Opel Crossland X – Frankophiler Rüsselsheimer

Crossover: Ein Wort, an das wir uns mittlerweile gewöhnt haben. Fahrzeugklassen verschwimmen immer mehr und gehören eigentlich der Vergangenheit an. Gebaut wird das, von dem man glaubt, dass es dem Käufer schmecken wird, Schubladen bleiben einfach geschlossen. Der Opel Crossland X pfeift auf sie genauso, wie sein Plattform-Bruder, der Peugeot 2008. Neben dem Opel Mokka X, der als erstes Modell ein X im Namen trägt, betritt nun der Crossland die Bühne und soll dem Grandland X den Weg ebnen. Wir schauen auf die Details des frankophilen Rüsselsheimers. Read more

Opel gewährt Rabatt auf Astra, Corsa & Co. – Prämiensparen

Opel will anscheinend Lagerbestände abbauen und gewährt deshalb Käufern von sofort verfügbaren Neuwagen noch bis zum 23. Mai 2016 einen Rabatt von bis zu 3.500 Euro. Der Preisnachlass wird laut Opel sowohl auf Lager-, Vorführ- als auch Direktionswagen gewährt. Bei den Baureihen werden Astra, Adam, Corsa, Karl, Meriva, das Kompakt-SUV Mokka sowie der Familien-Van Zafira Tourer genannt.

Den Rabatt gewährt Opel unabhängig von der Finanzierungs-Variante. Ob per Bankkredit, geleast oder in bar bezahlt erhalten die Kunden also die bis zu 3.500 Euro, allerdings nur so lange der Vorrat reicht. Eine Auszahlung dieser Summe ist übrigens nicht möglich.

Die Rabatt-Aktion wird als Sieger-Prämie von Opel beworben. Der Hintergrund: In jüngster Zeit hat Opel einige renommierte Autopreise gewonnen, wie zum Beispiel das „Goldene Lenkrad“ für den neuen Astra. Diesen und andere „Siege“ nehmen die Rüsselsheimer zum Anlass für ihre Rabatt-Aktion. (Mario Hommen/SP-X)

Altes Konzept, neues Fahrerlebnis – Opel Easytronic 3.0

Wir kennen es vom Smart, von alten Mercedes-Benz Sprintern und natürlich auch aus vergangenen Opel-Modellen: automatisierte Getriebe. Sie verursachen lange Schaltpausen, Ruckler bei Gangwechseln und bedingen ein Kopfnicken beim Anfahren. Doch das soll nun Geschichte sein – zumindest bei Opel, wie die Rüsselsheimer versprechen. Das automatisierte 5-Gang-Getriebe soll vieles besser machen und den Komfort einer Automatik mit dem geringen Durst einer Handschalt-Box bieten. Read more

Opel Astra Kombi ab 18.360 €

An diesem Wochenende steht die Händler-Premiere des neuen Opel Astra an. Zeitgleich öffnet Opel die Bestellbücher für die Kombi-Version des Golf-Gegners.

Opel Astra Sports Tourer ab 18.360 €

So groß wie der Vorgänger, bietet der neue Opel Astra Kombi bis zu 1.630 Liter Kofferraumvolumen. Die Sitzlehnen seiner Rücksitzbank lassen sich dreigeteilt im Verhältnis 40:20:40 umklappen.

Während der Einstiegspreis den Basis-Benziner mit 1.6 Liter Hubraum und 115 PS bereithält, hat sich Opel für die andere Seite der Preisskala den 170 PS starken Turbo-Benziner mit 170 PS vorbehalten. Ebenso exclusiv für den Sports Tourer, erst einmal der 160 PS starke Bi-Turbodiesel, der auch als „Flüsterdiesel“ bekannt ist.

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News: Opel Astra – Dieser Blitz könnte einschlagen

Dass der Opel Astra die „ewige Nummer 2“ im Kompaktsegment ist, stört die Rüsselsheimer Autobauer schon lange nicht mehr. So ist es eben. Die Wolfsburger verkaufen in Deutschland fast fünfmal so viele Golf wie Opel vom Astra. Dennoch war der Konkurrent aus Niedersachsen erneut Vorbild und Ansporn. Aber die Opel-Entwickler schauten auch nach Köln. „Unser Ziel war es, bei der Fahrdynamik besser als der Golf und im Komfort besser als der Focus zu sein“, betont Chefingenieur Marc Schmidt. Ab 17.260 Euro kann man überprüfen, ob der neue Astra diesem Anspruch gerecht wird.

Die mittlerweile fünfte Astra-Generation (zählt man die Kadett-Ahnen mit, sind es sogar elf Opel-Kompakt-Generationen) ist eine komplette Neukonstruktion: neues Chassis, neue Karosserie, neue Motoren, neues Fahrwerk, neue Elektronik. Der Astra (K) wurde 5 Zentimeter kürzer, misst jetzt 4,37 Meter. Löblich, denn häufig lassen die Autohersteller ihre Modelle mit jeder Generation ein wenig wachsen. Viele Modelle werden dadurch schwerer und unhandlicher. Je nach Motorisierung wurde der, allerdings in der jetzt auslaufenden Generation auch arg speckig geratene, Astra bis zu 200 Kilogramm leichter. Beim Basismodell sind es 140 Kilogramm. Ein großer Schritt nach unten. Und einer nach oben, wenn es um die Agilität geht. Die spürt man bereits auf den ersten Kilometern. Opels Kompakter lenkt präzise ein, zieht spurtreu durch die Kurven, federt sanft, rollt leise ab und fühlt sich dennoch straff und solide an. Auch auf abrupt provozierte Spurwechsel reagiert der Astra souverän, kein Nachschaukeln, keine Unsicherheit am Lenkrad. Besser fuhr sich ein Astra nie. Auf ein adaptives Fahrwerk, wie es manche Konkurrenten anbieten, verzichteten die Rüsselsheimer. Wir haben es bei der ersten Ausfahrt nicht vermisst.

Fahren konnten wir unter anderem den neuen 1,4-Liter-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS, den es auch mit 92 kW/125 PS gibt. Der Turbobenziner läuft ausgesprochen leise und zieht schon aus niedrigen Drehzahlen munter los. Nur sollte man hier nicht die Elastizität eines Dieselmotors als Maßstab nehmen. Dafür fehlt dem Benziner dann doch das Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit der 1.4 Ecotec gibt Opel mit 215 km/h und den Normverbrauch mit 4,9 Liter an. Auf dem Display des Bordcomputers stand nach der Testfahrt 7,1 Liter.

Keinen Anlass zur Kritik geben die Getriebe. Sowohl die Fünf-, als auch die Sechsgangvariante lassen sich exakt und leicht schalten. Davon kann sich manch anderer Hersteller eine Scheibe abschneiden. Andererseits bietet Opel kein Doppelkupplungsgetriebe an. „Wir denken, dass unsere Automatik in Sachen Haltbarkeit überlegen ist“, argumentiert Marc Schmidt. Passen muss der Chefingenieur auch bei der Frage nach einem Allradantrieb. „Dafür haben wir die neue Plattform nicht ausgelegt, geringes Gewicht war uns wichtiger.“

Für eine Überraschung sorgt der kleine Dreizylinder-Turbobenziner. Der nur 1,0 Liter große und 77 kW/105 PS starke Leichtmetallmotor entpuppt sich als quirliges Sahnestück und jagt alle Bedenken durch den Auspuff, er könnte mit dem Kompaktmodell überfordert sein. Im Gegenteil: Er hängt schnurrig am Gas, klingt kernig und fühlt sich in der Stadt bisweilen sogar besser an als sein größerer 1,4-Liter-Bruder. Hinzu kommt der Verbrauch. Nach EU-Norm sollen es 4,3 l/100 km sein, real lässt sich der 1.0 Ecotec mit rund 6 Litern bewegen.

Trotz seiner geringeren Außenabmessungen bietet der neue Astra innen mehr Platz als sein Vorgänger. Auch im Fond sitzen Erwachsene bequem und müssen ihre Knie nicht in die Vordersitzlehne drücken. Hinter ihnen bleibt Raum für 370 Liter Gepäck. Fallen die Lehnen nach vorne, entsteht eine ebene Fläche, die bis zu 1.210 Liter Ladevolumen bietet.

Was Materialien und Verarbeitung angehen hat Opel die Qualität deutlich verfeinert. Das Cockpit wirkt zudem jetzt aufgeräumter und klar gegliedert, die Bedienung geht fast intuitiv. Ein Makel mag für manche das kleine Schriftbild auf den Instrumenten sein. Sie sind wirklich nicht gut abzulesen. Großes Kino dagegen betreibt Opel beim Thema Konnektivität. Serienmäßig in allen Astra-Modellen ist OnStar an Bord. Damit lässt sich zum einen das Internet ins Auto holen – Mitfahrer können über den Wlan-Hotspot surfen – und zum anderen per Knopfdruck Hilfe von außen. Zudem lassen sich Apple- und Android-Handys anschließen, so dass sich deren Apps auf dem Display im Armaturenbrett wiederfinden.

Stolz ist man in Rüsselsheim auch auf die Vielzahl an Assistenzsystemen. Manches davon ist woanders nur in höheren Klassen zu finden. Beispiel: Als einziger Volumenhersteller derzeit bietet Opel gegen Aufpreis ein Matrix-LED-Licht an. Es leuchtet nachts die Fahrbahn perfekt aus, ohne dabei den Gegenverkehr oder den Vordermann zu blenden. Wer will, kann den Astra darüber hinaus mit Spurassistent inklusive Lenkkorrektur, Rückfahrkamera, Parkassistent, Kollisionswarner und anderem mehr ausstatten.

Opel ist mit dem neuen Astra also ein rundum gutes Auto gelungen. Bemerkenswert bleiben das agile Handling, der angenehme Komfort und nicht zuletzt das recht mutige Design an der hinteren Flanke. Eine „unterbrochene“ C-Säule würde man sich in dieser Klasse in Wolfsburg sicher nicht trauen.

Opel Corsa OPC: Das nehme ich persönlich!

Natürlich kann man einen Kleinwagen ordentlich pimpen. Das kann durchaus sinnvoll sein. Zum Beispiel mit fetten Rädern, einer lauten Auspuffanlage, Schalensitzen und dazu ein wenig Lack für den Bremssattel. Klingt nach Bastelbude und Samstag-Abend vor dem McDrive.

Oder man schaut sich an, was Opel aus dem braven Corsa gemacht hat. Mit der Hilfe von Koni-Dämpfern, Brembo-Bremsanlage, Remus-Auspuffanlage und Recaro-Sitzen. Das wichtigste bei der Auflistung ist aber ein Name, der da noch fehlte: Strycek. Volker Strycek.

Opel Corsa OPC – Persönliche Prüfung!

Das Socialmedia-Team von Opel hat sich für die Gilde der „scheinbar“ „Nicht-Profis“ im Journalismus, den Bloggern, eine ganz eigene Veranstaltung einfallen lassen. Während wir die Fahrberichte von der Vorstellung der Rüsselsheimer-Rennkugel bereits seit Wochen im Blog haben (Erster Test: Opel Corsa OPC) – durfte nun eine muntere und durchaus lustige Ansammlung von „Online-Multiplikatoren“ in Dudenhofen ein Treffen mit dem Rennzwerg erleben, das es durchaus in sich hatte.

Opel Corsa OPC 10 Dudenhofen

Erste Prüfung: Bremsen mit Brembo.

Damit man die Wirkung der Brembo-Bremsanlage vollends genießen und beurteilen kann, hatte sich das Team rund um den Ex-Rennfahrer Sascha Bert eine besondere „Prüfung“ einfallen lassen: Ziel bremsen. Dabei ging es aus Tempo 80 heraus darum, möglichst knapp vor einer Hütchen-Linie stehen zu bleiben. Beim ersten Versuch (Training 1) fehlten 2 Meter, beim letzten Versuch (Training 2) fehlten 25 Zentimeter. Beim Wertungslauf, nun nicht mehr aus Tempo 80, sondern aus Tempo 100 und mit „Aufpasser“ an Bord – habe ich die Prüfung dann vollständig versemmelt. Unfassbare zwei Meter über das Ziel hinaus – eine Tragödie persönlichen Versagens. Die „Kollegen“, die das ganze Elend beobachten konnten, waren dann auch „hilfreich“ und „verständnisvoll“.  Wie diese Fotos gut zeigen:

arschlöcher auf der rennstrecke teil 2

An dieser Stelle schiebt der Fahrer keine Schuld auf das Auto. Der kleine Corsa OPC hat in der Tat ein vorbildliches Gefühl auf der Bremse vorzuweisen. Ein klar definierter Druckpunkt und eine Bremsanlage, die sich erstaunlich erwachsen gibt. Nein, dass es hier gnadenlos über das Ziel hinaus ging, liegt- lag- am Fahrer. 🙁

Brembo, Koni und Volker:

Dass man bei Opel die Komponenten so prominent in den Vordergrund schiebt, ist für einen dt. Automobilhersteller eher ungewöhnlich, dürfte aber auch der Zielgruppe des Opel Corsa OPC geschuldet sein. Ein Fahrwerk von KONI, eine Bremsanlage von Brembo und eine Auspuffanlage von Remus. Das klingt eigentlich nach dem Zubehör-Katalog von D&W oder aber nach einer sehr sinnvollen und ordentlichen Auswahl. Die wichtigste Marke für das Ergebnis, das Gesamtprodukt des Opel Corsa OPC ist jedoch: Strycek – Volker Strycek.

Der Mann hat die DTM gewonnen (1984), er hat das 24h-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen (2003) und zudem ist er seit 1998 der Sportchef des Hauses Opel. Und er fährt heute noch Rennen auf der Nordschleife. Volker Strycek gilt unter Opel-Fans als Idol, als Macher und als Kopf hinter dem Opel Astra OPC Cup (Nordschleife). Der Mann ist eine fahrerische Legende und ein Experte, wenn es darum geht, ein Auto für die Herausforderung Nordschleife zu entwickeln. Und wenn der Mann sagt, wir brauchen im Opel Corsa OPC die Koni-Dämpfer, wir wollen die Drexler-Vorderachssperre, wir wollen den Remus-Sound und die Recaro-Sitze, dann bekommt er das. Und das Ergebnis?

Eine 207 PS starke Rennkugel auf schicken 18-Zoll Felgen, so steht der neue OPC-Corsa vor uns. Als es zur Slalom-Prüfung geht, ist mein Fehler in der ersten Disziplin nicht vergessen, aber die Konzentration gilt nun dem „Hütchen-Spiel“.

Opel Corsa OPC 16 Dudenhofen

Hütchen-Spieler im Performance-Mode

Was bislang in der Aufzählung der „Performance-Bausteine“ fehlte, war der Sportreifen, den Opel dem Corsa OPC ab Werk gönnt. Französischer Gummi in der Sportmischung. Die Koni-Dämpfer mit „FSD-Technik“ sollen eine adaptive Dämpferverstellung unnötig machen und dennoch sowohl Alltag als auch Sport-Einsatz können.  Ob sie das können? Keine Ahnung. Auf dem Testgelände in Dudenhofen musste der kleine Corsa OPC mit seiner prägnanten Stoßstange immer hart an den Hütchen schnüffeln. Ob der OPC Corsa auch Alltag kann? Vermutlich. Das Performance-Paket beinhaltet zudem eine mechanischen Sperre vom Experten Drexsler. Damit lässt sich der kleinste OPC-Kandidat trotz Vorderradantrieb hart um die Kurve heben. 207 PS sind das eine, die 245 Nm Drehmoment das andere. Im Overboost lässt sich der Motor kurzzeitig zu 280 Nm überreden. Knackig ist vermutlich die beste Beschreibung für das Thema „Hütchen-Spiel“ im OPC Corsa. Lenkung? Knackig! Dämpfung? Knackig. Vorderachse? Lässt sich nahe am Leistungs-Maximum bewegen und gibt dabei genug Feedback. Das Ergebnis? Bestzeit im Slalom. Nicht nur für den OPC-Corsa, auch für mein-auto-blog.

Opel Corsa OPC 09 Dudenhofen

Der Opel Corsa OPC macht Laune – bis Opel den VLN-Cup Astra auspackt!

Man darf es ruhig auch als Mann und Autoblogger zugeben: Der kleinste OPC-Kandidat macht durchaus Laune. Seine gut dosierbare Bremse, die knackige Lenkung und das überzeugende Fahrwerk sind auf dem Punkt. Mit den 207 PS zieht der 1.6 Liter Turbomotor im Rüsselsheimer Dress auch locker an den Mitbewerbern von VW, Ford und Renault vorbei. Das ganze Paket wirkt stimmig, was jedoch nicht verwundert, denn nicht Remus, Recaro, Brembo und Drexler sollten im Vordergrund stehen, sondern der „Daddy“ der OPC-Fahrzeuge von Opel: Volker Strycek.

Der Spaß hört aber ganz plötzlich auf, wenn der Cup Opel Astra die Bühne betritt. Ein Hütchen-Kurs von nicht einmal 1 km soll der Spielplatz werden. Laut rasselnd rockt sich der Original VLN-Cup Astra in den Vordergrund der versammelten Medienmeute.

Opel Corsa OPC 17 Dudenhofen

Kurzweil aus Rüsselsheim: OPEL ASTRA Cup

Nun vermögen Worte nur schwerlich zu beschreiben, was in einem vorgeht, wenn man den Original Cup-Astra fahren darf. 320 PS dürfen es sein aus dem 2-Liter Turbo-Vierzylinder im Bug. Die 400 Nm fallen dann, wie im Serienfahrzeug, rein über die Vorderachse her. Abgefahrene Renn-Regenreifen von Hankook vermitteln Traktion und Grip, auch das Rennfahrzeug vertraut auf eine Differentialsperre vom Experten Drexler. Anstelle von Koni dämpft im Renn-Astra ein System von Bilstein und die Vorderachse bekam das „HiperStrut-Layout“ zur Entkopplung von Antriebseinflüssen auf die Lenkung. Entsprechend gesittet geht der Renn-Astra zu Werke.

Die größte Herausforderung im Umgang mit dem 320 PS Boliden? Der Einstieg.

Opel Corsa OPC 19 Dudenhofen

1.280 vs. 128 kg

Der Renn-Astra kommt auf 1.280 kg, trotz massigem Einsatz von Carbon. Auf der anderen Seite kommen Überrollkäfig und eine aufwändige Seitencrashbox zum Einsatz. Die Recaro-Competition-Sitze fassen einen unsittlich nah an. Presspassung zwischen Hüfte und Gestühl sind angesagt. Der Fünfpunktgurt macht sich der Belästigung der Kronjuwelen schuldig – am Ende zählt aber nur eines: Gang rein und ab geht das Ding!

Anfahren im Cup-Astra ist nicht schwieriger als im OPC-Corsa und dafür, dass der Cup-Astra mit einer ganzen Schippe mehr Leistung antritt, ist die Traktion der geschrubbten Hankook-Reifen faszinierend gut!

Sicher, man sieht eigentlich nicht wirklich viel. Tief sitzend, baut sich der Kompaktwagen mit seiner Haube vor einem auf. Hütchen umzirkeln? Damit? Und dennoch – wenn man sich an den Lärm gewöhnt, dann lässt man den Zweiliter-Turbo bis zum Schaltblitz ausbrüllen – der Cup-Astra belohnt den Einsatz mit überraschender Friedfertigkeit. Sicher, der Berserker brüllt die Nachbarschaft wach und die Hütchen hüpfen ehrfürchtig aus dem Weg, aber der Cup-Astra belohnt mit ehrlicher Reaktion und sportlicher Härte! Beides ist unfassbar gut!

Opel Corsa OPC 17 Dudenhofen

OPC – Drei Buchstaben, ein Ziel

Das Rüsselsheimer-Sportabzeichen mit den drei Buchstaben bestimmte einen unterhaltsamen Tag. Da es ein „Non-Journalist-Day“ war, erfolgt die Berichterstattung dann auch auf mein-auto-blog mal wieder im „Blog-Style“. Emotionen statt nüchterner Fakten. Unterhaltung statt Objektivität. 

Es soll Journalisten geben, die dem Opel Corsa OPC in der jüngsten Version mangelnde Emotionen vorwerfen. Das ist Blödsinn. Dass man den Tag mit dem Corsa OPC als Challenge ausformte, brachte ungewohnten Unterhaltungswert. Und ermöglichte eine völlig neue, unverkrampfte Betrachtungsweise des Corsa OPC. Preis? Ausstattung? Sollen das doch bitte die Journalisten erledigen – ich träume derweilen von den 90 Sekunden im Opel Astra VLN-Cup … und specke ein paar Kilos ab, damit ich das Ding demnächst mal auf der Nordschleife bewegen kann …

Bilder vom Tag (alle vom Opel-Fotografen)

 

[notification type=“notification_info“ ]Linktipps: Die lieben Kollegen. Jens Stratmann  von rad-ab.com, drive-blog, kennzeichen-blog.de, R+V Drive-Check auf YT, Jens im VLN-Cup Astra, Fabian von autophorie.de usw. folgen .. [/notification]

News: Neuer Opel-Benziner – Werte wie in Wolfsburg

Opel setzt seine Motorenoffensive fort. Im neuen Astra debütiert im Herbst ein 1,4-Liter-Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Den Vierzylinder aus Aluminium gibt es in Leistungsstufen mit 92 kW/125 PS und 110 kW/150 PS sowie mit bis zu 245 Nm Drehmoment. Die sparsamste Ausführung soll mit 4,9 Litern auskommen.

In dem für Opel sehr wichtigen Kompaktmodell ersetzt der neue 1,4-Liter-Turbo den gleich großen Stahlblock-Motor ohne Direkteinspritzung. Die beiden Leistungsstufen zählen traditionell zu den besonders gern gewählten in der Kompaktklasse. Flankiert werden sie von einem ebenfalls neuen 1,0-Liter-Turbobenziner mit 77 kW/105 PS und den 1,6-Liter-Turbos mit wohl bis zu 200 PS. Preise für die beiden 1.4er-Astras nennt Opel noch nicht. Aktuell kostet das vergleichbare Modell mit 103 kW/140 PS rund 20.000 Euro.

Mit den 1,4-Liter-Turbobenzinern setzt Opel auf die gleiche Motorentechnik wie der Hauptkonkurrent VW. Auch den Golf gibt es mit direkt einspritzenden 1,4-Liter-Turbos – sogar mit den gleichen PS-Werten, wenn auch mit weniger Drehmoment. Beim Verbrauch liegt der Golf dafür leicht besser: zwischen 4,7 und 5,2 Liter. Deutschland Nummer drei unter den Kompakten, der Ford Focus, setzt in der gleichen Leistungsklasse hingegen auf Turbos mit 1,0 und 1,5 Litern Hubraum.

Die neuen Motoren sind aber nicht nur ein direkter Gruß nach Wolfsburg, sondern auch die Fortsetzung der Erneuerung von Opels Motorenprogramm. Seit 2013 haben die Rüsselsheimer unter anderem neue Diesel und direkteinspritzende Benziner mit 1,6 Litern Hubraum sowie neue Dreizylinder mit einem Liter Hubraum auf den Markt gebracht.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Opel Astra verbraucht nur noch 3,6 Liter

Opel hat den Astra 1.6 CDTI weiter optimiert. Die Version mit 81 kW / 110 PS kommt jetzt im Normverbrauch auf 3,6 Liter je 100 Kilometer. Der CO2-Ausstoß sinkt um drei auf 94 Gramm pro Kilometer. In der Version mit 100 kW / 136 PS sind es mit 3,7 Litern Diesel und 99 Gramm CO2 sogar fünf Gramm weniger als bisher.

Auf Fahrwerks- und Karosserieseite kommen neue reibungsarme Komponenten zum Einsatz, unter anderem optimierte Antriebswellen und besonders rollwiderstandsarme Reifen. Mit einem speziellen Aero-Paket inklusive aktiver Kühlerjalousie und niedrigerem Chassis konnte der Luftwiderstand des Astra gesenkt werden. Die aktiven Blenden öffnen und schließen automatisch in Abhängigkeit von der Motortemperatur und der Geschwindigkeit.

Die Fahrleistungen bleiben auf dem bisherigen Niveau. So beschleunigt die viertürige Limousine mit stärkerer Motorisierung in 10,1 Sekunden von null auf Tempo 100 und erreicht 205 km/h Spitze.

 

 

(ampnet/jri)

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Dass dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt, ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kenne und die dennoch für die Opel-Werbe-Serie: „Umparken im Kopf“ engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders.Die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: „Arbeiter-Auto“, „Buchhalter-Blechkalesche“ und „Sekretärinnen-Stolz“. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung „Sinnvoll-Van“ geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das „böse G-Wort“ gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort „Golfklasse“ nur hört. Dabei hat man doch auch ein „gutes Produkt“ in diesem „C-Segment“. In dieser Kompaktwagenklasse. Man hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut war eben nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit „ebenso guten“ Golf-Gegnern bevölkert. Zeit, dass sich was dreht.

Testbericht Opel Astra 16 GTC Turbo

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal optisch. Eine solide, nach hinten stämmig auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie sind 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupé-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den „Sport-Jung“ aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule – die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen – sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim Einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegen kommen. Davon abgesehen, findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen: Hier fährt man den „sportlichen Astra“, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen, die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen, betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das Hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit, zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim Erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem „nicht im Lenkrad spüren“ haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer „HiPerStrut“-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Einstellung zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt sie  zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes Eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich, wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den „sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor“ habe ich bevorzugt in der Kombination aus „Tour“ für das FlexRide-Fahrwerk und „eco“-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen „smoother“ wieder an und überhaupt lässt sich der GTC trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt er jedoch nicht, zumal der Sound irgend etwas  zwischen Vorwerk-Bodensauger und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Testbericht Opel Astra 57 GTC Turbo

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der „stärkste“ Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus „adaptiven Fahrlicht“ (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Testbericht Opel Astra 49 GTC Turbo

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Testbericht Opel Astra 61 GTC Turbo

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen: Auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm mehr sind zuviel. Aber als klassischer GT. Ein Kompakter, mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller: Opel
Typ: Astra GTC
Klasse: C-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 200 PS b. 5.500 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 7.9 s
Höchstgeschw.: 230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 154 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

VLN 2014: Fritzsche/Fritzsche/Wolter sichern sich den Titel im Opel Astra OPC Cup 2014

Das Engagement von Opel im Rundstreckensport hat auch im zweiten Jahr nach der Rückkehr der Marke in den Motorsport einen positiven Verlauf genommen. Der rund 320 PS starke Opel Astra OPC in Cup-Spezifikation erwies sich einmal mehr als schnelles und zuverlässiges Rennauto auf der schönsten und anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt.

Besonders deutlich wurde dies beim großen Saisonhöhepunkt, dem ADAC Zurich 24h-Rennen Nürburgring im Juni. Unter insgesamt 165 teilnehmenden Teams fuhren Tim Schrick, Hannu Luostarinen, Volker Strycek und Peter Wyss im Astra OPC von Kissling Motorsport auf den 37. Rang in der Gesamtwertung und gewannen souverän ihre Klasse. „Das war eine großartige Leistung des gesamten Teams“, lobte Nordschleifen-Routinier Strycek. „Unser Astra OPC ist gelaufen wie ein Uhrwerk. Wir haben lediglich einmal planmäßig die Bremsscheiben getauscht und waren ansonsten nur zum Tanken und Reifenwechsel an der Box. So und nicht anders fährt man ein Langstreckenrennen!“

Außerhalb der Cup-Wertung startend, fuhren Schrick und Luostarinen darüber hinaus zum Vizetitel in der VLN Langstreckenmeisterschaft. Den Cup-Gesamtsieg sicherten sich nach einem spannenden Saisonverlauf die Routiniers Heinz-Otto und Jürgen Fritzsche sowie Thorsten Wolter im Astra OPC Cup des Teams Lubner Event & Motorsport.

TV-Moderator und Rennfahrer Schrick lobte die Qualitäten des Astra OPC in den höchsten Tönen: „Man hält es kaum für möglich, was mit diesem im Grunde ja vom Serien-Astra OPC abstammenden Kundensport-Rennauto auf der Nordschleife möglich ist. Der Astra OPC Cup ist ein enorm gutmütig zu fahrendes Auto, was bei Langstreckenrennen ein wichtiger Faktor ist. Die Kurvengeschwindigkeiten sind dank der effizienten Aerodynamik enorm hoch. Und die mechanischen Qualitäten des Fahrzeugs, wie etwa die herausragende Traktion, zeigen sich insbesondere auf nasser Bahn. Sobald es zu regnen beginnt, geht es für uns auf den Zeitnahme-Monitoren jeweils schnell aufwärts.“

Opel Motorsport-Direktor Jörg Schrott zeigt sich mit dem Saisonverlauf hoch zufrieden: „Der Breiten- und Kundensport ist seit jeher ein wichtiger Teil von Opel Motorsport und die Nordschleife so etwas wie unsere Hausstrecke. Hier werden alle OPC-Serienfahrzeuge auf Herz und Nieren getestet, hier hat die Marke Opel großartige Erfolge gefeiert. Umso mehr freut es mich, dass wir unseren Kunden und Fans mit dem Astra OPC ein faszinierendes, schnelles und dabei kostengünstiges Rennauto bieten können. Auch diese zweite Saison hat gezeigt – Opel, der Motorsport und die Nordschleife, das gehört einfach zusammen!“

Pressemeldung

Genf 2014: Opel schickt den Astra auf Diät

Den 136 PS starken 1.6 CDTI Diesel können Opel Astra Käufer bereits ordern.  Der als „Flüsterdiesel“ bekannt gewordene Motor wird in Genf jedoch noch einen besonders sparsamen Bruder bekommen.

Auf dem 84. Genfer Automobil-Salon stellt Opel den 110 PS starken Spar-Astra vor. Der sparsamste Opel Astra aller Zeiten soll trotz der 300 Nm Kraft mit nur 3.7 Liter Diesel auf 100 Kilometer auskommen. Das entspricht einer CO²-Emission von nur noch 97 Gramm je Kilometer.

Stark und sauber: Der äußerst effiziente, komplett neue 1.6 CDTI von Opel erfüllt als erstes Aggregat im Astra-Portfolio schon heute die Euro-6-Abgasnorm und ist so der sauberste Diesel, den Opel jemals gebaut hat.
Stark und sauber: Der äußerst effiziente, komplett neue 1.6 CDTI von Opel erfüllt als erstes Aggregat im Astra-Portfolio schon heute die Euro-6-Abgasnorm und ist so der sauberste Diesel, den Opel jemals gebaut hat.

Die 136 PS starke Variante des „leisen Diesels“ wird im Opel Astra mit einem verbesserten Sechsgang-Schaltgetriebe angeboten. Hier stand bei der Weiterentwicklung vor allem der Schaltkomfort im Vordergrund.

Den 100 kW/136 PS starken Astra-Fünftürer 1.6 CDTI mit Start/Stop und Sechsgang-Schaltgetriebe gibt es ab 22.200 Euro, die Limousine ab 22.700 Euro und das Sports Tourer-Pendant startet bei 23.300 Euro (UPE inkl. MwSt. in Deutschland).

Angetestet: Der Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo im Kurz-Fahrbericht

In Monaco stellte Opel das auf den Astra J basierende Mittelklasse-Cabriolet Cascada vor. Die Rüsselsheimer trotzen den Negativ-Schlagzeilen und führen ihre Modelloffensive stoisch fort. Mit dem Cascada könnte Opel nach dem ADAM ein weiteres Kunststück gelingen. Denn es wird als Premium-Cabriolet der Mittelklasse vermarktet – zum Preis eines Cabrios des Kompaktsegments.

Dieser Kunstgriff erlaubt Opel die Bedienung einer bis dato unbesetzten Nische. Denn Konkurrenzmodelle in ähnlicher Preislage sind deutlich kleiner und Mittelklasse-Cabriolets, die zumeist von sogenannten Premium-Herstellern feilgeboten werden, sind deutlich teurer.

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Freilich hofft Opel, dass der Cascada kein Nischen-Dasein fristen wird. Er ist ein weiterer Hoffnungsträger, der gute Chancen hat, erfolgreich zu sein. Konzipiert ist der Opel Cascada als vollwertiger Viersitzer und Ganzjahres-Cabrio. Er möchte nicht zum Zweitwagen degradiert werden. So verwundert auch die schiere Größe des Wagens nicht. Mit 4,70 Meter streckt er sich auf das Niveau eines Audi A5 Cabrio oder eines E-Klasse Cabrio. So musste auch ein neuer Name her. Dass die Nomenklatur in ihrer Etymologie nicht ganz glücklich ausfällt, hatte ich bereits geschrieben. Aber immerhin gibt das semantische Feld der ‚Chance‘ berechtigten Anlass zur Hoffnung.

Nicht zuletzt definiert sich ein Cabriolet über das Design. Es suggeriert Lebensfreude und Genuss, also möchte es bitte auch nach Genuss aussehen. Mir persönlich ist die Front jedoch zu nah am Astra, vermittelt damit mehr den Geschmack von Brot-und-Butter, denn Genuss.

Opel-Cascada-1.6-SIDI-Turbo-Cockpit-Tacho-Innenraum-Interieur

Die mit Bedacht gesetzten Konturierungen der Motorhaube gefallen mir – allein die mittlere Falz, die sich bis zum Opel-Emblem durchzieht, ist schließlich zu viel des Guten. Und gerade diese Kante ist es, die sich von vorn bis hinten durchzieht und auch am Heck präsent ist.

Ohne Frage aber ist das Heck das optische Highlight des Exterieurs. Die breiten Rückleuchten, die lange Chromspange mit dem in der Mitte thronenden Opel-Logo, darüber der elegant geschwungene Bürzel – tatsächlich: Opel kann auch elegant.

Stilecht verfügt das Opel-Cabrio über ein Stoffverdeck. Es verschwindet auf Wunsch bei bis zu 50 km/h im Heck; und das innerhalb von 17 Sekunden. Ist das Dach verfrachtet, offenbart sich dem Betrachter eine homogen gezeichnete Seitenlinie – lang und gestreckt, mit nach hinten leicht ansteigender Gürtellinie. Das Besondere: ist der Cascada geschlossen, sieht er beinahe noch besser aus. Im Gegensatz zu vielen anderen Soft-Top-Cabrios sieht der Opel nicht verbaut oder gedrungen aus. Geschlossen wird der Cascada zum anmutigen Stoffdach-Coupé. Das macht er ungemein geschickt.

Vorn sind die Platzverhältnisse luftig. Das Sitze sind körpergerecht und langstreckentauglich ausgeformt und bestechen optisch durch eine gefällige Steppung. Sie bieten zwar nicht den optimalen Seitenhalt, aber wozu auch? Das Auto ist auf Bequemlichkeit getrimmt; so auch das Gestühl. Im Fond finden Passagiere für Cabrio-Verhältnisse ein brauchbares Platzangebot vor, bei geöffnetem Verdeck haben auch Mitfahrer jenseits der 1,80 Meter genügend Raum.

Opel verspricht mit dem Cascada Premium-Qualität. Und zumindest für die zur Verfügung gestellten Test-Fahrzeuge in umfangreicher Ausstattung trifft dies auch zu. Das Stoffverdeck ist zusätzlich gedämmt und sorgt im geschlossenen Zustand für flüsterleises Cruisen. Der belederte Armaturenträger versprüht luxuriösen Charme. Die lila-farbenen Kontrastnähte sind ungewöhnlich, passen farblich allerdings sehr gut zum hellbraunen, wärmereflektierenden Nappa-Leder. Die Sitze sind beheizt und belüftet, die Vordersitze lassen sich für die Fond-Passagiere elektrisch vor- und zurückfahren. Ob ich das brauche, sei dahingestellt; aber Opel setzt damit eine Duftmarke, unterstreicht den Anspruch, den die Rüsselsheimer mit dem Cascada verfolgen.

Opel-Cascada-1.6-SIDI-Turbo-Vorderansicht-Seite-Seelapen-Berge-Xenon-Scheinwerfer

Nach Hilfe möchte rufen, wer erstmals die Mittelkonsole erblickt. Keine gefühlten, sondern tatsächliche 50 Tasten, Schalter, Dreh-Drück-Rädchen hat Opel dort platziert. Abgesehen vom Irrwitz dieser schieren Fülle ist auch die Schalteranordnung nicht immer logisch und sinnvoll. Warum etwa die Fahrmodi „Sport“, „Tour“ und „Eco“ so weit auseinander liegen, ist mir schleierhaft. Darüber hinaus sind die Abkürzungen oftmals nicht ohne weiteres zu deuten. Auch das Multifunktionslenkrad dürfte für meinen Geschmack mit weniger Tasten auskommen.

Das neue Triebwerk – 1.6 SIDI Turbo – das im Bug des Cascada sein Werk verrichtet, sorgt neben der Turboaufladung auch mit einer Direkteinspritzung für 125 kW/170 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 260 Nm (280 Nm mit Overboost), das nach Angaben von Opel bereits bei 1.650 Umdrehungen anliegen soll. In der Fahrpraxis bestätigte sich diese Angabe nicht. Zwar verlautbarte Opel, mit dem Cascada 1.6 SIDI Turbo einen Cruiser auf die Straßen schicken zu vollen, allerdings darf auch ein solcher etwas nachdrücklicher zu Werke gehen, als es der 1.6er Turbo letztlich macht.

Opel-Cascada-1.6-SIDI-Turbo-Cockpit-Tacho-Innenraum-Interieur

Neben der Anfahrschwäche schiebt der Cascada erst nach Erklimmen der 2.500er Marke spürbar nach vorn. Wer den Opel jedoch drehzahllastig bewegt, wird keine große Freude haben. Jenseits der 4.000 Touren wirkt der Cascada überanstrengt und zugeschnürt, wird heiser und vermittelt dem Fahrer, dass er das nicht möchte. Gleiten und Cruisen – das ist sein Metier. Straßenkreuzer möchte er spielen; und so verfügt der Cascada auch über den Wendekreis eines Straßenkreuzers, der es mir gelegentlich schwer machte, innerstädtisch scharfe Kurven zu passieren. Mehrfach war es notwendig, zurück zu setzen.

Aber für das, wofür er gemacht ist, vermittelt der Opel Cascada, die Idealbesetzung zu sein. Ausdrücklich als Cruiser und Gleiter beworben, ist es genau das, was mit dem Rüsselsheimer am meisten Freude bereitet. Leicht kurvige Straßenverläufe, außerhalb geschlossener Ortschaften fühlt sich der Cascada mit 100 km/h auf dem Tacho spürbar am wohlsten. Der Motor werkelt völlig im Verborgenen. Er ist weder zu hören noch zu spüren. Hier kommt zur Gänze und in voller Tragweite das idealisierte Bild des Cabrio-Erlebnisses zum Tragen: das Verdeck versenkt, die Scheiben ringsum heruntergefahren und mit alpinem Wind im Haar Doppel-S-Kurven geschwind folgen; entlang steiler Felswände auf der einen und atemberaubender Meer-Panoramen auf der anderen Straßenseite. Mit geschlossenem Verdeck wird es im Innenraum noch deutlich leiser. Egal, ob 140 auf der Autobahn oder gemütliche 100 auf der Landstraße – hier kommt niemand aus der Ruhe – weder Fahrzeug noch Fahrer.

Opel-Cascada-1.6-SIDI-Turbo-Heckansicht-LED-Rueckleuchte

Nur, wem der Schalk im Nacken sitzt, mehr als nötig im 6-Gang-Schaltgetriebe rührt und sich mit gen Begrenzer orgelnder Drehzahl der nächsten Kurve nähert – derjenige wird mit dem lustlosen Getöse des neuen Opel-Triebwerks beschallt. Aber wie gesagt, das ist des Cascadas Sache nicht.

Fahrdynamisch lassen sich mittels der Einstell-Möglichkeiten in der Mittelkonsole unterschiedliche Fahrmodi auswählen. Etwas nervig ist der Umstand, dass standardmäßig der Eco-Mode mit jedem neuen Motorstart aktiviert ist. Aufgrund der kurvigen Straßenverhältnisse war ich meist im Sport-Modus unterwegs. Da im Testwagen keine adaptiven Dämpfer verbaut waren, blieb der Cascada stets komfortables Reisemobil, das nichtsdestoweniger einen Hauch Sportlichkeit vermittelte. Eine Variation der Gaspedalkennlinie mag vorliegen, war jedoch subjektiv nicht spürbar. Doch eine merkliche Veränderung wurde in der Lenkung erfahrbar. War sie im Tour-Modus noch eher behäbig und weich, wurde sie mit Druck auf die Sport-Taste spürbar direkter und sprach fein auf Lenkbefehle an. Gerade auf den kurvig-bergigen Passstraßen nördlich von Nizza und Monaco zeigte die Lenkung, was sie kann. Trotz des enormen Wendekreises ließ sich der Cascada überraschend zackig durch die teils furchtbar engen Kurven zirkeln.

Opel-Cascada-1.6-SIDI-Turbo-Innenraum-Interieur-Fond

Sehr hilfreich bei dynamischer Fahrweise und den engen Kurven im Hinterland Nizzas war die feine HiPerStrut-Vorderachskonstruktion, die ursprünglich für den Opel Insignia OPC entwickelt wurde. Nicht ganz so sportlich abgestimmt, ließ die Vorderachse jedoch keinen Zweifel über ihre Daseinsberechtigung aufkommen. Der frontgetriebene Cascada ließ sich meist mühelos durch enge Kurven ziehen, blieb treu in der vom Lenkwinkel vorgegebenen Spur. Die Kontrollleuchte des ESP bekam ich nicht zu sehen, ganz gleich, wie sehr ich mich dem Grenzbereich auch nähern mochte. Wirklich sehr beachtlich für dieses große, schwere und Behäbigkeit vermittelnde Auto.

Zum Schluss bleibt also, Opel zu diesem gelungenen Mittelklasse-Cabriolet zu gratulieren. Das Design – insbesondere die Heckpartie und die offene wie geschlossene Silhouette – wirkt stimmig und empfinde ich als sehr gelungen. Als Landstraßen-Cruiser und Reiseauto ist der Cascada konzipiert; und genau dieses Gefühl vermittelt er auch. Dazu passt der neue 1.6 SIDI Turbo-Motor, der nicht durch seine Sportlichkeit oder sein Durchzugsvermögen glänzt, dafür umso mehr durch seine Laufruhe und Souveränität. Das erstklassig gedämmte Stoffverdeck sorgt für Ruhe, wenn der Fahrer sich von der Umgebung abkapseln möchte. Nicht so recht zum Cruiser-Charakter mag die im Sport-Modus sehr gut gelungene Lenkung sowie die HiPerStrut-Vorderachse passen. Missen möchte ich allerdings beides nicht. Sie machen den Cascada keineswegs zum Sportler, helfen aber den Dynamik-Fähigkeiten ungemein. Die Innenraumverarbeitung ist gut. In Topausstattung lässt der Opel tatsächlich etwas wie „Premium“ aufkommen. Die optionalen Ausstattungsmöglichkeiten sind vielfältig und vermutlich für zahlreiche Bedürfnisse angemessen.

Frei von Kritik ist aber auch der Opel Cascada nicht. Die verhunzte Mittelkonsolen-Konstruktion bedarf dringlich einer Entschlackungskur. Logisch angeordnete Schalter wären auch schön. Zudem ist der neue 1.6 SIDI Turbo für meinen Geschmack – trotz aller Cruiser-Beteuerungen – zu lethargisch und zugeknöpft. „Nachdruck“ wäre also ein weiterer Punkt auf meinem Wunschzettel. Auch fällt das Gewicht mit mindestens 1.733 kg für den 1.6 SIDI Turbo viel zu hoch aus. Inakzeptabel ist der Wendekreis.

Dem selbst verordneten Premium-Anspruch wird Opel mit dem Cascada weitgehend gerecht. Zu bedenken bleibt aber, das ‚Premium‘ nichts als ein beliebtes Marketing-Schlagwort ist, das über Qualität nichts auszusagen vermag. So hinterließ der Opel Cascada in puncto Qualität und Innenraumverarbeitung zwar einen wertigen Eindruck, aber dennoch fielen vereinzelt Details relativierend auf. So sticht etwa der Hartplastik-Rahmen der Mittelkonsole unangenehm heraus, haben die Klavierlack-Zierleisten teilweise leichtes Spiel.

Dennoch: Der Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo ist ein gelungenes Mittelklasse-Cabriolet, das gekonnt eine bisher unbesetzte Nische bedient.

Weitere lesenswerte Artikel zum Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo findet ihr hier:

| autoaid | automobil-blog |

Auch auf der Hersteller-Webseite gibt es nähere Informationen.

 

technische Daten Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo
Motor-Bauart Reihen-4-Zylinder-Ottomotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
Hubraum 1.598 cm³
max. Leistung 125 kW / 170 PS bei 6.000 U/min
max. Drehmoment 260 Nm bei 1.650–3.200 U/min (280 Nm mit Overboost)
Antriebsart Frontantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung, 0–100 km/h 9,6 s
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Länge / Breite / Höhe 4696 mm / 2020 mm / 1443 mm
Leergewicht 1.733 kg
max. Zuladung 407 kg
Kofferraum-Volumen 280 l offen / 380 l geschlossen
Verbrauch innerorts/außerorts 8,0 l/5,3 l Super
Verbrauch gesamt 6,3 l Super
CO2-Emissionen 148 g/km
Grundpreis Cascada 1.6 SIDI Turbo 28.245,- €
Testwagenpreis ca. 40.000,- €

 

Opel Adam für den internationalen Rallye-Sport nach FIA R2-Reglement

Opel meint es ernst mit der Rückkehr in den Rennsport. Für die Saison 2013 wird man im Rahmen der VLN-Läufe am Nürburgring einen eigenen OPC Cup für die Astra GTC ausrichten und für den Rallyesport hat man den Opel Adam auserkoren.

FIA R2-Reglement – ADAM wird zum Rallye-Schüler

Auf dem Genfer Automobilsalonwird nun eine nach FIA-Rallye-Reglement R2 aufgebaute Studie des gerade vorgestellten Opel Adam präsentiert. Finale Entwicklung und Homologation sollen noch in diesem Jahr über die Bühne gehen. Mit dem neuen Adam Rallye-Flitzer nach R2 wird Opel einen Wagen anbieten, der international eingesetzt werden kann. In den jeweiligen nationalen Rallyes passt der kleine Adam ideal in das Konzept der Nachwuchs-Förderung und des Breitensports.

Spezielle Karosseriekomponenten der sportlichen Opel-Produktlinie „OPC Line“, Schnellverschlüsse an Motorhaube und Heckklappe sowie ein vorderer und hinterer Unterfahrschutz machen aus der Serienkarosse die Grundgestalt eines Asphalt- und Schotterspezialisten. Unter der Karosserie verbirgt sich Hightech pur.

Der ADAM R2 wird von einem 1,6-Liter-ECOTEC 16V-Benzinmotor mit variabler Nockenwellenverstellung angetrieben. In der Wettbewerbskonfiguration erreicht dieser eine Leistung von rund 185 PS und ein maximales Drehmoment von zirka 190 Newtonmeter. Die Kraftübertragung erfolgt über ein sequenzielles Sadev-Fünfganggetriebe und ein mechanisches Sportdifferenzial mit Lamellensperre an der Vorderachse. Ein einstellbares Rennfahrwerk mit Asphalt- und Schotterspezifikation garantiert maximale Traktion und sportliches Handling, für Top-Verzögerungswerte wird das Bremssystem mit hydraulischer „Fly-Off“-Handbremse, vorderen Vierkolben-Bremssätteln von Brembo und einer Druckregulierung für die Hinterachse sorgen.

Auch der Innenraum der R2-Studie wird die erwarteten Attribute eines professionellen Renngeräts in vielen Details bestens darstellen.  So gehören zur Ausstattung unter anderem eine integrierte Sicherheitsstruktur, HANS-fähige Competition-Rennsitze von SPARCO, ein Cockpit mit LCD-Ganganzeige, Schaltlampe und MONIT-Tripcomputer, eine zentrale Schalterkonsole, eine Kartenleselampe und eine elektrisch auslösende Feuerlöschanlage.

Der ultrakompakte R2 Opel-Adam basiert auf der neuen ADAM Cupversion.  Bis zu 40 ADAM-Cupfahrzeuge treten ab der Saison 2013 im Rahmen von Markenpokalen in Deutschland und Frankreich gegeneinander an. Im deutschen ADAC OPEL RALLYE CUP wird der Sieger einer gesonderten „Rallye Junior“-Wertung (Piloten bis 27 Jahre) in die R2-Klasse aufsteigen und in der Folgesaison von Opel und dem ADAC gesondert gefördert.

 

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Opel Astra OPC – Gefahren

Wer will schon Opel fahren? Okay, die Frage stellt sich mir ja nicht direkt – weil mich die Opel-Presseabteilung ja ignoriert. Ich kann es mir also erlauben, einfach mal so zu tun, als wollte ich gar keinen Opel fahren. Aber  zum Glück hat mein Kollege Jens einen guten Draht nach Rüsselsheim. Und so konnte er – und er wollte auch, den neuen Astra OPC fahren. Und ich komme in den Genuss seinen Fahrbericht lesen können.

😉

Wer also wissen will, wie sich der neue Opel Astra OPC so fährt, der sollte einfach rüber klicken zu „rad-ab.com“ – viel Spaß! 😉

Opel Astra OPC – der Sieg der Unvernunft! > Allgemein, Opel, Probefahrt, Sportwagen > Rad-ab.com

Opel Astra OPC – der Sieg der Unvernunft! > Allgemein, Opel, Probefahrt, Sportwagen > Rad-ab.comhttp://www.rad-ab.com/2012/09/05/opel-astra-opc-der-sieg-der-unvernunft/Sic itur ad astra! Na? Kein Latein gehabt oder den Leerstoff schon wieder vergessen? Frei übersetzt bedeutet das soviel wie: “So wird man Unsterblich!”. Das einzelne…

 

Heizen mit Gas

Opel bietet den Astra und sein Kombi-Derivat den Sports Tourer nun auch in einer Variante mit Gas-Antrieb an.

Opel ASTRA Autogas

Die LPG-Variante von des Astra wird angetrieben von einem 1.4 Liter großem Ecofelx Turbotriebwerk das es in der Autogas-Variante auf 140PS bringt. Mit dieser alternativen Antriebsform lässt sich der CO2 Ausstoß des Astra um 15% senken und die Kosten für Kraftstoff fallen etwa 40% niedriger aus.

Wie üblich bei Autogas-Fahrzeugen lassen sich auch die beiden Astra ebenso mit Benzin betreiben. Hierzu kann der Fahrer per Knopfdruck in der Mittelkonsole umschalten.

In der Autogas-Variante verbraucht die Astra Limousine 7,9 Liter auf 100km, der Sports-Tourer kommt auf 8,1l auf 100km.  Mit rund 10 Sekunden auf Tempo 100 und einem Topspeed von 200 km/h sind auch die Autogas-Varianten der Rüsselsheimer Kompaktmodelle keine Schlafmützen.

Der Kaufpreis liegt bei 22.670€ für den Kompakten und 23.770€ für das Kombimodell.

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Astra OPC Opel

Turbo Blitz

Opel hat auf dem Genfer Automobil-Salon die Premiere des neuen sportlichen Flaggschiffes in der Kompaktwagenklasse gefeiert.

Opel Astra OPC

Die konsequente Weiterentwicklung des Opel Astra GTC hat zu einem 280PS starken Vertreter im Segment der besonders sportlichen Kompaktmodelle geführt.

Der Vierzylinder Turbomotor bringt neben den 280PS noch ein Drehmoment von 400Nm auf die Vorderachse und sorgt damit für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – damit ist der Astra OPC der schnellste Serien-Astra aller Zeiten. Ein starker Motor macht aus einem Opel Astra alleine noch keinen sportlichen Vertreter der OPC Baureihe und so hat man im „Opel Performance Center“ die anderen Zutaten für diesen heißen Blitz ebenso überarbeitet.

Der Opel ASTRA OPC vertraut auf eine Brembo Bremsanlage mit Vierkolben Festsättel an der Vorderachse. Damit die Einflüsse des starken Motors auf die Lenkung nicht zu stark werden, griffen die Opel-Techniker auf eine spezielle Vorderachskonstruktion zurück. Versetze Montage- und Aufnahmepunkte für das vordere Federbein trennen die Lenkung von den Federelementen und sorgen so für optimalen Grip des Leistungsstarken Fronttrieblers.  Zusätzlich verfügt der OPC Astra über Dämpfer die in ihrer Kennlinie vom Cockpit aus angepasst werden. So lässt sich für jede Straße der optimale Kompromiss aus Sportlichkeit und Fahrfreude vereinen.

Damit man von außen gleich erkennt, dass hier ein sportlicher Astra mit mehr Leistung als üblich bewegt wird, hat man auch das Äußere Erscheinungsbild der sportlichen Leistungsfähigkeit angepasst.  Von neu gestalteten Stoßstangen bis hin zum aerodynamisch optimierten Heckflügel spricht der ASTRA OPC die deutliche Sprache des Extremsportlers. Optional liefert Opel bereits ab Werk 20 Zoll große Aluminiumfelgen aus.

Der Innenraum wird dominiert von Leichtbau Schalensitzen und einem kleinen abgeflachten Sportlenkrad. Neben den Leichtbau Schalensitzen bietet Opel für die Besatzung des schnellen Astra auch besonders variable und durch 18-fache Verstellmöglichkeit an jede Statur passende Bestuhlung in der ersten Reihe an.

Preise und genaue Verfügbarkeit sind stand heute noch nicht bekannt.

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