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In Sachen Artenschutz kann man Ford durchaus ein wenig Lässigkeit ankreiden. Der Puma schien eine ausgestorbene Spezies zu sein. Jedenfalls war es sehr lange still, nachdem der erste Puma 2001 nach nur vier Produktionsjahren von der Bildfläche verschwand. Seit September 2019 ist der amerikanische Berglöwe in Blechhaut bei den Kölnern wieder zu sehen. Wie sich das fesche Crossover-SUV auf Basis des Fiesta mit einem 155 PS Benziner- Mildhybrid-Antrieb im Alltag schlägt, hat AUTOHUB unter die Lupe genommen.
Um sich in dem extrem breit aufgestellten Sortiment der kleinen Crossover-SUVs zu profilieren, sollten Spätstarter – und ein solcher ist der Ford Puma – mit einer Besonderheit aufwarten. Sein Alleinstellungsmerkmal versteckt er unter der Haube. Der Kofferraumhaube. Dort, unter dem variabel einlegbaren Zwischenboden, schlummert ein 80 Liter großes Fach, das auf den ersten Blick wie ein leergeräumter Werkzeugkoffer wirkt. Doch die Box hat es in sich. Ein Drehverschluss im Boden macht es möglich, hier nicht nur verschmierte Gummistiefel zu lagern, sondern bei Bedarf auch Hundebeine mit dem Schlauch abzuwaschen. Halter noch kleinerer Hunde können den Puma auch als Badewanne für ihre Vierbeiner nutzen.
Bis zu 1.216 Liter Ladevolumen
Badewannne? Stimmt, da hat Ford ja einen gewissen Ruf. Der Taunus P3 von 1960, auch als 17 M bekannt, erhielt wegen seines damals avantgardistischen Designs den Spitznamen “Badewanne”. Mal sehen, ob auch der Puma mit diesem Spitznamen in die Geschichte des Kölner Autobauers eingeht. Abseits des Abfluss-Gimmicks bietet das Auto mit 456 bis 1216 Litern Ladevolumen einen recht ansehnlichen Platz fürs Gepäck. Richtig gut wäre das aber erst, wenn auch die Rücksitzanlage nicht nur teilbar, sondern auch in der Länge etwas zu variieren wäre. Platz dafür ist vorhanden, denn die Fiesta-Plattform hat Ford für den Puma in alle Richtungen gestreckt und gedehnt. Auch für Erwachsene reicht der Platz im Fond. Hier fällt das Plus von 9,5 Zentimetern mehr Radstand als im klassischen Fiesta deutlicher auf als der Zuwachs von 7 Zentimetern in der Breite.
Lightshow inklusive
Auf den vorderen Plätzen gerät man leicht auf Türkontakt. Für die Sitzverstellung ist es sogar ratsam, die Tür zu öffnen. Dieses etwas beengte Gefühl, das dann doch den Kleinwagen verrät, wird von der Sitzposition hinter dem Lenkrad untermauert. Man sitzt SUV-typisch erhöht, aber recht dicht vor dem digitalisierten Füllhorn von Anzeigeinstrument, das zum Start eine kleine Lightshow abzieht und einen stilisierten Puma projiziert. Noch so ein netter Gimmick, wobei wir nicht unterschlagen wollen, dass Ford an anderer Stelle kein so schönes Bild liefert: Die Rückfahrkamera, die unser Testwagen mitbrachte, war wieder so eine aus dem Sortiment nett, aber im Bedarfsfall fast nutzlos. Bedarfsfall steht hier für Schmuddelwetter, das sofort dazu führt, das Kameraauge mit einem nebligen Schmierfilm zu überziehen. Das Problem haben viele Hersteller. Offenbar traut man sich nicht, die gute Idee von VW zu kopieren, wo die Linse vom Markenlogo in der Heckklappe geschützt wird, weil dieses Logo erst aufklappt und die Linse freigibt, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird. So leicht geht das…
Gelungene Formgebung außen wie innen
Zurück auf den Fahrersitz, hier sitzt man gut, das Mobiliar ist für die Fahrzeugklasse schlicht spitze: griffig, fest und beheizt, was in Kombination mit dem ebenfalls beheizten Lenkrad schnell Wohlfühlatmosphäre im Innenraum erzeugt. Der ist schick und übersichtlich gestaltet, wie die Formgebung des 4,20 Meter langen SUV insgesamt sehr gelungen wirkt. Und das nicht nur, weil sich die Designer augenscheinlich die SUVs von Porsche als Inspiration intensiv angesehen haben. Der Einstieg in den Puma gelingt vorn wie hinten ohne Probleme und Verrenkungen. Dass die Kofferraumklappe mit einem Fußwink zu öffnen ist, darf in dieser Klasse noch lobend erwähnt werden. Wie auch der Hinweis, dass für die akustische Raumgestaltung im Testwagen die Firma B&O mit 575 Watt und 10 Lautsprechern verantwortlich zeichnet. Alles ziemlich stimmige Optionen.
Dreizylinder kann unter Last knurren
Das gilt auch für den Kern – oder das Herz – des Puma. Der Dreizylinder mit 999 Kubikzentimetern Hubraum kann unter Last knurren wie ein Raubkatze. Mit sanftem Gasfuß schnurrt er auf der anderen Seite dann ganz manierlich. Um die Leistungsschwäche unterhalb des Turbo-Bereichs zu überlappen, zeichnet ein Riemenstarter-Generator verantwortlich, der ein 48-Volt-Bordnetz füttert und bei Bedarf anschiebt oder mit zupackt. Den Grad der Unterstützung kann der Fahrer mitbestimmen, drei Fahrprogramme stehen zur Wahl und auch der Zeitpunkt, ab dem die Abschaltautomatik beim Ausrollen einsetzt, kann individuell bestimmt werden. Im Eco-Modus legt der Puma zum Spritsparen dann auch noch einen Zylinder auf Eis, sofern es das Fahrprofil erlaubt. Die Schaltanzeige kommt stets extrem früh. Wer ihr artig folgt, erlebt ein stark untertouriges Fahrmoment, das wenig überzeugend ausfällt. Da wirkt die elektrische Unterstützung überfordert.
Sportliche ST-Line mit alltagstauglichem Fahrkomfort
Das Ergebnis der milden Hybridisierung haut an der Tanksäule nicht unbedingt vom Hocker: Etwa sechs Liter Kraftstoff muss der Puma auf 100 Kilometer Fahrstrecke schon haben. Die Fahrleistungen gefallen, den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h legt der Puma 9,0 Sekunden hin. In der Spitze rennt er bis 205 km/h. Ein Drehmoment von 240 Newtonmetern ist dabei nicht zu verachten. Die tendenziell sportliche ST-Linie des Puma bietet einen tadellos alltagstauglichen Fahrkomfort. Auch in der Sport-Fahrprogrammwahl agiert der Puma zwar bissiger im Antritt, bleibt aber geschmeidig im Abrollen.
Ziemlich geschmeidig zeigt sich Ford bei der Preisgestaltung. Nach einem Einstiegspreis von 23.150 Euro für den 1,0 Liter Benziner Ecoboost mit 125 PS stehen unter dem Strich für den voll ausgestatteten Testwagen 26.200 Euro in der Preisliste.