Plug-in-Hybride sind ein guter Kompromiss zwischen regelmäßigen elektrischen Fahranteilen auf kurzen Strecken und Reichweite per Benziner für lange Touren. Im Alltag werden sie zu oft mit Benzin bewegt. Die Industrie hat eine technische Lösung für höhere Stromanteile.
Elektrisch angetriebene Autos sind derzeit der große Renner am deutschen Pkw-Markt. Vor allem die Plug-in-Hybride verzeichnen dank großzügiger Innovationsprämie und anderer Anreize enorm hohe Zuwächse bei den Zulassungszahlen. Zugleich ist speziell diese immer variantenreicher am Markt vertretene Gattung in die Kritik geraten, denn theoretisch sollen die Teilzeitstromer zwar die Umwelt und das Klima schonen, praktisch ist allerdings oft das Gegenteil der Fall. Die elektrischen Reichweiten sind relativ kurz, die Ladedisziplin der Nutzer aufgrund von Bequemlichkeit oder fehlender Infrastruktur schlecht: Ein Dilemma, dem die Industrie mit höheren Reichweiten begegnet.
Zu wenig Ladepunkte und zu wenig Reichweite
Eine im Vergleich zu reinen Elektroautos höhere Klimaschädlichkeit der Plug-in-Hybride wurde in bereits verschiedenen Testreihen angeprangert. So hat eine im Auftrag des Bundesumweltministeriums vom ifeu-Institut für Energie- und Umweltforschung durchgeführte und Anfang 2021 veröffentlichte PHEV-Studie hat gezeigt, dass der häufige Einsatz des Verbrennermotors bei den Teilzeitstromern zu höheren CO2-Emissionen als bislang angenommen führt. Als Gründe nennen die Forscher fehlende Lademöglichkeiten, fehlende wirtschaftliche Anreize fürs Laden oder die bei Dienstwagen oft hohen täglichen Fahrleistungen weit jenseits der elektrischen Reichweitenpotenziale. Darüber hinaus handelt es sich bei vielen Plug-in-Hybriden um große und damit grundsätzlich wenig effiziente SUV. Schließlich fehle es vielen Nutzern an ausreichender Disziplin zu einer defensiven Fahrweise, weshalb die zusätzliche und oft üppige Leistung des Verbrenners in häufig unnötiger Weise abgerufen werde.
Auch in der Ende Februar erstmalig vorgestellten Öko-Prüfung des europäischen Konsortiums Green-NCAP hat sich gezeigt, dass die vornehmlich großen und schweren Plug-in-Hybride mit begrenzter Reichweite kaum einen Vorteil gegenüber konventionell angetriebenen Autos bieten. Bislang wurden von Green-NCAP 49 neue Pkw-Modelle auf Energieverbrauch und Schadstoffemission getestet, von denen nur vier und nur rein elektrisch angetriebene Autos die Höchstnote von fünf Sternen erhalten haben. Immerhin vier Sterne, und damit das beste Ergebnis unter den Plug-in-Hybriden, konnte der Toyota Prius PHEV einfahren, der dank eines grundsätzlich sparsamen Antriebs trotz seiner lediglich 8,8 kWh großen Batterie im Effizienzindex 8,3 von 10 möglichen Punkten erreicht hat.
Prämie erst ab mehr Reichweite
In Deutschland haben sich Industrie und Politik jedoch darauf verständigt, statt mit mehr Effizienz mit einer Erhöhung der E-Reichweiten für einen Ausweg aus dem aktuellen Plug-in-Hybrid-Dilemma zu sorgen. So wurde am 17. November 2020 von Bundesregierung, Ministerpräsidenten verschiedener Bundesländer sowie Vertretern der Automobilwirtschaft eine Änderung der Förderrichtlinien für die Innovationsprämie beschlossen. Dabei soll die für das Innovationsprämien-Programm seit 2019 auf 40 Kilometer festgelegte rein elektrische Mindestreichweite bereits ab 2022 auf 60 Kilometer steigen. Die grundsätzlich bis Ende 2025 verlängerte Innovationsprämie wird ab Anfang 2025 dann nur noch für PHEVs mit einer elektrischen Mindestreichweite von 80 Kilometern gezahlt.
Die bereits seit Jahren immer weiter steigen E-Reichweiten der PHEVs legen auch aktuell weiter zu. So hat Audi jüngst bei den elektrifizierten Varianten von Q5, Q5 Sportback, A6 und A7 Sportback die Batteriegröße von 14,1 auf 17,9 kWh angehoben, was die Reichweiten von bislang maximal rund 50 auf jetzt bis zu 91 Kilometer steigen lässt. Schon bald könnten sogar dreistellige Elektro-Reichweiten zum Normalfall werden. Mercedes hatte mit dem GLE Plug-in-Hybrid vor zwei Jahren den Reigen der 100-Kiometer-Reichweitenmodelle eröffnet. Jetzt hat das Unternehmen für die frisch vorgestellte neue C-Klasse die Einführung verschiedener Plug-in-Hybridvarianten noch für dieses Jahr angekündigt, die rein elektrisch 100 Kilometer nach dem realitätsnahen WLTP-Messzyklus weit fahren sollen. Damit dies möglich wird, muss auch die Traktionsbatterie wachsen. Im Fall der C-Klasse weist der Akku einen Energiegehalt von sogar 25,4 kWh auf, was bereits größer als bei manchem derzeit am Markt erhältlichen BEV ist. Mit einer derart großen Batterie wird sich die Zahl der nötigen Ladestopps in jedem Fall verringern und dem Nutzer die regelmäßige Fahrt im statistisch emissionsfreien E-Modus entsprechend erleichtern.
Bald hoffentlich mehr Reichweite
Doch möglicherweise markiert die C-Klasse noch längst nicht das obere Limit bei den E-Reichweiten und Batteriegrößen für PHEVs. Zulieferer ZF hat 2019 mit dem Konzeptfahrzeug EVPlus eine PHEV-Generation vorgestellt, die mit einem 35 kWh großen Akku unter allen Bedingungen eine praktische E-Reichweite von 100 Kilometer gewährleisten soll. Unter idealen Bedingungen sollen sogar bis zu 180 Kilometer drin sein.
Doch noch mehr Reichweite und noch größere Akkus scheinen in einem Plug-in-Modell, dass ja weiterhin zusätzlich eine konventionelle Antriebsarchitektur an Bord hat, nur noch schwer vorstellbar. Sollten PHEVs über 200 Kilometer Reichweite und 50 kWh große Akkus bekommen, dürfte es nicht nur Probleme mit dem Platz geben, auch ökonomisch und ökologisch erscheint dies kaum mehr sinnvoll. Letztlich ist dann auch der Schritt zum reinen Batterieauto nicht mehr weit. Auch das zukünftige strenge Regime des EU-Verbrauchsmonitorings könnte selbst neueren PHEVs mit riesigen E-Reichweiten aufgrund ihrer dennoch vergleichsweise hohen CO2-Emissionen den Garaus machen – es sei denn, die Nutzer zeigen sich diszipliniert und laden täglich.