksfedern von ABT abgesenkt wird:  Man sieht dem Wagen einfach an, dass er überall eine standesgemäß gute Figur abgibt – egal, ob vor der Oper, am Golf-Ressort, auf der Autobahn oder auf kurvenreichen Alpenpässen. Der ABT SQ5 ist immer zugleich eine „Sportlich Q-le Kiste“ und eine „heiße Fahrmaschine“.

Als optimale Ergänzung empfehlen sich die Sportfelgen aus dem Hause ABT Sportsline – welches Rad man wählt, ist natürlich eine Frage des persönlichen Geschmacks. Denn alle passen perfekt zum Charakter des edlen SUV und sind gewichtsoptimiert. Erhältlich sind die Modelle CR (in 20 und 22 Zoll), DR (in 20, 21 und 22 Zoll) und das Design ER-C (in 20 Zoll). Speziell dieses neue Rad unterstreicht mit fünf Doppelspeichen den Vorwärtsdrang des ABT SQ5: Jeweils eine Strebe jeden Paares ist gebogen, was überaus kraftvoll wirkt. Gleichzeitig ist das Design elegant und schick.. Selbstverständlich sind alle Räder auch in Verbindung mit Hochleistungsreifen erhältlich. Denn ein Credo von ABT Sportsline lautet seit jeher „Fahrspaß steckt im Detail“.

Mit dem neuen ABT SQ5 wird die Fahrzeugpalette im Bereich der hochwertigen und sportlichen SUV um ein weiteres Highlight erweitert. „Das Auto bietet Luxus und Dynamik, ist ein treuer Reisebegleiter, der auch mal extrem kraftvoll zupacken kann“, fasst es Hans-Jürgen Abt, CEO des weltgrößten Veredlers von Fahrzeugen des VW-Konzerns, zusammen.

Der neue ABT SQ5 – Daten und Fakten

ABT MOTORTECHNIK 

Motor: 3.0 TDI, 2.995 ccm Hubraum

Leistungssteigerung: ABT POWER

Leistung: 360 PS/265 kW (Serie: 313 PS/230 kW)

700 Nm (Serie: 650 Nm)

 

  • ABT KAROSSERIE
  • ABT Frontgrill
  • ABT Frontschürze
  • ABT Kotflügelverbreiterungen
  • ABT Türaufsatzleisten
  • ABT Heckflügel
  • ABT SPORTFELGEN CR, DR und ER-C in 20 bis 22 Zoll
  • Erhältlich auch als Komplettradsatz mit Hochgeschwindigkeitsreifen
  • ABT FAHRWERK
  • ABT Fahrwerksfedern

Audi SQ5 neu als Benziner: Dynamik mit 354 PS

War der SQ5 vor ein paar Monaten noch der erste Sport-SUV der als S-Modell der Ingolstädter mit einem Dieselmotor erschien, so schiebt Audi auf der NAIAS in Detroit nun die Benzinvariante nach.

354 PS und 470 Nm Drehmoment sorgen für Wallung im SQ5

Der SQ5 mit aufgeladenem V6-Benzinmotor ist speziell für Märkte wie USA, Kanada und China konzipiert und wird dort die Rolle des sport-SUV übernehmen. Der Kompressor-V6 leistet 354 PS zwischen 6.000 und 6.500 Umdrehungen und wuchtet den SQ5 binnen 5.3 Sekunden auf Tempo 100.

Die 470 Nm des Motors werden über eine Achtstufenautomatik an alle vier Räder ausgeliefert wobei der quattro-Allrad hier für eine ausgewogen portionierte Verteilung der Kraft an das jeweilige Rad sorgt. So wird nicht nur jedes Rad optimal mit Kraft versorgt, sondern auch die Fahrdynamik gesteigert.

Das Fahrwerk des Audi SQ5 legt die Karosserie um 30 Millimeter tiefer. Die Federn und Dämpfer sind straffer abgestimmt, das Setup ist sportlich ausgewogen. Auf den 20 Zoll-Rädern sind Reifen im Format 255/45 aufgezogen, gegen Aufpreis gibt es 21 Zoll räder auch ab Werk. Die Bremssättel an der Vorderachse tragen das SQ5-Emblem. Die elektro­mechanische Lenkung hat nicht nur großen Anteil an der Effizienz des SQ5, sie vermittelt außerdem feinfühligen Fahrbahnkontakt. Auf Wunsch und gegen Aufpreis montiert Audi die Dynamiklenkung mit stufenlos variabler Übersetzung. Ihre Regelung ist in das ebenfalls optionale Fahrdynamik­system Audi drive select eingebunden, mit dem der Fahrer die Arbeitsweise verschiedener Systeme in mehreren Ebenen variieren kann.

Der Audi SQ5 mit Benzinmotor ist speziell für die prosperierenden Märkte in USA, Kanada, Russland und der Ukraine konzipiert. In Deutschland und vielen anderen europäischen Märkten nimmt der SQ5 TDI seine Rolle als sportliches Topmodell der Q5-Baureihe ein.

Video Audi SQ5

Video: Audi SQ5 313PS TDI

Neben dem Fahrbericht zum Audi SQ5 – hier – habe ich zusammen mit Fabian von asphaltfrage.de auch ein Video erstellt:

Sprecher: Fabian Mechtel & Bjoern Habegger Kamera:AUDI Schnitt:AUDI Ton:AUDI Footage:AUDI

Audi SQ5 – Foto

Ein Foto des Tages, dieses Mal der Audi SQ5 – entstanden während der Presse-Vorstellung in München.  Ein scharfes Gerät der 313PS starke Diesel – mit seinem 8-Gang Getriebe, dem Allradantrieb, den 650Nm und dem bollernden Sound sorgt der „sportliche“ SUV für verblüffte Gesichter im Einkaufszentrum.

Mütter holt Eure Kinder mit diesem Baby ab und sie werden stolz wie Oskar im Fond sitzen.

Nun gut – das Foto entstand per Handy-Cam und wurde natürlich nach bearbeitet:

Audi SQ5 – Fahrbericht von Enno

Fahrberichte schreiben, das ist ja so eine Sache. Nicht jeder kann es – aber viele tun es 😉

Einen wunderbaren Text über die Fahrt im neuen Audi SQ5 hat Enno von QARSi.de in die Tasten gekloppt. Ich darf zitieren:

Während ein Heer von Physikern 100m unter der Schweiz nach einem winzigen Teilchen sucht, das die Grundgesetze unserer Welt erklären soll, durfte ich mit einem etwas größeren Teilchen über den bayrischen Erdboden donnern und die Grenzen der Fahrphysik auf den Kopf stellen. Es folgt ein mehr oder weniger naturwissenschaftlicher Feldversuch mit dem neuen Audi SQ5 TDI …

Es ist ein wirklich gelungener Fahrbericht über ein interessantes Auto geworden und somit eine Lese-Empfehlung! 

 

Audi SQ5 Vorstellung

Wir haben sie gehasst, wir haben sie verdammt, wir haben den Untergang der Kombi-Nation-Deutschland heranrauschen sehen. Der SUV, vor allem in seiner etwas abgemilderten und kompakteren Form hat eine beeindruckende Karriere hingelegt und in den Absatzzahlen bereits alle anderen Fahrzeugklassen düpiert. 

Audi SQ5 – Erster Eindruck

Was will er sein?

Er will die sportliche Speerspitze der SUV-Bewegung werden. Wo der neue SQ5 fährt soll vorne sein. Bislang hat die Q5-Baureihe den Markt der kompakten SUV bereits erfolgreich erobert, Zeit für Audi nun ein sportliches Statement abzuliefern und den ersten „Sport-SUV“ vorzustellen.  Waren SUV bislang für den Sprint zwischen Kühltheke und Windelbox zuständig, will man mit dem SQ5 eine neue Ernsthaftigkeit etablieren.

Ein Audi SQ5 tritt an um den Spagat aus Querdynamik, Laderaumvariabilität und angesagter SUV-Optik unter einen Hut zu bekommen. Wer bereits SUV gefahren ist, kennt die großen Gräben die sich auftun, will man beides verbinden:  Sowohl die angesagte SUV-Welt mit einem neuen Top-Modell beglücken, als auch in Quer- und längsdynamischer Hinsicht ernst genommen werden.

Stämmig bis Bullig. 2x2 Auspuffrohre mit "Lautsprecher" und V8-Getöse!
Stämmig bis Bullig. 2×2 Auspuffrohre mit „Lautsprecher“ und V8-Getöse!

Was kann er?

Er brummt. Nicht wie ein SUV üblicherweise brummt. Nein. Er brummt richtig.  Zuständig ist hierfür der neue V6-Bi-Turbo Diesel mit 313PS und 2 Lautsprechern. Es mutet grotesk an, was man in Ingolstadt mit der ehemals simplen Abgasanlage eines Automobils gemacht hat. Integriert in den letzten Teil der Anlage, kurz vor den Endtöpfen hat man je einen Lautsprecher platziert und was am Ende des Expansionsvorganges und der Geräuschdämpfenden Wirkung von 2 Turboladern an Schallwellen aus den Endrohren dringt, ist durch moderne Akustiktechnik fein modelliert. So klingt kein Diesel.

Doch hieran stören sich nur Puristen. Für die Insassen des SQ5 und den Passanten um das Fahrzeug herum, erfüllt der spröde 3 Liter Diesel die Umwelt mit einem feinen Bariton aus wohlig klingendem, Drehmoment versprechenden, V8 Soundwellen. Geil.  Dank einer 30mm Tieferlegung wird auch der grobe Nachteil von SUVs, die hohe Sitzposition ein wenig relativiert und man findet sich gut aufgehoben zwischen Ledergestühl und Alcantara-Himmel wieder.

Im Innenraum geben sich die Verarbeitungs-Fanatiker von Audi wieder einmal keine Blöße. Es sitzt, es passt und klickt so wunderbar – man würde am liebsten das eigene Klingelschild an die Türen des SQ5 kleben und fortan in dieser Welt aus Leder, Alcantara und Klavierlack leben.

313PS sind ein Wort – beeindruckender ist jedoch die pure Gewalt mit der die 650Nm des kernigen Diesel über die 8-Stufenautomatik herfallen und die Köpfe der Insassen unvermittelt nach Halt an den Kopfstützen suchen lässt.  So hat mich noch kein SUV gekickt. Der Allradantrieb mit seiner 40/60 Verteilung zu Gunsten der Hinterachse und die 4 Reifen in der Dimension 255 sorgen für eine unmittelbare Verzahnung von Fahrzeug und Asphalt und eine verlustfreie Umsetzung des Drehmoments in verzückende Beschleunigungswerte. Den wichtigen Stammtisch-Sprint von 0 auf 100 km/h schüttelt der SQ5 in 5.1 Sekunden aus dem SUV-Gewand. Weit wichtiger ist jedoch das stets präsente Gefühl von allmächtiger Drehmomentfreude im Alltag.  Man beschleunigt im SQ5 nicht – man zoomt sich durch über das Drehmoment-Plateau.

Dank der 8-Stufen Automatik hat man als Fahrer immer eine passende Übersetzung parat um schwungvoll mit dem Drehmomentprotz über die Landstraßen zu kurven. Das Fahrwerk wirkt dank straffer Abstimmung und der Schwerpunkt-Absenkung um 3 Zentimeter  erstaunlich direkt und frei von fiesen Untersteuer-Attacken.  Sollten die Zeiten in denen Audis durch nerviges Untersteuern die Vorderreifen abgekaut haben, wie Raucher auf Entzug die eigenen Fingernägel, vorbei sein?

Schon fast ein "Hot Hatch" - Nur größer.
Schon fast ein „Hot Hatch“ – Nur größer.

Was kann er nicht?

Seine Herkunft verleugnen. Die Basis für den SQ5 ist ein SUV. Da hilft keine Tieferlegung und kein zusätzlicher Turbolader.  Wer einen sportlichen Kombi sucht, der greift zu einem sportlichen Kombi. Der SQ5 zeigt was möglich ist, aber er liefert keine Antwort auf die Frage: Warum? Warum muss ich einen SUV zum Sportwagen werden lassen? Weswegen lege ich ein Allradfahrzeug tiefer, wenn es ehedem gezeichnet wurde, um mit viel Bodenfreiheit über Äcker und Waldwege zu klettern?

Stil hat man. Oder nicht. Verarbeitung auf Top-Niveau.
Stil hat man. Oder nicht. Verarbeitung auf Top-Niveau.

Was ist der neue Audi SQ5?

Der SQ5 ist zum einen die Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat.  Zum anderen ist er vor allem ein Beweis der Kunst, die man heute in der Automobil-Industrie nicht an jeder Ecke finden kann. Es ist die Kunst, scheinbar unmögliches – möglich zu machen. Am Ende einer kurzen Testfahrt bleibt kehrt jedoch der erste Gedanke zurück in Kopf: Wow. Was für ein Auto, was für ein faszinierender Motor. Aber warum zum Geier will jemand einen SUV mit dem man an der Ampel Porsche-Fahrer stehen lässt?

Ohne Frage- die Q5-Baureihe der Ingolstädter ist die SUV-Baureihe mit dem größten Erfolg und einem stimmigen Grundkonzept. Und jede Baureihe benötigt ein Top-Modell, ob das nun sinnvoll ist, oder ein wenig abgedreht – interessiert am Ende keinen. Und doch freuen sich die Käufer eines Q5 mit vernünftiger Motorisierung über die Fähigkeiten des großen 313 PS SUV-Wunders. Das hilft über die Frage nach dem „Warum“ hinweg.

Warum man ausgerechnet einen SUV zum sportlichen Nischenmodell umbauen musste? Ein SQ5 wird vermutlich nie den Pfad der Asphaltbänder verlassen. Völlig Sinn befreit daher die Mischung aus Ex-SUV und Power-Diesel. Ein A5 Sportback mit diesem Motor wäre noch beeindruckender gewesen.

Aber geil? Geil ist der SQ5 allemal.

 

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