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Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der sein…

Italdesign Supercar – Eine Handvoll Spaß

Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) wird Italdesign einen eigenen Supersportwagen nebst eigener Marke vorstellen. Unter dem Namen „Automobili Speciali“ soll künftig jedes Jahr ein neues Automodell in Kleinstserie entstehen. Das Debüt ist ein Supersportler auf Basis des Lamborghini Huracan, von dem nur fünf Exemplare gebaut werden sollen. Seit 2010 gehört Italdesign der Audi-Tochter Lamborghini. Insofern dar…

Honda NSX – Ein neuer Versuch

Er ist – neben dem Nissan GT-R – der japanische Kult-Sportler überhaupt. Die Rede ist von keinem geringeren als dem Honda NSX. 1990 startete der Mittelmotor-Sportler und wurde bis 2005 gebaut. Doch in unseren Gefilden gilt die japanische Flunder als absolute Rarität, trotz einiger Film-Auftritte, wie etwa einem Teil der „Fast&Furious“-Reihe. „Fast“ und „Furious“ will auch die zweite Generation des Sportwagens sein und setzt auf einen Hybrid-Antrieb. Und zwar auf einen, der sich gewaschen hat. Read more

Nissan GT-R Nismo – Feintuning für den Boliden

Stückchenweise bringt Nissan uns näher, dass der Zeitpunkt einer umfassenden GT-R-Revision so langsam gekommen ist. Und wenn die Standard-Varianten des 2007 debütierten Supersportlers ein Facelift erhalten – wie bereits im Frühjahr gezeigt, dann musste auch der Nismo folgen.

Eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten des Nissan GT-R Nismo bringen
Eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten des Nissan GT-R Nismo bringen

Für den Stammtisch taugt der optisch behutsam angefasste Nissan nicht mehr. So spannend Nismo-Chefingenieur Hiroshi Tamura auch referieren mag über die zahlreichen Verbesserungen des bulligen Straßenfegers – es bleibt doch bei den bisherigen 441 kW/600 PS. Das soll ihn aber keineswegs daran hindern, Hobbyrennfahrern künftig bessere Rundenzeiten zu bescheren. Denn eine Versteifung der Karosseriestruktur vor allem im Bereich der C-Säule soll mehr Stabilität in das Fahrverhalten bringen. Stichwort Fahrverhalten. Dieser Bereich scheint den Entwicklern ein ganz besonderes Anliegen gewesen zu sein – nicht umsonst haben sie noch einmal Hand an das gesamte Setup gelegt. Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen demnächst für deutlich mehr Fahrfreude sorgen.

Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen beim neuen Nissan GT-R Nismo für deutlich mehr Fahrfreude sorgen
Überarbeitete Adaptiv-Dämpfer und Federn plus Stabilisatoren sollen beim neuen Nissan GT-R Nismo für deutlich mehr Fahrfreude sorgen

Das veränderte Layout des Frontspoilers hat nicht nur optische Gründe – auch der Luftstrom soll dem sechszylindrigen 3,8-Liter-Doppelturbo bald effektiver zugefächelt werden, um ihn besser zu kühlen. Schließlich sind belastende Tracks die Heimat eines GT-R und nicht die Flaniermeile.

Trotz einiger Änderungen beim Nissan GT-R Nismo zum Modelljahr 2017 bleibt es bei den bisherigen 600 PS
Trotz einiger Änderungen beim Nissan GT-R Nismo zum Modelljahr 2017 bleibt es bei den bisherigen 600 PS

Ausgerechnet dort wird er aber wohl auch künftig immer wieder eingesetzt werden, denn genauso wie das Topmodell für Nissan durchaus eine imagebildende Maßnahme ist, dürfte der Allradler für manche weniger rennaktiven Kunden eine Sache von Prestige sein. Womit sich die Frage auftut, ob er auch im Alltag uneingeschränkt einsetzbar ist. Eingeschränkt ist er es sicherlich. Für Ästheten und Funktionalisten, denen das Interieur bisher sowohl zu trist als auch zu wirr war, hat der Konzern die Innenarchitekten noch einmal antreten lassen.

Der Innenraum des Nissan GT-R Nismo wirkt aufgeräumter als bisher
Der Innenraum des Nissan GT-R Nismo wirkt aufgeräumter als bisher

Und tatsächlich wirkt der Innenraum selbst bei einem flüchtigen Blick schon aufgeräumter. Ein Vergleich zeigt: Die Fläche mit den vormals willkürlich verteilt scheinenden Knöpfchen in stattlicher Anzahl ist verschwunden. Von den 27 Tipptastern sind lediglich 11 übriggeblieben. Das über der Bedieneinheit liegende Multifunktionsdisplay hat außerdem deutlich an Größe gewonnen und wirkt besser integriert, seit man für die Lüftungsdüse daneben einen alternativen Platz gefunden hat. Üppig eingesetztes Alcantara zweck Armaturenbrett-Ummantelung verleiht der Fahrgastzelle außerdem einen ungewohnt edlen Touch.

Ab Anfang nächsten Jahres soll der renovierte und rund 150.000 Euro teure GT-R Nismo vom Band rollen, und zwar ein Exemplar pro Tag.

News: Exotische Autos auf dem Genfer Salon – Ein bisschen Großserie

Die Automobilgeschichte hat schon viele Marken hervorgebracht – doch die meisten sind wieder verschwunden. Mit der Massenproduktion wurden die Autos billiger und mit der immer komplexer werdenden Technik müssen auch immer teurere Hürden bei der Entwicklung genommen werden. Alleine um leistungsstarke Motoren an die Abgasvorschriften anzupassen, bedarf es jeder Menge Geld für die aufwendige Reinigung der Emissionen. Von komplexen Sicherheitsfeatures ganz zu schweigen. Geld, das nur Großserien-Hersteller verdienen und entsprechend reinvestieren können. Doch wo stünde unsere Automobil-Landschaft ohne die reizvollen Nischen-Hersteller? Sie sind quasi die Würze in der Suppe des sonst häufig etwas langweiligen Modellgeschehens. Damit aber kleine Fahrzeugschmieden überhaupt in der Lage sind, attraktive Produkte herzustellen, müssen sie auf die Komponenten der Großserie zurückgreifen, denn alles selbst entwickeln wäre zu teuer.

Wer einem raren Lotus Exige unter die Haube schaut, entdeckt ein Stück automobile Normalität. Unter der Haube steckt ein V6, der auch in einem fast bürgerlich-braven Lexus GS 350 arbeitet.
Wer einem raren Lotus Exige unter die Haube schaut, entdeckt ein Stück automobile Normalität. Unter der Haube steckt ein V6, der auch in einem fast bürgerlich-braven Lexus GS 350 arbeitet.

Wer beispielsweise auf dem derzeitigen Genfer Automobilsalon (bis 13.3) auf den quietschgelben Arash AF8 stößt und sich die angedeuteten Ansaugrohre des Achtzylinders anschaut, könnte eine Verdacht bekommen. Exakt 7.011 Kubikzentimeter, Volltreffer. Es ist das gleiche Sauger-Triebwerk aus dem Hause General Motors (LS7), das auch in der alten Corvette Z06 Dienst tut. Der Ami ist natürlich ebenso ein Hingucker, aber von der Aufmerksamkeit eines AF8 kann er nur träumen. Und wenn 412 kW/560 PS auf 1,2 Tonnen (rund 400 kg leichter als die Corvette) treffen, ist leicht auszumalen, was bei einem beherzten Tritt auf das rechte Pedal passiert. Bekommen die 345er-Walzen an der Hinterachse Feuer, sollen bei freier Bahn bereits nach 27 Sekunden 300 Sachen stehen. Die einschlägigen Fachblätter werden das wohl niemals messen, und so genau will es der Kunde vielleicht auch gar nicht wissen. Ein Auto aus den Händen des Tüftlers Arash (so heißt der Firmengründer tatsächlich) ist exklusiver als jedes Tuning – nur zwei Stück sollen angeblich bisher verkauft worden sein. Mit etwas mehr als 200.000 Euro ist der handgeschaltete Power-Sportler auch nicht teurer als ein Elfer Turbo von der Stange. Und ein gebrandetes T-Shirt aus dem Merchandise-Shop gibt es bestimmt noch gratis dazu.

Der quietschgelben Arash AF8 hat das gleiche Sauger-Triebwerk aus dem Hause General Motors (LS7), das auch in der alten Corvette Z06 Dienst tut.
Der quietschgelben Arash AF8 hat das gleiche Sauger-Triebwerk aus dem Hause General Motors (LS7), das auch in der alten Corvette Z06 Dienst tut.

Gegen Morgan ist Arash natürlich die reinste Bastelbude. Der Traditionalist ist der einzig verbliebene englische Hersteller, der noch heute in britischer Hand ist. Die Firma wurde im Jahr 1909 von Harry Morgan gegründet und wird mehr als einhundert Jahre später von Charles Morgan geleitet. Und die Familienschmiede versteht es, Retro-Autos modern erscheinen zu lassen – ein Blick auf den Aero 8 klärt auf. Dessen Fahrgestell basiert übrigens auch anno 2016 noch auf einem Holzschemel. Und auch für Morgen gilt: Finger weg vom Motorenbau. Waren früher Triumph-Aggregate verbaut, bedient man sich heute aus dem BMW-Regal. Der 4,8 Liter große V8 wird beim Topmodell auf Wunsch gleich zusammen mit der ZF-Sechsgang-Wandlerautomatik verpflanzt. Damit lassen sich ziemlich stramme Fahrwerte erzielen, die Höchstgeschwindigkeit des Aero 8 liegt bei 249 km/h. Mit mechanischem Sechsgang-Getriebe erreicht der Briten-Klassiker gar 273 Sachen und dürfte bei Porsche-Fahrern für verdutzte Gesichter sorgen. Alternativ könnte man auch BMW 650i fahren, aber das wäre natürlich nur halb so cool, jedoch ein bisschen günstiger. Für das Morgan-Topmodell werden mehr als 160.000 Euro fällig, da kann man zum Sechser noch zwei Kompaktklassen dazukaufen.

. Für das Morgan-Topmodell werden mehr als 160.000 Euro fällig
. Für das Morgan-Topmodell werden mehr als 160.000 Euro fällig

Wer einem raren Lotus Exige unter die Haube schaut, entdeckt ebenfalls ein Stück automobile Normalität. Der Kenner ahnt, was ein V6 mit 3.456 Kubikzentimetern bedeutet. Richtig, er steckt auch in einem fast bürgerlich-braven Lexus GS 350 und flüstert dort vor sich hin. Lotus hat noch einen Kompressor beschafft, um dem 3,5-Liter aus dem Regal des Toyota-Konzerns satte 258 kW/350 PS einzuhauchen. Damit wird der leichte 75.000-Euro-Sportler richtig schnell und lädt zu Spaßfahrten auf Kurs und Landstraße. Eine weitere Hürde dürfte neben dem Anschaffungspreis sowie dem dünnen Werkstattnetz ganz schlicht der Schweller sein: Da muss man schon eine gewisse Gelenkigkeit mitbringen, um den Insulaner elegant zu entern. In dieser Disziplin ist der Lexus dann doch der angenehmere Partner.

Der Achtzylinder mit 4,2 Litern Hubraum stammt von Audi und kommt im Spyker dank Kompressor auf 386 kW/525 PS.
Der Achtzylinder mit 4,2 Litern Hubraum stammt von Audi und kommt im Spyker dank Kompressor auf 386 kW/525 PS.

In einem Genfer Exoten-Kabinett darf natürlich Spyker nicht fehlen. Die Niederländer hatten eine Zeit lang die volle Aufmerksamkeit der Medien, als sie sich anschickten, die Firma Saab vor dem Untergang zu retten. Saab ist dennoch untergegangen, Spyker hingegen nicht. In Genf steht eine Evolution des 2002 erschienenen C8, der jetzt mit dem Zusatznamen Preliator aufwartet. Ein Fechter oder Kämpfer – so die Bedeutung des lateinischen Wortes – ist das Mittelmotor-Vehikel ganz sicher auf der Straße. Der Achtzylinder mit 4,2 Litern Hubraum stammt von Audi und kommt hier dank Kompressor auf 386 kW/525 PS. Aber selbst mit der Basisleistung eines Audi A8 wäre der Hecktriebler mit dem knöpfchengespickten Cockpit (erinnert ein bisschen an eine Flugzeug-Kanzel) die wesentlich aufregendere Alternative. Und die wesentlich seltenere: Mit zehn Einheiten ist und bleibt der Spyker eine rare Ausnahmeerscheinung.

Mit zehn Einheiten ist und bleibt der Spyker eine rare Ausnahmeerscheinung.
Mit zehn Einheiten ist und bleibt der Spyker eine rare Ausnahmeerscheinung.

News: Honda NSX – Supersportler kostet 180.000 Euro

Der ab Herbst in Europa verfügbare Honda NSX wird ab rund 180.000 Euro verkauft werden. Bestellt werden kann der Hybrid-Supersportler bereits ab April. Ausgeliefert wird der mit einem neuen 3,5-Liter-V6-Motor mit Doppelturbolader sowie drei Elektromotoren versehene Zweisitzer nur über wenige ausgewählte Händler. Eine weitere Besonderheit des in den USA produzierten Japaners: Erstmals kommt ein Doppelkupplungsgetriebe mit neun Gängen zum Einsatz. Durch den Einsatz der Elektromotoren soll der durchschnittliche Verbrauch bei für ein Fahrzeug dieser Klasse relativ niedrigen 10,4 Liter (CO2-Ausstoß: 246 g/km) liegen.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: Bugatti Chiron – Der rollende Superlativ

Technik-Freaks dürften vermutlich auf die Knie fallen und dem Himmel danken, dass es ein solches Gefährt wie den Chiron noch geben darf. Der gewöhnliche Autofahrer sieht das wohl anders, schüttelt angesichts dieses Boliden nur verständnislos den Kopf. Alles, was diese Macho-Maschine hat, kann und kostet, erreicht Dimensionen, die es bislang im Automobilbau nicht gab – und wohl auch nie wieder geben wird. Der Chiron ist ein rollender Superlativ, gegen den selbst gestandene Sportwagen wie ein Lamborghini Aventador oder auch ein Porsche 911 Turbo S harmlos, ja fast niedlich wirken.

Den Ingenieuren verlangte der Chiron während seiner über drei Jahre dauernden Entwicklungsphase so einiges ab. Schließlich soll das Auto auch bei einem Tempo von 420 km/h, der offiziellen Höchstgeschwindigkeit, nicht die Bodenhaftung verlieren, soll der gigantische Achtliter-Motor ausreichend Frischluft einatmen und die Bremsen diese Wahnsinns-Energie wieder abbauen können, ohne zu zerbröseln. Schon bei 2.000 Umdrehungen schickt der Sechzehnzylinder einem Lkw ähnliche 1.600 Newtonmeter an Drehmoment auf die Kurbelwelle und entwickelt dann bereits eine Leistung von 450 PS. Bei 4.000/min stehen sogar fast 900 PS zur Verfügung, um schließlich bei 6.700/min den Maximalwert von 1.500 PS zu erreichen.

Der Chiron ist ein rollender Superlativ, gegen den selbst gestandene Sportwagen wie ein Lamborghini Aventador oder auch ein Porsche 911 Turbo S harmlos, ja fast niedlich wirken.
Der Chiron ist ein rollender Superlativ, gegen den selbst gestandene Sportwagen wie ein Lamborghini Aventador oder auch ein Porsche 911 Turbo S harmlos, ja fast niedlich wirken.

So viel Power reicht gewöhnlich, um den gesamten Antriebsstrang in seine Einzelteile zu zerlegen und die Reifen kurzerhand in Rauch aufzulösen. Um also den Chiron optimal nach vorne katapultieren zu können, sind viele elektronische Helferlein notwendig – und wohl auch polizeiliche Streckensperrungen sinnvoll. Etwas über 2 Sekunden vergehen, dann hat der Bugatti die 100-km/h-Marke passiert. Kein Serienauto der Welt hat diesen Wert bislang geschafft. Nach 6 Sekunden fällt Tempo 200, nach rund 14 ist die 300-km/h-Marke durchbrochen. Zahlen aus einer automobilen Parallelwelt.

Das gilt auch für den Motor. Lief dieser während der Entwicklung auf dem Prüfstand, mussten im Labor alle anderen Prüfstände abgeschaltet werden, um einen Generatoren-Kollaps zu verhindern. Der Kühlflüssigkeitsbedarf liegt bei Vollgas bei 800 Liter in der Minute. Würde diese Menge aus einem Feuerwehrschlauch spritzen, eine Badewanne wäre nach 11 Sekunden gefüllt. Leer dagegen wäre der Tank. „Bei Maximaltempo sind die 100 Liter Inhalt nach acht Minuten weg“, beziffert Entwicklungschef Willi Netuschil die ungewöhnliche Verbrauchsangabe. Wer jetzt den Taschenrechner bemüht, sollte auf einen Wert von 190 l/100 km kommen. Die CO2-Abgabe in Gramm pro Kilometer ersparen wir uns hier.

Etwas über 2 Sekunden vergehen, dann hat der Bugatti die 100-km/h-Marke passiert. Kein Serienauto der Welt hat diesen Wert bislang geschafft.
Etwas über 2 Sekunden vergehen, dann hat der Bugatti die 100-km/h-Marke passiert. Kein Serienauto der Welt hat diesen Wert bislang geschafft.

Für Normalsterbliche dürfte auch der Preis von 2,4 Millionen Euro schwindelerregend sein. Plus Steuer, versteht sich. Kunden in Deutschland zahlen also knapp ein halbe Million Euro drauf. Doch selbst wer über so viel Kaufkraft verfügt, muss noch lange nicht den Zuschlag erhalten. Zunächst sind 250.000 Euro für eine „Kaufabsichtserklärung“ zu zahlen, wie Bugatti-Chef Wolfgang Dürheimer die Anzahlung auf den Chiron nennt. Das Sümmchen dient lediglich dazu, auf eine Liste zu kommen. Rund 160 Männer und null Frauen sollen die Viertelmillion bereits überwiesen haben. Im Herbst beginnt die Auslieferung der ersten Fahrzeuge.

Wer jetzt einen Chiron bestellt, muss sich über zwei Jahre gedulden. „Wir fertigen nur etwa 50 Exemplare pro Jahr“, sagt Produktionsleiter Christophe Piochon. Mehr lässt die kleine und pikfeine Manufaktur in Molsheim nicht zu, von Bugatti als „Atelier“ bezeichnet. Es liegt in unmittelbarer Nähe des historischen Chateaus, welches in den Gründerjahren von Ettore Bugatti benutzte wurde, um seine neuen Autos zu präsentieren.

Wer im Innenraum des Chiron landet, bekommt etwas im Automobilbau wohl einzigartiges zu sehen: ein Tacho bis 500 km/h.
Wer im Innenraum des Chiron landet, bekommt etwas im Automobilbau wohl einzigartiges zu sehen: einen Tacho bis 500 km/h.

Die Auflage des Chiron ist auf insgesamt 500 Exemplare limitiert, verteilt auf zehn Jahre. Nur fünf bis sechs Mechaniker schrauben an einem Auto. Zwei Monate dauert der Zusammenbau. Solche Ankündigungen schüren natürlich Spekulationen. Daher verkauft Bugatti den Chiron vorwiegend an Kunden, bei denen schon der Vorgänger Veyron in der Garage parkt. Zu hören ist, dass sich einige Leute noch schnell einen Gebrauchten zugelegt haben, um so auf die Liste zu kommen. Not macht erfinderisch.

Optisch hat der 4,54 Meter lange und über 2 Meter breite Chiron deutlich gegenüber dem Veyron gewonnen. Das legendäre Hufeisen-Symbol findet sich nun auch überdeutlich in der Flanke wieder. Eine Hommage an das historische Modell Atlantic. Es prädestiniert den Chiron zur ebenfalls traditionellen Zwei-Farben-Lackierung.

Innen herrscht eine kühl-sportliche Atmosphäre mit edelsten Materialien und wirklich einzigartiger Handarbeitsqualität.
Innen herrscht eine kühl-sportliche Atmosphäre mit edelsten Materialien und wirklich einzigartiger Handarbeitsqualität.

Innen herrscht eine kühl-sportliche Atmosphäre mit edelsten Materialien und wirklich einzigartiger Handarbeitsqualität. „Alles, was Sie berühren, ist echt“, sagt Design-Direktor Achim Anscheidt, „nie würden wir galvanisierten Kunststoff als Metall verkaufen.“ Und es gibt auch kein digitales Cockpit. „Wenn ein Kind durchs Seitenfenster schaut, soll es auf reale Instrumente blicken und nicht in ein schwarzes Loch“, so Anscheidt. Was es dabei jedoch zu Gesicht bekommt, bleibt im Automobilbau wohl einzigartig: einen Tacho bis 500 km/h.

Autor: Michael Specht/SP-X

Premiere in Detroit: Lexus LC 500 – Das Über-Coupé

Coupélinien, V8 und Hinterradantrieb – Lexus hat mit dem LC 500 ein besonders emotionales Paket geschnürt. Aber auch Technik-Freaks mit Zahlenfetisch kommen auf ihre Kosten.

Lexus stellt auf der Auto Show in Detroit (11. bis 24. Januar) ein Luxus-Coupé mit V8-Motor vor. Der 2+2-sitzige LC 500 soll mit 348 kW/473 PS unter anderem gegen Modelle wie BMW 6er, Mercedes SL oder Porsche 911 antreten. Seine vornehmste Aufgabe ist jedoch die Beschleunigung des Markenimages, die auch dank rasanten Designs gelingen soll. Auf den deutschen Markt kommt der Zweitürer wohl erst 2017.

Optisches Vorbild des LC 500 ist die Studie LF-LC, die erstmals vor vier Jahren an gleicher Stelle präsentiert wurde. Auch das 4,76 Meter lange Serienmodell zeigt die klassischen Coupé-Proportionen mit langer Schnauze und kurzem Heck. Auffällige Gestaltungsmerkmale sind der extra große Kühlergrill sowie Lufteinlässe vor jedem Rad. Der Innenraum ist dezidiert luxuriös und edel gehalten, zeigt mit seinem stark fahrerzentrierten Cockpit aber auch sportliche Ambitionen.

Für den Antrieb sorgt der 5,0 Liter große Achtzylinder-Saugmotor, der bereits im Mittelklassecoupé RC F und in der Sportlimousine GS F Dienst tut. Neu hingegen ist das Getriebe, eine Zehngang-Automatik – eine der ersten ihrer Art in einem Serienauto. In Europa zumindest bildeten bislang Mercedes und ZF mit jeweils neun Gängen die Spitze der technischen Entwicklung, Standard sind heutzutage sechs bis acht Stufen. Der neue Lexus-Automat transferiert 527 Nm Durchzugskraft vom Motor Richtung Hinterachse und beschleunigt das Coupé in weniger als 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Angaben zum Verbrauch macht der Hersteller nicht.

Auch bei der Elektronik will der LC 500 der Rolle als Marken-Flaggschiff gerecht werden. So feiert in ihm ein neues Multimediasystem Premiere, das serienmäßig ein Highend-Soundsystem umfasst. Für Sicherheit an Bord sorgen unter anderem Notbrems-, Fernlicht- und Spurhalteassistent. Ein Preis nennt Lexus noch nicht; er könnte aber knapp sechsstellig ausfallen.