Toyota Yaris – Hilfreich und bunt

Etwas mehr als ein nur ein klassisches Facelift hat Toyota seinem Kleinwagen Yaris spendiert und gleich über 900 Teile am Fahrzeug erneuert. Die seit 2011 erhältliche dritte Generation fährt ab dem 24. April mit verbesserter Sicherheitsausstattung, überarbeiteten Motoren sowie aufgefrischter Optik vor. Außerdem ersetzt ein neuer 1,5-Liter-Motor mit 82 kW/111 PS das bisherige 1,33-Liter-Aggregat. Wie gehabt bieten die Japaner ihren Bestseller als Drei- und Fünftürer an. Mindestens 12.540 Euro werden in Kombination mit dem 51 kW/69 PS starken Dreizylinder fällig. Der Fünftürer kostet 700 Euro Aufpreis. Die Hybridversion steht ab 17.990 Euro in der Preisliste.

Wie bisher soll sich der Yaris Hybrid mit 3,3 bis 3,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer bescheiden

Allerdings haben nur Kunden des kleinen Dreizylinders die Wahl zwischen den zwei Karosserievarianten. Alle anderen Motoren sind nur als Fünftürer verfügbar. Ganz neu im Programm ist der 1,5-Liter-Sauger, eine Weiterentwicklung des nun abgelösten eher kraftlos wirkenden 1,33-Liters mit 73 kW/99 PS an. Es soll dank einer hohen Verdichtung von 13,5:1 und einer Ventilsteuerung, die einen Wechsel zwischen Otto- und Atkinson-Verbrennungszyklus erlaubt, eine bessere Performance bei gleichzeitig weniger Verbrauch ermöglichen.

Der Yaris Hybrid ist ein Fahrzeug für entspannte Fahrer. Das Wechselspiel der zwei Motoren ist am wirksamsten im städtischen Umfeld

Und tatsächlich vermittelt der 1.5er ein agileres Fahrerlebnis als das Vorgängertriebwerk. Immerhin stellt der Sauber ein maximales Drehmoment von 136 Nm bei 4.400 Umdrehungen zum Abruf bereit. Das heißt aber auch, dass man durch fleißiges Nutzen des Sechsgang-Getriebes das Drehmoment immer im richtigen Bereich halten sollte. Zu beherzt darf man es aber nicht angehen lassen, dann zeigt sich das Aggregat von seiner lauten Seite. Toyota gibt je nach Ausstattung und Gewicht einen Normverbrauch zwischen 4,8 und 5 Liter an. Bei ersten Testfahrten im Hinterland von Amsterdam zeigte der Bordcomputer bei einem Mix aus Autobahnfahrten (Vmax.: 120 km/h), Land- und Stadtstraßen einen Verbrauch von 5,8 Liter an. Schön: Das Fahrwerk schluckt viele Fahrbahnunebenheiten sanft weg.

Der Hybridantrieb blieb im Kern unverändert, dennoch fährt sich das Spritsparmobil leiser als bisher

Das Gros der Yaris-Kundschaft wird weiterhin auf die Hybridversion setzen. Bislang entschieden sich rund 60 Prozent der Käufer in Deutschland für diese Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb; jetzt rechnet Toyota sogar mit 70 Prozent Hybridanteil am Motorenmix und unterstützt das durch Zahlung einer Hybridprämie von 3.000 Euro, angelehnt an die staatliche E-Autoprämie. Ansonsten punktet der Hybrid natürlich durch seine geringen Verbrauchswerte. Der Normwert liegt zwischen 3,3 und 3,6 Litern. Bei der Überarbeitung im Rahmen des Facelifts haben die Ingenieure sich weniger die Antriebseinheit vorgenommen. Es bleibt bei dem bekannten Zusammenspiel aus dem 55 kW/74 PS starken 1,5 Liter-Benziner und dem 45 kW/61 PS-E-Motor sowie der Gesamtleistung von 74 kW/100 PS. Vielmehr galt es die Laufruhe zu Verbessern und das Geräusch zu vermindern.

Im Innenraum des Yaris kommen unter anderem neue Polsterstoffe zum Einsatz

Der Hybrid fährt nun deutlich leiser vor. Allerdings nur bis zu einem bestimmten Punkt. Beschleunigt man zum Beispiel, um zu überholen oder mit Nachdruck Gas zugeben, dröhnt es wie eh und je aus dem Motorraum. Dazu begleitend gibt auch das stufenlose Getriebe – ein DSG ist auch mittelfristig noch keine Alternative bei Toyota – laut seine Unwilligkeit kund, diesen Fahrstil zu unterstützen. Der Yaris Hybrid ist ein Fahrzeug für entspannte Fahrer. Das Wechselspiel der zwei Motoren ist am wirksamsten und damit für den Fahrer am verbrauchsgünstigsten im städtischen Umfeld. Apropos sparsam: Den Diesel hat Toyota in Deutschland aus dem Yaris-Programm genommen.

Ab Werk gibt es für den Kleinwagen ein umfangreiches Sicherheitspaket. Das sogenannte Safety-Sense-Paket beinhaltet Kollisionsverhinderer sowie Spurhalte- und Fernlichtassistent. Die meisten Kunden entscheiden sich für die Comfort-Ausstattung (ab 15.790 Euro, Hybrid: ab 19.340 Euro). Hier gehört noch eine Verkehrszeichenerkennung dazu. Außerdem zählen hier unter anderem Klimaanlage, 4,2-Zoll großes Display für den Bordcomputer, Rückfahrkamera und Lederlenkrad zum Serienumfang.

Wer möchte, kann im Toyota Yaris auch einige onlinebasierte Dienste nutzen

Ach ja. Und ein paar optische Retuschen gab es natürlich auch noch. Es gibt eine aggressiver gezeichnete Front sowie größere Rückleuchten mit einer charakteristischen LED-Grafik am Heck. Der Griff in den Lacktopf ist farbintensiver geworden. Wer will, kann sein Fahrzeug zudem mit farbigen Außenspiegelkappen oder Elementen für die Front individualisieren. Im Innenraum kommen nun neue Polsterstoffe zum Einsatz. Geblieben sind das ordentliche Platzangebot und das Kofferraumvolumen, das zwischen 286 und 1.119 Liter fasst.

Der Yaris ist auch nach dem umfangreichen Facelift bevorzugt ein Fahrzeug für Käufer, die Wert auf Sicherheit und Verbrauch legen, dafür die Themen Design und Performance weniger wichtig erachten. Ende des Jahres spielt Toyota allerdings die Emotionskarte aus und bringt eine sportliche, GRMN genannte Variante an den Start. Hier sorgt ein 1,-8-Liter-Turbo mit mindestens 210 PS für Fahrspaß. (Elfriede Munsch/SP-X)

Toyota GT86 Tiger – Ein paar Streifen und viel Ausstattung

Mit orangem Lack und schwarzen Zierstreifen an den Türen will der Toyota GT86 als Sondermodell „Tiger“ an das gleichnamige Raubtier erinnern. Neben der lediglich zurückhaltend gestreiften Karosserie zählen ein schwarzer Heckspoiler und 17-Zoll-Felgen in Anthrazit zu den Erkennungsmerkmalen der in Deutschland auf 30 Einheiten limitierten Edition. Zur Ausstattung zählen darüber hinaus Sport-Stoßdämpfer von Sachs, beheizbare Leder-Alcantara-Sitze und eine Türeinsätze in Wildlederoptik. Motorisiert ist das Sondermodell wie alle anderen Varianten mit einem 147 kW/200 PS starken 2,0-Liter-Boxerbenziner. Die Preisliste startet bei 35.000 Euro, gegenüber der Basisvariante bedeutet das einen Aufschlag von 5.000 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Toyota i-Tril Concept – Neigung zu Kleinstadt-Müttern

Nicht viel breiter als ein Motorroller, aber geräumig wie ein Kleinstwagen: Das elektrische Mini-Mobil i-Tril könnte in Zukunft den Innenstadtverkehr revolutionieren. Zumindest, wenn es nach Autohersteller Toyota geht, der das schmale Vierrad als Studie zum Verkehr der Zukunft auf dem Genfer Autosalon (bis 19. März) vorgestellt hat.

Das Micromobil ist mit 2,83 Metern von Bug bis Heck nur wenig länger als der Zweisitzer Smart Fortwo – allerdings deutlich schmaler. Vorne misst die Spurbreite 1,20 Meter, so dass zwischen den Rädern immerhin Platz für den Fahrer und zwei seitlich dahinter versetzte Passagiere ist. Alle drei steigen durch zwei große seitliche Flügeltüren ein. Die Hinterachse kommt mit der halben Länge aus. Damit das schmale und hohe Vierrad nicht umkippt, legt es sich dank eines aktiven Fahrwerks wie ein Motorrad in die Kurve.

Gesteuert wird das nur 600 Kilogramm schwere Fahrzeug mit einer Art Joystick. Lenkrad und Pedale gibt es nicht. Am Steuer sieht Toyota eine recht konkrete Zielgruppe: die technik-affine Frau zwischen 30 und 50, wohnhaft in einer kleinen bis mittelgroßen Stadt, gerne alleinerziehend. Sie soll das kleine Auto nutzen können, um die Kinder zur Schule zu bringen, Restaurants zu besuchen und Freunde zu treffen. (Holger Holzer/SP-X)

Toyota C-HR – Die neue japanische Leichtigkeit

Nichts ist unmöööglich – bei Toyooota. Das wissen wir ja, seit die Japaner etwa ab Mitte der 80er-Jahre diesen Markenslogan kreierten. So gesehen überrascht es nicht, dass die bislang vor allem für Langzeitqualität und ihren Hybridantrieb bekannte Marke, beim Design einiger neuer Modelle offenkundig einen radikalen Kurswechsel vornimmt. Im C-HR finden sich weder die biederen Linien eines Auris oder Avensis wieder, noch das futuristische Design des hybriden Prius oder des Wasserstoff-Mobils Mirai.

Für Zwischentöne lässt der Crossover keinen Platz

Unser Testwagen erinnert optisch eher an die mutige Gestalt eines Nissan Juke, obwohl der Toyota mit seinen 4,36 Meter ja eigentlich gegen den lediglich zwei Zentimeter längeren Nissan Qashqai antritt. Vor lauter Blech-Bügelfalten, optischen Verbreiterungen und unruhig laufenden Linien fällt es dem Betrachter schwer, auf den ersten Blick einen stimmigen Eindruck zu bekommen. Ja, der C-HR sieht modern aus, aber als Gesamtwerk wirkt er auch ziemlich zerklüftet und uneinheitlich. Somit ist gleich klar: Diesen Toyota wird man lieben oder eben ganz und gar nicht lieben. Für Zwischentöne lässt der Crossover keinen Platz.

Gut, dass es im Innenraum nicht so weitergeht. Der ist zwar schwungvoll gestaltet, aber wirkt nicht so bemüht extravagant. Am meisten leiden noch die hinteren Passagiere am Design, nicht weil es besonders eng wäre – der C-HR bietet hier guten Klassendurchschnitt – sondern weil die nach hinten dramatisch abnehmende Glasfläche wenig Licht hereinlässt und den Fond somit zur Höhle macht. Vorne sitzt man dagegen tadellos, schaut auf klare Instrumente und erfreut sich am einwandfreien Navi-System mit 8-Zoll-Monitor für 790 Euro. Vermisst haben wir lediglich ein paar mehr Ablagen für die alltäglich mitzuführenden Dinge des Lebens.

Der Innenraum ist zwar schwungvoll gestaltet, aber wirkt nicht so bemüht extravagant

Den C-HR gibt es mit zwei Antriebssystemen. Toyota rechnet damit, dass sich die meisten Käufer (70 %) in Deutschland für die Hybrid-Lösung entscheiden, die im Prinzip die gleiche ist wie beim Prius: also 1,8-Liter-Benziner plus Elektromotor mit zusammen 90 kW/122 PS. Unser Testwagen kam dagegen mit dem weniger spektakulären, aber für hiesige Breiten empfehlenswerteren Antrieb, dem 1,2-Liter-Ottomotor mit 85 kW/116 PS. Zu erwähnen ist, dass es sich hier um einen Vierzylinder handelt und nicht wie heute in dieser Hubraumklasse schon häufig üblich, um ein Aggregat mit nur drei Töpfen. Allerdings stellte uns Toyota die Vollausstattungs-Version vor die Türe. Mit Automatikgetriebe – dazu gleich mehr – und Allradantrieb (verzichtbar) sowie in der höchsten Ausstattungsstufe „Lounge“ kostet das Fahrzeug dann schon 31.280 Euro, sogar 300 Euro mehr als der Hybrid auf gleichem Ausstattungsniveau. Es geht aber auch preiswerter: Wer auf Allrad, Ausstattung und Automatik verzichten kann, kommt schon aber knapp 22.000 Euro zurecht.

So, die Automatik also. Hört sich gut an, ist aber leider nur ein CVT-Getriebe, bei Toyota Multidrive S getauft. Ohne Zweifel lässt es sich mit dieser Getriebeart heute viel besser leben, als vielleicht noch vor zehn Jahren. Trotzdem: Auch Multidrive kann die bauartbedingten Schwächen nicht überspielen. Der „Gummibandeffekt“ und damit das Gefühl, angesichts der realisierten Beschleunigung ständig mit zu hoher Drehzahl unterwegs zu sein fahren immer mit. Wer noch gerne selbst schaltet, sollte das Sechsgang-Getriebe nehmen und spart zudem noch 1.300 Euro.

Unser Testwagen erinnert optisch eher an die mutige Gestalt eines Nissan Juke, obwohl der Toyota mit seinen 4,36 Meter ja eigentlich gegen den lediglich zwei Zentimeter längeren Nissan Qashqai antritt

Das CVT-Getriebe überspielt leider auch, was für einen tollen Motor Toyota dem CH-R mit auf den Weg gibt. Der Vierzylinder mit Turbounterstützung dreht freudig hoch und bleibt angenehm leise. Mit Allrad und Automatik ist allerdings der Normverbrauch mit 6,3 Litern schon nicht gering, wir benötigen im Schnitt sogar 7,5 Liter. Kein besonders toller Wert. Einen Diesel, wie ihn etwa Nissan für den Qashqai oder auch Opel für den Mokka X anbieten, hat der Hybrid-Pionier Toyota gar nicht erst im Angebot. Weise Voraussicht oder gravierender Mangel? Diese Frage wird wohl von der Politik entschieden.

Die größte Stärke des C-HR haben wir noch gar nicht angesprochen: das Fahrwerk. Der Fünftürer steht auf der neuen TNGA Plattform, was „Toyota New Global Architecture“ heißt. Wobei das „New“ besondere Beachtung verdient, denn noch nie fuhr sich ein Toyota so leichtfüßig, so agil und so präzise wie der C-HR. Auch die Gesamtabstimmung ist gelungen, setzt auf Komfort, ohne allerdings die dynamischen Qualitäten zu vernachlässigen. Zwar ist die Lenkung relativ leichtgängig, aber ohne dass dies auf Kosten der Präzision geht. Und selbst die Bremsen – nicht bei jedem Toyota ein konstruktiver Höhepunkt – sprechen sauber an und lassen sich gut dosieren. Man darf sich also auf weitere Fahrzeuge auf der neuen Plattform freuen.

Den C-HR gibt es mit Hybrid oder konventionellem Antrieb

Wer sich am expressiven Design nicht stört erhält mit dem C-HR einen modernen, im besten Sinne leichtfüßigen Crossover mit einem prima Motor. Wer auf das CVT-Getriebe verzichtet, kann zudem eine der wenigen echten Schwächen des Fahrzeugs von vornherein aus dem Weg gehen. Und wer es mag, für den könnte dann vielleicht sogar die Hybrid-Variante gleich die bessere Alternative sein. (Peter Eck/SP-X)

Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es einem aber leicht, ihn zu mögen und schafft es, die Sorgen vor der elektrifizierten Zukunft schnell in Vergessenheit geraten zu lassen. Wir wollen uns einmal anschauen, was den neuen Toyota Prius PHEV auszeichnet. Read more

Toyota Prius Plug-in – Extra-Reichweite aus der Steckdose

Ein konventioneller Hybridantrieb ist sparsam, erlaubt aber nur wenig elektrisches Fahren. Toyota bietet seinen Ökoauto-Pionier Prius daher auch in der neuen Generation wieder als Plug-in-Hybrid mit großer Reichweite im emissionsfreien Modus an. Wer den 90 kW/122 PS starken Prius mit Steckdosenanschluss ab Anfang April erwerben möchte, muss mindestens 37.550 Euro investieren.

Mit 50 Kilometern elektrischer Fahrt kommt die neue Generation mehr als doppelt so weit wie ihr Vorgänger. Die Gründe: Statt einer Lithium-Ionen-Batterie mit 4,4 kWh kommt nun eine mit 8,8 kWh zum Einsatz, außerdem haben die Toyota-Ingenieure den Hybridantrieb modifiziert. Statt eines Elektromotors sind zwei E-Aggregate mit einer Systemleistung von 68 kW/98 PS am Werk. Der Verbrenner, der wie beim normalen Prius 72 kW/98 PS leistet, muss nun auch bei höherer Last weniger oft einspringen. Die Höchstgeschwindigkeit für elektrisches Fahren liegt nun bei Tempo 135, bei der ersten Generation übernahm ab Tempo 85 der Benziner.

Der EV-Modus kann auch jenseits der reinen Daten überzeugen. Durchzugstark, spontan ansprechend und eben leise geht es im EV-Modus zur Sache. Denn anders als zum Beispiel im Normal- oder Powermodus agiert hier die stufenlose Automatik sehr harmonisch. Für schnelle Fahrten auf deutschen Autobahnen ist der Plug-in dagegen eher nicht gedacht. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h – Vmax ist 162 km/h – wird es laut. Als Verbrauch gibt Toyota einen Liter Benzin plus 7,2 kWh Strom an.

Die guten Verbrauchswerte sind allerdings teuer erkauft. Mindestens 37.550 Euro werden für den Prius Plug-in fällig. Das ist ein Aufpreis zu einem vergleichbar ausgestatteten normalen Prius von rund 7.000 Euro. Fürs Geld gibt es auch reichlich Ausstattung. So sind unter anderem Navi, Matrix-LED-Scheinwerfer und Fahrerassistenzsysteme wie Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltehelfer, Frontkollisionswarnsystem mit Fußgängerkennung und Toter-Winkel-Warner an Bord. Wer mag, kann auch die Version mit Solardach wählen (ab 39.600 Euro). Das Dach schafft im Idealfall fünf Kilometer elektrische Reichweite am Tag.

Optisch darf sich der Neue ein wenig vom Standard-Prius unterscheiden. Eine geänderte Front mit markanten LED-Scheinwerfen und ein Heck mit einer horizontalen Lichtgrafik sind seine Erkennungsmerkmale. Das Kofferraumvolumen fällt dagegen kleiner aus, die Akkus brauchen mehr Platz. So stehen statt 501 bis 1.633 Liter nur 360 bis 1.204 Liter zur Verfügung. (Elfriede Munsch/SP-X)

Toyota Yaris Facelift – Schönheitskur, Sparmotor und Sportversion

Statt eine neue Generation aufzulegen, spendiert Toyota im Frühjahr 2017 dem Kleinwagen Yaris nach der umfangreichen Modellüberarbeitung im Jahr 2014 ein zweites Facelift. Dieses beschert dem Japaner im Sommer neben einer aufgefrischten Optik gleich noch einen neuen Benziner und eine Sportversion.

Die Karosserie des Yaris bleibt unverändert, allerdings hat Toyota die Softteile an Front und Heck modifiziert. Das prägnante X der Front wurde wegretuschiert, die schwarze Spange, die bisher das Markenlogo zwischen Motorhaube und unterer Luftöffnung hielt, entfällt. Das Toyota-T befindet sich jetzt an der Spitze der Motorhaubennase. Die darunter befindliche große Luftöffnung hat ein neues Wabengitter erhalten, das von neu gestalteten Nebelscheinwerfern mit Chromleiste flankiert wird. Am Heck fallen zudem größere Rückleuchten mit einer charakteristischen LED-Grafik auf.

Auch der Innenraum des Yaris wurde in Details verändert. Neu ist zum Beispiel das Design der Belüftungsdüsen

Der Innenraum wurde ebenfalls modernisiert. So gibt es neue Sitzbezüge, stellenweise neue Kunststoffoberflächen – unter anderem in Hochglanzschwarz – sowie überarbeitete Belüftungsdüsen. Zudem wurde das Kombiinstrument des Yaris neu gestaltet. Statt der bisher drei ineinandergreifenden Rundinstrumente gibt es künftig nur noch zwei, die durch einen 4,2-Zoll-Farbdisplay voneinander getrennt sind. Eine wichtige Neuerung betrifft die Sicherheitsausstattung, die um das Assistenzpaket Safety Sense erweitert wird. Damit sind künftig neben Fernlicht- und Spurhalteassistent auch ein Kollisionsverhinderer an Bord. In den besseren Ausstattungsvarianten gibt es zusätzlich noch eine Verkehrszeichenerkennung.

Als Antriebsneuheit bekommt der Yaris einen 1,5-Liter-Benziner, der den bisherigen 1,33-Liter-Vierzylinder ersetzen wird. Damit steigt die Leistung um 13 PS auf 82 kW/111 PS, was für eine bessere Performance bei gleichzeitig weniger Verbrauch sorgen soll. Verantwortlich für die Effizienzsteigerung sind unter anderem eine hohe Verdichtung von 13,5:1 und eine Ventilsteuerung, die einen Wechsel zwischen Otto- und Atkinson-Verbrennungszyklus erlaubt. Für den unverändert 100 PS starken Hybrid-Yaris verspricht Toyota bessere Laufkultur.

Die Rückleuchten des überarbeiteten Yaris sind größer als bisher und bieten eine neue LED-Grafik

Außerdem wird Toyota vom Yaris noch eine sportliche Version mit 154 KW/210 PS neu ins Programm nehmen. Zusammen mit der Standardversion wird diese auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) debütieren. In den Markt startet das überarbeitete Kleinwagenmodell im Sommer zu vermutlich gleichen Konditionen wie das aktuelle Modell. Derzeit liegt der Einstiegspreis bei 12.000 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota Prius Plug-in – Aufgeladen weiter

Ran an den Stecker: Toyota bringt Anfang April wieder eine Plug-in-Version seines Hybrid-Bestsellers Prius an den Start. Der Teilzeitstromer ermöglicht nun in seiner Neuauflage eine rein elektrische Fahrt von 50 Kilometern. Das ist im Vergleich zur vorigen Version, die von 2012 bis 2016 angeboten wurde, mehr als eine Verdopplung der elektrischen Reichweite. Wer den Prius mit Steckdosenanschluss erwerben möchte, muss mindestens 37.550 Euro investieren.

Getankt wird an der Steckdose

Der Reichweitenfortschritt hat zunächst einen ganz profanen Grund. Statt einer Lithium-Ionen-Batterie mit 4,4 kWh kommt nun eine mit 8,8 kWh zum Einsatz. Im Vergleich dazu: Der klassischen Prius verfügt über einen Nickel-Metallhydrid-Akku mit 1,31 kWh. Außerdem haben die Toyota-Ingenieure den Hybridantrieb modifiziert. Statt eines Elektromotors sind zwei E-Aggregate mit einer Systemleistung von 68 kW/98 PS am Werk. Der Generator fungiert nun als zusätzlicher E-Motor, das ermöglicht einen höheren Anteil am elektrischen Fahrmodus; der Verbrenner, der wie beim normalen Prius 72 kW/98 PS leistet, muss nun weniger oft anspringen. Die Höchstgeschwindigkeit für elektrisches Fahren liegt nun bei Tempo 135, bei der ersten Generation übernahm ab Tempo 85 der Benziner. Die Gesamtsystemleistung des Prius Plug-in beträgt 90 kW/122 PS.

Der Teilzeitstromer ermöglicht nun in seiner Neuauflage eine rein elektrische Fahrt von 50 Kilometern

Los geht’s – der Plug-in rollt los und kein lautes Motorengeräusch stört die Ruhe. Wo beim normalen Prius der 1,8-Liter-Benziner schnell und unüberhörbar eingreift – hier kann maximal zwei Kilometer rein elektrisch gefahren werden – bleibt der Plug-in auch bei mittelsanftem Gasfuß im Elektromodus. Damit dies auch bei winterlichen Bedingungen gelingt, verfügt der Japaner über eine Batterie-Vorwärmung, die beim Ladevorgang die Akkuzellen auf ihre optimale Betriebstemperatur bringt. Apropos Kälte: Eine Wärmepumpe ermöglicht es, bis minus 10 Grad den Innenraum zu beheizen, ohne dass der Benziner gestartet werden muss. Die Ladezeit beträgt an der Haushaltssteckdose drei Stunden, an einer Wallbox sind es gut zwei Stunden.

Statt eines Elektromotors sind zwei E-Aggregate mit einer Systemleistung von 68 kW/98 PS am Werk

Toyota verspricht, dass der Teilzeitstromer 50 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein kann. Nach dem zurzeit gültigen Verbrauchsnormwert sind es sogar 63 Kilometer. Beim Losfahren zeigte die elektrische Reichweitenanzeige 48 Kilometer an. Was damit tun? Einfach am Stück verbrauchen? Kann man machen. Mit einem Knopfdruck aktiviert man den EV-Modus, dann fährt der Plug-in ohne Verbrennerunterstüzung bis die Akkus leer sind. Das ist sinnig, wenn man seinen Zielort innerhalb der Reichweite erreicht und dort wieder aufgeladen werden kann. Oder man spielt aktiv mit der EV-Kapazität und dem Hybridsystem. So nutzen wir während der Autobahnfahrt den Hybridmodus. Je nach Verkehrsfluss und Streckenprofil wechselten wir zwischen den drei Fahrmodi Eco, Normal und Power. Bei sehr zurückhaltendem Gasfuß – in Spanien gilt auf den Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h – zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 3 Litern an. Im Stadtverkehr von Barcelona durfte das Fahrzeug aber ausschließlich surrend unterwegs sein.

Das große Display gibt Auskunft über Reichweite und Co.

Die Hügel der Metropole rauf und runter, von Ampel zu Ampel und immer schön im Verkehr mitschwimmend: So mach elektrisch Fahren einfach Spaß. Aber nicht nur im dichten Stadtverkehr, auch auf kurvigen Landstraßen zeigte sich der Japaner im EV-Modus von seiner angenehmen Seite. Durchzugstark, spontan ansprechend und eben leise geht es im EV-Modus zur Sache. Denn anders als zum Beispiel im Normal- oder Powermodus agiert hier die stufenlose Automatik sehr harmonisch. Für schnelle Fahrten auf deutschen Autobahnen ist der Plug-in dagegen eher nicht gedacht. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h – Vmax ist 162 km/h – wird es laut.

Toyota gibt als Norm für die Wegstrecke von 100 Kilometern einen Liter Benzin plus 7,2 kW/h Strom an. Bei ersten Testfahrten, die über knapp 180 Kilometer durch Stadtverkehr und über Land- und Schnellstraßen gingen, zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 2,7 Litern an. Wir brauchten die Akkuleistung auf, zudem generieten wir während des Fahrens durch Rekuperation weitere 30 Kilometer elektrische Reichweite.

Die guten Verbrauchswerte sind allerdings teuer erkauft. Mindestens 37.550 Euro werden für den Prius Plug-in fällig. Das ist ein Aufpreis zu einem vergleichbar ausgestatteten normalen Prius von rund 7.000 Euro. Fürs Geld gibt es auch reichlich Ausstattung. So sind unter anderem Navi, Matrix-LED-Scheinwerfer und Fahrerassistenzsysteme wie Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltehelfer, Frontkollisionswarnsystem mit Fußgängerkennung und Toter-Winkel-Warner an Bord. Wer mag, kann auch die Version mit Solardach wählen (ab 39.600 Euro). Das Dach schafft im Idealfall fünf Kilometer elektrische Reichweite am Tag. Da es aber 40 Kilogramm wiegt und der Plug-in eh schon 1,6 Tonnen auf die Waage bringt, gibt es für diese Version nicht alle Ausstattungsoptionen.

Apropos Gewicht: Um dies trotz des höheren Batteriegewichts im Griff zu halten, wird der Teilzeitstromer nur als Viersitzer angeboten. Die Motorhaube besteht als Aluminium, die Heckklappe aus einem Karbon-Kunststoffgemisch. Die Ingenieure wollten vermeiden, neue Achsen für den Plug-in entwickeln zu müssen. So kann er weitgehend auf die Technik des Prius zurückgreifen. Optisch darf sich der Neue ein wenig unterscheiden. Eine geänderte Front mit markanten LED-Scheinwerfen und ein Heck mit einer horizontalen Lichtgrafik sind die Erkennungsmerkmale des Plug-in. Innen fallen die Unterschiede aber marginal aus. Das Display für das Infotainmentsystem ist mit 4,2 Zoll ein Zoll größer als im Prius. Das Kofferraumvolumen fällt dagegen kleiner aus, die Akkus brauchen mehr Platz. So stehen statt Volumina von 501 bis 1.633 Liter nur 360 bis 1.204 Liter zur Verfügung.

Die Anschaffung eines Prius Plug-in geht also richtig ins Geld. Immerhin kann der Kunde die E-Prämie von 3.000 Euro geltend machen und mit grünem Gewissen unterwegs sein. (Elfriede Munsch/SP-X)

Toyota Prius Plug-in-Hybrid – Der Strom kommt aus der Steckdose

Toyota legt auch in der neuen Generation des Prius wieder ein Plug-in-Hybridmodell auf. Damit profitiert der Ökoauto-Klassiker erstmals auch von der deutschen E-Auto-Prämie. Vom Listenpreis von rund 36.000 Euro können Kunden also gleich 3.000 Euro abziehen. Teurer als das für rund 28.000 Euro angebotene Standardmodell wird der Stecker-Prius trotzdem.

Als Gegenwert gibt es neben einem Steckdosenanschluss auch leistungsfähigere Technik. Statt eines 1,31 kWh großen Nickel-Metall-Hybrid-Blocks kommen nun Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 8,8 kWh zum Einsatz. Und wo der normale Prius nur allerhöchstens ein, zwei Kilometerchen elektrisch fahren kann, kommt der Plug-in-Hybrid zumindest theoretisch mehr als 50 Kilometern weit. Die Höchstgeschwindigkeit im EV-Modus liegt bei 135 km/h. Die Rolle des Verbrennungsmotors übernimmt wie im normalen Prius Hybrid ein 1,8-Liter-Motor, der von zwei E-Motoren unterstützt wird. Die Antriebskombination erreicht einen Normverbrauch von rund 1,4 Litern pro 100 Kilometer. Der Vorgänger benötigte noch gut zwei Liter. Das Aufladen der Batterien soll an einer 230-Volt-Steckdose nur 2,3 Stunden in Anspruch nehmen.

Auch optisch unterscheidet sich der Plug-in-Prius vom konventionellen Modell. Wo es bei diesem nur für einen kleinen Touchscreen im zur Mitte gerückten Cockpit reicht, findet sich im ersten auf halbwegs große Stückzahlen ausgelegten Stromer ein riesiges Tablet in der Mittelkonsole. Und damit man dem Plug-in-Modell seine Sonderstellung innerhalb der Prius-Familie auch von außen ansieht, erhält es markante LED-Scheinwerfer und eine eigenwillige Welle in der Heckscheibe.

(Holger Holzer/SP-X)

Toyota Aygo X-Pose – Sondermodell im Dreifarb-Look

Als Sondermodell „X-Pose“ betont der Toyota Aygo nun seine bunte Seite. Der Kleinstwagen kombiniert eine weiße Karosserie mit schwarzen Klavierlack-Ziereilen und roten Applikationen. Die Signalfarbe findet sich unter anderem am Kühlergrill, an den 15-Zoll-Leichtmetallelgen und am Stoff-Faltdach des Viersitzers. Auch der Innenraum ist in Schwarz, Weiß und Rot gehalten. Zur Ausstattung zählen unter anderem Teilledersitze, ein Multimediasystem mit Rückfahrkamera sowie ein schlüsselloses Schließsystem. Die Markteinführung erfolgt im März, Preise nennt der Hersteller noch nicht.

Mit dem neuen Sondermodell unterstreicht der Aygo seinen mit dem Modellwechsel 2014 begonnenen Wandel vom Budget-Kleinstwagen zum Cityflitzer mit Lifestyle-Ambitionen. Insgesamt bieten die Japaner nun drei Ausstattungslinien und drei Sondereditionen ihres gemeinsam mit dem Citroen C1 und dem Peugeot 108 gebauten Basismodells an. (Holger Holzer/SP-X)

Markenausblick Toyota – Japaner unter Strom

Man kann nicht behaupten, Toyota hätte keine Erfahrung mit Elektroantrieben. Im Gegenteil: Kaum einer hat mehr. Seit 20 Jahren ist der Prius auf dem Markt, ihn gibt es mittlerweile auch als Plug-in-Hybriden. Hinzu kommt die Brennstoffzellenlimousine Mirai, die seit Ende 2015 auch in Deutschland erhältlich ist. Mittlerweile haben Toyota und die Premium-Tochter Lexus weltweit neun Millionen Hybridautos auf der Straße. Der Konzern ist damit unangefochtener Weltmarktführer bei alternativen Antrieben. Aber Japans größter Automobilbauer bietet seinen Kunden bislang kein batterieelektrisches Fahrzeug an, so wie es Smart macht, so wie es Renault, BMW, Opel und Volkswagen machen. Warum nicht? Von offizieller Seite hieß es schon 2012: Man sehe den reinen Elektroantrieb eher für Roller und Mobilitätshilfen. Vorrang habe der Hybrid.

Jetzt scheint man die Sache zu überdenken. Künftig sollen Elektroautos in einer neuen Division entwickelt werden, ein Zusammenschluss aus TMC (Toyota Motor Corporation) mit den Zulieferern Toyota Industries, Aisin Seiki und Denso. Dieses hauseigene Joint Venture hat die Möglichkeit, auf das gesamte Know-how und die Ressourcen des Konzerns zurückgreifen zu können und dient laut Präsident Akio Toyoda als „Innovationstreiber“. In drei Jahren sollen die ersten EVs (Electric Vehicles) auf der Straße sein, pünktlich zu den Olympischen Spielen in Tokyo. Basieren werden sie, wie auch alle Hybridmodelle, auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture). Auf ihr stehen bereits der Prius und der jüngst eingeführte Crossover C-HR.

Zarte Versuche, reine Elektroautos auf den Markt zu bringen, gab es bei Toyota einige. Vor acht Jahren wurde etwa auf der Detroit Motor Show die EV-Studie eines IQ vorgestellt. Damals verkündete man, 2012 mit einem Serienmodell zu kommen. Tatsächlich gab es einen Prototypen (Premiere in Paris), doch das Projekt wurde eingestellt. Man könne jederzeit reagieren, wenn der Markt danach verlangt, hieß es ziemlich defensiv aus der Europazentrale in Brüssel. 2010 investierte Toyota rund 100 Millionen Dollar in das kalifornische Unternehmen Tesla. Ziel war die Entwicklung eines elektrischen RAV4. Geplant war die Produktion von 2.600 Einheiten über drei Jahre. Wer weiter zurückgeht endet bei 1997. Damals bot Toyota eine limitierte Kleinserie von RAV4 an.

An der neuen Ankündigung, Elektroautos zu bauen, dürfte sicherlich die Konkurrenz nicht unbeteiligt gewesen sein. Chevrolet führt dieses Jahr den Bolt auf dem für Toyota überaus wichtigen amerikanischen Markt ein, Opel entsprechend in Europa den Ampera-e. Versprochen werden bis zu 500 Kilometer Reichweite. Smart kommt gleich mit zwei elektrisch angetriebenen City-Cars. Nissan erneuert 2018 seinen Leaf, weltweit mit über 250.000 Einheiten der Bestseller unter den Strom-Autos. Partner Renault hat seit Jahren erfolgreich den Zoe auf der Straße. Der französische PSA-Konzern will ab 2019 elektrisch angetriebene Kompaktmodelle und Crossover anbieten. Und auch Korea zieht mit. Hyundai hat mittlerweile den Ioniq im Handel und kommt 2018 mit dem Tuscon Fuel Cell. Tochter Kia verkauft den Soul EV.

Parallel verfolgt Toyota konsequent seine weltweite Hybrid-Strategie und die Reduzierung von Dieselmotoren in Europa. Die Rechnung scheint aufzugehen. Der Kleinwagen Yaris – die neue Generation kommt 2017 – fährt schon heute ohne Diesel. 40 Prozent der Käufer entscheiden sich für einen Hybridantrieb. In der Golf-Klasse fährt der Auris erneut mit Hybrid vor. Gut möglich, dass auch der nächste Avensis (ihn gibt es bei uns nur noch als Kombi) mit dieser Technik unterwegs sein wird. Toyotas Ingenieure haben ausgerechnet, dass vom ersten Prius 1997 bis heute alle verkauften Hybridmodelle im Vergleich zu konventionellen Autos ihrer Klasse etwa 67 Millionen Tonnen CO2 eingespart haben.

Spannend dürfte es mit dem Supra werden, den Toyota zusammen mit BMW entwickelt und auf dessen Basis die Bayern ihren nächsten Z4 Roadster stellen. Der Supra dagegen bleibt ein Coupé und soll nach 16 Jahren Abstinenz sein Debüt im Herbst auf der Tokyo Motor Show haben und 2018 in den Verkauf gehen. Als Topmotorisierung ist letzten Informationen zufolge ein Biturbo-V6 Hybrid vorgesehen. Nicht wenige Branchenkenner spekulieren sogar, dass BMW seinen Reihensechszylinder beisteuert. Bezüglich Crashtests und Auslegung des Vorderwagens würde dies kostenseitig durchaus mehr Sinn ergeben. Ob der typische Supra-Kunde den Deal allerdings mitmacht, ist eine andere Sache.

Natürlich entwickelt Toyota nicht nur hybridseitig, sondern auch bei herkömmlichen Motoren weiter. Und dies nicht zu knapp. Bis Ende 2021 sollen insgesamt neun Motoren in 17 Versionen, vier Getriebe in zehn Versionen sowie sechs Hybridsysteme in zehn Versionen auf den Markt kommen. Los geht es dieses Jahr mit einem 2,5-Liter-Benziner, der unter den Ottomotoren seiner Klasse mit 40 Prozent einen der weltweit höchsten thermischen Wirkungsgrade haben soll. Zu Einsatz kommt der Vierzylinder zunächst im Camry. Die Mittelklasse-Limousine feierte kürzlich ihre Premiere auf der Detroiter Automesse. Ausgelegt ist dieser Motor auch für den Hybrideinsatz.

Schon in vier Jahren, so sieht es die interne Planung vor, sollen mindestens 60 Prozent aller verkauften Toyota- und Lexus-Fahrzeuge in Japan, China, Europa und den USA mit den neuen Antrieben ausgestattet sein. Man will bis dahin die CO2-Flottenemissionen um wenigstens 15 Prozent reduzieren. Und auch ein fernes Ziel gibt es: Bis 2050 hat Toyota vor, die CO2-Emissionen aller verkauften Neuwagen um 90 Prozent zu senken und alle seine Fabriken CO2-neutral zu betreiben. (Michael Specht/SP-X)

Neuer Motor für den Toyota Yaris – Up – statt Downsizing

Toyota ersetzt im Yaris den bisherigen 1,33-Liter-Benziner durch ein 1,5-Liter-Aggregat. Der neue Saugbenziner soll eine bessere Performance bei weniger Verbrauch ermöglichen.

Für den hubraumstärkeren Vierzylinder gibt Toyota im Yaris 82 kW/111 PS sowie 136 Newtonmeter Drehmoment an. Im Vergleich zum 72 kW/98 PS und 118 Nm starken 1,33-Liter-Modell soll sich dadurch die Sprintzeit um 0,8 auf 11 Sekunden verkürzen. Auch Zwischensprints gehen schneller: Künftig wird der Yaris von 80 auf 120 km/h in 17,6 statt 18,8 Sekunden beschleunigen können.

Zugleich soll der Motor sauberer verbrennen und effizienter arbeiten. Für das nach Euro 6C homologisierte Triebwerk verspricht Toyota einen um gut 12 Prozent gesenkten Spritkonsum. Damit würde der Verbrauch des Yaris von 4,9 auf vermutlich 4,4 Liter sinken. Verantwortlich für die Effizienzsteigerungen sind unter anderem eine Erhöhung der Verdichtung auf 13,5:1 und eine neue Ventilsteuerung, die dem Motor einen Wechsel zwischen Otto- und Atkinson-Zyklus erlaubt. So kann der Benziner spontan in den für die jeweilige Fahrsituation optimalen Zyklus wechseln. Bei Autobahntempo soll zudem eine neue Wasserkühlung am Auspuff die Abgastemperaturen und damit den Verbrauch senken. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota GT86 – Unbekannte Größe

Den GT86 werden nicht alle Toyota-Kunden als Fahrzeug ihrer Marke einordnen. Nutzer anderen Hersteller kommen eher nicht auf die Idee, den Zweisitzer dem vernünftigen, aber im Image doch eher biederen Konzern zuzuschreiben. Wobei das mit den biederen Autos so ganz nicht mehr stimmt, sehen ja sogar die Mittelklasse-Offerten Auris und Avensis nach den letzten Optimierungen ganz fesch aus, ganz zu schweigen von Aygo und Yaris mit ihren extrovertierten Frontpartien oder dem neuem C-HR. Und die These mit den Vernunftautos passt soagr auf den GT86 ein wenig.

Das Sportcoupé GT86 startet mit bodenständigen 29.990 Euro, bietet dafür allerdings eine fast unvernünftige Motorleistung von stattlichen 147 kW/200 PS. Wiederum sehr vernünftig: Für den Gegenwert gibt es neben den Selbstverständlichkeiten, zu denen heute Dinge wie Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung gehören, ebenso Features wie LED-Bi-Scheinwerfer sowie ein Torsendifferenzial an der angetriebenen Hinterachse. Hinzu kommen gut ausgeprägte Sportsitze – das klingt geradezu so, als solle das leichte Coupé ein unglaublicher Kurvenräuber werden.

Zum neuen Modelljahr hat die Toyota-Mannschaft ihr erschwingliches Coupé nachgeschärft

Diese Eigenschaft sollte der hierzulande eher selten anzutreffende Toyota auch bieten, denn sein von Subaru übernommener Zweiliter-Boxer ist zwar ein feines Triebwerk, aber beileibe kein Drehmoment-Protz. Also will das ambitioniert tönende Herz unter der Haube möglichst hochgejubelt werden, damit es druckvoll nach vorn geht. Da unsere ersten Testfahrten des modifizierten Modells weitgehend auf Schnee und Eis stattfanden, war dieser Aspekt allerdings kaum spaßbestimmend. Mit Einmillimeter-Spikes an den Pneus ausgestattet, soll der Budget-Sportler hier zeigen, wie eindrucksvoll er mit dem Heck präzise um die Ecke tänzeln kann. Und das kann er auch auf griffigem Asphalt.

Heckantrieb ist ein wichtiges Stichwort – denn solche Autos fehlen in den übervollen Modellprogrammen, die für jeden Anlass das passende Frontantrieb-SUV bereithalten, aber mit vergnüglichen und bezahlbaren Gute-Laune-Autos geizen, die man bei Gelegenheit auch mal mit dem Gaspedal lenken kann. Schon nach dem ersten Probesitzen im überarbeiteten Toyota zeigen die Mundwinkel nach oben: Denn hier hockt man schön tief, ganz, wie es sich für diese Gattung Auto gehört, spürt die Straße also förmlich und ist in seinem Element bei der Jagt nach Querbeschleunigung ohne Enge in der ersten Reihe. Der kurze (und auch knackig bedienbare) Schalthebel liegt ergonomisch fein in der Hand, wichtig wenn es schnell gehen soll. Zwar gibt es für 1.550 Euro auch eine Sechsgang-Wandlerautomatik, doch als Schalter ist der GT86 einfach ehrlicher.

Um dem steigenden Infotainment-Anspruch gerecht zu werden, sitzt im Kombiinstrument nun ein Vierzoll-Display

Zum neuen Modelljahr hat die Toyota-Mannschaft ihr erschwingliches Coupé nachgeschärft – optisch zu sehen jetzt an markanten LED-Rückleuchten, deren Nachtdesign Assoziationen an einen Bumerang auslösen und demnach hohen Wiedererkennungswert aufweisen. Unter dem Blech ist es das Fahrwerk, das mit geänderten Federraten und somit besserer Abstimmung noch mehr Laune machen soll, wenn der 1,3-Tonner quer und mit qualmenden Reifen durch die Kehre eilt. Ein zusätzlicher Track-Mode lässt ihn an der längeren Leine und damit etwas weiter eindrehen, bevor die elektronische Stabilitätskontrolle per gezieltem Bremseingriff das ausbrechende Heck vor dem Straßengraben bewahrt. Um dem steigenden Infotainment-Anspruch gerecht zu werden, sitzt im Kombiinstrument nun ein Vierzoll-Display, das so ziemlich alles anzeigt, was das Motorsportler-Herz begehrt vom G-Kräfte-Diagramm bis zur Öltemperatur.

Etwas frischen Wind dürfen auch die Ästheten unter den Sportwagen-Fahrern genießen: So sind weite Teile des Armaturenbretts nun mit einem wildleerartigen Stoff überzogen, und diverse Schalter präsentieren sich in Karbon gebettet.

Der leichte Aerodynamik-Feinschliff verändert erwartungsgemäß ebenso wie die markanten Kiemen auf den Kotflügeln eher die Optik als das Fahrverhalten

Der leichte Aerodynamik-Feinschliff verändert erwartungsgemäß ebenso wie die markanten Kiemen auf den Kotflügeln eher die Optik als das Fahrverhalten. Ein feststehender, jetzt im Design angepasster Spoiler auf dem Kofferraumdeckel sorgt nach wie vor für Abtrieb, wenn es denn mal auf die Rennstrecke gehen sollte. Doch am Ende des Tages ist es bei den Sportwagen ähnlich wie bei den Geländegängern: Harter Einsatz findet meist nur in der Theorie statt. Ein kleiner, dynamischer Ausflug auf die Landstraße jenseits von Messwerten und Rundenzeiten ist aber höchst realistisch. Und das für 29.990 Euro. Verlockender geht es nicht, Prädikat: empfehlenswert. (Patrick Broich/SP-X)

Toyota Yaris – Sportmodell zum Rallyestart

Toyota feiert die Rückkehr in die WRC-Rallye-WM mit einer Sportversion des Kleinwagens Yaris. Die Premiere der Hochleistungsausführung ist für den Genfer Salon (9. Bis 19. März) angesetzt.

Mit schwarz-roten Designakzenten ist der Dreitürer optisch an das Wettbewerbsfahrzeug angelehnt, vom Standardmodell unterscheiden ihn außerdem ein großer Dachspoiler und ein mittig montiertes Endrohr in Trapezform. Für den Antrieb verspricht der Hersteller eine Leistung oberhalb von 154 kW/210 PS, weitere Daten nennt er nicht. Im Rennwagen kommt ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit über 279 kW/380 PS zum Einsatz. Wie teuer der Wettbewerber von Ford Fiesta ST und VW Polo GTI wird, ist ebenfalls noch unklar. Die Konkurrenz startet knapp oberhalb von 20.000 Euro.

Das Sportmodell des Yaris soll mehr als 210 PS leisten

Parallel zur Einführung des neuen Top-Modells erhält die komplette Baureihe ein leichtes Lifting. Neben einem modernisierten Innenraum und leichten Änderungen an Front und Heck soll unter anderem der Hybridantrieb künftig mehr Leistung entwickeln. Die Markteinführung dürfte zur Jahresmitte 2017 erfolgen. (Holger Holzer/SP-X)

Toyota Camry Generation 8 – Donalds Darling

Europäische Kunden sind mit dem in Deutschland bereits im Jahr 2006 eingestellten Toyota Camry nie so recht warm geworden. In den USA ist die Stufenhecklimousine hingegen seit vielen Jahren ein Verkaufsschlager. Entsprechend groß war auch das Interesse an der jetzt auf der Detroit Auto Show (bis 22. Januar) vorgestellten Neuauflage.

Neben einem Hybridantrieb wird Toyota seine Mittelklasse-Limousine mit zwei Benzinmotoren anbieten

Optisch kam der Camry stets als Biedermann daher. Doch dem Langweiler-Image erteilt die Neuauflage mit einer deutlich progressiveren Note eine Absage. Ein mächtiger schwarzer Kühlergrill, ein fordernder Blick, diverse Charakterlinien in der Motorhaube und den Flanken sowie eine weit nach hinten auslaufende C-Säule verleihen der Limousine ein gewisses Etwas. Mittelklasse muss eben nicht ausdruckslos sein.

Darüber hinaus soll der auf 4,85 Meter Länge gewachsene Japaner seinen Insassen mehr Platz als bisher bieten. Vor allem im Fond sollen die Passagiere dank des um fünf Zentimeter auf 2,82 Meter gewachsenen Radstands von mehr Beinfreiheit profitieren.

Im Vergleich zu den bisherigen Camry-Generationen macht die Neuauflage optisch deutlich mehr her

Den aufgeräumten Innenraum hat Toyota mit einigen Softtouch-Materialien aufgewertet. Außerdem kommen große Displays zum Einsatz. So bietet das Kombiinstrument ein Farbdisplay im Sieben-Zoll-Format, der Bildschirm des neuen Infotainment-Systems Etune in der Mittelkonsole ist acht Zoll groß. Und schließlich kann man optional noch ein farbig anzeigendes 10-Zoll-Head-up-Display ordern. Zur Serienausstattung des neuen Camry wird das Sicherheitssystem Safety Sense gehören. Dieses umfasst einen Kollisionsverhinderer, Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Tot-Winkel- und Querverkehrwarner.

Der Arbeitsplatz bietet Farbdisplays im Kombiinstrument und der Mittelkonsole. Außerdem gibt es optional ein Head-up-Display

Neben zwei Benzindirekteinspritzern wird Toyota den Camry wieder als Hybridversion anbieten. Bei den Ottomotoren handelt es sich um einen 2,5-Liter-Vierzylinder und einen 3,5-Liter-V6. Über Leistungswerte gibt es noch keine Informationen, doch die Japaner versprechen im Vergleich zum Vorgänger deutliche Verbrauchsvorteile. Helfen soll dabei unter anderem eine neue Achtgang-Automatik. Auch beim Hybridantrieb kommt ein neues CVT-Getriebe zum Einsatz.

Dank des um fünf Zentimeter verlängerten Radstands bietet der neue Camry mehr Platz als bisher im Fond

Kritik von Donald Trump wird es für den Camry nicht geben. Er wird in den USA montiert und ist auch eine amerikanische Entwicklung. Marktstart in den USA ist Mitte 2017. Über Preise hat der amerikanische Toyota-Ableger bislang noch keine Angaben gemacht. (Mario Hommen/SP-X)

Testfahrt: Toyota C-HR (2017) – Erster Fahrbericht

Was erlaube Toyota?!

Coupé High Rider, C-HR, heißt der jüngst Spross aus dem Hause Toyota. Damit wird der Markttrend zum SUV ebenso bedient wie die Nische der viertürigen Coupés. Das Fahrzeug ist laut Hersteller eigentlich nur für Europa gedacht, zielt auf eine neue Klientel und es soll ruhig polarisieren.

„Der C-HR ist ein Auto als Ausdruck der Persönlichkeit, anders als andere und für Toyota ein Game-Changer“, erklärt Fabio Capano, Direktor Produktkommunikation & Marketing Operations bei Toyota Motor Europe. Vielleicht ist der C-HR auch ein wenig wie ein gebotoxter Nissan Juke, aber er erinnert etwas an den mit Wasserstoff betriebenen Toyota Mirai. Über Geschmack lässt sich nicht streiten.

Bei einer ersten Ausfahrt mit dem 4,36 Meter langen Crossover jedenfalls ließ sich erkennen, dass er die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer weckt. „Für uns ist das kein Nischenmodell“, so Capano. Rund 1000 Vorbestellungen liegen auf dem Tisch des Hauses, schon bis zum 21. Januar 2017 will Toyota  1500 Fahrzeuge verkauft haben. Im Laufe des kompletten Jahres 2017 sollen in Deutschland 14 000 C-HR und europaweit 100 000 abgesetzt werden. Das klingt ambitioniert.

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Es wird ein Verkaufsanteil von rund 75 Prozent für den Hybrid-C-HR erwartet. Hier ist ein mit 13:1 hoch verdichteter 1,8 Liter großer Reihenvierzylinder mit einer Nickel-Metallhybrid-Batterie und einem permanent erregten Synchronmotor kombiniert. 163 Nm maximales Drehmoment und 90 kW/ 122 PS Systemleistung stehen zur Verfügung. Das reicht für 170 km/h Spitze (Werksangabe) und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in elf Sekunden. Es fühlt sich langsamer an. Das CVT-Getriebe arbeitet weitgehend unauffällig, doch beim Beschleunigen wünscht man sich mehr Vortrieb und weniger Getöse.

Alternativ zum ökologisch korrekten Hybridantrieb können Interessenten einen 1,2 Liter großen Turbo-Reihenvierzylinder wählen. Mit einer Nennleistung von 116 PS ist er nur unwesentlich schwächer, bringt aber mit 185 Nm das höhere Drehmoment an die Antriebsräder als die Hybrid-Variante.  Als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h angegeben. Mit diesem Triebwerk wirkt der C-HR etwas spritziger als mit dem Hybridantrieb, zumal wenn er mit dem manuellen Getriebe kombiniert ist. Nur als 1.2T kann der C-HR wahlweise mit Front- oder Allradantrieb geordert werden und neben dem Multidrive S genannten CVT-Getriebe ist die manuelle Gangwahl erhältlich.

Der C-HR basiert auf der neuen TNGA Plattform (Toyota New Global Architecture).  Hier weist sie einen Radstand von 2 640 Millimetern auf, das Fahrzeug selbst misst 4,36 Meter in der Länge und erreicht 1,55 Meter Höhe. Von der Coupélinie nimmt der dachhoch montierte Spoiler etwas Schwung weg, doch die hinteren Türen sind gut kaschiert – die Türgriffe sind hier erst auf den zweiten Blick erkennbar. Mit stark ausgestellten Radhäusern und markanten Beleuchtungseinheiten (optional mit LED-Technik) vorn und hinten, seinen schwungvoll umrahmten Lufteinlässen und markanten Sicken ist der neue Toyota eine eigenständige Erscheinung.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Mit dem modisch-gefühlsstarken Auftritt will Toyota neue Kunden ansprechen – Reisende, Fashion-affine, Early Adopters – der Wagen soll cool ´rüberkommen. Völlig ungerührt zeigt sich der C-HR, wenn es auf der Straße flott um die Ecke gehen soll. Da hilft die neue Struktur: „Das Fahrzeug ist 65 Prozent steifer als die bisherige C-Plattform und der Schwerpunkt liegt 25 Millimeter niedriger als im Segment üblich“, so Herwig Daenens aus der Abteilung Driving Dynamics bei Toyoto Motor Europe. Dazu wurde der Motor tiefer und weiter hinten im Fahrzeug verbaut. Die Batterie des Hybrid ist nun vor der Hinterachse verbaut. Es gibt neue Radaufhängungen (vorne: McPherson-Federbeine, hinten Doppelquerlenker) und eine neue Lenkung.

Rein in die Stadt

In der Praxis erweist sich der C-HR als wendig und kompakt im Stadtverkehr. Die Rundumsicht ist nach schräg hinten aber erheblich begrenzt. Auf der Landstraße sorgt die direkte und gefühlvolle Lenkung für eine exzellente Rückmeldung. So lässt sich der Wagen zielgenau über gewundene Landstraßen zirkeln. Auf der Autobahn überzeugt er mit stoischem Geradeauslauf. Das ist also sehr gelungen. Außerdem bleibt der Antrieb akustisch meist dezent. Nur bei höheren Drehzahlen knurrt der Vierzylinder vernehmlich. Im mittleren Bereich summt der kleine 1,2 Turbo angenehm und sonor. Gut gedämmt sind auch die Windgeräusche. So kann der C-HR trotz knapper Motorisierung auch auf längeren Strecken überzeugen.

Einen positiven Eindruck hinterlässt zudem der Innenraum des neuen Crossover. Die vorderen Sitze sind gut konturiert, nur im Schulterbereich könnten sie etwas mehr Seitenhalt bieten. Fahrer über 1,90 Meter Größe wünschen sich eine etwas größere Verstellmöglichkeit, und auch etwas mehr Schenkelauflage wäre nicht zu verachten. Schon eine Neigungsverstellung würde hier helfen.

Das Cockpit ist fahrerorientiert gestaltet: Das Lenkrad liegt gut zur Hand, die Armaturen sind klar gezeichnet und das mittige Display ist leicht zum Fahrer hin geneigt. Drei kleine Schalter in Höhe des linken Fahrerknies liegen allerdings etwas deplatziert außerhalb des Blickfeldes. Der Schalthebel und die Hand finden perfekt zueinander: Die Gangwechsel erfolgen mühelos auf kurzen Wegen. Überzeugend ist auch der Qualitätseindruck und der Materialmix: Die Kunststoffe wirken hochwertig, farbige Akzente verbinden links und rechts, es gibt Klavierlack, der in der Sonne glitzert und einzelne Chromapplikationen glänzen.

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Im Fond bleibt auch für Erwachsene genügend Platz. Hier schränkt die abfallende Dachlinie den Kopfraum nur geringfügig ein. Zu dritt wird es allerdings ziemlich gemütlich. Mit 377 Litern Volumen ist der Gepäckraum ausreichend groß.

Zur anvisierten Zielgruppe passend bietet Toyota ein eigens entwickeltes Soundsystem von JBL für den C-HR an. Es umfasst einen Achtkanal-Verstärker mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern. Es soll für ein ultimatives Klangerlebnis sorgen, was sich aber bei der praktischen Überprüfung nur teilweise erfüllte: Da hätte etwas mehr Druck aufs Trommelfell stattfinden dürfen.  Überraschend ist außerdem, dass C-HR-Fahrer zwar Mirror-Link nutzen können, es aber weder Apple Car Play noch Android-Auto gibt. Und wo ist die gute Ablagemöglichkeit für das Smartphone? Und die induktive Lademöglichkeit? Was erlaube Toyota?!

Ohne Frage gut ausgerüstet ist das viertürige SUV-Coupé mit modernsten Sicherheitssystemen. Toyota Safety Sense ist serienmäßig vorhanden und umfasst ein Pre-Collision-System mit Notbremsassistent und autonomer Bremsfunktion sowie Fußgänger-Erkennung. Noch gibt es keine Crash-Wertung nach NCAP, aber die Höchstwertung wird der C-HR wohl erreichen. Spurhalteassi mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichenassistent, Fernlichtassistent und adaptive Temporegelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sind ebenfalls verbaut. Optional gibt es zudem Toter-Winkel-Warner und den Rückfahrassistent sowie einen intelligenten Parkassistent.

Kommen wir zu den Preisen

Der Basispreis des C-HR beträgt 21 990 Euro. Diese Version mit dem 1.2 Turbo wird wohl weniger gefragt sein, obwohl auch sie schon ordentlich ausgestattet ist. Allerdings gibt es nur 17 Zoll-Stahlfelgen und ein 3,7 Zoll großes Display sowie eine manuelle Klimaanlage. Drei Ausstattungslinien werden oberhalb der Basis angeboten: Flow, Style und Lounge. Beim Flow ist die Verkehrszeichenerkennung ebenso Serie wie Aluräder, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, 4,2 Zoll-Display, Lederlenkrad, Regensensor und mehr. Hier beginnen die Preise bei 24 390 Euro. Der Hybrid kommt auf 27 390 Euro, der Benziner mit Allrad auf 27 690 Euro.

Die Ausführung Style beginnt bei 26 390 Euro, der Hybrid kostet 29 390 Euro und der Turbo mit Allradantrieb und Multidrive-Getriebe erreicht 29 690 Euro. Da sind dann die 18 Zoll-Alus ebenso mit enthalten wie Metallic-Lackierung, abgedunkelte Verglasung hinten, Sitzheizung, Dekoreinlagen und mehr. Einparkhilfe, beheizbares Lederlenkrad, Teilledersitze, Toter-Winkel-Warner und Rückfahrassistent sind zusätzlich bei der Top-Version Lounge vorhanden. Her beginnen die Preise bei 27 390 Euro, der Allradler erreicht 30 690 Euro.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Der C-HR ist Türke

Im türkischen Sakarya ist Anfang November 2016 der erste Toyota C-HR vom Band gerollt. Der kompakte Crossover ist das achte Modell der Marke aus europäischer Fertigung und das dritte auch als Hybrid erhältliche Fahrzeug. Der C-HR wird zusammen mit dem Corolla und dem Verso produziert.

Mit dem neue Modell steigt das Produktionsvolumen im türkischen Werk von 150 000 auf 280 000 Fahrzeuge pro Jahr. Toyota investierte weitere 350 Millionen Euro in die 1994 eröffnete Anlage und stellte 2000 zusätzliche Mitarbeiter ein. Die Japaner haben nun rund 5000 Beschäftigte in Sakarya.

Toyota C-HR – Hauptsache anders

Olé! ist der erste Kommentar, der dem Reporter bei der Begegnung mit dem Toyota C-HR in den Sinn kommt. Das liegt sicher am Vorstellungsort Madrid – aber auch an dem Objekt, dass gleich seine Leistungen belegen soll. Denn der kompakte Crossover, den die Japaner ab 21. Januar für mindestens 21.990 Euro (1,2-Liter-Turbobenziner mit 116 PS) anbieten, er ist eine optische Kampfansage.

Allerdings auch ein Angriff auf alle Menschen, die bisher für die Japaner Fahrzeuge designt haben und der traditionellen Toyota-Philosophie folgen: Nur nicht auffallen, brav und stocksolide sein. Der C-HR bricht damit radikal. Die aggressiven Bügelfalten im Blech muss man mögen – oder eben nicht. Wischi-Waschi-Käufer will Toyota nicht.

Auch abseits der City macht der Crossover eine gute Figur - gerade auch für europäische Ansprüche
Auch abseits der City macht der Crossover eine gute Figur – gerade auch für europäische Ansprüche

Aber erst mal auf die Straße. Da lässt das pfeilartige Design ja Großes erwarten in der Klasse der vernünftigen SUV-Fahrer. Mit zwei Motorisierungen tritt der C-HR an: dem 1,2-Liter-Turbobenziner und einem 1,8-Liter-Sauger mit Elektromotorunterstützung, wie er schon im netten Hybrid-Klassiker Prius werkelt. Auf den sollen nach Toyota-Planung 70 Prozent der 14.000 deutschen C-HR-Käufer im kommenden Jahr zugreifen. Der nominal kleinere Motor ist dennoch die klare Empfehlung.

Die aufgeladenen 116 PS stehen dem C-HR gut: Bis Tempo 190 kommt man damit mittels angenehmem Sechsgang-Handschalter munter voran. Wobei der kleine Motor natürlich in Beschleunigung und bei 185 Newtonmeter Drehmoment kein Sportsmann ist. Mit den üblicherweise zwei Menschen plus leichtem Gepäck an Bord wird sich der Fahrer aber nie untermotorisiert fühlen. Und mit dem optionalen variablen Allradsystem macht er sich zumindest auf der rutschigen Wiese ganz beachtlich.

Hinter dem Steuer fühlt sich der Fahrer durchaus wohl - vor allem in den besseren Ausstattungsvarianten
Hinter dem Steuer fühlt sich der Fahrer durchaus wohl – vor allem in den besseren Ausstattungsvarianten

Allrad gibt es im Hybriden (ab 27.390 Euro) nicht – und auch sonst sehen die Leistungen hier deutlich anders aus. Okay, wenn es einem asketischen Sparfuchs allein um den Kampf gegen Spritverbrauch geht, lässt sich mit dem 1,8-Liter-Vierzylinder ohne Turbo durchaus die Vierliter-Verbrauchsgrenze in Angriff nehmen. Das war’s aber auch mit jeglicher Attacke. Der Hybrid mit dem stufenlosen Automatikgetriebe surrt irgendwie gehemmt voran – und mag sich auch mit Gasstoß nur zum Jaulen, aber zunächst nicht zu spürbarer Beschleunigung zwingen lassen. Hier fühlt sich der Fahrer außer beim Gleiten durch die City immer irgendwie untermotorisiert. Und die 170 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sind auf der Autobahn auch nicht so schnell in Sicht.

Das zeigt ganz klar, was dem C-HR zumindest in Mitteleuropa und zumindest bei Vielfahrern fehlt: ein knackiger Diesel, wie er etwa im Nissan Qashqai oder Opel Mokka X arbeitet. Doch das wird es bei Toyota nicht geben, obwohl der Crossover ja gerade für diesen Kontinent erfunden, hier entworfen und in der Türkei gebaut wird. Schade vor allem für all jene, die den C-HR als einziges Auto im Haushalt auch für längere Fahrten einsetzen wollen.

Mit zwei Motorisierungen tritt der C-HR an: dem 1,2-Liter-Turbobenziner und einem 1,8-Liter-Sauger mit Elektromotorunterstützung, wie er schon im netten Hybrid-Klassiker Prius werkelt
Mit zwei Motorisierungen tritt der C-HR an: dem 1,2-Liter-Turbobenziner und einem 1,8-Liter-Sauger mit Elektromotorunterstützung, wie er schon im netten Hybrid-Klassiker Prius werkelt

Denn auch abseits der City macht der Crossover eine gute Figur – gerade auch für europäische Ansprüche. Der C-HR liegt dank breiterer Spur als der Prius nicht nur im Stand sauber auf der Straße. Auch die Balance zwischen Dynamik bei der Kurvenfahrt und komfortabler Grundabstimmung ist gelungen. Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Hinter dem Steuer fühlt sich der Fahrer durchaus wohl – vor allem in den besseren Ausstattungsvarianten. Da gefällt der acht Zoll große Multifunktionsbildschirm; Apple Carplay oder Android Auto lassen sich allerdings noch nicht nutzen. Der Touchscreen ist leicht zum Fahrer hingeneigt, was die Treffergenauigkeit der Finger beim Fahren erhöht. Die Sitze sind auch langstreckentauglich bequem. Wer mehr Geld etwa für die edelste der vier Varianten “Lounge” ausgibt, springt im Hybriden zwar bereits über die 30.000-Euro-Latte, kann sich dann aber über unterschäumte Oberflächen und feines Leder sogar auf einigen Ablagen freuen. Schon die zweite Ausstattungsvariante “Flow” ist aber mit vielen Assistenzsystemen, Alufelgen, Klimaautomatik, Regensensor oder DAB+-Radio sehr gut ausgestattet.

Apropos Ablagen: Da zeigt sich eine der zwei Schwächen im Innenraum-Angebot: Es gibt spürbar weniger Stauraum als in Konkurrenzmodellen, und die Ablage vorn im Mitteltunnel ist schlecht einzusehen und so uneben, dass sich ein Handy dort nicht sicher ablegen lässt. Zweite Schwäche: Im Fond gefällt zwar die gute Beinfreiheit und auch für die Köpfe mittelgroßer Erwachsener ist noch ausreichend Raum. Wegen der hohen Türlinie und der weit herumgezogenen C-Säule ist gerade in den Versionen mit verdunkelten Scheiben der C-HR jedoch eine düstere Höhle. Selbst im spanischen Sonnenschein braucht es da eine Lampe zum Lesen. Und von Außenwelt ist nicht viel zu erleben. Sollten einmal drei Erwachsene hinten mitreisen, wäre es zudem besser, sie würden nicht an Platzangst leiden. Aber das ist auch bei den Wettbewerbern dieser Größe nicht viel anders.

Der Toyota macht also in dieser Klasse von den inneren Werten nicht viel anders als seine Rivalen – bietet aber dafür den deutlich anderen Auftritt, der auch von den SUV der Schwestermarke Lexus inspiriert ist. “Erst schön, dann praktisch” hat deren Europa-Chef Alain Uyttenhoven gerade als Schlachtruf ausgegeben – und das gilt eben auch für den C-HR – sein “Baby aus meiner Zeit als Leiter der europäischen Produktplanung”.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Uyttenhoven traut dem neuen Toyota sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt. Das denken wohl auch einige Kollegen auf anderen Kontinenten. Eigentlich habe er den C-HR nämlich nur als Modell für Europa geplant, so Uyttenhoven. Aber jetzt wollen auch die Chinesen und Amerikaner den crazy Crossover haben. (Peter Weißenberg/SP-X)

Toyota C-HR – Neuer Stil, bewährte Technik

Toyota wagt beim Design wieder etwas. Das neue Mini-SUV C-HR geht nun mit auffällig zerklüfteter Karosserie an den Start und soll jüngere Kundschaft locken. Als zeitgemäßes Zusatz-Argument gibt es neben einem konventionellen Benziner auch einen Hybridantrieb. Auf den Markt kommt der kleine Bruder des RAV4 Anfang 2017 zu Preisen ab 21.990 Euro.

Der 4,36 Meter lange C-HR ist dezidiert auffällig gestaltet. Die zerklüftete Front, das zum Heck in abfallende Dach und die stark konturierten Seitenflächen hätte man bisher höchstens von der Premiumtochter Lexus erwartet. Auch das Cockpit mit dem asymmetrischen Zentralbildschirm setzt für die Marke ungewöhnlich eigensinnige Akzente.

Das Mini-SUV verfügt in der Basisversion über einen 85 kW/116 PS starken 1,2-Liter-Turbobenziner, der mit Front- oder Allradantrieb kombinierbar ist. Alternativ ist ein Hybridantrieb zu haben. Die Kombination aus einem 1,8-Liter-Benziner und einem 53 kW/72 PS starken Elektromotor kommt zusammen auf 100 kW/122 PS. Den Verbrauch dieser Variante gibt der Hersteller mit 3,8 Litern an, der Preis beträgt 27.390 Euro.

Bei beiden Antriebsvarianten hat der Kunde die Wahl zwischen vier Ausstattungslinien. Das bereits recht umfassende Basisniveau „C-HR“ bietet unter anderem Klimaanlage, DAB-Radio, Lederlenkrad und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Zu den interessanten Extras zählen darüber hinaus Zweifarb-Metalliclack, LED-Scheinwerfer und eine JBL-Soundanlage.

(An die Redaktionen: Einen ausführlichen Fahrbericht veröffentlichen wir am Donnerstag, 17. November 2017.) (Holger Holzer/SP-X)

Toyota plant reine Elektroautos – Hybrid alleine reicht nicht mehr

Toyota will in die Großserienproduktion von Elektroautos einsteigen. Einem Bericht der japanischen Wirtschaftszeitung „Nikkei“ zufolge sollen die ersten Modelle 2020 auf den Markt kommen, parallel zum Start der Olympischen Spiele in Tokio. Die Fahrzeugplattform könnte vom Hybridauto Prius oder vom Kompaktmodell Corolla übernommen werden, als Reichweite sind dem Bericht zufolge rund 300 Kilometer vorgesehen.

Bislang setzt Toyota zur Emissionsreduzierung nahezu ausschließlich auf den Hybridantrieb, ein Großserien-Elektroauto gibt es von dem japanischen Konzern bisher nicht. Das Toyota-Management hat immer wieder betont, nicht an das rein batteriebetriebene Auto zu glauben – die Kosten seien zu hoch, die Reichweite zu gering. Zwischen 1997 und 2003 sowie 2012 und 2014 gab es immerhin eine Steckdosenvariante des Kompakt-SUV RAV4. Das Modell wurde allerdings nur in Kleinserie gebaut und war vor allem ein Zugeständnis an die Emissionsstandards der kalifornischen Regierung. Darüber hinaus hat Toyota mit dem Mirai ein Brennstoffzellenauto im Programm, das ebenfalls rein elektrisch fährt, auf absehbare Zeit jedoch ein Nischenmodell bleiben dürfte.

Politische Regelungen spielen nun offenbar auch bei den neuen E-Auto-Plänen eine Rolle. So will unter anderem China Quoten für emissionsfreie Fahrzeuge einzuführen, die jeder Hersteller erfüllen muss, um saftigen Strafzahlungen zu entgehen. Zudem setzt auch die Konkurrenz mittlerweile konsequent auf das E-Auto; eine neue Generation von Modellen mit deutlich verbesserter Reichweite soll ab etwa 2018 starten – Toyota will dort offenbar nun auch mitmischen. (Holger Holzer/SP-X)

Toyota Land Speed Cruiser – Weltrekord-Anwärter

220 Meilen pro Stunde oder umgerechnet 354 km/h – auf diese Rekordmarke will Toyota seinen Land Cruiser treiben. Das speziell für den angestrebten SUV-Topspeed-Weltrekord aufgebaute Fahrzeug namens Land Speed Cruiser feiert derzeit auf der Tuningmesse SEMA in Las Vegas sein Debüt.

Mit dem Land Speed Cruiser will Toyota einen neuen Geschwindigkeitsrekord für SUVs aufstellen
Mit dem Land Speed Cruiser will Toyota einen neuen Geschwindigkeitsrekord für SUVs aufstellen

Das Power-SUV sieht beeindruckend giftig aus. Der schwarze Land Cruiser wurde extrem tief gelegt, was einen umfassenden Umbau des Fahrwerks nötig machte. Allein um die deutlich breiteren Highspeed-Räder unter die Karosserie zu montieren, musste unter anderem die Spur um über sieben Zentimeter verkleinert werden.

Eigentlich ist der Toyota Land Cruiser ein Hochbeiner, doch der Umbau zum Land Speed Cruiser verlangte nach einer drastischen Tieferlegung
Eigentlich ist der Toyota Land Cruiser ein Hochbeiner, doch der Umbau zum Land Speed Cruiser verlangte nach einer drastischen Tieferlegung

Wichtiger sind jedoch die Modifikationen am Antrieb. Hier kommt ein aus dem Lexus LX 570 übernommener 5,7-Liter-V8-Benziner zum Einsatz, dem Toyota pro Zylinderbank einen Garrett-Turbolader in der Größe eines Volleyballs verpasst hat. 2.000 PS soll das Triebwerk so mobilisieren können. Ein aufwendiges Kühlsystem und eine überarbeitete Kupplung sorgen für entsprechende Standfestigkeit. Bisher wurde das gut 2,7 Tonnen schwere Fahrzeug auf verschiedenen Hochgeschwindigkeitsstrecken getestet, doch der Weltrekord-Lauf steht noch aus. Bei Toyota USA scheint man allerdings wenig Zweifel zu haben, in naher Zukunft die neue Bestmarke zu setzen. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota CH-R – Kleines SUV-Coupé ab 22.000 Euro

Zu Preisen ab 21.990 Euro ist ab 4. Oktober der Toyota CH-R bestellbar. Das coupéhaft gestaltete Mini-SUV verfügt in der Basisversion über einen 85 kW/116 PS starken 1,2-Liter-Turbobenziner, der mit Front- oder Allradantrieb kombinierbar ist. Alternativ ist ein Hybridantrieb mit 100 kW/122 PS zu haben. Den Verbrauch dieser Variante gibt der Hersteller mit 3,8 Litern an, der Preis beträgt 27.390 Euro.

Der Kunde hat die Wahl zwischen vier Ausstattungslinien. Das bereits recht umfassende Basisniveau „C-HR“ bietet unter anderem Klimaanlage, DAB-Radio, Lederlenkrad und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Zu den interessanten Extras zählen darüber hinaus Zweifarb-Metalliclack, LED-Scheinwerfer und eine JBL-Soundanlage.

Der Toyota CH-R ist der zweite Anlauf der Japaner im Segment der kleinen SUV. Mit dem zwischen 2009 und 2014 angebotenen Urban Cruiser landete die Marke zuletzt allerding einen Flop. Der Neue ist nun deutlich dynamischer gestaltet, üppiger ausgestattet und setzt sich zudem mit dem Hybridantrieb von den meisten Konkurrenten ab. Zu diesen zählt neben Nissan Juke (ab 15.550 Euro) und Renault Captur (15.490 Euro) auch der ebenfalls hybridgetriebene Kia Niro (ab knapp 25.000 Euro). (Holger Holzer/SP-X)

Toyota führt neues Telematik-System ein

Der gläserne Fahrer

Mit dem neuen Proace führt Toyota das Telematik-System „ProBusiness Fleet Telematics“ ein. Flottenmanager werden sich freuen, denn damit lassen sich die Betriebskosten senken. Mit Signalen vom CAN-Bus des Fahrzeugs erhalten sie wichtige Informationen. Dazu zählen der Fahrzeugstandort (via GPS), Angaben über Kraftstoffverbrauch und Laufleistung, es gibt Wartungsmeldungen, Protokolle über dienstliche und private Fahrten und nicht zuletzt eine Fahrstil-Analyse zur Förderung einer wirtschaftlichen Fahrweise.

Die Dienste stellt das Toyota Insurance Management über ein Portal für kleine und mittlere Firmen zur Verfügung. Die Rohdaten lassen sich auch von großen Flotten individuell verarbeiten und sind für PC, Tablet und Smartphone verfügbar.

ProBusiness Fleet Telematics dürfte der Schrecken für alle sein, die auf Dienstreisen mal eben einen kleinen Abstecher zur Freundin oder sonstige Umwege fahren. Jeder gefahrene Meter ist nachvollziehbar, jeder Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang wird aufgezeichnet. Das Flunkern kannst Du Dir in Zukunft sparen: Dein Chef weiß schon längst, wo und wie Du wirklich unterwegs warst!

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Erste Fahrt: Der neue Toyota Proace

Mit drei Karosserielängen und zwei verschiedenen Radständen ist der bullige Toyota Proace vielseitig. Er tritt wahlweise robust als karger Transporter oder elegant als luxuriöser Van auf.

Toyota hat den Proace erneuert und dabei die Baureihe erweitert. Das Angebot reicht nun vom Transporter mit schlichter Ausstattung bis zur edlen Großraumlimousine. Ganz neu ist eine kompakte Version mit nur 4,60 Metern Gesamtlänge dabei, die ergänzend zu den beiden Ausführungen mit 4,96 und 5,30 Metern Länge im Programm steht. Ob Kastenwagen, Kombi oder Bus – das typische Toyota-Familiengesicht zeigen alle Proace-Varianten.

„Bisher fehlten uns ein Bus und ein Kombi“, gibt Bart Eelen zu, verantwortlich für Produkt-Kommunikation bei Toyota. Das Manko ist also behoben. Dennoch hatte sich der Vorgänger im Markt der Medium Duty Vans gut behauptet. Mit dem neuen, bulligen Auftritt stehen die Chancen für einen Markterfolg noch besser.

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Der Bulli von Volkswagen ist nur ein Wettbewerber, dem Toyota dank erweiterter Vielfalt Paroli bieten will. Der Japaner ist verwandt mit den Modellen Traveller und SpaceTourer von Peugeot und Citroen. Bei einer ersten Probefahrt im Rahmen der Produktvorstellung im polnischen Warschau konnte nun dem Neuling auf den Zahn gefühlt werden. Es ging los mit dem Proace als Transporter mit einem 85 kW/ 115 PS starkem 1,6 Liter-Dieselmotor.  Mit gleichem Hubraum sind auch 70 kW/95 PS zu bekommen, der Zweiliter leistet 90 kW/ 122 PS, 10 kW/ 150 PS oder sogar 130 kW/ 177 PS.

Wie erwartet, ist die Funktionalität hoch. Die Orientierung im Cockpit gelingt auf Anhieb und gibt keine Rätsel auf. Das Lenkrad steht trotz Verstellmöglichkeiten etwas flach, aber der Schalthebel liegt gut zur Hand, die Instrumente sind klar gezeichnet. Je nach Motorisierung gibt es fünf manuell schaltbare Gänge, sechs automatisierte, sechs manuelle oder eine Sechsgang-Automatik. Letztere ist nur in Kombination mit dem stärksten Motor zu haben.

Mit den 115 PS zieht der (leere) Proace nach Überwindung der Anfahrschwäche munter los. Der Antrieb arbeitet weich und akustisch zurückhaltend. Bei nur 1750 U/min liegt bereits das maximale Drehmoment von 300 Nm an. So lässt es sich sparsam fahren. Der Normverbrauch wird mit 5,1 bis 5,2 l/100 km angegeben. Bei 160 km/h ist aber bereits die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Mit einer Breite von 1,92 Metern (mit Spiegeln: 2,20 m) und einer Höhe von 1,89 bis 1,905 Metern wird es in Baustellen eng, aber – gut gemacht – für Tiefgaragen reicht es.

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Die Übersichtlichkeit nach hinten schränkt die Trennwand ein, nach vorne sind es die breiten A-Säulen. Aber es gibt Piepser. Die sprechen etwas zu nervös an und legen schon los, wenn an der Ampel ein Hintermann etwas dichter auffährt. Mit 12,4 Metern Wendekreis zwischen den Bordsteinkanten bleiben mittlere und lange Version ausreichend handlich, der Kompakte schafft den Wendekreis mit nur 11,3 Metern auf kleinerem Raum.

Apropos Raum: Die kurze Ausführung bietet mehr als zwei Meter Laderaumlänge, über 1,6 Meter Breite (1,25 zwischen den Radkästen) und über 1,8 Meter Höhe. Zwei Europaletten steckt er also locker weg.  In die Langversion passen auch drei Paletten auf über 2,8 Meter Laderaumlänge. Und für die Freunde des Zollstocks: Die Ladekantenhöhe liegt bei knapp 55 Zentimetern (Langversion: 60 cm). 4,6 bis 6,6 Kubikmeter beträgt das Laderaumvolumen bei einer Zuladung von 1000 bis 1360 Kilogramm. Wem das nicht reicht: Es dürfen 1,8 bis 2,5 Tonnen am Haken gezogen werden.

Wenn wir das bequeme Fahrergestühl neben den beiden Beifahrersitzen des Proace Transporters gegen die Plätze im komfortableren Proace Verso tauschen, finden sich im Heck wahlweise unterschiedliche Sitzkonzepte. Es gibt dann neben dem Fahrer bis zu acht Plätze in der Version „Familiy“ oder sieben im Executive. Sie sind je nach Ausführung faltbar, falt-, verschieb-  und vorklappbar oder sogar drehbar.

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Der Zweiliter mit 150 PS reicht für 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und verkürzt die Beschleunigung auf 100 km/h im Vergleich zur 115 PS-Motorisierung um gut zwei Sekunden. Da wird die Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit nach elf Sekunden erreicht. Der Verbrauch liegt immer noch bei gut fünf Litern (5,3 – 5,5 l/100km). Der Verso bietet optisch und technisch mehr, es gibt beispielsweise chromumrandete Instrumente und nette Zierleisten aber auch ein Head-up-Display und manche Annehmlichkeit mehr.

Auch beim Proace Verso sind fünf Dieselmotor-Antriebsvarianten für die Ausstattungsversionen „Shuttle“, „Familiy“ und „VIP/Executive“ wählbar.  Es gibt sie als „Kompakt“, „Medium“ und „Lang“ mit zahlreichen komfortablen Ausstattungsdetails wie einer separat aufklappbaren Heckscheibe, per Fußbewegung elektrisch öffnenden Schiebetüren oder großem Panorama-Glasdach über dem Fond. Nicht alles gibt es für jede Version, das Angebot ist verschachtelt und erfordert eine gründliche Auswahl. So bietet etwa die Version „Familiy“ innen wie außen schmucke Chromapplikationen, Nebelscheinwerfer und vieles mehr – wie Einzelsitze für Fahrer und Beifahrer, Isofix an den sechs rückwärtigen Plätzen und praktische Klapptischchen.

Ist ja alles ausgesprochen nett, aber mal im Ernst: Wie steht es um die Sicherheit? Im Euro-NCAP-Crashtest hat der Proace Verso fünf Sterne erhalten.  So weit, so gut. Es gibt noch mehr: Dabei hilft das Toyota Safety Sense System, ein optionales Paket.  Radar und Kamera-Technologie können hier kritische Fahrsituationen früh erkennen. Es gibt einen Kollisionswarner, autonomen Notbrems-, Spurhalte-, Tempo- und Totwinkel-Assi. Adaptive Scheinwerfer samt Fernlichtassistent runden die Sache ab.

Ab dem 17. September, also kurz vor dem Start der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover, startet der Verkauf. Der Einstieg beim Transporter kostet netto ab 20 900 Euro – die Mehrwertsteuer kann hier ja abgesetzt werden. Der Proace Verso ist ab 35 300 Euro zu bekommen. Erst ab November ist dann die Langversion zu bestellen. Hier können dann auch über 52 000 Euro auf der Rechnung stehen, was dank Ausstattung, Garantieversprechen und Qualitätseindruck keineswegs zu viel erscheint. In der Klasse der Medium Duty Vans ist er damit eine attraktive Alternative zu Vito, Bulli und Transit.

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15 Jahre Toyota Yaris

Erst vor kurzem war es soweit: Das dreimillionste Fahrzeug ist in Frankreich – genauer gesagt in Valenciennes – vom Band gelaufen. Der Toyota Yaris ist also auch in der dritten Generation ein echter Erfolg, durchlebt aber aktuell einen Wandel. So ist mittlerweile jeder dritte neue Yaris ein Hybrid. Ergebnis des ökologischen Fortschritts: Die Verbräuche und Emissionen haben sich fast halbiert. Einen großen Anteil hat daran natürlich auch die Produktion, die einen nachhaltigeren Umgang mit Wasser, Abfall und Energie betreibt.

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Generation 1 des japanischen Kleinwagens

Über die Jahre hat sich das grüne Gewissen verändert  – auch beim Toyota Yaris. Er wurde also immer grüner und halbierte so seine Bilanz, was den Verbrauch und die CO2-Emissionen anbelangt. Spannend aber ist, dass das Gewicht und die Leistung über die Jahre wuchsen. Ein Tribut an die Sicherheit und den Komfort. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil am Sinken der Ausstöße und Verbräuche trägt der Toyota Yaris Hybrid, der 2012 eingeführt wurde. Sein Vorteil gegenüber Hybrid-Fahrzeugen, die den meisten sofort ins Gedächtnis springen, wenn man an das Konzept denkt: Der Kleinwagen sieht nicht seltsam aus. Nein, der Toyota Yaris bleibt auch also Hybrid ein gewöhnlicher Kleinwagen.

Auf das grüne Potential abgestimmt zeigt sich – sinnvollerweise – auch die Produktion des japanischen Kleinwagens. Dank niedriger Bauweise wirkt das Gebäude in seiner Umgebung nicht fremd, sondern angepasst, während die Lagerplätze platzsparend angelegt wurden. Beste Ergebnisse zeigen sich beim Wirtschaften mit Wasser, Abfall und Energie: Aktuell verbraucht die Produktion 90 Prozent weniger Wasser, also noch im Jahre 2002. Recycling ist hier das Stichwort: Wasser aus öffentlichen Leitungen wird nicht verwendet, sondern nur Regen- oder wiederaufbereitetes Wasser. Zudem kommen klar reduzierte Energieaufwendungen durch eine gute Wärmedämmung und energiesparende Beleuchtung zustande.

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Der dreimillionste Toyota Yaris – ein Grund zum Feiern

Bleibt nur zu hoffen, dass weitere Hersteller auf diesen Zug aufspringen und ebenfalls an die Nachhaltigkeit bei der Produktion von Fahrzeugen denken. Nur so kann man heutzutage hohe Stückzahlen verkaufen. Der dreimillionste Toyota Yaris etwa, der an eine Französin ging, ist das beste Beispiel für den Erfolg mit dem grünen Daumen.

Toyota GT86 Facelift – Erst der Anfang?

2012: Ein Ruck ging durch die Sportwagenwelt – der Toyota GT86 und das Schwestermodell, der Subaru BRZ erblickten das Licht der Welt. Klein, leicht, erschwinglich und heckgetrieben zeigten die beiden japanischen Racer, dass wir viel zu lange auf einen veritablen Sportler aus Fernost warten musste. Die 200 PS aus dem 2.0 Liter Boxermotor klangen recht vielversprechend. Doch das Fahrzeug geriet so gut austariert und bietet eine solch schöne Balance, dass die Motorleistung eher nach einem Einstieg, denn nach dem Ende der Fahnenstange, klingt. Nun zeigt Toyota das Facelift des GT86 und bietet von allem mehr – nur die Leistung bleibt gleich.

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Neue Heckpartie, alter Spoiler. Wie immer Geschmackssache

Das Design des Toyota GT86 zeigt die typische Linienführung eines Coupés: Lange Motorhaube, kurzes Heck, gestreckter Radstand. Daran ändert auch das Facelift nichts. Doch die Linienführung gibt sich gestrafft. So wuchs der Kühlergrill etwas, während die Frontschürze frischer wirkt. Neu ist aber, dass der Toyota GT86 eine komplette LED-Ausstattung mitbringt. Sowohl die Haupt, wie auch die Nebelscheinwerfer und das Tagfahrlicht weisen diese Technik auf. Hinzu kommen Rückleuchten, die ebenfalls von LEDs illuminiert werden. Auch hier wurde die Linienführung gestrafft und gibt sich eine Idee ansehnlicher, ohne den Vorgänger aber alt aussehen zu lassen. Geblieben ist lediglich der Heckspoiler, der wie ein Fremdkörper wirkt.

Fremd dürften die beiden Ausstattungslinien indes nicht sein: Sowohl das Topmodell, der Toyota GT86, wie auch die Einstiegsversion, der Toyota GT86 Pure, behielten ihren Namen, gefallen aber sogar in der Basis mit einer reichhaltigen Ausstattung. Auf eine Klimaanlage, ein Multimedia-Audiosystem oder etwa Sportsitze muss man im japanischen Coupé nie verzichten. Das höherwertige Modell bietet neben Leichtmetallfelgen ein zusätzliches 4,2 Zoll Display, das allerlei Fahrzeugdaten anzeigen kann: Von der Drehmoment- und Leistungskurve, über Rundenzeiten, bis hin zu den Fliehkräften.

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Hier im Bild: Die US-Version, die aufgrund der allgegenwärtigen Tempolimits ohne einen Spoiler auskommt

Alles schön und gut, für den Sportwagenfan sind aber die Optimierungen unter dem Blech interessanter. So bietet der Toyota GT86 mit der Modellpflege eine noch feinere Fahrwerksabstimmung mit einer veränderten Federung und Dämpfung. Mit von der Partie ist zudem die knackige Sechsgangschaltung, die einfach besser zum Sportwagen passt, als das komfortbetonte Sechsgang-Automatikgetriebe. Doch mit diesen Optimierungen stellt sich eine Frage: Wo bleibt das Plus an Leistung? Wo der Druck aus unteren Drehzahlen? Wo das motorische Potential, um an die Grenzen des Fahrzeugs zu gehen? Wir hoffen, dass da noch etwas kommt!

BMW Z4-Nachfolger und Toyota Supra kommen aus Österreich – Gemeinsam sportlich

Bekanntlich kooperieren BMW und Toyota bei der Entwicklung eines Sportwagens. Für den japanischen Hersteller soll dabei der neue Supra rausspringen, den vor wenigen Jahren die Studie FT-1 angedeutet hat. Für BWM wird es der Z4-Nachfolger sein.

Nach Informationen der Grazer Tageszeitung „Kleine Zeitung“ soll Magna den Zuschlag für die Produktion der Sportwagen erhalten haben. Unter anderem produziert Magna derzeit für BMW die Mini-Modelle Countryman und Paceman. Dieser Auftrag soll für Magna enden, im Gegenzug sollen die Österreicher die Verantwortung für die Supra/Z4-Produktion übernehmen.

Angesichts der recht niedrigen Stückzahlen, die solche Sportwagen am Markt erzielen, dürfte der Nachfolger des Z4 aus Kostengründen ein Streichkandidat gewesen sein. Toyota und BMW haben aber wohl entsprechende Synergien entdeckt und ein gemeinsames Projekt angestoßen, das sich für beide rechnen könnte. Federführend in der Entwicklungsarbeit dürfte BMW sein, denn es wurden bereits Erlkönige gesichtet, die ganz klar als Z4-Nachfolger erkennbar sind.

Vermutlich wird der Z4-Nachfolger im Vergleich zum Vorgänger in den Außenabmessungen zulegen und gleichzeitig maskuliner und bulliger als bisher auftreten. Neben einer Variante mit variablem Dach dürfte es auch eine Coupéversion mit Festdachkonstruktion geben, die als Basis für den Toyota Supra herhalten dürfte.

Vermutlich wird BMW die konventionellen Antriebe beisteuern. Derzeit rangiert das Leistungsspektrum des Z4 zwischen 156 und 340 PS, in der Neuauflage dürfte das Leistungsniveau insgesamt steigen. Aufgeladene Zweiliter-Vierzylinder-Benziner sind sichere Antriebskandidaten. Ob es noch für einen Sechszylinder reicht oder die Zeit schon reif für einen Dreizylinder ist, bleibt abzuwarten. Gut möglich, dass Toyota mit seiner Hybridkompetenz technische Lösungen für zukunftsfähige CO2-Werte beisteuern wird.

2018 soll es mit dem Marktstart soweit sein. Bleibt die spannende Frage, welcher der beiden Hersteller wann die ersten Fahrzeuge in den Markt bringen wird. Preislich dürfte sich BMW in etwa am Niveau des aktuellen Z4 orientieren, der in der Version sDrive18i knapp 34.000 Euro kostet. (Mario Hommen/SP-X)

Toyota Hilux – Von Grund auf neu

Der Toyota Hiux ist so etwas, wie der japanische Volkswagen Amarok. Nun steht die achte Generation bereit für ihren Stapellauf und ist von Grund auf neu konstruiert. Erhältlich ist der Pick-Up in verschiedenen Versionen, die sowohl auf Heck-, wie auch auf Allradantrieb vertrauen. Zudem sind unterschiedliche Karosserie-Varianten erhältlich: So kann man den Toyota Hilux, je nach Bedarf, entweder als Single Cab, Extra Cab oder Double Cab bekommen. Allen voran steht aber die Robustheit, die sich die Japaner für ihr neues Modell auf die Fahne geschrieben haben. Aber ist Toyota nicht ohnehin schon robust und solide? Read more

News: Toyota Hilux – die achte Generation steht bereit.

 Toyota will seine Marktführerschaft bei den Pick Ups mit dem neuen Hilux verteidigen und weiter ausbauen.

23,1 Prozent Marktanteil in Europa. Was für Toyotas PKW-Palette reine Utopie ist, seit Auris, Avensis und Co. nicht mehr an die einst hohen Absatzzahlen ihrer etablierten Vorgänger anknüpfen können, schüttelt der japanische Hersteller im Pick Up – Segment locker aus dem Ärmel.

Denn in seinem Segment ist der Toyota Hilux mit eben diesem Anteil klarer Marktführer. Ziehen wir die Mengenlehre zu Rate und übersetzen das in 34.000 verkaufte Autos im Jahr 2015. Das sollen zukünftig bis zu 40.000 im Jahr werden. Und das trotz einer wachsenden Schar an Mitbewerbern von Mercedes und Renault (beide Allianzpartner entwicklen einen Pick Up auf Basis des Nissan Navara), dem Fiat Fullback auf Basis des Mitsubishi L200 und dem modellgepflegten VW Amarok.

Auch mit feinem Chromschmuck lässt sich der Hilux schmutzig machen.
Auch mit feinem Chromschmuck lässt sich der Hilux schmutzig machen.

Letzterer kommt mit Dreiliter-Diesel als Sechszylinder. Diese Hubraumgröße, obgleich verteilt auf vier Töpfe, gab es bisher auch für einige Hilux-Versionen, daneben einen 2,5 Liter Vierzylinder. Damit ist bei der achten Generation Schluss, sämtliche Hilux-Versionen, egal ob Single Cab mit zwei Sitzplätzen, Extra Cab für vier oder Double Cab für fünf Pasagiere, egal ob eine oder zwei angetriebene Achsen. In Zukunft nagelt stets ein 2,4 Liter großer Vierzylinder-Turbodiesel mit 110 kW/150 PS unter der neuen Haube.

Die spannt sich nun über eine deutlich prägnantere Frontpartie. Der längere Überhang mit dem steilen Kühlergrill verpassen dem Hilux einen deutlich maskulineren Auftritt. Auch das Profil mit den ruhigeren Blechflächen wirkt moderner. Innen zieht ein neues Cockpit mit großen Touchscreen (als Option) ein. Leider aber auch die antiquiert wirkenden Lüftungsdüsen aus dem PKW-Bruder Auris.

Das Cockpit wirkt nun moderner als bisher.
Das Cockpit wirkt nun moderner als bisher.

Egal, ein Nutztier wie der Hilux soll keine Schönheitspreise gewinnen, sondern überall seinen Mann stehen. Nach wie vor baut der Toyota auf einem Leiterrahmen auf, der nun nochmals steifer sein soll. Eine knapp elf Zentimeter breitere Ladefläche und größere Ein- und Ausfederwege für bessere Geländefähigkeit empfehlen den Hilux weiterhin als Fahrzeug für Förster, Bauherren und Hüttenbesitzer. Für die ist auch eine maximal Anhängelast von 3,2 Tonnen eine wichtige Währung.

Aktuell kostet der Vorgänger des neuen Toyota Hilux ab 22.134 Euro für die Einzelkabine mit zwei Sitzplätzen und ebenso vielen angetriebenen Rädern. Der Nachfolger dürfte sich im annähernd gleichen Preisrahmen bewegen, wenn er im Laufe des Jahres zu den deutschen Toyota-Händlern kommt. Genaue Informationen zur Ablösesumme gibt es aktuell noch nicht.