Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung – erster Test

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären.

2.5 Liter – keine Aufladung

Der Skyactiv-G Benzinmotor im CX-5 kommt mit 2,488 Liter Hubraum (2.5) und verfügt über eine – für einen Benzinmotor – hohen Verdichtung von 13:1. Neben klassischen Entwicklungsschritten bei der Motoren-Entwicklung wie der Optimierung von Ansaugkanälen, wurde beim neuen Benziner im CX-5 Topmodell auch die innermotorische Reibung minimiert. Neue Kolbenringe, eine neuer Kühlkreislauf und ein gesteigerter Einspritzdruck der Benzin-Einspritzung sind weitere Optimierungen. Die wichtigste Neuheit ist jedoch die Zylinderabschaltung des neuen Top-Motors.

Über eine variable Hydraulik, die bislang nur für den Ventilspielausgleich zuständig war, lassen sich binnen Millisekunden die Ventile der Zylinder 1 und 4 schließen. Wenn anstelle von vier Zylindern nur noch zwei die Arbeit erledigen, steigert sich deren Arbeitsleistung – im Bereich von geringer Lastanforderung, also zum Beispiel beim lockeren Dahinschwimmen im Stadtverkehr – kommt der Effekt der Zylinderabschaltung besonders zum Tragen. Der nun zum Zweizylinder mutierte Vierzylinder arbeitet mit geringeren Drosselverlusten. Die auf die maximale Leistung eines Vierzylinders ausgelegte Drosselklappe öffnet weiter, der Motor atmet freier. Genau dieser Effekt senkt die Drosselverluste und steigert die Effizienz in diesem Betriebsbereich. Bei Mazda spricht man von Einsparungen von bis zu 20%.

Der hydraulische Ventilspielsteller des Rollenkipphebels wird von Mazda genommen, um eine einfache, aber wirkungsvolle Zylinderabschaltung umzusetzen.

Der Stadt-Motor

Gerade für Wenigfahrer, also Menschen, die nicht primär mit dem SUV auf der Langstrecke bei hoher Lastanforderung unterwegs sind, kann sich der Ingenieurs-Geist der Japaner positiv auszahlen. Zwischen 20 und 100 km/h kommen die Effekte des „dynamischen Downsizings“ wirkungsvoll zum Tragen. Der neue Top-Motor wird zudem, zur aktuellen Markteinführung (seit September 2017), nur mit dem 6-Stufen Automatikgetriebe angeboten. Und Stadt und Automatik, das passt perfekt zusammen.

Schmeichler auf Achse

Bei einer ersten Testrunde durch das Oberbergische Land zeigt sich der Top CX-5 dann auch gleich einmal von seiner besonders „schmeichelnden“ Seite. Die Automatik bekam ein zusätzliches Fliehkraft-Pendel zum Ausgleich von möglichen Vibrationen verpasst. Und das „tuning“ am Benziner sorgt, zusammen mit dessen bereits zuvor ausgezeichneten Manieren, für einen sehr komfortablen Antrieb. Ob er gerade im Zweizylinder-Betrieb ist oder mit allen vieren arbeitet, für den Fahrer bleibt dies völlig verborgen. Weder beim Geräuschkomfort noch bei möglichen Vibrationen lässt sich der Arbeitszustand des Skyactiv-G 194 erkennen.

Der 194 PS Motor stemmt 258 Nm auf die Kurbelwelle – und nein – er ist damit sicher nicht der Top-Dynamiker unter den SUVs. Und auch wenn es den neuen Motor derzeit nur mit der höchsten Ausstattungslinie „Sports-Line“ und Allradantrieb gibt, er ist eher ein überzeugender Gleiter und Komfort-Schmeichler denn ein Sportler. Dazu gesellt sich auch der Qualitätseindruck im Innenraum des CX-5. In Verbindung mit der Sports-Line Ausstattung bleiben aber auch sonst kaum noch Wünsche offen – einzig die Frage nach den Ledersitzen kann man sich noch stellen und diese dann mit weiß oder schwarz beantworten.

Spart er jetzt, oder nicht?

Den Normverbrauch von 7.1 Litern haben wir an diesem Tag nicht erreicht, aber knapp 8 Liter auf 100 sind schon mehr als nur ein Achtungserfolg für ein SUV mit Automatik in dieser Größe. Dass der Verbrennungsmotor eben noch lange nicht tot ist, Mazda demonstriert es mit penibler und steter Entwicklungsarbeit. Einen ausführlichen Fahrbericht zum Mazda CX-5 gibt es zudem hier.

 

BMW 520d Touring: Ein stiller Held

Natürlich profitiert man bei BMW vom Mythos des Reihensechsers. Kein anderer Motor steht mehr für den sanften Motorlauf, für Laufruhe, ebenso spontanes Ansprechen, für den Komfort und Luxus von Sechszylindern. Doch spätestens mit der breiten Einführung von aufgeladenen Motoren und den NEFZ-Zwängen der EU-Vorgaben rutschte der „Reihensechser“ in den Hintergrund. Und rein preislich ist mittlerweile eine beträchtliche Hürde entstanden. So dürfte es nicht verwundern, wenn heute selbst im Business-Flaggschiff der Münchner der Vierzylinder zum Kassenschlager wird. Eine erste Ausfahrt im neuen BMW 520d Touring zeigt dann auch den besonderen Charakter des „stillen Helden“.

Ein feiner Typ, ganz ohne Six-Pack

Erster Test: BMW 520d Touring 2017 (G31)

Es ist eine simple Erfolgsformel für den deutschen Kernmarkt: Dieselmotor, Kombiheck und Automatikgetriebe – dazu ein wenig Glanz einer Premiummarke, fertig ist ein Kassenschlager. Und das nicht nur im Segment der Kompakten. Konzentriertes Arbeiten an den Themen Geräusche, Vibrationen und Schwingungen lassen den Vierzylinder-Diesel im 520d (G31) mittlerweile vollständig untergehen. Ob Sechs- oder Vierzylinder, gefühlt macht es keinen Unterschied mehr. Erst bei Tempo 180 wünscht man sich ein wenig mehr Schub. Darunter passt vor allem die Kombination aus Kraft, Ruhe und Perfektion des Automatikgetriebes zum Anspruch der Premium-Kombinationskraftwagen.

Das ewige Spiel der Verbesserungen

Keine neue Modellgenerationen entsteht, ohne die ewig erfolgreiche Schablone der stetigen Verbesserungen zu meistern. Weniger Gewicht, mehr Verwindungssteifigkeit, ein wenig mehr Spur, ein besserer cW-Wert und neue Assistenzsysteme. Das Muster wiederholt sich und bleibt auch bei der Touring-Variante des Fünfer (G31) gültig. 100 Kilogramm hat die Baureihe im Schnitt abgespeckt, dafür mehr Zuladung ermöglicht, der cW-Wert sinkt auf 0.27 und während der Fahrt überzeugt der neue Touring vor allem mit den Werten, die man eigentlich nicht bemerken sollte: Er ist ruhig, er gleitet dynamisch und behände und das alles, obwohl er doch nur den „kleinen Diesel“ unter der Haube hat.

Neben dem gefahrenen 190 PS starken 520d startet der Fünfer Touring auch mit dem bekannten und 265 PS starken Reihensechserdiesel im 530d. Alternativ bleibt der Griff zum Benziner 530i (Vierzylinder und 252 PS) oder dem 340 PS starken BMW 540i. Während alle Motoren mit der Achtgangautomatik kommen, bleibt der Automat für den Einstiegsdiesel eine aufpreispflichtige Option. Für den 540i und den 530d gibt es zudem die Möglichkeit, den BMW-Allradantrieb xDrive hinzu zu ordern. Auch deswegen mag man den 520d – er hat genug Zug, braucht aber sicherlich keinen Allradantrieb im Alltag.

Nur Vierzylinder und dann auch noch ein Diesel – und dennoch ein stiller Held und der Sieger der Herzen. Die in Serie gelieferte Luftfederung an der Hinterachse, die optionale Automatik, der überschaubare Durst des Diesels und die neu geschaffene Ruhe durch Feinarbeit an der Akustik präsentieren den 520d Touring als idealen Partner für lange Business-Touren.

Doch der Touring mag mehr sein. Partner für den agilen Jung-Manager. Surfbretter, Rennräder oder was auch immer einem gerade an Trendsportart einfällt, es soll im Kofferraum Platz finden. Dazu sind 570 bis 1.700 Liter Laderaum verfügbar und die Rücklehne lässt sich zudem 40:20:40 umklappen. Und ja – auch das separat öffnende Heckfenster ist wieder mit an Bord. Ebenso eine elektrische Heckklappe, die sich nun auch per Fußtritt öffnen lässt. Das sind alles Standard-Business-Tugenden.

Was den Fünfer Touring ausmacht, ist seine Handlichkeit. Seine Optimierung auf den Fahrer. Dazu zählt auch das neue Paket an Assistenzsystemen, die einem „wachend“ zur Seite stehen, und das vermutlich beste Head-Up Display im Segment. Dass man das iDrive System nicht nur per Touch, iDrive-Controller und Sprache, sondern auch per Gestensteuerung in den Griff bekommt, mag eine Antwort auf eine Frage sein, die man nicht gestellt hat – zeigt aber auf, wohin die Reise geht. Live-Inhalte im neu sortierten BMW Connected Display, die gelebte „always on“ Mentalität dank Connected App für Smartphone und sogar für ALEXA. BMW integriert zudem Apple Car Play symbiotischer als alle anderen Hersteller und schafft so Brücken, wo für einigen Monaten noch Hürden standen. Der BMW Fünfer ist der digitalste Businesskombi, den man sich derzeit konfigurieren kann und umso erstaunlicher wiegt die Erkenntnis, es geht auch ohne Sechszylinder.

Ein stiller Held, der BMW 520d Touring.

Technische Daten
BMW 520d Touring
Grundpreis 47.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4943 x 1868 x 1498 mm
KofferraumvolumenVDA 570 bis 1700 L
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 140 kW / 190 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,00 s
Verbrauch 4,50 L/100 km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic im Jungbrunnen

Neu? Wirklich? Ja, tatsächlich, der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic erhielt ein Facelift – oder MoPf, wie es in Stuttgart genannt wird. Die unscheinbare Modellpflege bringt dem Komakt-SUV eine optische wie auch technische Aufwertung. Die vorsichtigen Optimierungen führen zu einer intelligenten Aerodynamik, die unter anderem durch eine neue Frontschürze und einen entsprechenden Dachkantenspoiler zu einer verbesserten Fahrstabilität führen soll. Zeitgleich verbessert sich der Luftwiderstand auf einen cW-Wert von 0,33. Hier kommen die Details.

Die Modellpflege am Mercedes-AMG GLA 45 AMG fiel „vorsichtig“ aus

Es ist ein typisches Facelift: Eine neue Frontgestaltung, neue Lufteinlassgitter, etwas Lack hier und da und fertig. Beim GLA 45 Facelift hat das alles aber auch einen Sinn und Zweck. So bewirkten die optisch kaum wahrnehmbaren Änderungen eine verbesserte Leitung der Kühlluftströme.

Ein Facelift, das man erst auf den zweiten Blick erkennt

Neben der Aerodynamik wurde auch die Serienausstattung des Mercedes-AMG GLA 45 aufgewertet. So finden sich nun LED-Scheinwerfer auf der Seite der Ausstattungsdetails, die frei Haus kommen. Optional sind hingegen die attraktiven 20-Zoll-Felgen im Vielspeichen-Design, die dem Kompaktsportler ausgezeichnet stehen.

Dezente Verfeinerungen auch im Interieur des Kompakt-SUV.

Auch innen legten die Affalterbacher – hier hat AMG seinen Hauptsitz – Hand an. So ist die Instrumententafel nun serienmäßig mit Kunstleder bezogen. Ergänzt wird die Interieur-Aufwertung durch rote Kontrastnähte, Zierteile in matt bedruckter Grundstruktur und durch AMG-Schriftzüge. Zudem erhielt das Kombi-Instrument ein neues Zifferndesign und überrascht mit einer Tachoeinteilung in 30er Schritten.

Wie es bei einer Modellpflege üblich ist, kommen natürlich auch neue Ausstattungen hinzu. So kann man den GLA 45 AMG nun mit einer 360 Grad-Kamera ausrüsten, die auf vier vernetzte Kameras zurückgreift. Damit erhält man beim Parken und Rangieren einen realistischen Rundumblick aus der Vogelperspektive. Interessanter, vor allem für diejenigen, die den Kompaktsportler gerne artgerecht bewegen, ist da sicherlich das mechanische Vorderachs-Sperrdifferential. Es hält zusammen mit optionalem AMG Dynamic Plus Paket unter dem Blech Einzug. So sollte in Kurven jederzeit genügend Grip zur Verfügung stehen. Und für das letzte Quäntchen Sportsgeist sorgt das AMG Ride Control Sportfahrwerk, das um das Fahrprogramm „Race“ ergänzt wurde.

Fitness-Studio: Der GLA 45 AMG leistet 381 Turbo-aufgeladene PS.

GLA 45 AMG mit einer Literleistung von 191 PS

Geblieben ist der agile 2.0 Liter Turbomotor. Er leistet beeindruckende 381 PS. Damit hält er eine beeindruckende Literleistung von 191 PS parat – Rekordniveau bei Vierzylindern. Die Ausbeute sind kräftig drückende 475 Nm. So gerüstet, sprintet der Mercedes-AMG GLA 45 AMG in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und lässt es erst bei abgeriegelten 250 km/h gut sein.

Geblieben ist aber nicht nur das Aggregat, das man aus dem Bruder A 45 AMG kennt, sondern auch seine Attribute. So gefällt der Turbo-Vierzylinder mit einem spontanen Ansprechverhalten und hoher Durchzugskraft. Gleichzeitig ist er aber auch drehfreudig und rotzt aus seinem Auspuff, dass es nur so kracht – eine wahre Freude. Wem das zu viel des Guten ist, darf beruhigt sein: Serienmäßig kommt das Kompakt-SUV von AMG mit einer Klappen-Abgasanlage, die je nach Fahrprogramm schaltet. Reißt man sich hingegen zusammen, soll sich der GLA 45 AMG genügsam geben und im Drittelmix nur 7,4 Litern konsumieren. Dieser Wert dürfte aber dennoch eher theoretischer Natur sein, schließlich ist ein AMG für die zügige Gangart gebaut. Und genau darauf wurde auch das 7-Gang-DCT ausgelegt. Die Fahrstufen drei bis sieben wurden kürzer übersetzt, sodass die Beschleunigung nun noch emotionaler wirkt und sich das Ansprechverhalten verbessert.

Die Dortmund-Edition

Zum Marktstart wird der Mercedes-AMG GLA 45 AMG – genauso, wie seine Brüder, die auf der A-Klasse-Basis aufbauen – als Yellow Night Edition erhältlich sein. Mit den ausschließlich in Nacht- oder Cosmosschwarz erhältlichen Modellen feiert AMG sich und seine Erfolge. Warum auch nicht, schließlich kann man den Affalterbachern nicht gerade vorwerfen, sich auf ihren Loorberen auszuruhen.

Beflügelt: Durch den gelben Anstrich sticht das Leitwerk richtig heraus.

So kommt die Yellow Night Edition mit graphitgrau-matten und gelbe Flächen daher, die sich am gesamten Fahrzeug wiederfinden. Neben den Leichtmetallfelgen trägt natürlich auch das Interieur den schwarz-gelben Anstrich. Ob das Sondermodell damit zum Dienstwagen für die Spieler von Borussia Dortmund wird?

Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

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Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

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Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

New Volvo S90 & V90 interior
Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

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Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

sdr
T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

BMW 740e iPerformance – Sparen ohne Verzicht

…gut ok, von Sparen kann aufgrund eines Basispreises von rund 92.000 nicht die Rede sein. Dennoch gibt sich der neue BMW 740e iPerformance zurückhaltend – zumindest, was seinen Antrieb anbelangt. So werkeln unter seiner gewölbten Haube nun vier Zylinder, die eine Kooperation mit einem E-Motor eingehen. Das Ergebnis sind aber gar nicht so sparsame 326 PS, was den Verzicht wieder erträglich erscheinen lässt. Hier kommen ein paar Details zum Einstiegs-Hybriden in die bayerische Oberklasse. Read more

Peugeot 2008 – Attraktiver Erfolgs-SUV

B-SUV – wie das schon klingt. So technisch. Kühl. Fremd. Aber sind Autos nicht etwas Emotionales? Interessieren wir uns nicht für ihr Design und ihre Wirkung? Oder ist es uns egal, womit wir von A nach B kommen? Den meisten Autointeressenten ist die Gestaltung ihres Fahrzeugs nicht egal und in der Regel zählt die Linienführung mehr, als die Technik. Aber wirklich verzichten mag man auch nicht auf den neusten Stand. Gut, dass der Peugeot 2008, der jüngst ein Facelift erfuhr, mit seiner frischen Optik und seiner modernen Technik  beide Welten miteinander verknüpft. Und wenn man einen Blick auf die muskulöse Karosserie wirft, kann von kühler Distanziertheit keine Rede mehr sein.

Aggressiv und angriffslustig steht der Peugeot 2008 mit seiner gestrafften Frontpartie da. Stattlich wirkt er, der B-SUV. Was heißt das überhaupt? SUV sind Sports Utility Vehicle und in der Vergangenheit mit alltagstauglichen Geländewagen verwechselt worden. Dabei muss ein Allradantrieb gar nicht installiert sein, schließlich dienen diese Fahrzeuge der sportlichen Fortbewegung und sollen für viele Einsatzzwecke (Utlities) geeignet sein. Vom Gedanken des Geländewagens sollten wir uns also verabschieden. Zurecht, wie ich meine. Oder wie oft waren Sie zuletzt mit ihrem SUV im Wald oder der Kiesgrube? Dementsprechend verkneift sich auch der neue Peugeot 2008 den 4×4-Antrieb. Was aber bedeutet das „B“? Es gruppiert schlicht und ergreifend die Größe ein. Die Basis für den 2008 bildet der Kleinwagen Peugeot 208 und gibt die Größe damit in etwa vor. Ein Opel Mokka beispielsweise hat dasselbe Format und basiert auf dem Kleinwagen Corsa.

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Geschärfter Blick und schwarze Akzente: Peugeot 2008 GT-Line

Praktisch beim Verzicht auf den Allradantrieb sind einige Faktoren. Zum einen können Kosten bei der Entwicklung reduziert werden und der Kunde damit ein günstigeres Fahrzeug bekommen. Sparen wird man zum anderen aber auch beim Benzinkonsum, da die zugeschaltete Achse für gewöhnlich ihren Tribut an der Zapfsäule fordert. Selbst bei der Sicherheit muss man nur wenige Abstriche hinnehmen, sofern es überhaupt welche gibt. Ein Allradantrieb mag zwar helfen, auf schwierigen Untergründen voranzukommen – und das ist der größte Vorteil – doch beim Bremsen auf Schnee, Eis und glattem Belag hilft der 4×4 herzlich wenig. Und bei den aktuellen Wintern wünscht man sich eher, dass die modernen Fahrzeuge sich zu einem Kanu verwandeln können, anstatt alle vier Räder anzutreiben.

Deshalb haben sich die Franzosen auf eine ihrer Hauptkompetenzen konzentriert – das Design. Wer denkt nicht beim Stichwort „Paris“ an Haute Couture, Chanel, Dior und Co? So kommt es also nicht von ungefähr, dass der Peugeot 2008 mit einem attraktiven Äußeren aufwartet. Oftmals werden SUV als klobig oder unförmig verschrien, aber das muss sich dieser Peugeot nicht gefallen lassen. Leicht, filigran aber dennoch stattlich steht der souveräne 2008 auf seinen 17-Zoll-Leichtmetallrädern in der dynamischen GT-Line. Mit dieser neuen Ausstattungslinie wollen die Franzosen den 2008 auch in seiner zweiten Lebenshälfte attraktiv halten. Nicht, dass er es nötig hätte, schließlich avancierte der SUV seit seiner Einführung im Jahr 2012 zum zweiterfolgreichsten Modell von Peugeot. Insgesamt rund 1.000.000 Einheiten konnten verkauft werden – ein großer Erfolg.

Damit das so bleibt, glänzt die GT-Line mit besonders sportlichen Attributen und trifft damit den Kern eines SPORT Utility Vehicles. In sportlich-elegantem Schwarz kommen der Kühlergrill, die Außenspiegel, die Dachreling und sämtliche Zierleisten daher. Außerdem tragen die Nebelscheinwerfer schwarze Umrandungen. Einen kecken Abschluss bildet der ebenfalls schwarze Dachspoiler. Für glänzende Akzente sorgen der rote Peugeot Schriftzug im Kühlergrill und die Einrahmung in Black Chrome.

Hinzu kommen getönte Scheiben ab der B-Säule, die die Dynamik des Exterieurs weiter hervorheben. Zudem spendierten die Franzosen dem 2008 GT-Line Stoßfänger mit Unterfahrschutz, um mit dem Geländewagenlook zu kokettieren. Hinten wurde die Auspuffblende integriert. Für den krönenden Abschluss sorgen die GT-Line-Logos auf den vorderen Kotflügeln und am Kofferraumdeckel. Wer ganz genau hinsieht, wird erkennen, dass die Buchstaben in Rot und Silber gehalten sind.

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Sportlich: Schwarz dominiert das Interieur und wird von roten Akzenten betont

Doch die Ausstattungsumfänge beziehen sich nicht nur auf das Äußere, sondern natürlich auch auf den Innenraum. Die Instrumente tragen eine rote LED-Umrandung und dürfen als echte Eye-Catcher gelten. Damit das Lenkrad satt in den Händen liegt, wurde es aufgepolstert und unterstreicht auf diese Weise noch mehr die Sportlichkeit des Peugeot 2008. Hinzu gesellen sich rote Ziernähte am Schaltknauf, dem Handbremshebel, an den Sitzen und den Türverkleidungen. Abgerundet wird das Farbkonzept von breiten roten Streifen auf den Sicherheitsgurten und Türgriffen, während die Pedalerie aus Aluminium für einen sicheren Tritt sorgt. Den letzten Schliff geben das Armaturenbrett und die Instrumenten-Ziffernblätter in Carbon-Optik.

Aber der Peugeot 2008 kann mehr als nur gut aussehen. Für Sicherheit sorgen moderne Assistenten, wie etwa die Active City Brake, während das aktive Parksystem mit Lenkautomatik den Komfort steigert. Die Grip-Control sorgt zudem dafür, dass man – egal bei welcher Witterung – stets mit der besten Traktion gesegnet ist. Modern ist aber auch das i-Cockpit mit seiner klaren Bedienung über den 7-Zoll-Touchscreen. Die Konnektivität ist auf dem neuesten Stand und lässt kaum Wünsche offen, während das optionale JBL-Soundsystem für ein außergewöhnliches Klangerlebnis sorgt. Und damit man nicht vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird, bietet der Peugeot 2008 eine Sprachsteuerung.

Auf dem neusten Stand zeigen sich selbstverständlich die Aggregate des SUV. Die Benziner verfügen allesamt über 1.2 Liter große Brennräume und verzichten damit gern auf trinkfreudigen Hubraum. Für leistungsverwöhnte Interessenten steht eine Variante mit 131 PS / 96 kW bereit, die mit ihren 230 Nm bereits ab 1.750 Touren für ordentlichen Schub sorgt. Darunter rangieren Aggregate mit 82 und 110 PS, die wahlweise mit einer Handschaltung oder eine Automatik erhältlich sind. Diesel-Freunden stehen zwei Selbstzünder zur Verfügung: Beide bieten 1.6 Liter Hubraum  und leisten 100 bzw. 120 PS. Besonders attraktiv ist, dass beide Diesel  mit 90 bzw. 96 g CO2-Ausstoß pro Kilometer sehr niedrig eingestuft sind. So ist der Peugeot 2008 nicht nur ein hübscher, sondern auch ein dynamischer und umweltschonender SUV.

Mehr über den Peugeot 2008 gibt es hier

Hyundai Grand Santa Fe – Separation

Er ist das Flaggschiff der SUV-Palette der Koreaner: Der Hyundai Grand Santa Fe. Damit er sich mehr von seinem kleineren Bruder, dem Santa Fe ohne den Zusatz „Grand“ abhebt, spendierte ihm Hyundai nun eine Modelpflege. Angefasst wurde aber nicht nur das Design, sondern auch die Komfort-Features sowie eine Steigerung der Effizienz. Los geht es bei knapp 48.000 Euro. Read more

Porsche Vierzylinder-Sportwagen – Zurück zur Vier

Porsche ist weit mehr als der ewige 911. So waren es anfangs die Vierzylinder-Racer 356, 550, 718 und 904 Carrera, die Porsche zu Angstgegnern etablierter Sportwagen machten. Sogar überlebenswichtig für Porsche wurde die Vierzylinder-Familie 924 bis 968. Eine Tradition im Zeichen der Vier, die jetzt der 718 Boxster und der 718 Cayman fortschreiben sollen.

Blickt man in die Vergangenheit, war der Sechszylinder-Boxer im 1996 lancierten Boxster eigentlich eine echte Überraschung. Der neue Einstiegsroadster sollte damals vom Image der Sechszylinder-Ikone 911 profitieren. Die Vierzylindertradition, an die die mit neuen Downsizing-Herzen ausgestatteten Mittelmotorbaureihen 718 Boxster und Cayman nun anknüpfen, reicht weiter zurück.

Die Grundlage aller Entwicklungen bildete der legendenumwobene Porsche Typ 60K10, den Ferry Porsche schon 1939 konstruierte, um an dem nie ausgetragenen Rennen Berlin-Rom teilzunehmen. Nach dem Zweiten Weltkrieg war es dann das Projekt 356, das als erstes Serienmodell ein Porsche-Logo trug und von einem Volkswagen-Vierzylinder mit vergrößerten Ventilöffnungen und schließlich Doppelvergaser beschleunigt wurde. Zunächst mit Rohrrahmen, Aluminium-Karosserie und Mittelmotor, dann nach werbewirksamen Rennauftritten als Serienauto mit Heckmotor und Stahlblechrahmen.

Rasen statt sparen mussten dagegen Umberto Maglioli und Huschke von Hanstein bei der Targa Florio 1956. Die beiden Renntitanen raubten den Zuschauern den Atem, als sie mit dem 550 Kilogramm leichten und 99 kW/135 PS starken Porsche 550 A Spyder die gesamte sechs- und achtzylindrige Konkurrenz deklassierten. Befeuert wurde der 220 km/h schnelle Spyder von einem luftgekühlten Hochleistungs-Vierzylinder mit vier Nockenwellen, entwickelt vom späteren Unternehmenschef Ernst Fuhrmann.

Mit den Nachfolgern des 550 Spyder gelang Porsche ein noch größerer Wurf, denn die Typen 718 RSK und 718 RS60 galten auf vielen Pisten als geradezu unbezwingbar. Vor allem war es die Kombination aus federleichten 530 Kilogramm und 109 kW/148 PS bzw. 118 kW/160 PS starken Vierzylinder-Boxern, die 260 km/h möglich machten. Auf der Suche nach noch mehr Leichtigkeit kombinierte Porsche 1963 erstmals einen Stahlkastenrahmen mit einer Kunststoffkarosserie, die von Ferdinand Alexander Porsche in Form gebracht wurde. Das Ergebnis war der Porsche 904 Carrera GTS, ein Mittelmotorsportler mit weiterentwickeltem Fuhrmann-Vierzylinder, der sich 1964 bei der Targa Florio als unschlagbar erwies.

Willkommen im Vierzylinder-Club hieß es ein Jahr später auch für den Porsche 911.
Mit kleinem, 66 kW/90 PS freisetzendem Vierzylinder-Boxer und der Typzahl 912 kosteten die kultigen Coupés und neuen Targas deutlich weniger als die 911 mit Sechszylinder. Obwohl später von vielen Elfer-Fans verschmäht, war der bis 1969 gebaute 912 eine Erfolgsnummer, für die sich schon im Einführungsjahr 6.401 Sportwagenfans entschieden. Damit übertraf der kleine Boxer seinen großen Bruder um mehr als das Doppelte in den Verkaufszahlen.

Auch der erste bei Audi gebaute Porsche mit Vierzylinder-Frontmotor war ein für viele unwiderstehlicher Einsteiger-Porsche. Die Produktionszahl 100.000 erreichte der 1975 lancierte 924 in knapp unter fünf Jahren, für einen Sportler in diesem Segment rekordverdächtig. Zusammen mit seinen Weiterentwicklungen 944 und 968 wurden es insgesamt sogar über 325.000 Exemplare, mehr als bis dahin von jedem anderen Porsche.

Mit der Weltwirtschaftskrise von 1987/88 erlebten Sportwagen weltweit einen vorübergehenden Niedergang, der auch Porsche heftig traf. Dennoch waren es gerade die Gewinne aus dem Geschäft mit den Vierzylindern, die Porsche aus dem Tal holten und 1995 mit dem Mittelmotor-Modell Boxster in eine neue Epoche starten ließen. Eine Ära, die Sechs- und Achtzylinder, Elektro- und Dieselantriebe brachte.

(Wolfram Nickel/SP-X)

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247

[/tab]
[tab title=“Heldentaten:“] [yes_list]

  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Prügelknabe“] [no_list]

  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

Gefahren: Rewaco RF1 GT 140 PS

Das Leistungsgewicht des Trikes von Rewaco ist besser als bei einem Golf GTI. Während der Wolfsburger auf 6 Kilogramm pro PS kommt, hat das von mir gefahrene RF1 GT nur 4.5 Kilogramm je PS zu schleppen. Klarer Punktsieg für den Fahrspaß? Oder warum fährt man so ein Trike eigentlich?

Trike fahren – Open Air-Fahrspaß auf drei Rädern?

Rewaco RF1 GT im Fahrbericht

Erst einmal muss klar gestellt werden: Wer Motorrad-Fahrer zu seinen Freunden zählt, der sollte diese nicht unbedingt auf das Trike fahren ansprechen. Oder gar zu einer Tour einladen. So ein Trike ist etwas völlig anderes. Ja, natürlich teilen sich beide diese Knautschzonen-Freiheit. Und einen Helm sollten beide tragen. Und gewöhnlich fahren auch Motorradfahrer mehr zum Genuss durch die Landschaft, als aus Pflicht.  Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Die Motorradfahrer die ich kennen, die kamen aus dem lachen nicht mehr heraus. Ein Trike? Eine Tour auf einem Dreirad? Ob ich schon in Rente sei – die gängigste Frage. Einspur-Organspender und Trike-Fahrer sind evolutionstechnisch nicht ganz auf dem gleichen Level. Das wurde mir schnell klar.

Rewaco RF 1 GT Instrumente

Trike fahren, Rentner-Hobby?

Um sich den Wind um die Nase wehen zu lassen, ist man nie zu jung. Und entgegen anders lautenden Gerüchten, muss man eben noch nicht in Rente sein, um sich beim Trike fahren einen Schnupfen zu holen. Der größte Vorteil des Trike? Man braucht zwar einen Helm, aber keinen Motorrad-Führerschein. An einer Ampel stehend kann man auch nicht umfallen. Also gar nicht so doof. So ein Trike.

REWACO RF1 GT

So ein Trike ist von Natur aus nichts, mit dem man durch die Gegend fahren sollte, wenn man nicht auch wenig Spaß an der Aufmerksamkeit der anderen hat. Kinder zeigen mit großen runden Augen und geöffneten Mündern auf Dich, Omas schütteln verwirrt den Kopf und Frauen im Hochzeitsfähigen Alter schauen entweder verschämt zur Seite, oder lächeln offensiv in die Richtung des Trike-Lenkers.

Die Trikes von Rewaco sind zudem besonders wenig zurückhaltend. Chrom ohne Ende, dicke, breite Lenkerstangen, doppelte Scheinwerfer-Batterien an der Front, vierflutige Auspuffanlagen und ausladende Karosserie-Rundungen. Das RF1 GT Testgerät war zusätzlich in einer auffälligen Zweifarben-Lackierung in schwarz und rot zum Test angetreten. Damit fällt man auf. Immer. Mal schnell zum Edeka und noch ein paar Tomaten eingekauft? Sicher, wenn man die Zeit für Gespräche hat. Denn diese Gespräche ergeben sich immer. Mal sind es die Kinder, mal die Omas die wissen wollen wie sich so etwas fährt, weil der verstorbene Ehemann, Gnade seiner Seele, der wollte doch immer so ein Trike und manchmal sind es die blondierten Damen kurz vor der Menopause.  Irgendwer sucht immer das Gespräch. Und nicht selten endet es in einer kleinen Demo-Runde über den Parkplatz. Große Augen. Wieder. Und lachende Gesichter. Eigentlich von jedem der wieder heruntersteigt.

Wie andere Trikes auch, so hat auch das RF1 GT einen zweiten Sitzplatz. Weit oben. In ziemlich exponierter Lage. Allerdings fühlen sich die Mitfahrer wohl. Vor einem der Fahrer, dahinter eine ordentliche Rücklehne und im Falle des Rewaco auch noch eine Kopfstütze. So lässt es sich, einem Präsentier-Teller nicht unähnlich, durch die Landschaft gondeln.  Und wenn es sein muss, dann fährt man eben mal schnell mit dem Trike zu Aldi.

Doch eigentlich ist das Trike nichts für den Alltag, zu unhandlich, zu auffällig, aber auch zu sensibel. 

Also – der Fahrer ist zu sensibel. Bei Tempo 100 ist der Einschlag der Mücken noch zu ertragen, wer jedoch bei Tempo 140 keine Handschuhe trägt, der wird sich wundern wie schmerzhaft der Flug von Insekten zu Ende geht, wenn dieser auf der Hand des Trike-Fahrers endet. Das ist für Motorradfahrer wieder nichts neues, aber – der Trike-Fahrer ist eben kein Motorradfahrer.

Und so pendelt sich das Handschuhfreie-Tempo auf dem Trike auch eher bei 90 km/h auf Landstraßen ein – gerne auch noch ein wenig langsamer. Trike fahren ist mehr ein durch die Landschaft rollen, denn ein durch die Landschaft rasen. Auch hier unterscheiden sich Trike-Fahrer und Mopped-Piloten. So ein Motorrad lässt sich von Kurve zu Kurve werfen, das Trike mit seinem massiven Vorderrad und den noch viel massiveren Hinterrädern rollt am liebsten auf einer ruhigen Straße gerade aus.

Wer sich in der Options-Preisliste von Rewaco ordentlich bedient, der kann mit 335er Hinterreifen auf 18 Zoll-Felgen durch die Landschaft gondeln. Das einsame Vorderrad lässt sich bis zu einer Superbike-Hinterreifengröße von 200/50-17 aufrüsten. Diese Bereifung in Verbindung mit dem großzügig verteilten Chrom lässt das Trike martialisch auf der Straße stehen. Auf- und absteigen ist erst einmal ungewohnt, aber mit ein wenig Übung schnell geschafft. Die dicken Streben zu den Füßen des Trike-Piloten eignen sich als Trittbretter und helfen dabei das Trike zu erklimmen.

Einmal im Sitz niedergelassen, hängt man die Hände am breiten Lenker ein und hofft, möglichst viel geradeaus fahren zu können. Für Trike-Piloten mit kurzen Armen, können Park-Manöver und besonders kurvige Gassen zu einer echten Arbeit werden.

Abgefahren

Für meine erste Trike-Erfahrung habe ich mir das RF1 GT mit 140 PS-Vierzylinder und Automatik-Getriebe ausgesucht. Und so ein Automatik-Trike ist – da muss ich die anderen gar nicht gefahren sein, definitiv die Beste Lösung! Einfach am Gasgriff drehen und ab geht die Post. Der Peugeot-Vierzylinder grummelt übellaunig durch die Vierrohr-Auspuffanlage, zieht wild schnaufend die Ansaugluft durch einen großen Rüssel direkt hinter den behelmten Ohren des Fahrers und wirkt auch sonst deutlich mehr nach Rock ’n‘ Roll als seine technischen Daten dies vermuten lassen würden.

140 PS bei 6.100 Umdrehungen, 190 Nm bei 4.800 Umdrehungen – damit schafft es das rund 630 Kilogramm schwere Trike binnen 7.5 Sekunden auf Tempo 100 und wer mutig ist und Handschuhe trägt, für den endet der Vorwärtsdrang erst bei Tempo 175.

Doch das ist Irrsinn. Der grummelnde und in die Umwelt brüllende Franzosen-Vierzylinder macht zwar einen auf wilden Mann, bei der Abfahrt vom Supermarkt-Parkplatz und vor Eisdielen ist das auch arg beeindruckend und verfehlt die Wirkung bei den Zuschauern nicht – aber – eigentlich will man das Trike nur leise grummelnd im höchsten Gang über die Landstraße rollen lassen. Die Beine ruhen dann entspannt auf dem massigen Chrom-Gestell, die Hände hängen locker am Lenker, das Grinsen im Gesicht des Fahrers bleibt dabei unverkrampft.

Rewaco Trike RF1 Heck

Zahltag

Es gibt einen Grund, einen guten Grund, weswegen man Trikes in die Ecke der Senioren-Fahrzeuge stellt. So ein Trike ist nichts, was man mal eben nebenbei kauft. Das gefahrene RF1 GT kostet mit dem 140 PS-Vierzylinder und dem Automatikgetriebe mindestens 33.190 € und da ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Optionen und weitere Ausstattungsvarianten lassen freundlich grüßen und mehr als 40.000 € sind schnell ausgegeben.  Und weil man das Trike eher nicht als Alltagsfahrzeug fährt, bleibt es nur als Hobby übrig. Um sich dieses Hobby leisten zu können, braucht es jedoch ein wenig Wohlstand. Diese Art von Wohlstand, den man sich erhofft, nach einem langen und erfüllten Arbeitsleben.

Wer noch nicht in Rente ist, weniger vom Wohlstand erschlagen, sich aber dennoch schon immer mal wie eine „Supernase“ fühlen wollte, der kann so ein Trike natürlich auch mieten!

REWACO-Trikes mieten – klick

 

Rewaco Trike Anzeigen Armaturen

Das Dreirad-Fazit:

„refreshes your life“ – so lautet der Slogan von Rewaco. Und ganz ohne Zweifel, ein Trike mit Automatik und ordentlichem Vierzylinder-Motor macht richtig Spaß beim fahren. Und auch völlig ohne Zweifel, die Trikes von Rewaco wirken technisch richtig solide. Da wirkt nichts improvisiert, das gesamte Trike erfüllt höchste Ansprüche an Verarbeitung und Materialwahl.

Für mich wäre es dennoch nichts. Denn selbst wenn so ein Trike ein besseres Leistungsgewicht hat, als ein Golf GTI, käme es nur als vierte oder fünfte Variante in die Garage. Doch bevor ich mir ein Trike kaufe, kommt erst einmal ein Cabrio vors Haus, dann ein Motorrad und dann …

… also, wenn dann noch Platz wäre …

 

 

 

Audis neuer Vierzylinder – Variable Kompression

Okay. Ich könnte jetzt Kollegenschelte betreiben. Tue ich nicht. Oder?

Es gibt einige Artikel (derzeit online) die schreiben von einem neuen Audi-Motor, der besonders laufruhig sein soll, obwohl er nur vier Zylinder haben wird. Nun – Laufruhe ist etwas feines. Aber: Die dazu in den Artikeln online gestellten Schnittzeichnungen sind keine Patent-Unterlagen für einen laufruhigen Motor.

 

Worum geht es? Hier das Schnittbild:

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Einer der Kollegen hat ein US-Magazin angeführt, welches hier über einen Vierzylinder mit besonderen Ausgleichswellen spekuliert.

Bullshit!!1einself!!

Was dieses Patent-Zeichnung zeigt, ist ein Motor mit variablen Verdichtungsverhältnis. (Anderweitig kennt man bereits Motoren die im Verdichtungsbereich zwischen Diesel und Benziner arbeiten als Diesotto. )

Eigentlich auch nicht schwer aufzulösen. Schaut man sich die Kurbelwelle an und fragt sich, wie sich diese dreht, was dabei die Pleuel tun und was wohl für Schwingungen auf dieser „Exzenterwelle“ getilgt werden können – kommt man schnell drauf: Nix: Laufruhe! Per Anlenkpleuel lässt sich der Hub des Kolben variabel im Betrieb anpassen.

Dieser Motor soll jedoch – vermutlich rein zur Steigerung der Effizienz, immer im maximal sinnvollen Lastbereich (Verdichtung) betrieben werden. In Verbindung mit einer möglichen variablen Aufladung lassen sich so Kombinationen mit hoher Verdichtung, aber nicht laufenden Nebenaggregaten, die Reibungsverluste minimieren – bei hoher Leistungsanforderung jedoch die Einspritzmenge erhöhen, ohne deswegen den Zylinder-Innendruck zu sehr in die Höhe zu treiben und damit maximale Leistung bei konstanter Haltbarkeit vereinen. Am Ende wird es aber vermutlich rein auf die Effizienz hinauslaufen.

Es gibt im übrigen keinen Grund, weswegen dieses Patent nur für Vierzylinder möglich sein sollte.

 

Und laufruhige Vierzylinder lassen sich ohne diesen Aufwand realisieren. Variable Motorlager und Ausgleichswellen sind ausreichend.

 

 

 

…mehr Informationen? Das Google-Patentbuch ist behilflich: http://goo.gl/Nbb8G7

Fahrbericht: Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Downsizing ist noch immer ein aktueller Trend in der Automobil-Industrie. Motoren werden kleiner, der Spritdurst soll es damit auch werden und natürlich wird dies alles nur im Sinne der heiligen CO²-Emissionen getan. Doch wo bleibt der Fahrspaß, wenn die Motoren immer nur kleiner werden? Downsizing auf Affalterbacher Art lässt die Angst um den Fahrspaß ganz schnell verschwinden. Denn Downsizing bei AMG bedeutet vor allem eines: Die Eroberung eines neuen Segments.

 

CLA 45 AMG im Fahrbericht

So etwas ähnliches wie Downsizing

 

Als Testwagen gehörte der CLA 45 AMG im noch jungen Jahr 2014 bereits zu den besonderen Highlights. Üblicherweise bin ich kein großer Freund von Downsizing, aber im Falle des sportlich gezeichneten Viertürers will ich eine Ausnahme machen. Muss ich eine Ausnahme machen. Denn der CLA wird als 45 AMG zum spektakulären Einstiegsmodell in das Segment der sportlichen Kompakten.

Natürlich gibt es da noch den Bruder ohne Kofferraum und mit steiler Heckklappe, den A45 – aber so richtig sexy sieht doch erst der CLA 45 AMG aus. Mit seiner Länge von 4.63 Metern gehört der CLA nicht gerade zu den “kleinen” Autos. Dank der fließenden Formen und der sanft über das klassische “Three-Box” Design gestülpten Blechhaut wirkt er schon sehr verführerisch. Das geschwungene Dach, die flachen A- und C-Säulen und die “Dropping Line“ getauften Seitenlinie lassen den CLA gleichzeitig sportlich, elegant und irgendwie erwachsen wirken.  Und das trotz des überschaubaren Radstandes von nur 2.69 Metern.

Mercedes-Benz CLA 45 AMG gefahren bild von hinten

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 2.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 56.673,75 €
  • Testwagenpreis: 73.077,90 €

[/star_list]

[/one_half]
[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
[star_list]

[/star_list]

[/one_half]

 

Einsteigen – weder in der ersten noch in der zweiten Reihe ein besonderes Vergnügen. Der CLA sitzt knapp wie ein in die Jahre gekommener Konfirmationsanzug. Den Haken auf der langen Optionsliste korrekt gesetzt, pressen sich die AMG Performance Sitze um den Rücken und das Hüftgold des Fahrers. Schmaler dürften die Sitze nicht mehr ausfallen.  Dafür bleiben die Schultern später, auch bei Führerschein-unfreundlicher Gangart, direkt dort, wo man sie haben will. Die Rücksitzbank ist für Kinder und Menschen mit wirklich kurzen Beinen gedacht. Wobei auch der Rumpf nicht zu lang ausfallen sollte. Lange Strecken zu viert? Mit Freunden, die längst erwachsen sind? Besser nicht in diesem Fahrzeug. Der CLA mag so lang sein wie die alte C-Klasse, sein Innenraum ist auf A-Klasse Niveau geblieben. Eben auch eine Form des Downsizings. Irgendwas ist halt immer.

Cockpit CLA 45 AMG

So fährt er sich

Stolz und steil steht der Mercedes-Stern im Kühlergrill. Dahinter das pochende Herz des “kleinen” AMG. Ein zwei Liter großer Vierzylinder-Turbomotor mit unfassbaren 360 PS Leistung. Eine Leistung von 180 PS pro Liter Hubraum. Bevor AMG mit der ganz eigenen Auffassung von Downsizing auf den Markt kam, war diese Leistung pro Liter Hubraum dem Motorsport vorbehalten. Jetzt drücken die 450 Nm des potenten Vierzylinders mächtig in die sieben Gänge des Doppelkupplungsgetriebes.

Nach dutzenden Launch-Control Starts, einer Nacht Dauer-Vollgas auf der Autobahn und mächtig flott vollzogenen Etappen durch den Spessart verwundert nicht mehr die Leistung des Aggregates, sondern seine Alltagstauglichkeit. Handzahm im Comfort-Modus der Automatik, brüllend, rotzend und frech wie ein jugendlicher Hooligan im Rausch, sobald man im manuellen Modus die Grenzen der Physik überwinden will.

Im tiefen Bariton seines Auspuffklanges schwingt die Zuversicht, zu jeder Zeit überzeugend angasen zu können. Wer die Automatik im Comfort-Modus belässt, lässt sich vom grummeligen Sound der Abgas-Anlage beruhigen – im Sport-Modus des Doppelkupplungsgetriebes spürt man dann die Nervosität eines veritablen Sportlers. Wer den manuellen Modus des Getriebes bemüht, erlebt die pubertäre Seite des sonst so elegant wirkenden Viertürers. Bratzelnd frech entlässt die Abgasanlage das verbrannte Gemisch.

Wie eine Fleischwurst im Ledermantel liegt das Dreispeichen-Lenkrad in den Händen. Die Schalt-Paddels dahinter laden zum Flippern ein. Einen Gang hoch, einen runter. 

CLA 45 AMG Mercedes Rückenlehne

Performance-Paket

Noch einen Haken in der Aufpreisliste richtig gesetzt und der CLA 45 AMG lässt Porsche-Fahrer auf der Autobahn nervös in den Rückspiegel blicken. Das AMG Performance Package setzt die elektronische Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 270 km/h und das sorgt im Alltag bereits für eine natürliche Auslese auf der Autobahn. Der Nachdruck, mit dem sich der CLA 45 AMG von Tempo 200 in Richtung 250 bewegt und der nicht endende Schub bei 250  meißelt dem Fahrer ein Grinsen in sein Gesicht. Die zwei Techniker im Porsche 991 mit LB-Nummernschild waren sichtbar beeindruckt und konnten sich auf der A7 mehrmalig davon überzeugen, dass selbst der kleinste AMG mit ordentlich Druck über die Bahn fegt.

 

CLA 45 AMG Motor 360 PS

Alltagsnutzen

Kofferraum? Hat er. Doch ist dieser Punkt wirklich wichtig? Nein.

Verbrauch? Hat er auch. Wer dem 360 PS Motor die letzten Pferde aus den Kolben presst, muss bereit sein, an der Tankstelle mit einem Express-Zuschlag konfrontiert zu werden. Wer im Alltag auf dem breiten Drehmomentbuckel des Zwei-Liter Turbos reitet, kann einen akzeptablen Verbrauch von unter 12 Litern erleben. Mit narkotisiertem rechten Fuß und dem Performance-Wunsch einer Diesel-Droschke lassen sich sogar Verbrauchswerte von weniger als 9 Liter auf 100 Kilometer in die Realität retten. Ob das Spaß macht? Nicht ganz soviel wie der Vollgasritt.

 

Der CLA 45 AMG kennt keine Traktionsprobleme

Dank seines 4matic-Allradantriebes verpufft die Leistung nicht in blauen Gummi-Rauchwolken. Obwohl die Vorderachse im Alltag erst einmal die Kraft alleine auf die Straße bringt und der Allrad erst bei Schlupf die Kraft zur Hinterachse schickt, fährt sich der CLA 45 AMG erfrischend neutral. Wie bei allen Allradfahrzeugen empfiehlt sich jedoch ein Fahrstil, der sich mit “langsam in die Kurve” und “schnell aus der Kurve” beschreiben lässt. Wer kurz vor dem Kurven-Scheitelpunkt die volle Kraft abruft, zoomt sich wild fauchend aus Biegungen aller Art. Dabei wirkt das Fahrwerk zu keiner Zeit überfordert. Die Lenkung könnte natürlich noch einen Ticken sensibler wirken, aber angesichts der Kraft, die auf die sie einwirkt, verzeiht man leichte Ungenauigkeiten.

CLA 45 AMG Hinterachse

Brachial in die Eisen

Rote Bremssättel bremsen nicht besser als schwarze – der Aufpreis von 380,80 für die rot lackierten Beißer wird dennoch von vielen in Kauf genommen werden. Spiegelt doch erst die Farbe Rot die volle Dynamik der Bremsanlage wieder. Fading ist ein Fremdwort – bissfest auch bei “herzhafter” Ausfahrt und maximaler Belastung.

 

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Druck

Mit 1.8 bar Ladedruck presst der Twinscroll-Lader die Luft in die Brennräume. Dieser Zweiliter-Motor ist eine Wucht in Aluminium gegossen. Ob er lange hält? Mercedes sagt: So lange wie jeder andere Mercedes-Motor!

[/one_third]

[one_third]++ Fahrgefühl

Sehr handlich. Sein Leergewicht von fast 1.6 Tonnen merkt man dem CLA nicht an. Erst bei längerer Kurvenhatz spürt man ein leichtes Untersteuern, wenn die Reifen auf der Vorderachse zu warm und damit weich werden.

[/one_third]

[one_third last=last]+ Emotionen

Geschmack und Design sind nicht zu diskutieren. Der CLA bekam eine Form, die man entweder liebt oder die einen kalt lässt. Ich finde: Selten waren vier Türen so elegant verpackt! Die neue Daimler-Designsprache ist erfrischend!

[/one_third]

Fazit: Der CLA 45 AMG

Der CLA 45 AMG verschiebt die Grenzen des sportlichen Kompaktwagen-Segments und hebt diese auf eine neue emotionale Ebene. Das Design des CLA wirkt sportlich und elegant zugleich und ist die schönste Form der Platzverschwendung.

Wer das Stichwort Downsizing bei einem machbaren Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometern nicht als politisch korrekt betrachtet, wird bei meiner Interpretation von Downsizing kein Vergnügen empfinden. Allen anderen bietet AMG mit dem CLA 45 einen famosen sportlichen Zweisitzer im Kleid eines Viersitzers. Und ich bin froh, dass eben nicht der gesamte Fahrspaß dem CO²-Minimierungsdenken untergeordnet wird.

Es ist wunderschön, dass es Autos wie den CLA 45 AMG gibt.

Hier geht es zum Mercedes CLA  Konfigurator … 

CLA 45 AMG Artikel von Kollegen:

 

Fakten:

Hersteller: Mercedes-Benz
Modellname: CLA 45 AMG
Karosserievariante: Viertürige Limousine im Coupé-Design
Motor: R4, Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 1.8 Bar Ladedruck, Twinscroll-Lader, Schmiedekolben
Getriebe: 7-Gang Doppelkupplung
Antrieb: 4matic Allradantrieb
Hubraum: 1.991 ccm³
Leistung: 360 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 450 Nm von 2.250 bis 5.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.6 Sekunden
Höchstgeschw.: 270 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.9 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 161 g/km
Testverbrauch: 13.3 l/100km über die Testdistanz
Räder: 235/35-19  – Sommerreifen Dunlop Sport Maxx
Leergewicht: 1.585 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.630/ 1.777 / 1.432 / 2.699 mm
Garantie: 2 Jahre Gewährleistung
Testzeitraum: Ende März 2014: Überwiegend trocken und warm

Technische Daten: Cadillac CTS 2014

2014 Cadillac CTS – Technische Daten                                  

Überblick
Modell: 2014 Cadillac CTS Limousine
Karosserie, Antrieb: Luxuriöse Limousine, vier Türen, Heck-/Allradantrieb (RWD/AWD)
Konstruktion: Modular geschweißte Stahlkarosserie mit fest montiertem Hilfsrahmen vorn und Gummi-entkoppeltem Hilfsrahmen hinten
Fahrzeugklasse: obere Mittelklasse
Montagewerk: Lansing Grand River Assembly, Lansing, Michigan, USA
Motor
Typ 2,0 Liter, Vierzylinder, Turbo
Hubraum (cm³): 1.998
Bohrung x Hub (mm): 86 x 86
Material Zylinderblock: Aluminiumguss
Material Zylinderkopf: Aluminiumguss
Ventiltrieb: Zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, variabler Ventiltrieb
Kraftstoffversorgung: Hochdruck-Direkteinspritzung
Verdichtungsverhältnis: 9,5:1
Leistung (kW/PS bei min-1): 203/276 @ 5.500
Drehmoment (Nm bei min-1): 400 @ 3.000-4.500
Treibstoff: Benzin
Höchstdrehzahl (min-1): 7.000
Verbrauch (l/100km) / CO2-Emissionen (g/km) (kombiniert): 8,5 /198
Beschleunigung von 0 – 100 km/h (s): 6,6

 

Getriebe
Typ: Elektronisch gesteuerte Sechsstufen-Automatik mit Schaltwippen, Overdrive und Drehmomentwandler
Übersetzungen (:1):
Erster Gang: 4,06
Zweiter Gang: 2,37
Dritter Gang: 1,55
Vierter Gang: 1,16
Fünfter Gang: 0,85
Sechster Gang: 0,67
Rückwärtsgang: 3,20
Achsantrieb: 3,45 (Heckantrieb)3,27 (Allradantrieb)

 

Fahrwerk: Aufhängung, Lenkung
Antrieb: Heck- oder Allradantrieb
Differenzial: Offen (RWD/AWD), optional elektronisches Sperrdifferenzial (RWD)
Vorderradaufhängung: FE2: MacPherson-Federbeine mit direkt am Federbein doppelt angelenktem Querstabilisator und Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-FederbeinenFE3: MacPherson-Federbeine mit direkt am Federbein doppelt angelenktem Querstabilisator und Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-Federbeinen (RWD)
Hinterradaufhängung: FE2: Fünflenker-Einzelradaufhängung mit Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-FederbeinenFE3: Fünflenker-Einzelradaufhängung mit Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-Federbeinen (RWD)
Lenkung: Elektrische ZF-Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung
Lenkungsübersetzung: FE2 RWD: 15,5FE2 AWD: 16,17FE3 RWD: 15,4
Lenkradumdrehungen, Anschlag zu Anschlag: FE2 RWD: 2,6FE2 AWD: 2,8FE3 RWD: 2,5
Wendekreis (m): FE2 RWD: 11,42FE2 AWD: 11,88FE3 RWD: 11,20
Fahrwerkssteuerung: Vierkanal-ESC StabiliTrak mit Bremseingriff und Traktionskontrolle

 

Räder und Reifen
Radtyp und -größe: 18 x 9,5 Zoll Aluminium (optionale Hinterräder, modellabhängig)
Reifen: 245/40 R 18275/35 R 18 (optionale Hinterreifen, modellabhängig)

 

Bremsen
Typ: Vierkanal-ABS/Traktionskontrolle, dynamische Bremskraftverteilung hinten, Brembo-Festsattelbremsen
Scheibentyp und -durchmesser (mm): Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum mit FNC-KorrosionsschutzVorn: 345 mm, Zweikolben-Aluminium-BremssattelHinten: 315 mm, Einkolben-Aluminium-Bremssattel

 

Außenmaße
Radstand (mm): 2.911
Gesamtlänge (mm): 4.966
Gesamthöhe (mm): 1.454
Gesamtbreite (mm): 1.833
Spurweite (mm): vorne: 1.560hinten: 1.568
Leergewicht (kg): 1.640
Gewichtsverteilung (% vorne/hinten): 50,1/49,9

 

Innenmaße
Fußraum (mm): Vorn: 1.081Hinten: 899
Kopffreiheit (mm): Vorn: 995Hinten: 952
Schulterfreiheit (mm): Vorn: 1.446Hinten: 1.392
Hüftbereich (mm): Vorn: 1.366Hinten: 1.353

 

Platzangebot, Anhängelast, Füllmengen
Sitzplätze: 5
Gepäckraumvolumen (l): 447
Max. Anhängelast gebremst/ungebremst (kg): 1.100/750
Tankvolumen (l): 72
Motoröl (l): 6 (RWD), 5,7 (AWD)
Kühlsystem (l): 8,5

Premiere: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Wer mit mehr als der Norm-Familie unterwegs ist, der wählt gerne einen VW Bus, oder einen Multivan. Bei Mercedes-Benz gibt es seit Jahren den Viano aus dem Nutzfahrzeug-Segment, aber so richtig als Mercedes verstanden, wurde dieses Modell bislang nicht. Das soll sich nun ändern: Mercedes-Benz präsentiert heute in München die neue V-Klasse, den Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen. 

Die „Vamilien-Klasse“

Mercedes-Benz V-Klasse – Weltpremiere in München

Dem Mitbewerber aus Wolfsburg konnte der Viano bislang nichts anhaben. Während der VW Bus locker 30.000 mal im Jahr verkauft wurde, führte der Viano in Stuttgart mit knapp 8.000 Einheiten ein Nischenleben. Damit soll nun Schluss sein, der neue „V“ wird als Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen präsentiert. Auf dem Weg zum „echten Benz“ lag eine vollständige Neuentwicklung der V-Klasse.

Die neue V-Klasse im Detail

Großraum-Limousinen-Talente sind die Pflicht, eine weniger steife Nutzfahrzeug-Optik die Kür. Und so trägt die neue V-Klasse das Gesicht der Limousinen-Modelle. Ein großer Kühlergrill prägt die Front, mehrdimensional in der Optik, er wird flankiert von den – optional in LED-Ausführung erhältlichen – Scheinwerfern die in der Formensprache an die neue C-Klasse erinnern . Wer die LED-Version ordert, erhält 34 LEDs die nicht nur für ein unverwechselbares Erscheinungsbild der V-Klasse bei Nacht sorgen, sondern auch für das Abblendlicht, das Fern- und Abbiegelicht zuständig sind.

Neue V-Klasse 12 Mercedes-Benz

Klare Sinnlichkeit

Mercedes-Designer Kai Sieber spricht bei seiner Mercedes-Designsprache von einer „sinnlichen Klarheit“ – eine mächtige Aufgabe dies auf ein Fahrzeug zu transportieren, welches im Alltag dem Transport an sich zugewandt ist. Gibt es per Nutzungs-Definition doch nur eine Form, die dafür sinnvoll erscheint: Der Kubus, der Quader – ein Seefracht-Container auf Rädern.

Doch die neue V-Klasse ist keine weitere Interpreation eines „Seefracht-Container“. Vielmehr wird die Idee des Vans neu interpretiert. Näher an der Limousine, weiter weg von Kohlenpott und Maler-Montur. Und so stellt sich Mercedes-Benz die V-Klasse auch viel mehr im Besitz von Menschen vor, die zwar Funktionalität und Platzangebot für bis zu 8 Personen schätzen, damit aber eher vor 5-Sterne Hotels parken, oder zum nächsten Business-Meeting eilen.  Da passt es auch gut ins Programm, dass Mercedes die neue V-Klasse in der Avantgarde-Version in Serie mit großen Schiebetüren auf beiden Seiten ausliefert. So wird aus dem Freizeit-Transporter ein VIP-Shuttle.

V-Klasse, V-Klasse Avantgarde und dazu ein Sport-Paket und ein Design-Paket. Das ganze wiederum kombinierbar mit zwei unterschiedlichen Radständen und drei unterschiedlichen Fahrzeuglängen.  Die Auswahl der zukünftigen V-Versionen scheint gelungen.

Neue V-Klasse 21 Mercedes-Benz

Wohlfühlatmosphäre

So wertig sich die V-Klasse von außen zeigt, so wertig will sie im Innenraum sein. Ein Stil der nicht an Nutzfahrzeuge erinnert und Materialien die man als „Mercedes-Benz like“ einstuft. Auch der Innenraum der neuen V-Klasse wirkt wie ausgewechselt.

Neben der Ambientebeleuchtung empfangen den V-Klasse-Fahrer in Zukunft auch die Sicherheits- und Assistenzsysteme die man bereits aus E-Klasse, S-Klasse und C-Klasse kennt. Plus ein paar Ideen, die in einem Fahrzeug mit so großer Silhouette sinnvoll erscheinen.  Die V-Klasse lässt sich sowohl mit den üblichen Assistenten für die große Reise ausrüsten, wie dem adaptiven Tempomaten und dem Spurhalte-Assistenten. Erstmal in dieser Klasse lässt sich eine solche Großraum-Limousine allerdings auch mit einem Park-Assistenten ausstatten. Dieser funktioniert sowohl in Längs- als auch in Querrichtung.  Für die Großraum-Limousine wichtig: Der Seitenwind-Assistent der ab 80 km/h aktiv ist und dabei hilft, die Wirkung von starken Böen auf Autobahnbrücken und ähnlichem zu mildern.

Dem Komfort des Fahrers zuträglich sind Ausstattungsmöglichkeiten wie die Sitzbelüftung und die 4-Wege-Lordosestütze. Wie in den Personenwagen, lässt sich auch in der neuen V-Klasse die Klimatisierungsautomatik zur Thermotronic hochrüsten und dann stehen unterschiedliche Belüftungseinstellungen zur Verfügung.

Für den richtigen Sound sorgt eine Burmester Surround-Soundanlage die man ebenfalls zum ersten Mal in diesem Segment antrifft. Mit der Hilfe von 16 Hochleistungslautsprechern,einem 10-Kanal Soundprozessor und 640 Watt Verstärkerleistung, wird aus der V-Klasse ein rollender Konzertsaal – doch anders als bei den Luxuslimousinen, könnte man in der neuen V-Klasse wirklich tanzen.

Wobei die vier Einzelsitze die in Serie geliefert werden, einem Tango-Ausfallschritt im Weg stehen dürften. Wer lieber Bänke nutzt, die dann auch als Schlafbank umgeklappt werden können, der kann dies optional ordern. Praktisch sind die zusätzlichen Staufächer unter den Bänken allemal.

Neue V-Klasse 09 Mercedes-Benz

Praktisch auch, die neue zweigeteilte Heckklappe. Wer nur schnell eine Kleinigkeit in den Kofferraum werfen will, der muss nicht die ganze Heckklappe öffnen. Die lässt sich nun übrigens auch elektrisch öffnen und schließen. Vom Elektromotor der Heckklappe, zum Motorenangebot unter der neuen, gestreckten, Haube der V-Klasse.

 

Die Motoren der neuen V-Klasse im Überblick  [klick]

Mercedes bietet zum Start der V-Klasse drei Leistungsstufen an. Alle drei Stufen basieren auf dem 2.1 Liter Doppel-Turbodieselmotor der bereits in anderen Baureihen zum Einsatz kommt. Von 136 PS bis 190 PS reicht das aktuelle Angebot. Mehr zu den Motoren hier [klick].

Neue V-Klasse 17 Mercedes-Benz

Wer Platz braucht, der wählt in Zukunft den bis zu 5.37 Meter langen Großraum-Mercedes. Für alle die auch mit weniger zurecht kommen, bleibt eine 4. 89 Meter lange V-Klasse als Basis zur Verfügung.

Preise und der genaue Marktstart folgen in einem gesonderten Artikel.

Zur vollständigen V-Klasse Galerie! [klick]

Mehr Antworten, auf die noch offenen Fragen, gibt der Experten-Talk zur neuen V-Klasse. Das Video von der Premierenfeier in München kommt am 31.1. Januar in den Blog!

CLA 45 AMG – Fahrbericht

Schnelle Sterne gibt es einige und üblicherweise tragen diese dann die Plakette der Edelschmiede AMG. Bislang war der Einstieg in diese elitäre Klasse der sportlichen Sternen-Modelle die C-Klasse mit dem fulminanten 6.2 Liter V8 Saugmotor. Seit diesem Jahr gibt es einen neuen Einstieg in die sportliche Klasse der AMG-Liga. Den A45 AMG und die viertürige Coupé-Variante der A-Klasse, den CLA 45 AMG.

CLA 45 AMG – Vier Türen, vier Zylinder, ein Turbo!

Über meine Erfahrungen mit dem A45 AMG auf der Rennstrecke „Bilster Berg“ habe ich bereits geschrieben und auch wenn der CLA 45 AMG unter dem Blechkleid die gleiche Technik zur Verfügung gestellt bekam, so ändert sich der Charakter des Paketes mit der Karosserie. Klingt merkwürdig – ist aber so. Warum? Das will ich versuchen in diesem Artikel über den CLA 45 AMG zu erklären.

Mercedes-Benz CLA 14 45 AMG Beauty unter Drogen

Vierzylinder 360 PS im viertürigen Coupé

Während der A45 AMG direkt in der Fahrzeugklasse des Kompaktwagen Volkswagen Golf wildert, dort allerdings derzeit völlig ohne Mitbewerber, die Spitze der Leistungsgesellschaft alleine bildet, ist ein CLA von Haus aus in einer ganz andere Sphäre zu Hause. Auch wenn der Innenraum furchtbar klein ist. Die Kopffreiheit in der zweiten Reihe eigentlich eine Frechheit ist. Und auch wenn man sich bewusst wird, dass man hier zum Preis einer guten Mittelklasse, nur einen Vertreter des Segments darunter bekommt. Doch dies alles, die Bedenken, die Kritik und die Tadel wischt der CLA mit der Sympathie seiner gelungenen Form hinweg. Das wundervolle kleine Kuppeldach, die eleganten Schultern, der schöne Hintern. Der CLA spielt die Karte des „Beauty-Modells“ aus.  Und hier trifft dann der stärkste Motor seiner Klasse auf ein Supermodell. Power trifft Eleganz und das ergibt eine andere Erwartungshaltung als beim Über-GTI, dem A45 AMG.

Mercedes-Benz CLA 04 45 AMG Beauty unter Drogen

Motorleistung:

360 PS

Beschleunigung 0 bis 100:

4,6 Sek.

Vmax:

250 km/h

Die Kraft bleibt gleich, das Ergebnis ist ein anderes

Auch im CLA 45 AMG trifft der beeindruckende Vierzylinder-Turboprotz auf den 4matic Allradantrieb und bekommt als Getriebepartner die 7-Gang Doppelkupplung mit dem Daimlerischen-Zusatz: Speedshift zur Kraftverwaltung an die Seite gestellt. Und dennoch: Beruhigt durch das elegante äußere will man lieber flanieren, anstatt den Zweiliter-Motor auszuquetschen. In 4.6 Sekunden auf 100 km/h? Das ist möglich, aber lass uns doch lieber flanieren. 

Subjektiv ist der Sound des CLA45 bei weitem nicht so obszön, wie das bratzeln des A45-Auspuffs. Hier spielt die Karosse mit dem geschlossenen Kofferraumabteil die Rolle des zusätzlichen Geräuschdämpfers.

Im Kopf die elegante Außenwirkung des CLA, der zwar die übliche AMG-Maskerade zur Schau trägt, aber aufgrund seiner flüssigeren Form einfach nicht so schamlos mit seiner Kraft in Erscheinung tritt. Hier fährt ein kraftvolles, ein dynamisches, ein voller Spannung, gezeichnetes Coupé (versehentlich mit vier Türen ausgeliefert).  Dazu eine weniger akustische Motivation an den Fahrer, doch bitte im manuellen Modus des DCT-Getriebes, die Gänge unter massivem Auspuff-Krawall in jedem Gang aus zu drehen.  Und schon ändert sich die gesamte Aura des Fahrzeuges.

Vom krawalligen A45 zum kraftvollen Schönling. 

Mercedes-Benz CLA 01 45 AMG Beauty unter Drogen

Druck machen
Allerdings sollte man sich nicht täuschen lassen. Sobald man es darauf ankommen lässt, drückt der CLA massiv durch das Tachoband. Zu jederzeit besteht die Möglichkeit den Kopf des Beifahrers an dessen, in die Sportsitze integrierten, Kopfstützen zu drücken. Dabei faucht der Turbo-Vierzylinder aggressiv den Sound eines massiv aufgeladenen Sportmotors. Der Auspuff frotzelt vor allem beim herunter schalten, aber eben weniger frech und vorlaut als im A45. Subjektiv.

Den CLA 45 konnte ich nicht auf der Rennstrecke bewegen – nur auf öffentlichen Straßen und da ich meinen Führerschein behalten will, muss ich mich auf die Eindrücke beschränken, die innerhalb der Speedlimits möglich sind. Um es mit einem Satz zu machen:

Der CLA 45 AMG fährt sich wie gedopt. Ein Modell mit Koks-Spuren unter der Nase.

Mercedes-Benz CLA 06 45 AMG Beauty unter Drogen

 Und wie fährt sich der Bruder des CLA mit dem steilen Heck?  Fahrbericht A45 AMG

Neue S-Klasse S 300 Bluetec Hybrid

500 Nm schon bei 1.600 Umdrehungen, 240 km/h Höchstgeschwindigkeit und dennoch Effizienzklasse A+. Mercedes-Benz zeigt mit der neuen S-Klasse was machbar ist, wenn man einen sparsamen kleinen Dieselmotor und einen Elektromotor zusammen in die luxuriöse neue S-Klasse setzt.

Geiziger Schwabe – der S 300 Bluetec Hybrid im Fahrbericht

Mercedes gibt einen kombinierten Verbrauch von 4.4 Liter Diesel auf 100 Kilometer an, was allerdings  noch wesentlich beeindruckender ist, zumal es anders als der Verbrauch sofort zu erleben ist, ist die Stille beim los fahren. Nun ist die neue S-Klasse auch als 500 nicht laut, aber ganz egal wie gut ein Motor gedämmt ist – es sind immer Geräusche und minimale Vibrationen vorhanden. Anders beim anfahren mit einem Elektromotor.

Es dauert allerdings nicht lange und dann eilt der 2.1 Liter große Vierzylinder-Diesel dem 20 kW starken E-Motor zur Hilfe. Auch wenn der E-Motor vom Fleck weg mit 250 Nm Kraft glänzen kann, sobald der Fahrer den Wunsch nach Beschleunigung verstärkt, es bergauf oder der Energiespeicher zu Ende geht – kommt der bekannte 204 PS Dieselmotor zu seinem Einsatz.

The new S-Class. Press Drive, Canada 2013, Die neue S-Klasse. Pressefahrvorstellung in Kanada, 2013

Faszinierend am gesamten Paket ist in erster Linie nicht die Laufruhe mit der nun auch ein Vierzylinder-Diesel in der S-Klasse glänzt, es ist diese nahtlose Zusammenarbeit von beiden Prinzipien. Diesel an, Diesel aus, segeln, mächtig schieben, rekuperieren, gleiten per E-Motor  – alle diese einzelnen Funktionen gehen für den Fahrer fast unbemerkt Hand in Hand. Und alles was man tun muss, ist wie bisher per Gaspedal und Bremse die Befehle an das Auto zu geben, die man für notwendig erachtet.

S 300 bluetec Hybrid energy flow

Von der ganzen technischen Raffinesse unter dem Blech bekommt man als Fahrer kaum etwas mit, sicher – wenn sich die S-Klasse im Elektromodus in Bewegung setzt, oder wenn man auf einem Parkplatz rein elektrisch rangiert, dann kommt man nicht umhin sich immer mal wieder zu wundern, wie leise das alles von statten geht. Aber sobald man in Fahrt ist, die Geräusche von der Straße die Oberhand gewonnen haben, hört man auch in der V8-Variante der S-Klasse nichts vom Motor. Der Hybrid unterscheidet sich hier nicht von seinem großen Bruder. Ob der 500 Nm starke Diesel gerade läuft oder nicht, das erkennt man im Reisetempo nur noch an der Anzeige im Display.

S 300 bluetec travelling reise

In 7.4 Sekunden auf 100 km/h ist möglich – doch der große Reiz des S 300 Bluetec Hybrid ist der Balanceakt am Gaspedal. Sobald man einen Hybrid fährt, erwacht der innere Ehrgeiz den Verbrauch durch möglichst viel elektrische Fahrt zu minimieren.

Auf meiner Testrunde in Kanada waren es 4.4 Liter (Schnitt)  auf einer 25 Kilometer langen Testrunde über Landstraßen, Highway und einer kleinen Stadtdurchfahrt. Da der Tag extrem sonnig und heiß war, hielt sich der Ehrgeiz in Grenzen und anders als der Journalist der am Vortag bei Regen und bewölktem Himmel ohne Klimaanlage fuhr – war bei meiner Runde die Klimaanlage mächtig am arbeiten. Dazu die Sitzlüftung (excellente Kühlung!). Das Radio und die Massage-Funktion der Sitze – ohne diese zusätzlichen Verbraucher hatte der Kollege am Vortag sogar 3.5 Liter als Schnitt heraus gefahren.

Im Alltag dürften die Verbrauchswerte um die 6 Liter liegen, auch wenn das 1.6 Liter über dem Normverbrauchswert von 4.4 Liter liegt, ein mehr als beeindruckender Wert.

Und doch – es gibt auch einen Mangel am S 300 Bluetec Hybrid: Derzeit gibt es das neue „Magic Body Control“ Fahrwerk nicht für diese Motorisierung. Selbst wenn die Airmatic perfekt arbeitet, dieses neue „sehende Fahrwerk“ ist einfach genial.

Derzeit ist der S 300 Bluetec Hybrid, der mit seinen 4.4 Liter im Normverbrauch glänzt und eine A+ Einstufung in der Effizienzklasse bietet, noch nicht im Konfigurator für Neuwagen gelistet. Sein größerer Bruder, der S 400 Hybrid, der den E-Motor mit einem 306 PS V6-Benziner kombiniert steht für 85.204 € in der Preisliste.

S 500 Plugin Hybrid unter 3 liter

Mit besonderer Spannung erwarte ich den S 500 Plug In Hybrid, der auf der IAA 2013 seine Premiere feiern wird. Anders als sein S 500 Namensvetter wird der S 500 Plugin Hybrid jedoch keinen V8-Benzinmotor erhalten, sondern einen V6-Benziner der mit einem kräftigen Elektromotor (~72PS) kombiniert wird und dank größeren Batterien deutlich länger rein elektrisch (~30 Kilometer).  Im NEFZ-Verbrauchsmodus wird das die erste Luxuslimousine mit einem 3 vor dem Komma sein. Schöne neue Welt!

S 500 plugin Hybrid Ladestation

 

 

 

Audi A6 Avant im Test: Lifestyle-Laster mit Familienwerten

Thomas Gigold war mit dem Audi A6 Avant 2.0 TDI unterwegs. Wie sich der 177 PS starke Kombi im Familienalltag mit drei Kindern bewährte – unser Test verrät es:

Audis Fotokopier-Design-Abteilung hat noch ein Modell aus dem Hut gezaubert. Der Audi A6 ist […] ziemlich langweilig anzusehen“, ist im (bisher einzigen) deutschen TOP GEAR-Magazin über Audis Familien-Flaggschiff zu lesen.

Und was der namenlose Redakteur – der Audi-Gott möge seine absolutierende Hand über ihm ausstrecken – auf Seite 166 ins ewig geduldige Papier drucken ließ, beschreibt im Kern direkt zu Beginn dieses Tests mein einzig wirkliches Problem mit dem Audi A6 Avant.

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Dieses Auto ist Genuss – vor allem, wenn man Technik mag und auf der Suche nach einem überraschend guten Kombi ist. Wäre da nicht dieses – und hier ist es wieder: langweilige – Kleid.

Wobei natürlich … Design. Wenn der langgezogene Avant nach einer Woche des „Ersehens“ so vor einem steht – auf seinen 19″-Alu-Rädern, mit dem abgesenkten Fahrwerk auf die Straße geduckt, den kurzen Überhängen und der fast schon coupéhaften Linie – man verzeiht den Audi-Designern fast schon die relative Einfallslosigkeit an der Front. Die unterscheidet den A6 kaum von seinen Brüdern A4 und A5 oder gar vom großen (plattformgleichen) A7. Wären da nicht die in den letzten Jahren immer filigraner werdenden, gezogenen Augen des LED-Tagfahrlichts, an denen man dann doch die unterschiedlichen Klassen erkennt.

Aber wen kümmern schon Äußerlichkeiten? Das wenig differenzierende Äußere ist offenkundig kein Verkaufshindernis für die Ingolstädter. Der Audi A6 ist ein Bestseller – liefert sich mit dem BMW 5er in der oberen Mittelklasse ein Kopf-an-Kopf-Rennen um die Verkaufskrone.

Und nach 1287,4 Testkilometern versteht man auch wieso. Denn der A6 Avant ist ein rundum gelungenes Auto. Mit kleinen Abzügen in der B-Note.

A6 Avant: der Lifestyle-Laster

Sprechen wir aber noch einmal kurz über das Außen. So langweilig die Einheitsfront des Ingolstädter sein mag, so gekonnt ist das Heck inszeniert. Denn in der Seitenansicht gelingt dem Avant tatsächlich eine Sportlichkeit zu vermitteln, die einem am Kofferraum-Volumen und den Lastträger-Eigenschaften zweifeln lassen. Erst ein Blick in die technischen Daten offenbart, dass der Audi gar fünf Liter mehr im Kofferraum verschluckt, als das vergleichsweise riesig wirkende Heck des BMW 5er. Das in diese Silhouette zu bringen ist schon ein Kunststück der Designer. Sicher: In Kartons bemessen wird das etwas steilere Heck des BMW wahrscheinlich etwas mehr unterbringen, allein fehlte während der Testtage die Möglichkeit des direkten Vergleichs für den Beweis dieser These.

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So sehr man den Avant aufgrund seiner Dachlinie und des ihn bevorzugt fahrenden Business-Klientels auch als Lifestyle-Laster bezeichnen mag, am Ende ist er ein überzeugender Kombi. Die Fond-Sitze lassen sich leicht umlegen, die Heckklappe ist groß genug, die Sicherungssysteme gut überlegt. Hier gibt sich der Audi wahrlich keine Blöße.

Vier Passagiere Willkommen, fünf müssen nicht sein

Man sagt über Deutsche, dass sie gern das Haar in der Suppe suchen. Und so gut der Audi rasiert sein mag – ein, zwei Haare fallen dann doch ins Gericht.

Eines dieser Haare ist der fünfte Sitz. Der nämlich ist eigentlich nur auf dem Papier brauchbar. Der mittlere Fondplatz eignet sich nicht wirklich zum Sitzen. Zu stark ist er als Trennung zwischen den beiden äußeren Sitzen geformt. Nach 130 Kilometern darauf stöhnte selbst der 12-jährige Testmitfahrer über die Härte, die schlechte Lehnen-Ausformung und den nicht vorhandenen Seitenhalt. Zudem ist der Mitteltunnel ungewohnt hoch, was gelenkige Knie zum Platz nehmen voraussetzt.

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Natürlich muss man in Zeiten von statistisch 1,3 Kindern pro Familie fragen: wann braucht man fünf Sitze? Auf der anderen Seite gibt es genügend Familien, die sich mit einem Kind einen Minivan kaufen, weil sie „gern mal die Oma oder eine Freundin mitnehmen“.

Tatsache ist jedoch, dass der fünfte Sitz im Fond auf dem Papier zwar bestehen bleibt, bei immer mehr Fahrzeugen jedoch ausstirbt – der A6 Avant ist hier nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Während die Generation Babyboomer noch zu viert oder fünft samt Gepäck im VW Käfer über die Alpen kletterte, soll die Generation Y für den Ausflug bitte doch einen vollausgestatteten T5 nutzen – selbst, wenn ein Kombi theoretisch ausreichte. Insgesamt kann man im A6 Avant jedoch problemlos fünf Menschen unterbringen, wenn eben davon einen nicht ganz so bequem wie den Rest.

Premium ist, wenn man nicht mehr aussteigen mag

Bleibt man bei vier Passagieren, ist „bequem“ für den Audi A6 Avant die korrekt zu nutzende Vokabel.

Auf den vier ausgeformten Sitzen herrscht beste Couch-Atmosphäre. Man sitzt unheimlich bequem, in gut ausgeformten Sitzen. Vorn trägt der hohe Mitteltunnel dazu bei, dass man den vermeintlichen Sitzpunkt näher an der Straße vermutet, als er wirklich ist. Das gefällt. Die Einstellungsmöglichkeiten für Sitze, Vier-Zonen-Klima und Sitzheizung (vorn) sowie für das Fahrzeug selbst sind zudem mannigfaltig. Einzig die Fahrdynamik-Einstellungen für den Audi wirken sich subjektiv gefühlt nicht ganz so drastisch auf die Performance des Autos aus wie beim vergleichbaren System von Wettbewerber BMW. Blind wurde es selbst für gefühlvollere Passagiere schwierig zu sagen, ob die sportliche Grundabstimmung des Fahrwerks nun auf „Comfort“ oder „Dynamic“ steht. Positiv hingegen: stimmt man das Fahrzeug einmal ab, verbleibt die Einstellung, bis man sie ändert. Bei BMW hingegen setzt sich das Auto nach jeder Fahrt wieder in die Standard-Einstellung zurück. So kommt es, dass der Audi während des gesamten Testzeitraums nahezu immer im sportlicheren „Dynamic“-Modus lief. Der spülte am Ende im Schnitt 8,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer durch die Leitungen – angesichts 1.968 ccm Hubraum, rund 300 Kilometern freier Fahrt auf der Autobahn, gemischt mit ebenso hohem 120 km/h-Anteil und den restlichen Kilometern im urbanen Raum ein durchaus akzeptabler Wert. Dank des großen Tanks – der beim aktuellen Kurs immerhin 100 Euro verschluckt, wenn er leer ist – meistert man mit dem A6 Avant selbst auf diese Weise rund 900 Kilometer.

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Den Premiumanspruch von Audi atmet man als Fahrer vor allem direkt im Innenraum. Und dafür muss sich der A6 nicht einmal bewegen. Wobei das natürlich seine Kernkompetenz ist.

Zum Langstreckenflieger machen den Audi neben dem – bei gemäßigter Fahrweise – geringen Verbrauch von um die 6 Liter pro 100 Kilometer vor allem auch seine Assistenzsysteme.

Easy Driving mit allerlei Audi-Hilfe

Nun mag der automobile Enthusiast über Assistenzsysteme streiten, unumstößlich ist die Tatsache, dass sie Unfallrisiko und Stress hinter dem Lenkrad mindern. Der Audi unterstützt den Fahrer beim Lenken, beim Bremsen, beim Spurhalten, beim Geschwindigkeithalten … Man belasse die Beurteilung, ob all diese Systeme dem Fahrspaß grundsätzlich eher zu- oder abträglich sind, einmal außen vor – der Audi kann mit all diesen Gimmicks überzeugen.

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Da wäre die wahrnehmbar geschwindigkeitsabhängige Änderung des Lenkverhaltens, welches für den Lenkeinschlag abhängig von der Geschwindigkeit weniger oder mehr Kraft erfordert. Da wäre zudem der mittlerweile fast schon obligatorische Tempomat, leider ohne Abstandshalter. Da wäre die Verkehrszeichenerkennung. Da wären die automatisch abdunkelnden Innen- und Außenspiegel. Und da wäre der Tod-Winkel-Assistent. Alles zu finden in der Aufpreisliste – die unseren Testwagen von 34.327,73 Euro netto mal eben fix auf 56.180,66 Euro an Wert hat nach oben klettern lassen. Teuerstes Merkmal: Das MMI Navigation plus mit MMI touch. Immerhin 2.941,18 Euro netto lässt sich Audi das Navigationsgerät kosten.

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Welches dieser Systeme man am Ende nun benötigt? Keines. Und alle. Denn neben der für Audi typischen, fast schon überdurchschnittlich guten Verarbeitung im Innenraum, sind sie es, die den A6 Avant zum wirklichen Gewinn machen.

Will man übrigens mitfahrende Menschen wirklich beeindrucken, ordert man den Audi mit Einparkassistent inklusive Surround View (983,19 Euro netto). Der zeigt nicht nur das Auto und sein Umfeld während des Einparkens aus der Vogelperspektive. Er manövriert das gut fünf Meter lange Familienschiff sicher in selbst kleinste Parklücken, bei denen jeder Beifahrer und sehbeteiligte Passant nur die Augen schließt und Stoßgebete für die Unversehrtheit des Fahrzeugs gen Himmel schickt. Der Assistent nimmt nicht nur Arbeit ab, er beeindruckt Mitmenschen nachhaltig.

Kraftwerk aus Ingolstadt

Der 177 PS starke Turbodiesel zeigt sich drehzahlübergreifend durchzugsstark und arbeitsfreudig. Allein: ab der Geschwindigkeitsmarke von 180 km/h lässt die Kraft des Aggregats nach. Der Weg zur 210 km/h wird zäh. Schluss ist bei 222 km/h. Trotz unheimlicher Spurtreue und wenigen Windgeräuschen ist der Lebensraum jenseits der 180 km/h für den „kleinen“ Diesel nicht das Paradies. Das Revier überlässt er ohne schlechtes Gewissen seinen stärkeren Brüdern – dem 3.0 TDI sowie dem Stolz der Familie, dem kommenden Audi RS6 Avant.

 

Trotzdem ist das Aggregat nicht zu unterschätzen, was es von der eigenen Antriebsschlupfregelung allerdings wohl das ein oder andere mal doch noch wird. Die nämlich konnte nicht so recht überzeugen: auf den regennassen Straßen des deutschen Sommers 2013 überforderte der kraftvolle TDI beim provoziert weniger gefühlvollen Tritt aufs Gaspedal das System des Audis diverse Male so mächtig, dass die Fronträder den 380 Newtonmetern erlagen und mehrere Runden umsonst auf dem Asphalt drehten.

Ansonsten vermittelt der Audi A6 Avant im Alltag nicht nur ein Gefühl der Geborgenheit, sondern auch der Sicherheit. Dazu tragen die Assistenzsysteme und vor allem das gesamte Handling des Audis bei.

Audi A6 Avant: Überzeugend auf ganzer Linie

Der Audi A6 Avant verließ uns am Ende des ausführlichen Tests mit einem hervorragenden Gesamteindruck, der dem Premiumanspruch der Ingolstädter absolut gerecht wird. Es sind nur wenige Kleinigkeiten, die am Ende auffallen, den positiven Eindruck aber eigentlich nicht trüben können. Dafür präsentierte sich der Bayern-Kombi einfach zu gut. Und nach sieben Tagen stellt man erschrocken fest, dass man die verschiedenen Audi-Modelle im Rückspiegel plötzlich differenzieren kann … Wieder ein Vorurteil weniger. Schade.

Im Fahrbericht: Citroën DS3 Racing THP 200 S. Loeb Edition

Bleibenden Eindruck hat er nach dem zweiwöchigen Test hinterlassen. Zur avantgardistischen Hülle des gewohnten DS3-Designs gesellen sich in der Racing-Variante nicht unerhebliche progressiv-aggressive Komponenten, die nur schwerlich zu übersehen ist: matt-schwarz, tief, krawallig. Passend dazu hat Citroën den bekannten 1.6er Turbo auf 207 PS aufgeblasen. Ein Fahrbericht.

Ich geb’s ja zu: er war mir ein ungewolltes Kind. Denn eigentlich hatte ich den Citroën DS3 THP 155 ins Auge gefasst. Ausreichend schnell und schön anzusehen, aber auch alltäglicher und erschwinglicher als die Racing-Variante. Mangels Verfügbarkeit wurden es statt der 156 die 207 PS des streng limitierten DS3 Racing. Und als er schließlich vor mir stand, konnte ich ihm weder böse sein noch widerstehen. Gern ließ ich mich verführen.

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Viel ist bereits zur DS-Reinkarnation geschrieben und gesagt. Überflüssig, darüber weitere Worte zu verlieren. Fest steht, Citroën hat gut daran getan, die DS-Linie ins Leben zu rufen. Punkt.

Dass mir die DS-Modelle zusagen, ließ sich bereits in meinen Fahrberichten zu Citroën DS4 und Citroën DS5, die ich im Rahmen des letztjährigen Blogger Road-Trips erfahren durfte, nachlesen.

Verführung – das ist das Stichwort. Der DS3 Racing verführt nicht mit graziler Kunstfertigkeit oder keuscher Zurückhaltung. In diesem Fall ist es die Verruchtheit und das Schmutzige, das den Kleinen so verführerisch macht. Kein schüchternes Lächeln, kein verlegenes Kichern hinter vorgehaltener Hand. Verführung versteht der Racing-DS nicht als Kunst, er bedient sich viel lieber der Holzhammer-Methode.

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In der auf 200 Stück limitierten S. Loeb Edition kommt der Citroën DS3 Racing ausschließlich in Mattschwarz mit roten Akzenten und Echt-Carbon-Applikationen für gute 33.000 € angerollt. Eine infernalisch stolze Summe, die die Franzosen für die Speerspitze ihres Kleinwagens aufrufen. Dafür sichert sich der Käufer jedoch Exklusivität und Aufmerksamkeit.

Das Mattschwarz des DS3 Racing mutet wie Lack an. Nur wer genau hinsieht, wird die Folienkanten in den Innenseiten der Türen ausmachen können. Dort blitzt das Metallic-Schwarz auf. Abgesetzt wird das Schwarz durch rote Akzente, die nicht nur Sportlichkeit demonstrieren, sondern auch auf die Rolle als Verführer hindeuten.

Zum Diábolos mutiert er, je länger ich ihn betrachte. Zum Verwirrer und Verführer, der mich stets aufs Neue – mit Erfolg gewiss – verlocken kann. Wenn der Teufel immer so verführerisch angerollt käme – meine Seele wäre ihm gewiss.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Cockpit-Innenraum-Interieur

Ob Doppelwinkel oder Dreizack, das rote Emblem steckt demjenigen schnell im Hintern, der nicht augenblicklich die Spur frei macht, eine Lücke preisgibt oder schlichtweg an den Seitenstreifen fährt. Ja, der Citroën DS3 Racing ist auf Krawall gebürstet.

Umgarnt vom schwarz-roten Alcantara-Sportsitz beschert es dem Fahrer einen Heidenspaß, dem diabolischen Spiel mit Pedalerie und Schaltknüppel zu frönen. Doch Obacht, der DS3 Racing ist wankelmütig. Schnell wird er launisch und kann einen in falscher Sicherheit wiegen – ganz so, wie es Mephistopheles mit dem Faust treibt. Beide Hände gehören ans multifunktions-freie Lenkrad. Ausschließlich zum schnellen Schalten greift die rechte Hand zum Schalthebel; und wieder rasch zurück ans Lenkrad. Denn wer den kleinen Teufel zu viel Spielraum gibt, ihn gewähren lässt, der kann erleben, dass der DS3 Racing wie ein wilder Stier austritt und Dir das Lenkrad aus der Hand reißt.

Citroen-DS3-Racing-THP-200-Sebastien-Loeb-Edition-Seitenansicht-Detail-Flugplatz-Werneuchen

Neben dem steten Drang, dem Lenker das Kommando zu entreißen, wird der DS3 Racing auf der Autobahn jenseits der 170 km/h zum hektischen Nervösling. Es dürstet ihm nach Kurven; und so fällt ihm das Geradeaus-Fahren schwer. Kleinste Lenkbewegungen werden bei Hochgeschwindigkeit in einen Kurswechsel transformiert. Damit werden Lenkkorrekturen zum täglich Brot auf der Autobahn. Also, schnell wieder runter von der Bahn und ab auf die Landstraße.

Verheißungsvoll grummelt der 1.6er-Benziner, dem Turbolader und Direkteinspritzung ordentlich die Sporen geben, im Leerlauf vor sich her. Das Spielen mit dem Gaspedal lässt ihn heiser röcheln. Nach Verführung klingt das zwar nicht, aber einen gewissen Charme hat das gewiss. Eher verführerisch ist das Sprotzen und Rotzen bei Zwischengas, wenn es nach Kurvenausgang mit kurzem Hufscharren vom zweiten in den dritten Gang geht. Hier ist er zu Hause – auf ländlichem, teils bewaldetem Asphaltband, das sich quer durch die Republik schlängelt. Leitplanken und rot-weiße Baken markieren die favorisierten Spielplätze des DS3 Racing. Eng, kurvig und dreckig hat er es am liebsten.

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Hier kommen ihm die Unterschiede zum zivilen DS3 zugute: 10 Millimeter tiefer, verbreiterte Spur und ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk. In Kombination mit dem spontan ansprechenden Motor und der homogenen Leistungsabgabe wird der kleine Frontkratzer zum Kurvenräuber. Auch wenn die Lenkkräfte mit Vorsicht zu genießen sind, im Grenzbereich bleibt der DS3 Racing meist gutmütig und beherrschbar.

Die Spaßbremse ESP kommt erfreulich selten zum Einsatz. Lediglich in sehr scharf gefahrenen Kurven, etwa beim Abbiegen, regelt es (f)rigide und kompromisslos die Leistung weg.

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Wie es sich für ein Fahrzeug mit sportlichem Anspruch, das dem Lenker Straße und Auto spüren lassen möchte, gehört, werden die sechs Gänge manuell sortiert. Keine Doppelkupplung, kein Wandlerautomat und keine Schaltwippen. Hier ist noch Arbeit gefragt. Für meinen Geschmack könnte der Schalthebel etwas kürzer ausfallen. Bei schnellem Schalten wirkt die Schaltbox gelegentlich etwas knorplig.

Was ich vermisste: Xenon und einen USB-Anschluss, der wegen des Navigationssystems wegfiel.

Der Citroën DS3 Racing Sébastien Loeb Edition ist ein Verführungskünstler. Nicht nur sein unmoralisches Äußeres, auch sein markiger Auftritt auf der Landstraße verführen zur Unvernunft. In puncto Sportlichkeit hält der DS3 Racing das, was die Optik verspricht – insbesondere auf der Landstraße. Auch wenn die Autobahn spürbar nicht zu seinem präferierten Lebensraum gehört, kann der kleine Teufel hier die etablierten Mittel- und Oberklasse-Fahrzeuge ärgern. Schön: er kann auch anders. Cruisen und effizient fahren lässt es sich mit Citroën auch. Aber wer will das schon?

 

Weitere Stimmen zum DS3 Racing findet ihr hier:

passion:driving | motor-inside.com | Motoreport.de | Kickaffe | autoaid |

Übersichtliche Informationen zum DS3 gibt es auch auf der Hersteller-Webseite.

 

technische Daten Citroën DS3 Racing THP 200 S. Loeb Edition
Motor-Bauart Reihen-4-Zylinder-Benzinmotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
Hubraum 1.598 cm³
max. Leistung 152 kW/207 PS bei 6.000 U/min
max. Drehmoment 275 Nm bei 2.000 U/min
Antriebsart Frontantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltgtriebe
Serien-Bereifung 215/40 R18
Beschleunigung 0–100 km/h 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Länge / Breite / Höhe 3.962 mm / 1.717 mm / 1.443 mm
Radstand 2.452 mm
Leergewicht minimum 1.240 kg
max. Zuladung 432 kg
Kofferraum-Volumen ca. 285 l
Verbrauch innerorts/außerorts 8,7 l/4,9 l Super Plus
Verbrauch gesamt 6,4 l Super Plus
Test-Verbrauch gesamt 9,75 l Super Plus
Test-Kilometer 1.850 km
CO2-Emissionen 149 g/km
Tankinhalt 50 l
Grundpreis 33.099,- €
produzierte Einheiten 200

 

Angetestet: Kurz-Fahrbericht zum Ford Fiesta ST – Ein Ersteindruck vom Kölner Hans Dampf

Sportversionen konventioneller Alltagsbegleiter mit verhältnismäßig viel Leistung an der oberen Spitze der Modellreihe haben bei Ford über viele Jahre hinweg eine gewisse Tradition entwickelt. Bereits 1981 kam der erste Ford Fiesta XR2 auf den Markt.

2005 erfolgte der Marktstart des ersten Ford Fiesta ST – damals noch mit einem 2.0-Liter-Sauger ausgerüstet, leistete Fords Kleinwagen 150 PS und 190 Nm Drehmoment. Damit ließ sich bereits der erste ST verhältnismäßig sportlich bewegen.Doch nach nur drei Jahren verschwand er. 2008 startete Ford die siebente Generation des Fiesta – bot jedoch keinen Nachfolger des ST an.

Weiterer fünf Jahre zogen ins Land, der Fiesta MkVII erfährt ein Facelift, wird mit den modernen Dreizylinder-EcoBoost-Motoren bestückt. Und dann, endlich, stellen die Kölner ihren neuen Ford Fiesta ST vor. Der schnellste Fiesta aller Zeiten ist er geworden; und das nicht zu knapp. Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist der neue Ford Fiesta ST zum Dampfhammer mutiert.

Kamen die damaligen Fiesta XR2 bzw. XR2i mit Anlehnungen an den Rallye-Sport zu uns, bedient der Fiesta ST voll und ganz die Ansprüche an einen modernen Straßensportler, der in der Großstadt ebenso gut wie auf der Landstraße bewegt werden kann. Aber auch nur kann – denn sein eigentliches Terrain ist und bleibt die Landstraße.

Ford-Fiesta-ST-Race-Rot-EcoBoost-Vorderansicht-Schnee

Im neuen Fiesta ST wurde der Hubraum von 2.0 auf 1.6 Liter eingedampft, statt unverdichtet wird die Luft mittels Turbolader vorverdichtet, eine Benzindirekteinspritzung injiziert und zerstäubt den Super-Plus-Kraftstoff direkt in die vier Brennkammern. Mit Hilfe dieses technologischen Quantensprungs gehört ein gewaltiges Mehr an Leistung zur Ausbeute. 182 PS stemmt der Antrieb auf die Vorderachse, großzügige 240 Nm Drehmoment stehen dem Fahrer ab 1.600 Umdrehungen zur freien Verfügung.

Der Fiesta ST hat damit in jeder Lebenslage ausreichend Kraft, um zügig von dannen zu ziehen. Mit unnachgiebigem, aber stets gut beherrschbaren Nachdruck schiebt der ST nach vorn, lässt sich bis auf über 6.500 Umdrehungen hochjubeln. Der „Sound Composer“, der den Motorensound für den Innenraum technisch aufarbeitet und aufwertet, sorgt für einen nie gehörten Ohrenschmaus aus der Retorte. Es stimmt, ich bin kein Freund technisch aufpolierter Motorengeräusche, aber was die Sound-Designer hier gezaubert haben, ist ein wahrer Genuss. In Ortschaften spiele ich permanent mit dem Gaspedal, um wieder und wieder dieser Orgel im Innenraum lauschen zu können.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Cockpit-Tacho-Kombiinstrument

Mit dem Blick auf das Ortsausgangsschild ist aber Schluss mit dieser Harmonie: den zweiten Gang eingelegt und dem Fiesta ST sowie seiner Bestimmung freien Lauf gelassen. Vor dem Kurvenscheitelpunkt kräftig angebremst und zackig ums Eck gelenkt. Das kann der Fiesta ST, das ist seine Welt. Die Bremsen beißen spürbar kräftiger in die Scheiben und das ESP lässt mir mehr Freiraum als dies die vernünftigeren Fiestas tun könnten. Die Lenkung ist angenehm zielgenau und die optionalen Recaro-Sportsitze passen wie angegossen. Hier wackelt nichts, und Luft bleibt auch keine. Selbst im Schulterbereich bieten die Sitze optimalen Seitenhalt.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Sportsitze-Recaro

Kurzum, dieses Kölner Wiesel, dieser Hans Dampf in allen Gassen – er macht unerhört viel Spaß. Wer hätte das von einem Kleinwagen à la Fiesta gedacht? Hinzu kommt der verhältnismäßig günstige Preis. Für 20.990 € inkl. des Leder-Sport-Pakets mit den unbedingt empfehlenswerten Recaros gibt es den Ford Fiesta ST seit März 2013 beim hiesigen Ford-Händler. Mit einigen kleineren Extras wie dem Performance-Paket I (17“-LM-Räder, rote Bremssättel, Einstiegsleiste mit beleuchtetem ST-Logo) und weiterem Schnickschnack, der den Fiesta ST eine Spur sportlicher aussehen lässt, komme ich persönlich auf einen Listenpreis von 21.800 €. Für einen Kleinwagen mag das durchaus nicht wenig sein, aber angesichts des Gebotenen und im Vergleich mit der Konkurrenz geht der Fiesta ST glatt als Schnäppchen durch.

Bei all den schönen Worten: was war weniger gut am Ford Fiesta ST?

Das Navigationssystem beispielsweise kann man sich getrost schenken; denn einerseits ist mit dem Fiesta ST der Weg über die Landstraße das Ziel und andererseits wirkt das angebotene Sony-System technisch und optisch angestaubt und unzeitgemäß. Hinzu kommt die Mittelkonsole, die sehr unübersichtlich geraten ist. Viele kleine Knöpfe, unlogische Anordnung – hier tut eine Entschlackung not.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Cockpit-Interieur-Innenraum

Xenon-Scheinwerfer sind nicht erhältlich – für mich ein echtes Manko. Die 1.000 € für gutes und sicheres Licht würde ich anlegen – wenn es denn ginge. Wünschen würde ich mir zudem eine Öltemperatur-Anzeige. Im Focus ST ist diese zusammen mit den Ladedruck- und Öldruck-Anzeigen serienmäßig. In einen sportlichen Turbo wie dem Fiesta ST gehören diese Anzeigen jedoch ebenso. Die Geräuschkulisse bei Leistungsabgabe ist atemberaubend, aber künstlich generiert. Das ist insofern kein Problem, als dass es nicht artifiziell klingt – bis man die Seitenscheibe hinuntergleiten lässt und hört, das sowohl Motor als auch Abgasanlage undankbar unspektakulär klingen. Also, die Scheiben wieder hoch und den Innenraumklang genießen.

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Ein großer Kritikpunkt ist die Innenraumverarbeitung. Performance und Antrieb sind grandios im kleinen Kölner, aber eben auch nicht alles. Klar ist: im Fiesta gibt es viel Hartplastik. Stört mich nicht – gut und optisch ansprechend verarbeitet, bin ich der letzte, der sich darüber echauffiert. Jedoch, es ist die Verarbeitung, die für hochgezogene Augenbrauen sorgt. Ein Griff an die Mittelarmlehne lässt die gesamte Mitteltunnelverkleidung unschön vor und zurück bewegen. Die Türinnenverkleidungen sind zu weich und flexibel. Die Schutzgitter der Lautsprecher und die Verkleidung selbst lassen sich erschreckend tief eindrücken. Ernüchternd fiel auch ein Blick in den Fahrerfußraum aus: das Lenkgestänge liegt frei. Ich wiederhole: In einem Kleinwagen anno 2013 liegt das Lenkgestänge frei. Ich dachte zunächst, hier würde eine Abdeckung fehlen; aber nein. Auch die anderen Fiesta haben ein frei liegendes Lenkgestänge.

Klar, der Preis kommt nicht von ungefähr. Mit dem aufgerufenen Tarif ist der Ford Fiesta ST günstig, überzeugt mit seinen fahrerischen Leistungen – auch wenn ich aufgrund der Witterungsverhältnisse nicht so viel Nachdruck an den Tag legen konnte, wie ich wollte. Aber absehbar und spürbar waren die Freude, der Spaß und das kindliche Vergnügen an tief bollernden Motorensound im Innenraum, die fest zupackenden Bremsen, das saubere Herausbeschleunigen aus den Kurven bis jenseits der 6.000er Marke und die wirklich guten Sportsitze. All das kann eine Menge rausreißen. Jeder muss letztlich für sich wissen, worauf er Wert legt, wenn es um die Anschaffung eines sportlichen Kleinwagens geht. Der Fiesta ST jedenfalls ist günstig, potent sowie im sportlichen Sinne gut bestückt mit einem passenden Fahrwerk, den richtigen Sitzen und einer Klangkulisse zum Nackenhaare-Aufstellen. Wer also über Landstraßen hetzen möchte, der hat eh keine Zeit, um nach mäßiger Interieur-Verarbeitung zu suchen – derjenige hat einfach nur Spaß.

Quer gestellt: Subaru BRZ

Das können nur die Japaner in dieser Perfektion: Autos und Motorrädern kryptische Buchstaben-Kombinationen als Namen geben. Und sie lieben es. Wie sonst ist es zu erklären, dass sie einem durchaus emotionalen Auto einen so fürchterlich technokratisch nüchternen Namen geben: BRZ. Und wenn man dazu noch die hanebüchene Erklärung von Subaru hört, für was die dreilettrige Abkürzung steht, wird einem klar: Es wurden anscheinend erst die Buchstaben und dann die Bedeutung derselben gesucht. Und die lautet: „Boxer engine“, „Rear-wheel drive“ und „Z als letzter und damit ultimativer Buchstabe im Alphabet“.

Doch zum Glück ist am kleinen Sportcoupé nicht alles so schwierig zu erklären wie der Name. Im Gegenteil! Der Subaru BRZ ist ein wunderbar einfach gestricktes Auto ohne Allüren und – für die japanische Marke äußerst ungewöhnlich – ohne Allradantrieb und Turbolader. Doch immerhin dreht weiterhin ein Vierzylinder-Boxer unter der Motorhaube sein Unwesen. Zwei Liter groß, 200 PS stark und von Drehzahlorgien getrieben. 7.800 U/min dürfen es maximal sein, bevor im Cockpit rot blinkend zum Gangwechsel gemahnt wird. Die dabei zur Verfügung stehenden sechs Vorwärtsgänge wollen dann mit Nachdruck eingelegt werden, denn nur so gelingt der bündige Kraftschluss, um in 7,6 Sekunden das maximal zulässige Landstraßentempo zu erreichen.

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Und genau hier ist auch der natürliche Lebensraum des 1,2-Tonnen-Leichtgewichts: Landstraßen! Je kurviger, desto besser. Doch man sollte vor Antritt der Kurvenhatz in der Mittelkonsole die VSC-Sport-Taste drücken, um zu spüren, was speziell die BRZ-Variante mit der Zusatzbezeichnung „Sport“ so sportlich macht: Heckantrieb in Kombination mit einem Sperrdifferenzial. Dieser Tastendruck lockert nämlich die elektronische Spaßbremse und der Subaru darf ein wenig mit dem Heck auskeilen. Nicht zu viel, aber so, dass man genau spürt, wohin die Reise quer gehen könnte, ohne dass das kurveninnere Rad durchdreht. Hat man sich mit der niedrigen Haftgrenze der schmalen 215er Reifen sowie der präzisen elektrischen Lenkung vertraut gemacht und will mehr, muss man nur noch so lange auf den ESP-Off-Schalter drücken, bis zwei gelbe Kontrollanzeigen im Armaturenbrett die dauerhafte Deaktivierung von Stabilitäts- und Traktionskontrolle bestätigen. Dann kann die Offenbarung für alle Fahrdynamik-Junkies beginnen. Gutmütiger lässt sich kaum ein Auto quer stellen.

Hier geht es dann auch nicht um Bestzeiten, hier geht es ausschließlich um Fahrspaß. Vor der Kurve, in der Kurve und aus der Kurve raus. Und der ist nicht einmal teuer. Die getestete Modellversion kann mit exakt 31.000 Euro Basispreis als bezahlbar eingestuft werden und auch der Spritkonsum ist überschaubar: Wenn man das 4,24 m lange Sportcoupé nicht unnötig über die Autobahn prügelt, gibt sich der etwas enttäuschend röchelnde Boxer mit weniger, als 11l Super Plus auf 100 km zufrieden.

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Wer sich aber auf den knackigen Japaner einlässt, sollte sich im Klaren sein, dass er auf den heute gängigen Luxus-Overkill verzichten muss. Komfortblinken? Überflüssig. Assistenzsysteme? ABS, ESP und Traktionskontrolle müssen ausreichen. Navigationssystem? Am besten verzichtet man auf die 860 Euro teure Sonderausstattung und erwirbt ein aktuelles portables Navigationssystem, was nicht nur günstiger ist, sondern auch besser funktioniert. Lifestyle-Faktor? Überhaupt keiner. Nach diesem Flachman drehen sich nur wahre Spritköpfe anerkennend um, denn hinter diesem Volant wird in der Regel ein Fahrdynamik-Connaisseur vermutet, bei dem ein übersteuerndes Heck nur zu einem breiten Grinsen und nicht zu einem Angstschweiss-Ausbruch führt.

Von daher kann der Subaru BRZ mit seinem technischen Zwillingsbruder, dem Toyota GT86, durchaus als eine der angenehmsten Überraschungen des abgelaufenen Autojahres 2012 gelten, denn dieser kompakte Sportwagen will keine eierlegende Crossover-Wollmilchsau sein, sondern im klassischen Sinne ein echtes Coupé: Flach, leicht, Motor vorne, Antrieb hinten und dennoch überraschend alltagstauglich.

Kein Grund die Augen zusammen zu kneifen.

Eis-Colt erwischt – Mitsubishi Colt im Fahrbericht

Eis-Colt erwischt im

Mitsubishi Colt 1.3 ClearTec Motion Plus

Es soll ja Menschen geben, in deren Vorstellung ist das Leben der Auto-Journalisten ein ständiges durch die Gegend reisen, dinieren in feinen Restaurants und nächtigen in Luxusherbergen. Und zudem ist man immer und nur in den sportlichsten Automobilen der Welt und  auf Kosten der Industrie unterwegs.

Und manchmal, aber nur manchmal ist das auch so.

Nicht nur im Parkhaus einparken leicht gemacht.
An vielen anderen Tagen schreibt man unheimlich viel, knipst Bilder, liest die Berichte der Kollegen und hofft auf den nächsten aufregenden Testwagen.

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Der  Termin für den Mitsubishi Colt war ganz sicher zuvor nicht unter dem Kapitel “spannender Testwagen” abzulegen.  Derart motiviert haben sich “Die Testfahrer” auf den Weg zum Empfang des kleinen Japaners gemacht.

Doch: Bereits nach 10 km im kleinen weißen Colt war klar, hier fährt gerade der Testkandidat des Jahres 2012, der Testwagen, der  mit dem größten Überraschungspotential aufwarten kann.

Wenn man einen Porsche Panamera Diesel fährt, dann erwartet man eine gewisse Souveränität. Wenn man mit einem Nissan 370Z über die unterhaltsamen Landstraßen im Spessart kurvt, dann erwartet man eine gewisse Sportlichkeit.

Was erwartet man, wenn man mit einem Mitsubishi Colt für ein paar Tage unterwegs ist?
Ausstattungs-Frust und Abstriche im Fahrkomfort zum Beispiel. Frei nach dem ehemaligen SMART Werbespruch: “Auf das maximale reduziert.” Der Mitsubishi Colt hatte eine leichte Aufgabe im Testumfeld, er musste uns nur völlig befreit von jedem Anspruch auf Fahrkomfort, Qualität und Luxus trocken von A nach B bringen.

Mitsubishi Colt
Mitsubishi Colt
Es gibt kein Grund böse zu schauen!

Trocken von A nach B – nicht nur das hat der Cleartec-Mini einwandfrei geschafft, nein – er hat dabei jeden der Fahrer überrascht. Und das rein positiv.

Denn tatsächlich ist der Mitsubishi Colt der erste echte „Volks-Wagen“ den wir seit langem gefahren sind.  Mit einem unschlagbaren Preis von unter 10.000€ beginnt die Preisliste und somit schafft Mitsubishi etwas, was in Europa sonst nur noch Billig-Marken können. Ein Auto für das Volk, ohne Abstriche und unter der magischen 10.000€ Grenze.

Der Testwagen hatte, wie es üblich ist bei den Presse-Fahrzeugen, natürlich das volle Programm an Board. Beim kleinen Mitsubishi bedeutet das dann zum Beispiel:

Anstelle des Basismotors  1.1l  mit 75 PS war der 95 PS starke 1.3 Liter 4 Zylinder zum Test angetreten. Aufgetreten ist er in der aufpreisfreien aktuellen Modefarbe “weiß” und mit getönten Fensterscheiben in der zweiten Reihe. Das gefahrene Modell nennt sich “Colt Motion Plus” und ist für mich ein absoluter Preisbrecher.

12.790€ verlangt der freundliche Mitsubishi-Händler für dieses aktuelle Aktions-Modell und macht in damit zum echten „Volks-Wagen“ in der Polo-Klasse. Und weil innere Größe nicht alles ist, schickt man dieses Sondermodell mit Sitzheizung, Tempomat, MP3-Radio und elektrischen Außenspiegel in das Rennen um die Gunst der Käufer.

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Mini-Van oder Maxi-Kleinwagen?

Ganz unter uns, eine Sitzheizung war noch nicht die größte Überraschung – aber ein Tempomat mit Lenkrad-Bedienung und ein Soundsystem mit MP3-Funktion und Lenkrad-Fernbedienung – das ist in dieser Preisklasse ungewöhnlich  und kam so auch völlig unerwartet.

Völlig unerwartet kamen auch die Fahrleistungen. Natürlich kann man von einem 1.3 Liter Motor keine Heldentaten erwarten, aber der 95PS Motor mit seinem putzigen Hubraum arbeitet tapfer über alle Drehzahlbereiche hinweg. Wer in den Gängen 1 bis 3 die Drehzahlmesser-Nadel über die 4.000 hinweg wandern lässt, erlebt einen zornigen kleinen Motor, der mit Nachdruck beschleunigen will. Eingebremst wird der “Held der Verbrennungsarbeit”, der unter der vorderen Haube seinen Platz bezogen hat und klassenüblich die Vorderräder antreibt, nur durch die relativ lange Getriebeübersetzung der Gänge 4 und 5. Mann sollte das Sitzfleisch altgedienter CDU-Funktionäre haben, um hartnäckig genug auf dem rechten Pedal stehen zu bleiben, denn derart viel Geduld belohnt die Anzeige des Tachos dann auch schon mit der Meldung einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h.

Mitsubishi bietet auch eine Turbo-Variante des Colt an, da werden dann 150 PS zur Arbeit aufgerufen. Das erklärte dann auch, weshalb das Fahrwerk sich so erwachsen anfühlt. Es rumpelt nicht über Unebenheiten, bleibt aber trotz Winterreifen lange neutral, bis er harmlos über die Vorderräder untersteuernd gen Kurvenrand rutscht.   Das Fahrwerk bietet einen gefälligen Kompromiss aus straffen Federn und komfortablen Dämpfern – könnte in der 95 PS Variante jedoch einen stärkeren Stabilisator an der Vorderachse vertragen, was vermutlich die Lust an der Seitenneigung der Karosse in flotten Kurven minimieren würde.

Mit seinen 95 PS ist der Colt befreit vom Anspruch, ein Sportwagen zu sein, und so geht der Kompromiss des Fahrwerks als gelungen durch.

Aufgrund seiner  Karosserielänge von 3 Meter 88 bleibt der Colt ein Auto, mit dem man in Städten leicht einen Parkplatz findet.  Der Colt ist 10 cm breiter als er hoch ist, das wirkt auf den ersten Blick genau umgedreht.  Ein wenig hat man den Eindruck, der Mitsubishi Colt wäre ein Van, der noch in den Kinderschuhen steckt. Vor allem von hinten und in der Seitenlinie verspricht er einen klassenunüblich großen Innenraum.  Das von außen erweckte Versprechen von genug Platz kann der Innenraum auch halten. Für ein Auto mit 2 Meter 50 Radstand bietet der kleine Colt genug Platz für 2 Glückliche in der ersten Reihe und 2 weniger Glückliche in der zweiten Reihe.
Typisch für die Fahrzeugklasse sind Sitze mit zu kurzen Sitzflächen, unüblich hingegen die serienmäßige Sitzhöhenverstellung für den Fahrer.

Die Seitenscheiben und die Heckscheibe stehen ungewohnt steil für ein modernes Auto, helfen aber so zum einen die Erwärmung des Innenraumes im Sommer durch die Sonneneinstrahlung zu vermeiden und zum anderen beim Parken mit einer einwandfreien Übersicht. Parkpiepser hat die kleinste Baureihe der japanischen Marke Mitsubishi nicht nötig.

Natürlich ist der Innenraum aus günstigen Kunststoffen gefertigt. Aber wirklich mehr Qualität und Haptik-Luxus erhält man erst in der Region ab dem doppelten Einstandspreis. In der Klasse der “um die 10.000€ Neuwagen” gibt es keinen Mitbewerber, der im Innenraum besser ausgestattet oder mit feineren Kunststoffen in den Verkaufsraum rollt.

Und so hat der Mitsubishi Colt während des Tests vor allem eines geschafft: Verwöhnte Auto-Tester zurück auf den Boden des alltäglichen Individualverkehrs zu holen und dabei zu beweisen, dass man zum glücklich sein keine Ledersitze braucht und in der Stadt auch ein kleiner Vierzylinder ausreicht.

Luxus sieht anders aus. Armut aber auch.

Eis-Colt erwischt, würde ich sagen!

Opel Adam Faktencheck

Opel ADAM – Faktencheck

In der Kategorie „Angefahren“ gibt es bereits den ersten Fahrbericht über den neuen „Urban Lifestyle Rüsselsheimer“ – hier nun vier wichtige Fotos zum neuen Opel ADAM mit Kommentar.
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Motoren

Im Bild der 1.4 Liter Vierzylinder Benziner-Motor. Keine Aufladung, keine Beinzdirekteinspritzung – statt dessen bereits Millionenfach im Opel Corsa und anderen Volumenmodellen verbaut und verkauft. Verfügbar zum Marktstart ist zusätzlich eine 100 PS Variante des Motors und ein 1.2 Liter Vierzylinder mit 70 PS. [/one_fourth]

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Opel ADAM 87 PS Motor 460

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Sitzplatz 1 + 2

Fahrer und Beifahrer haben Platz und dank einem sowohl in der Höhe, als auch in der Länge verstellbarem Lenkrad, dem bequemen Fahrersitz und einer immer vorhandenen Sitzhöhen-Verstellung findet – ich wage es zu schreiben – jede Fahrerstatur eine Wohlfühl-Einstellung! [/one_fourth]

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Opel Adam erste sitzreihe

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Lichtgestalt

Mit H7-Lampentechnik für das Abblendlicht, einer H1-Lampe für das Fernlicht und dem obligatorischen LED-Tagfahrlicht ist die Grundausstattung im Fach „Licht und Sicht“ bereits vollständig. Mir persönlich fehlen ein Abbiegelicht und ein dynamisches Kurvenlicht und den Blinker hätte man auch in LED-Technik ausführen dürfen! [/one_fourth]

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Opel Adam Lichttrechni

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Zielgruppen

Das Foto beweist es. Wo immer ich mit dem ADAM auftauchte, die junge, hippe und dem trendy Lifestyle verpflichtete Zielgruppe war bereits vor Ort – und es dauerte nur Sekunden bis das Interesse am ADAM geweckt war. Selten erlebt – ein derart großes Interesse an einem neuen Opel.[/one_fourth]

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opel adam jung und hipp

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mx-5-blog

Fahrspaß mit nur 126PS?

Ist es möglich so etwas ähnliches wie „Fahrspaß“ mit nur 126PS zu erleben?

Wie immer ist die PS-Leistung nur ein Teil des gesamten Paketes und so kann der kleine Testwagen mit seinem 1.8l Vierzylinder-Benziner und den überschaubaren 126PS vermutlich auf andere „dem Spaß“ zuträgliche Eigenschaften zurück greifen – oder? Denn eines steht schon jetzt fest:

Mazda MX-5 – Bietet Fahrspaß für zwei!

Auf den kleinen Roadster habe ich mich lange gefreut, ist er doch mit dem klassischen Antriebskonzept auf der Straße unterwegs. Sprich: Motor vorne, aber der Antrieb erfolgt über die Hinterachse. Eine feine Sache, denn so sind die Vorderräder nur noch mit dem Lenken beschäftigt und das, dass tuen sie gut. Eine sensible Lenkung mit viel Rückmeldung und dazu ein wirklich knackiges 5-Gang Schaltgetriebe.

Die Formel für Fahrspaß kann so einfach sein.

Und günstig. Im Falle des Testwagens werden gerade einmal 23.890€ für den Spaß aufgerufen.

Ich freue mich auf jeden Fall auf die nächsten Tage im Roadster …