BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Test: Mazda CX-5 2017 (Skyactiv D-175)

Reden wir mal über Premium. Was macht eigentlich eine Marke zu einer Premium-Marke? Wann wird aus einem Auto ein Premium-Fahrzeug? Das ist so einfach nicht zu beantworten. Ist es das Fahrgefühl? Die Verarbeitung? Oder schlicht ein gutes Marketing über mehrere Jahre?

Testbericht: Mazda CX-5 Sportsline Skyactiv D-175 AWD

Roß und Reiter, oder wie man still und heimlich zum Premium-Hersteller wir…

Volvo XC60 – Von wegen alter Schwede

Zwar war der Volvo XC60 bislang klar als Volvo zu erkennen und auch immer noch attraktiv, doch sah man ihm mittlerweile an, dass er nicht mehr recht ins Design passt. Die mittlerweile typischen Proportionen und Design-Elemente fehlten ihm. Doch nun zeigen die Schweden die zweite Generation des Bestsellers in Genf und schlagen damit voll ein. Wir schauen uns an, ob der neue Volvo XC60 auch das Potential hat, zum Bestseller zu werden, wie es die erste Generation vorgemacht hat.

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Franzose mit Chic und Charme – Der Renault Talisman im Test

Ob der neue Talisman den Franzosen Glück bringt? Gut, der musste jetzt einfach sein. Talisman. Okay - es soll nicht um die Namenswahl gehen, es soll um das Auto dahinter gehen. Und auch da haben die Franzosen keinen leichten Stand. Zumindest in Deutschland. Business-Limousinen und Kombis, da kauft der Deutsche an sich ja lieber konservativ. Und konservativ sind die Franzose…

Test: Jaguar XF 35t AWD

Der Landlord hat es eilig

Jaguar XF 35t - Britische Alternative?

Test des Jaguar XF mit Kompressor V6-Triebwerk

Schreibt man über einen Testwagen aus England, dann müssen schnell die konstruierten Argumente und Brücken zu den deutschen Mitbewerbern herhalten. Dabei hat ein Jaguar eine gänzlich andere Zielgruppe. Einen Jaguar fährt man, weil man mit seiner Fahrzeugwahl auffallen will. Mangelnde Zuverlässigkeit, historisch belegt, oder ein…

Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: Die Kia Achtstufen-Automatik

Die Koreaner holen auf und müssen sich nicht mehr verstecken – weder beim Design, noch bei der Technik. Red-Dot-Awards in Hülle und Fülle, turboaufgeladene Downsizing-Motor und jetzt eine Achtstufen-Automatik für Fronttriebler. Zwar hat Kia bereits eine Achtgangautomatik im Portfolio, doch diese gab es bislang nur für heckgetriebene Fahrzeuge. Nun können auch die „Frontkratzer“ auf dieses Pendant zurückgreifen, sodass die Kia Achtstufenautomatik auf Augenhöhe mit der Konkurrenz steht, schließlich ist das neue Getriebe eine Eigenentwicklung. Read more

Subaru Forester Sondermodelle – Grünmalerei

Er ist der Bestseller im Programm, der Subaru Forester. Natürlich verfügt er – wie es sich für einen anständigen Subaru gehört – über Allradantrieb und einen Boxermotor. Jetzt kommen gleich zwei Sondermodelle des Offroaders und sollen seine Beliebtheit weiter steigern. Read more

Nissan Qashqai Black Edition – Edel-Crossover

Auf dem letzten Automobilsalon in Genf zeigten die Japaner bereits ein Konzept für den Nissan Qashqai, das ihren Premium-Anspruch in den Vordergrund rückte. Nun wird der Nissan Qashqai Black Edition präsentiert und will mit seinen schwarzen Akzenten für Noblesse sorgen. Europaweit ist der Crossover auf 3.360 Einheiten limitiert und ab 34.800 Euro erhältlich. Was hier inbegriffen ist, verraten die nachfolgenden Zeilen. Read more

Test: Ford Mondeo 2.0 TDCi 4×4 Automatik

Der Ford Mondeo sieht dem Dienstwagen von James Bond zum Verwechseln ähnlich. Zumindest von vorne. Allerdings hat er, gerade als Kombi, einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem britischen Edel-Sportwagen des 00-Agenten: Er ist richtig praktisch. Er bietet viel Platz und kostet nicht die Welt. Ideal für Familien-Papas und Menschen, die beruflich Kilometer schrubben, oder? Test des Power-Mondeo mit 180 Diesel-PS.

Familiengeschäft…

Altes Konzept, neues Fahrerlebnis – Opel Easytronic 3.0

Wir kennen es vom Smart, von alten Mercedes-Benz Sprintern und natürlich auch aus vergangenen Opel-Modellen: automatisierte Getriebe. Sie verursachen lange Schaltpausen, Ruckler bei Gangwechseln und bedingen ein Kopfnicken beim Anfahren. Doch das soll nun Geschichte sein – zumindest bei Opel, wie die Rüsselsheimer versprechen. Das automatisierte 5-Gang-Getriebe soll vieles besser machen und den Komfort einer Automatik mit dem geringen Durst einer Handschalt-Box bieten. Read more

News: Mercedes-AMG E 43 4Matic – Mit 401 PS die vorläufige Spitze

Erst zeigten uns die Stuttgarter den Innenraum des neuen Business-Modells, dann wurden Exterieur-Fotos präsentiert, kürzlich folgte die Premiere der neuen E-Klasse: Sukzessive gab man mehr bekannt. Umso mehr verwundert es, dass das Topmodell der Baureihe nicht allzu lange auf sich warten ließ und nun in Form des Mercedes-AMG E 43 4Matic vorgestellt wird. Zumindest vorerst, denn wir alles wissen, dass sich die Stuttgarter nicht mit 401 PS zufrieden geben – vor allem angesichts der erfolgreichen Konkurrenz vom Schlage eines BMW M5 oder Audi RS6. Jetzt aber beleuchten wir das vorläufige Topmodell. Read more

News: VW Caddy TGI – Gas geben und schalten lassen

Die Erdgasversion des Stadtlieferwagens VW Caddy ist nun auch in Verbindung mit einer Automatik zu haben. Die laut Hersteller auf dem Markt einmalige Kombination aus Gasantrieb und Doppelkupplungsgetriebe feiert auf dem Genfer Salon Premiere (3. bis 13. März). Den Antrieb übernimmt ein 1,4-Liter-Ottomotor mit 81 kW/110 PS, der Normverbrauch beträgt wie bei der handgeschalteten Variante 4,1 Liter. Die Preisliste startet bei 25.000 Euro für den kurzen Kastenwagen, die Pkw-Varianten starten bei 25.448 Euro. Das entspricht jeweils einem Automatik-Aufpreis von rund 2.000 Euro.

News: Dacia mit Automatik – Mehr Komfort für Preissensible

Lange hatte man bei Dacia fast plakativ auf sie verzichtet. Aber nun bietet die Renault-Tochter schließlich doch eine Automatik an. Erhältlich ist das automatisierte Schaltgetriebe für die Modelle Sandero und Logan MCV, jeweils ausschließlich in Kombination mit dem 66 kW/90 PS starken Dreizylinderbenziner. Bestellbar ist die aufpreispflichtige Option vor Jahresende.

Einen Preis nennt der Hersteller noch nicht; automatisierte Schaltgetriebe sind allerdings im Vergleich mit der klassischen Wandler-Automatik oder einem Doppelkupplungsgetriebe relativ günstig zu haben. Sowohl für den Kunden als auch für den Hersteller – wohl einer der Gründe, warum Dacia in diesem Fall vom Credo der logistisch optimierten, kurzen Optionsliste abweicht.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Citroen C4 mit Automatik – Der Diesel kriegt den Wandler

Wer im Citroen C4 mit Dieselmotor nicht selbst schalten wollte, musste bislang die Version mit automatisiertem Schaltgetriebe wählen. Nun gibt es erstmals auch eine richtige Wandlerautomatik. Erhältlich ist die Sechsgangbox ausschließlich in Kombination mit dem 88 kW/120 PS starken 1,6-Liter-Diesel; der Kompakte kostet dann ab 25.040 Euro. Der Aufpreis gegenüber der handgeschalteten Version mit sechs Gängen beträgt 1.500 Euro. Das bislang für 800 Euro Aufpreis erhältliche automatisierte Getriebe (ETG) fällt aus dem Programm.

Automatisierte Getriebe sind letztlich manuelle Getriebe, bei denen das Kuppeln und die Gangwechsel von Elektromotoren übernommen werden. Sie sind zwar billiger als die technisch deutlich aufwendigeren Wandlerautomaten, allerdings gibt es beim Schalten eine deutlich spürbare Zugkraftunterbrechung, die von vielen Fahrern als unangenehm empfunden wird. Citroen will die ETGs vor allem bei kleinen und preissensiblen Modellen weiter einsetzen, in größeren Fahrzeugen aber die Wandlerautomatik anbieten.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Kurz gefahren: Peugeot 308 SW mit neuer Automatik

Effizienter Franzose mit feinen Manieren

Der Peugeot 308 SW mit 1.2 Liter Dreizylinder-Turbo und 6-Gang-Automatik im kurzen Fahrbericht

Ausgerechnet ein japanischer Zulieferer lässt den französischen Golf gefährlich nahe an die deutsche Premium-Kompaktwagenklasse rücken. Es ist ein neues Getriebe vom Spezialisten Aisin,  mit dem der Peugeot 308 SW erneut punkten kann. Seine Qualitäten in Bezug auf Fahrkomfort, Geräuschniveau und Verarbeitung hatte er bereits bei der Präsentation nicht mehr verbergen können. Mein Fazit im Fahrbericht zum neuen 308 war damals entsprechend positiv.

Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe ist eine Automatik mit Wandler und folgt damit nicht dem Trend hin zur Doppelkupplung. Der Spezialist aus Japan und die Kompaktwagen-Experten aus Frankreich sind jedoch überzeugt davon, dass  dieses Getriebe so schnell schaltet wie eine Doppelkupplung und dennoch so komfortabel ist wie eine klassische Wandler-Automatik. Und effizient soll der Antrieb auch noch sein.

Dreizylinder-Turbo und das 6-Gänge-Menü

Hinter dem neuen und dezent gehaltenen Kühlergrill des frischen Peugeot 308 arbeitet ein Dreizylinder-Turbo mit 1.2 Liter Hubraum, Benzin-Direkteinspritzung und 130 PS. Dass man mit einem kleinen Turbo-Dreizylinder durchaus ordentliche Fahrleistungen auf den Asphalt legen kann und dennoch effizient bleibt, hatte Ford mit der EcoBoost-Generation bereits bewiesen. Nun also auch die Franzosen.  Deren Fahrzeugflotte gehört mit durchschnittlich 111,1 Gramm CO2 je Kilometer eigentlich schon zu den sparsamsten. Damit man derart effizient unterwegs ist, müssen einige Autos im Programm tüchtig unter die 100 Gramm-Marke rutschen. Bei 13 Modellen erzielt Peugeot bereits die geplanten CO2– Normen von 2020. Der Peugeot 308 SW (Active-Ausstattung) THP 130 mit EAT6-Automatik gehört  mit 114 Gramm je CO2 noch nicht zu den sparsamsten im Peugeot-Programm, wenn gleich ein kombinierter Verbrauch von 4.9 Liter auf 100 Kilometer nicht als Völlerei falsch verstanden werden dürfte.

Bei der Premiere des neuen Automatikgetriebes sprach Peugeot davon, dass der  Komfortgewinn der Automatik nicht von einem Mehrverbrauch bezahlt werden würde.  In der gefahrenen Variante mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner kann dies leider nicht bestätigt werden. Zumindest auf dem Papier ist der Benziner mit Automatik um 0.2 Liter je 100 Kilometer durstiger als der Handschalter. Während der ersten kurzen Testfahrt Ende November konnte ich diese Werte jedoch nicht nachvollziehen. Dazu war das Zeitfenster für den ersten Eindruck einfach zu kurz. Und jetzt mal ehrlich. Ganz ehrlich. 0.2 Liter Mehrverbrauch ? Das ist für mich unwichtig. Ein schlechter Tag hinter dem Lenkrad, ein wenig zu forsch gefahren und schon verbraucht man mehr Sprit als an guten Tagen. Nein – wichtiger war der erste Eindruck der neuen 6-Gang Automatik.

Peugeot 308 sw 03 130 thp eat6

6-Gang mit Sternchen

Die 230 Nm des kleinen Turbo-Benziners serviert die 6-Gang Automatik mit viel Gefühl. Aber auch ordentlich direkt. Die Schaltpausen der neuen Aisin-Automatik sind tatsächlich unmerklich kurz geraten. Nicht so sämig und schlüssig im Zug wie die Schaltvorgänge einer modernen Doppelkupplung, aber erstaunlich nah dran. Zudem sind die sechs Gänge anscheinend, so der Eindruck nach ein paar Test-Kilometern, in ihrer Übersetzung sinnvoll für den Alltag abgestimmt.

Fazit:

Peugeot bietet mit dem kleinen Turbo-Dreizylinder einen modernen Motor, kombiniert diesen mit einer ebenso modernen Automatik und packt das alles in die wiederum moderne Hülle des neuen Peugeot 308. Heraus kommt ein extrem gelungener Familien-Kombi in der Golf-Klasse. Design, Qualität, Leistung und Verbrauch – nie war ein Peugeot-Kombi näher am Klassen-Primus dran!

Leistung: Preis:
110 bis 205 PS ab 19.450 €

Gefahren: Rewaco RF1 GT 140 PS

Das Leistungsgewicht des Trikes von Rewaco ist besser als bei einem Golf GTI. Während der Wolfsburger auf 6 Kilogramm pro PS kommt, hat das von mir gefahrene RF1 GT nur 4.5 Kilogramm je PS zu schleppen. Klarer Punktsieg für den Fahrspaß? Oder warum fährt man so ein Trike eigentlich?

Trike fahren – Open Air-Fahrspaß auf drei Rädern?

Rewaco RF1 GT im Fahrbericht

Erst einmal muss klar gestellt werden: Wer Motorrad-Fahrer zu seinen Freunden zählt, der sollte diese nicht unbedingt auf das Trike fahren ansprechen. Oder gar zu einer Tour einladen. So ein Trike ist etwas völlig anderes. Ja, natürlich teilen sich beide diese Knautschzonen-Freiheit. Und einen Helm sollten beide tragen. Und gewöhnlich fahren auch Motorradfahrer mehr zum Genuss durch die Landschaft, als aus Pflicht.  Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Die Motorradfahrer die ich kennen, die kamen aus dem lachen nicht mehr heraus. Ein Trike? Eine Tour auf einem Dreirad? Ob ich schon in Rente sei – die gängigste Frage. Einspur-Organspender und Trike-Fahrer sind evolutionstechnisch nicht ganz auf dem gleichen Level. Das wurde mir schnell klar.

Rewaco RF 1 GT Instrumente

Trike fahren, Rentner-Hobby?

Um sich den Wind um die Nase wehen zu lassen, ist man nie zu jung. Und entgegen anders lautenden Gerüchten, muss man eben noch nicht in Rente sein, um sich beim Trike fahren einen Schnupfen zu holen. Der größte Vorteil des Trike? Man braucht zwar einen Helm, aber keinen Motorrad-Führerschein. An einer Ampel stehend kann man auch nicht umfallen. Also gar nicht so doof. So ein Trike.

REWACO RF1 GT

So ein Trike ist von Natur aus nichts, mit dem man durch die Gegend fahren sollte, wenn man nicht auch wenig Spaß an der Aufmerksamkeit der anderen hat. Kinder zeigen mit großen runden Augen und geöffneten Mündern auf Dich, Omas schütteln verwirrt den Kopf und Frauen im Hochzeitsfähigen Alter schauen entweder verschämt zur Seite, oder lächeln offensiv in die Richtung des Trike-Lenkers.

Die Trikes von Rewaco sind zudem besonders wenig zurückhaltend. Chrom ohne Ende, dicke, breite Lenkerstangen, doppelte Scheinwerfer-Batterien an der Front, vierflutige Auspuffanlagen und ausladende Karosserie-Rundungen. Das RF1 GT Testgerät war zusätzlich in einer auffälligen Zweifarben-Lackierung in schwarz und rot zum Test angetreten. Damit fällt man auf. Immer. Mal schnell zum Edeka und noch ein paar Tomaten eingekauft? Sicher, wenn man die Zeit für Gespräche hat. Denn diese Gespräche ergeben sich immer. Mal sind es die Kinder, mal die Omas die wissen wollen wie sich so etwas fährt, weil der verstorbene Ehemann, Gnade seiner Seele, der wollte doch immer so ein Trike und manchmal sind es die blondierten Damen kurz vor der Menopause.  Irgendwer sucht immer das Gespräch. Und nicht selten endet es in einer kleinen Demo-Runde über den Parkplatz. Große Augen. Wieder. Und lachende Gesichter. Eigentlich von jedem der wieder heruntersteigt.

Wie andere Trikes auch, so hat auch das RF1 GT einen zweiten Sitzplatz. Weit oben. In ziemlich exponierter Lage. Allerdings fühlen sich die Mitfahrer wohl. Vor einem der Fahrer, dahinter eine ordentliche Rücklehne und im Falle des Rewaco auch noch eine Kopfstütze. So lässt es sich, einem Präsentier-Teller nicht unähnlich, durch die Landschaft gondeln.  Und wenn es sein muss, dann fährt man eben mal schnell mit dem Trike zu Aldi.

Doch eigentlich ist das Trike nichts für den Alltag, zu unhandlich, zu auffällig, aber auch zu sensibel. 

Also – der Fahrer ist zu sensibel. Bei Tempo 100 ist der Einschlag der Mücken noch zu ertragen, wer jedoch bei Tempo 140 keine Handschuhe trägt, der wird sich wundern wie schmerzhaft der Flug von Insekten zu Ende geht, wenn dieser auf der Hand des Trike-Fahrers endet. Das ist für Motorradfahrer wieder nichts neues, aber – der Trike-Fahrer ist eben kein Motorradfahrer.

Und so pendelt sich das Handschuhfreie-Tempo auf dem Trike auch eher bei 90 km/h auf Landstraßen ein – gerne auch noch ein wenig langsamer. Trike fahren ist mehr ein durch die Landschaft rollen, denn ein durch die Landschaft rasen. Auch hier unterscheiden sich Trike-Fahrer und Mopped-Piloten. So ein Motorrad lässt sich von Kurve zu Kurve werfen, das Trike mit seinem massiven Vorderrad und den noch viel massiveren Hinterrädern rollt am liebsten auf einer ruhigen Straße gerade aus.

Wer sich in der Options-Preisliste von Rewaco ordentlich bedient, der kann mit 335er Hinterreifen auf 18 Zoll-Felgen durch die Landschaft gondeln. Das einsame Vorderrad lässt sich bis zu einer Superbike-Hinterreifengröße von 200/50-17 aufrüsten. Diese Bereifung in Verbindung mit dem großzügig verteilten Chrom lässt das Trike martialisch auf der Straße stehen. Auf- und absteigen ist erst einmal ungewohnt, aber mit ein wenig Übung schnell geschafft. Die dicken Streben zu den Füßen des Trike-Piloten eignen sich als Trittbretter und helfen dabei das Trike zu erklimmen.

Einmal im Sitz niedergelassen, hängt man die Hände am breiten Lenker ein und hofft, möglichst viel geradeaus fahren zu können. Für Trike-Piloten mit kurzen Armen, können Park-Manöver und besonders kurvige Gassen zu einer echten Arbeit werden.

Abgefahren

Für meine erste Trike-Erfahrung habe ich mir das RF1 GT mit 140 PS-Vierzylinder und Automatik-Getriebe ausgesucht. Und so ein Automatik-Trike ist – da muss ich die anderen gar nicht gefahren sein, definitiv die Beste Lösung! Einfach am Gasgriff drehen und ab geht die Post. Der Peugeot-Vierzylinder grummelt übellaunig durch die Vierrohr-Auspuffanlage, zieht wild schnaufend die Ansaugluft durch einen großen Rüssel direkt hinter den behelmten Ohren des Fahrers und wirkt auch sonst deutlich mehr nach Rock ’n‘ Roll als seine technischen Daten dies vermuten lassen würden.

140 PS bei 6.100 Umdrehungen, 190 Nm bei 4.800 Umdrehungen – damit schafft es das rund 630 Kilogramm schwere Trike binnen 7.5 Sekunden auf Tempo 100 und wer mutig ist und Handschuhe trägt, für den endet der Vorwärtsdrang erst bei Tempo 175.

Doch das ist Irrsinn. Der grummelnde und in die Umwelt brüllende Franzosen-Vierzylinder macht zwar einen auf wilden Mann, bei der Abfahrt vom Supermarkt-Parkplatz und vor Eisdielen ist das auch arg beeindruckend und verfehlt die Wirkung bei den Zuschauern nicht – aber – eigentlich will man das Trike nur leise grummelnd im höchsten Gang über die Landstraße rollen lassen. Die Beine ruhen dann entspannt auf dem massigen Chrom-Gestell, die Hände hängen locker am Lenker, das Grinsen im Gesicht des Fahrers bleibt dabei unverkrampft.

Rewaco Trike RF1 Heck

Zahltag

Es gibt einen Grund, einen guten Grund, weswegen man Trikes in die Ecke der Senioren-Fahrzeuge stellt. So ein Trike ist nichts, was man mal eben nebenbei kauft. Das gefahrene RF1 GT kostet mit dem 140 PS-Vierzylinder und dem Automatikgetriebe mindestens 33.190 € und da ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Optionen und weitere Ausstattungsvarianten lassen freundlich grüßen und mehr als 40.000 € sind schnell ausgegeben.  Und weil man das Trike eher nicht als Alltagsfahrzeug fährt, bleibt es nur als Hobby übrig. Um sich dieses Hobby leisten zu können, braucht es jedoch ein wenig Wohlstand. Diese Art von Wohlstand, den man sich erhofft, nach einem langen und erfüllten Arbeitsleben.

Wer noch nicht in Rente ist, weniger vom Wohlstand erschlagen, sich aber dennoch schon immer mal wie eine „Supernase“ fühlen wollte, der kann so ein Trike natürlich auch mieten!

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Rewaco Trike Anzeigen Armaturen

Das Dreirad-Fazit:

„refreshes your life“ – so lautet der Slogan von Rewaco. Und ganz ohne Zweifel, ein Trike mit Automatik und ordentlichem Vierzylinder-Motor macht richtig Spaß beim fahren. Und auch völlig ohne Zweifel, die Trikes von Rewaco wirken technisch richtig solide. Da wirkt nichts improvisiert, das gesamte Trike erfüllt höchste Ansprüche an Verarbeitung und Materialwahl.

Für mich wäre es dennoch nichts. Denn selbst wenn so ein Trike ein besseres Leistungsgewicht hat, als ein Golf GTI, käme es nur als vierte oder fünfte Variante in die Garage. Doch bevor ich mir ein Trike kaufe, kommt erst einmal ein Cabrio vors Haus, dann ein Motorrad und dann …

… also, wenn dann noch Platz wäre …

 

 

 

Fahrbericht: Renault Espace dCi 175 Initiale

Als der allererste Renault Espace auf den Markt kam, war er eine Innovation. Ein Stück Automobilgeschichte, wie man diese nur in Frankreich schreiben konnte. Lange bevor die Volumen-Hersteller auf dem deutschen Markt an „Vans“ dachten, gab es den Espace von Renault. Das ist nun dreißig Jahre her. Auf die erste Generation folgte die Zweite, die Dritte und mit Ausnahme des Wechsels in der Konstruktionsweise hat sich nicht viel geändert. Einen Espace erkennt man sofort.

Die vierte Generation des Espace ist bereits seit 2002 auf dem Markt und trotz der vier Modellpflege-Maßnahmen, die letzte mit optischen Retuschen im Juni 2012 (Phase IV), ist dies ein besonders langer Modellzyklus.  Mit dem Wechsel 2002 stellte Renault die Produktion des Espace vom Stahlchassis mit Kunststoffaufbau auf eine klassische, selbsttragende Stahlblechkarosserie um. Lohn der Arbeit waren fünf von fünf Sternen im Euro-NCAP Crashtest. Dahingegen hatten die ersten Modelle eine Karosserie aus mehrschichtigen Polyester anstelle von Blech. Das half damals, das Gewicht des 5+2 Sitzers niedrig zu halten. So wog die erste Generation des Espace nur runde 1.200 Kilogramm. Das Gewicht der aktuellen Baureihe startet derzeit bei etwa 1.850 Kilogramm.

Renault Grand Espace dci 175 Fahrbericht silbern

1.170 verkaufte Espace 2013

Wenn von einem Klassiker der Automobilgeschichte unter dem Label eines Volumen-Herstellers monatlich nicht einmal mehr 100 Fahrzeuge verkauft werden, dann muss etwas falsch laufen. Der Espace fand in Deutschland im Jahr 2013 nur noch 1.170 Käufer. Ein Ford S-Max zum Beispiel glänzte mit 8.900 verkauften Fahrzeugen. Dabei ist doch der Renault das Original. Was also läuft falsch?

Zeit für einen Fahrzeug-Check

Der Renault Espace im Fahrbericht

Der Grand Espace  schindet alleine durch seine schiere Größe Eindruck. Er  steht mit einer beeindruckenden Präsenz auf der Straße. Renault hat den Grand Espace dCi 175 mit Automatik in der besten Ausstattungsversion Initiale zum Test geschickt. Das „Glanz- und Gloria-Vorzeigemodell“ der Espace-Baureihe und meine Vorfreude sind entsprechend groß. Es ist zugleich der erste Kontakt mit einem Renault-Testwagen.  Doch bereits bei der Übernahme hadere ich mit dem Weltbild der Franzosen.

Der erste Kontakt

Der Grand Espace ist mit 4.85 Metern nicht länger als eine aktuelle E-Klasse von Mercedes, doch der Van-Aufbau mit knapp 1 Meter 90 Breite und fast 1 Meter 80 Höhe verfehlt seine Wirkung nicht. Was der Espace an Innenraum bereithält, vermag zu beeindrucken. Doch wo sind die Instrumente? Wo das Radio?

Renault Espace cockpit

Der erste Kontakt mit dem Espace sorgt für Aha-Erlebnisse. Vermutlich muss man als französischer Automobil-Hersteller die Konventionen einfach brechen. Der Tacho thront – im Mäusekino platziert – in der Mitte des Armaturenträgers, fernab des üblichen Ortes. Daneben ein buntes Navigationssystem, dem man anmerkt, wie spät es erst Einzug in den Espace hielt. Bereits der erste Kontakt verwirrt. Der Tacho mit seinen LCD-Elementen aus den 80-Jahren und daneben das nachträglich montierte Navigationssystem. Das passt nicht zusammen und vertieft die ersten Verwirrungen. Das Cockpit an sich geizt mit Informationen, zumindest mit denen, die es auf den ersten Blick verrät. Die Sechs-Segment-Anzeige für die Geschwindigkeit, ein kleiner grafischer Balken für die Drehzahl und ein Feld für den Bordcomputer. Daneben noch zwei kleine Säulen für die Wassertemperatur und den Tankinhalt. Es muss einfach anders als bei anderen Autos sein – war vermutlich die Ansage, als man mit der Entwicklung des Espace begann. Das bekam auch das Cockpit zu spüren.

Cockpit des Renault Espace

Renault nutzt das ungewöhnliche Cockpit-Arrangement für praktische Ablagen. Zumindest zum Teil. Die beiden Ablagefächer direkt vor den Anzeigen sind theoretisch echt praktisch für Smartphones oder Zigaretten-Packungen. Aber im Alltag nutzt man diese vermutlich nur für Kleinkram, den man vergessen will. Die üblichen Plastik-Chips für Einkaufswagen, alte Bonbons vom letzten Karneval und Präservative mit abgelaufenem Haltbarkeitsdatum. Denn die beiden Fächer liegen jenseits der Greifweite eines normalen Menschen. Mal eben das Handy dort heraus holen, nicht einmal für den Beifahrer lustig.

Bleiben die praktischen Staufäucher unterhalb des Armaturenbretts. Davon liegt eines vor dem Knie des Beifahrers und eine doppelte Version dort, wo andere Autos mit der Mittelkonsole beginnen. Zusätzlich bleibt hinter der mit Klavierlack beschichteten Blende vor dem Automatikwählhebel noch ein Fach übrig. Praktisch. Doch wo sind die Cupholder? Der Espace ist das ideale Reiseauto für die Familie, da werden doch Cupholder vorhanden sind? Nein? Merkwürdig. Aber der Franzose an sich, der trinkt vermutlich nicht im Auto. Rauchen wird er auch nicht, denn er kommt ja nicht an seine Zigaretten.

Renault Grand Espace mit offener Heckklappe

Wie steht es um das Fahren?

Der Zweiliter große Vierzylinder-Turbodiesel protzt mit 173 PS und 360 Newtonmeter. Seine Kraft gibt er an das optionale Sechsgang-Automatikgetriebe ab und von dort wandert es an die Vorderachse. Ein wenig ungewohnt ist die Handhabung der elektrischen Parkbremse. Am Hebel ziehen und zugleich den kleinen Knopf drücken, dann löst sich die elektrische Feststellbremse. Sie tut das auch automatisch beim Losfahren, aber nie ohne unangenehmen Ruck. Der Rest ist schnell erzählt. Der Dieselmotor bleibt so lange ein Gentlemen, so lange man ihn nicht über Gebühr fordert. Mit leichtem Gasfuß gefahren, arbeiten Motor und Automatikgetriebe gefühlvoll zusammen. Relativ früh drückt der Dieselmotor den großen Van im sechsten Gang über die Straße. Entspanntes Gleiten – Reisen ohne Hektik. Das empfiehlt auch die Lenkung. In der Mittellage reagiert diese noch ein wenig unmotiviert, um dem Wunsch nach einem Richtungswechsel dafür später umso spitzer nachzukommen. Harmonisch? Nein.

Test-Verbrauch:

Öko-Testrunde:

6,7

l/100 km

Alltags-Testrunde:

7,6

l/100 km

Maximal-Testrunde:

12,7

l/100 km

Während man über die Autobahn gleitet – Tempo 130 stellt sich als perfekt heraus, der Diesel brummt dann kaum hörbar vor sich hin, während der Kraftstoffkonsum im Rahmen bleibt (7.4 Liter / 100 km) – während man also so über die Autobahn gleitet, den französischen Fahrkomfort sucht, wandern die Augen durch das Interieur. Doppelte Nähte am Armaturenträger. Klavierlack. Sitze mit Armlehnen. Und dieser viele Platz. Stopp – Stoffnähte am Armaturenträger? Der fühlt sich doch an, als wäre er aus Kunststoff. Die Optik verspricht jedoch, hier wurde ein feines Ambiente aus Tierhäuten vernäht. Der Schwindel fliegt auf, sobald man beim nächsten Tankstopp die Türen öffnet und sich dort das Ende des Armaturenträgers anschaut. Plastik. Kunststoff. Durch und durch. Da wurde nichts vernäht. Die elegante Ledernaht wurde schlicht in das Plastik getrieben. Unfassbar.

SAMSUNG CSC

Das Vögelchen an Bord

Als Autoblogger habe ich mich daran gewöhnt, bei den Testwagen tiefer unter das Blech zu schauen. Da soll es Automobil-Hersteller geben, deren Testwagen haben mit den Serienmodellen nur noch den Namen gemeinsam. Da werden Türen gedämmt, Sportreifen für mehr Grip aufgezogen, Motoren haben plötzlich deutlich mehr Kraft. Was ich allerdings nicht gewohnt bin, ist Nachlässigkeit.

Bereits bei der Übernahme des Grand Espace wunderte ich mich über die Spaltmaße der Heckklappe. Während die rechte Seite plan mit dem Stoßfänger abschloss, stand die linke Seite einen guten Zentimeter über. Eher ungewöhnlich für einen Presse-Testwagen.  Doch auch der Innenraum des Grand Espace war aufregend.

Im Prinzip gab es keine Fahrt, ohne hierbei neue Geräusche zu entdecken. Mal quietschte es aus dem Bereich der B-Säule, mal rappelten die beiden Abdeckungen im Armaturenbrett um die Wette. Dann wieder ein leises Zwitschern während dem Leerlauf an der Ampel. Im Prinzip war es nie wirklich still im Grand Espace.

Renault Espace Grand 175 dci Automatik 09 Fahrbericht

47.840 € – Raumfähre mit Extra

Ich kann mit meiner Meinung nicht hinter dem Berg halten. Der Grand Espace hat mich massiv enttäuscht.

Nun bietet gerade der Grand Espace für 47.840 € extrem viel Auto für sein Geld. Einen geräumigeren Fünfsitzer wird man kaum finden. Die Sitzplätze 6 und 7 kosten einen Aufpreis, alternativ lässt sich der Grand Espace auch als Sechssitzer ordern. Dazu kommt eine umfangreiche Ausstattung, die Xenonlicht ebenso einschließt  wie Keyless-Go und das Navigationssystem.  Gerade als Initiale ist der Grand Espace ein „All-inklusive“ Angebot. Und der 173 PS starke Dieselmotor zieht den nicht gerade leichten Van ordentlich nach vorne. Für die Automatik-Variante wird zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h angegeben.

Fazit:

Die Qualität stimmt nicht!

Der Espace könnte ein wundervoller Van sein und ich bin mir sicher – die Wiederverkaufspreise und der Absatz an sich wären besser, wäre der Espace nur nicht so lieblos zusammengesteckt. Es fehlt an der wirklichen Detailliebe. Es fehlt an der echten Modellpflege. Alleine dieses Cockpit aus den 80-Jahren.  Der Tempomat wird auf Höhe des Fahrerknies eingeschaltet, die Steuerung der Klimaanlage wurde in die Türverkleidungen gepackt. Der Preis des „anders sein“ ist einfach zu hoch. Dabei sind die Talente des Grand Espace doch sichtbar.

Der Espace soll in nicht allzu ferner Zukunft einen Nachfolger bekommen, der dann auf der CMF-Plattform von Renault-Nissan steht, so meine aktuellen Informationen.  Diesem neuen Espace bleibt zu wünschen, dass man sich bei Renault besinnt. Qualität vor Andersartigkeit. Dem Renault-Motto: „Ist Raum nicht der wahre Luxus“ bleibt mir nur anzumerken: Qualität und Komfort sind elementare Bestandteile, ohne die selbst der größte Raum kein Luxus ist.

 

Zusammenfassung:

Positiv:

Der Grand Espace ist die „Raum-Reise-Limousine“ , die dieses Segment erfunden hat. Das Platzangebot des Grand in der Version als Fünfsitzer ist nur mit „fürstlich“ annähernd korrekt beschrieben.

Negativ:

Der Testwagen vermittelt den Eindruck einer schlechten Verarbeitung. Störgeräusche, Zwitschern, Klappern und ähnliches sind prinzipiell immer präsent. Die Passung der Heckklappe war fehlerhaft. Die Scheinwerfer waren an zwei Tagen von innen angelaufen.

Disclosure:

Getestet wurde der Renault Grand Espace dCi 175 mit Automatik über eine Distanz von knapp 1.200 Kilometern. Der Testwagen wurde von Renault Deutschland zur Verfügung gestellt. Die Kosten trägt Renault Deutschland.

Technischen Daten:

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung, DOHC Vierventilkopf aus Leichtmetall, Block aus Guss.1.995 ccm – Bohrung 84 mm – Hub 90 mm – 16.0 : 1
Leistung:  173 PS bei  3.750 U/min Drehmoment:  360 Nm bei  1.750 U/min
Höchstgeschwindigkeit:  198 km/h 0-100 Beschleunigung:  11,1 Sek.
Länge x Breite x Höhe x Radstand  4.856 x 1.894 x 1.746 x 2.868 mm
Leergewicht:  2.030 kg  
Tankvolumen:  83 l Abgasnorm:  Euro 5
Effizienzklasse:  B Co²Emission:  169 g/km
 
Normverbrauch Innerorts:  8,2 l / 100 km Außerorts:  5,4 l/ 100 km
Kombiniert:  6,4 l / 100 km MAB-Testwert:  7,6 l / 100 km
Kaufpreis-Basisfahrzeug  34.590 € Testwagen-Kaufpreis:  47.840 €

Zum Download, der Bewertungsbogen: Testfahrzeug-Bewertung Renault Espace

Fahrbericht: Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

200 PS im Geländewagen-Urgestein

Der große kantige Fünftürer gehört zu den Klassikern der Geländewagen-Welt. Im Prinzip gibt es den Pajero nun seit über 30 Jahren. Und bei Mitsubishi hat man viel dafür getan, um dieses Modell jung zu halten. Trotz der vielen Einsätze in den Wüsten dieser Welt. Fahrbericht des 200 PS starken Ur-Gesteins mit Automatik.

Vier Generationen Pajero

Vie…

HONDA Jazz Hybrid im ersten Fahrbericht.

Der HONDA JAZZ - bekannt von vielen Supermarkt-Parkplätzen in der Vorstadt und auch oft vor den örtlichen Kindergärten gesehen, kommt nun in einer neuen Variante:  Dem Hybriden.

In dieser  neuen Variante - dem "HONDA JAZZ HYBRID"  wird  (ähnlich wie der bereits vor einiger Zeit von uns gefahrene HONDA CR-Z)  nun  auch in dieser Variante der 1.3l 4 Zylinder VTE…

Fahrbericht Corvette Cabrio C6

Ich hatte heute (wir schreiben das Jahr 2006), das Vergnügen eine Corvette C6 über 300km zu bewegen.


Zum Fahrzeug:
Corvette C6 Cabrio, Automatik,  2005er Modell.
6l V8 – 404PS und eine Menge Gadgets on Board.

Nun das Schlimmste vorneweg:  Dieses Automatikgetriebe. Eine US – amerikanische Katastrophe. Im Normalmodus vermutlich Gewerkschaftsmitglied und im Sportmodus komplett auf LSD.

Ich hoffe, es liegt nur daran, dass es noch das alte Modell ist.
Die 2006er Modelle  werden jetzt mit einer 6-Gang Automatik ausgeliefert, das von mir gefahrene Modell hatte jedoch eine völlig unbrauchbare 4-Gang Automatik.

Und das, obwohl ich wirklich ein Fan von Automatikgetrieben bin. Was aber diese 4-Gang Box praktiziert hatte, war einfach gruselig. Die Schaltvorgänge unter Last  viel zu hart und zu nervös. Ist man einigermaßen flott unterwegs ist, verdarb die Box durch ständiges Hoch- und Runterschalten auch in unpassenden Augenblicken den Charakter des ganzen Autos.

Innenraum:
Noch mehr Kritik: Was man hier an billigem Plastik geboten bekommt, muss echt erwähnt werden. (Wurde eigentlich Lada von Chevrolet gekauft?) Und dann auch noch schlecht verarbeitet. (Oder sind die Daewoo-Mechaniker im Austausch am US-Fließband?)
Links in der Tür klappert das Lautsprechergitter, in der Mitte die Mittelkonsole und rechts das Handschuhfach.

Verarbeitung allgemein:
Spaltmaß-Fetischisten sollten sich ein anderes Spielzeug suchen.
(Manche Spaltmaße sind so groß, dass man U-Boote darin versenken kann !)

Spielzeug ist dann auch das Thema:
Der Motor. Geil.
Super Elastizität. Drehfreude. Drehmoment. Schöner satter Klang.
Perfekt.

Die Faszination Corvette geht eindeutig vom Motor aus.
6l auf 8 Zylinder verteilt  sind defintiv eine feine Sache.

Dieser wunderbare simple Motor versöhnt mit allem, was man sonst an der Vette aussetzen könnte.  Die ersten Kilometer freut man sich auf jede Stop-and-Go Phase, nur damit das Brabbeln des Motors ungestört die Gehörgänge verwöhnen kann.

Super nervig:
*Piep* Egal was man im Bordcomputer oder in der Mittelkonsole drückt, jeder Schalter wird mit einem *piep* bestätigt.
(Es könnte natürlich sein, dass die Bedienelemente ständig fluchen, weil sie in so übles Plastik gezwängt wurden. Und da Amerika zwar ein freies Land tapferer Männer ist, aber nicht öffentlich geflucht werden darf – daher das Piepen?)

Mehr spielen:
Staus können nicht nur wegen dem schönen sonoren Leerlaufklang des Achtzylinders Spaß machen, nein auch der Spieltrieb wird perfekt befriedigt. Egal, ob HUD einstellen, Reifendruck abrufen  oder das Verdeck auf- und zu machen. Es gibt eine Menge Knöpfe und viel zu entdecken.

Fahrverhalten:
Für Starrachse und Blattfedern:  Beeindruckend!
Die Corvette baut sehr viel Vertrauen auf und bleibt stets klar in ihren Reaktionen. Sie steht natürlich auch nicht auf Mofa-Reifen, sondern hat die Gummis von der Breite eines wohlgenährten Elefantenhintern. Damit ist die rote Vette naturgemäß auf holperigen Straßen nervös, aber dafür umso ruhiger und stabiler, je glatter die Teerbahn ist.
Die Bremsen sind absolut ausreichend, nur ein leichtes Quieken ist zeitweise zu vernehmen. Ob das davon kam, dass die Vette länger stand oder ich zu zimperlich war, das kann ich so heute nicht feststellen.

Kommen wir zu den wichtigsten Alltagstest’s für ein US-Car:
Die Durchfahrt im McDrive gelingt auf Anhieb, die Corvette ist breit, aber übersichtlich. Die Lenkung im Stand auch für 16-jährige zu bedienen.
Negativ: Die Cupholder fassen maximal „eine große Cola“ – keine Supersize-Becher. Aber eventuell gibt es in Amiland andere Cupholder.
Stellt man das Fahrwerk anschließend auf Komfort, sollte man jedoch keine Burger während der Fahrt essen. Das Geschaukel treibt auch den letzten Ketchup-Rest auf die Hose.
(Die verstellbaren Dämpfer kann man sich also getrost sparen!) Auch als Cabrio ist und bleibt die Corvette eher ein Cruiser – übertriebene Sänfte erwartet deswegen trotzdem niemand.

Die BOSE-Soundanlage überzeugt mit fetten Bässen und kräftigen Höhen, auch Lieder, die nicht von Elvis Presley oder den FatBoys stammen, werden anstandslos vom CD-Player abgespielt.

Kofferaum:
Angeblich vorhanden. Ich hab nur eine Ablage für Jacken gefunden.

Mein Fazit:
Geiler Motor.
Gruselige Verarbeitung.
Übles 4-Gang Getriebe.
70.000€ – nicht wert … leider…

Fahrbericht: Mitsubishi ASX 4×4 Automatik

Seit 2010 gibt es den erfolgreichen Mitsubishi ASX in Europa. Mit den beiden Schwestermodellen Citroën C4 Aircross und Peugeot 4008 gehört der kompakte SUV in Deutschland zu den meistverkauften Modellen seiner Klasse.  Seit Juni 2013 bietet Mitsubishi-Motors den ASX nun auch in einer Variante mit Automatikgetriebe an.

Es hat sich ausgeschaltet

Mitsubishi ASx 2.2 DI-D 4WD Instyle Automatik im Fahrbericht

Viel zu kritisieren gab es bislang nicht an einem ASX mit 150 PS Dieselmotor und Allradantrieb. Das manuelle Sechsganggetriebe ist gut abgestuft, der Schalthebel liegt perfekt zur Hand und die Schaltwege sind nicht zu lang. Und das der ASX an sich zu den Musterschülern der Klasse der kompakten SUV gehört, konnte man in meinen Fahrberichten heraus lesen, aber auch bei Kollegen, die den ASX gefahren sind.

Mitsubishi ASX 02 2.2 DI-D 4WD Automatik

Das Basis-Fahrzeug:

  • Modellbezeichnung: ASX 2.2 DI-D 4WD Automatik
  • Fahrzeugklasse: Kompakter SUV
  • Auslieferung: seit Juni 2013
  • Leistung: 150 PS Diesel

Basispreis:

28.190 € 

Was also gab es zu verbessern? 

Kleinigkeiten die mit der Modellpflege für 2013 übernommen wurden eventuell?  Das in Details überarbeitete Design wirkt frisch und sportlich, lässt die zwei Modelljahre davor aber auch nicht alt aussehen. Gut gemacht. Anstelle des 4WD Drehschalters zog ein Taster in die Mittelkonsole ein. Weniger wichtig.  Die Mehrlenker-Hinterachse wurde in Details überarbeitet und sorgt nun für mehr Agilität und Fahrkomfort. Eine feine Sache. Man bekommt endlich ein Automatikgetriebe für den ASX. PERFEKT!

Sechs Gänge und ein Schluck mehr Hubraum

Aktive Autofahrer haben kein Problem mit einem manuellen Getriebe, aber gerade die Klasse der SUV ist ideal geeignet um sich mit den Vorteilen eines Automatikgetriebes anzufreunden.  Und so waren es Jahre des Verzichts, die nun vorüber sind. Mit der Sechsstufen-Automatik aus dem größeren Bruder Outlander, kann man das wechseln der Gänge nun an den Automaten delegieren.  Um den Antriebskomfort souverän zu gestalten und weil eine Automatik immer auch ein wenig Kraft frisst, packte Mitsubishi gleich noch 400 ccm mehr Hubraum oben drauf. Wählt man nun den ASX mit Sechsstufen-Automatik, dann bekommt man den noch immer 150 PS starken Vierzylinder-Turbodiesel mit 2.2 Liter, anstelle des bekannten 1.8 DI-D.

Während die Leistung gleich bleibt, drückt der 2.2 DI-D stolze 360 Nm auf die Kurbelwelle und das auch noch früher und einem breiteren Drehzahlband (von 1.500 bis 2.750 Nm).  Mit soviel Kraft lässt es sich locker durch den Asphalt-Dschungel surfen und wer dabei das linke Bein ruhen lassen kann, der wird spüren, wie viel mehr Souveränität man im Alltag gewinnt.

Mitsubishi ASX 03 2.2 DI-D 4WD Automatik

Schaltung im Griff

Der Mitsubishi ASX mit Automatikgetriebe verfügt über Schalt-Paddel am Lenkrad. Wer also meint, er sollte dem Getriebe in seine Arbeit pfuschen, der kann dies jederzeit tun. Eine Testfahrt die nicht nur über Stock und Stein, sondern auch über einige hundert Kilometer Landstraße führte zeigte aber: Das Getriebe weiß genau was es tut.

Den Style im Griff

Wie bei den anderen Modellen, so bietet Mitsubishi auch die Automatik-Version in drei Ausstattungsvarianten an. Invite ist die Basis, Intense die Mitte und Instyle die Top-Variante.

Sieben Airbags, ABS und ESP sind immer mit an Board. Die Ausstattungsvarianten unterscheiden sich eher in Fragen des Komforts. So trägt die gehobene Instyle-Version nicht nur eine praktische Dachreling in Serie, sondern auch ein großes Panorama-Glasdach mit LED-Ambientebeleuchtung. Zudem wurden die hinteren Scheiben abgedunkelt, Privacy-Glas nennen die Jungs von Mitsubishi diese Art von Sonnen- und Sichtschutz.

Und auch auf Xenonlicht muss man in der Basis-Ausstattung verzichten. Ab der Intense-Version sind die Außenspiegel elektrisch einzustellen und einklappbar. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil, denn auch wenn der ASX zu der Klasse der kompakten SUVs gehört – mit knapp 1.80 m Breite kann es schon von Vorteil sein, wenn man mal schnell die Spiegel anklappen kann.

Mitsubishi ASX 01 2.2 DI-D 4WD Automatik

Käufer

Clevere SUV-Fans die hohen Schaltkomfort mit sparsamen aber kraftvollen Motor verbinden wollen und im Winter das Extraportion Traktion zu schätzen wissen.

Lob

Bullenstarker 150 PS Diesel mit guten Manieren und wenig Durst.

Tadel

Die Kunden drei Jahre auf die Automatik-Version warten zu lassen.

Mitsubishi Offroad 4x4 25 Pajero ASX Outlander

Fazit:

Für mich ist der ASX Automatik der perfekte ASX. Ich war bereits ein Fan vom 1.8 DI-D 4WD ASX, habe aber vor allem bei Stadtfahrten und im Stopp-&-Go Verkehr eine Automatikversion vermisst. Mit dem Plus an Hubraum und an Drehmoment hat Mitsubishi nicht einfach nur von „selbst schalten“ auf „schalten lassen“ umgebaut, sondern auch dafür gesorgt, dass der Automatik-ASX im Alltag nicht mit dem Phlegma eines Alt-Herren-SUV belastet ist.  Beide Daumen hoch!

Zum Konfigurator auf der Mitsubishi-Motors Homepage

Bewertungsbogen Mitsubishi ASX 2.2 DI-D 4WD Automatik

Technische Daten:

Hersteller: Mitsubishi Motors
Modellname: ASX 2.2 DI-D 4WD
Karosserievariante: Kompakter SUV
Motor: R4 Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Ladeluftkühlung,
Getriebe: 6-Gang Getriebe Automatik
Antrieb: Allrad, variabel per Knopfdruck
Hubraum: 2.268 ccm
Leistung: 150 PS bei 4.000 U/min
Drehmoment: 360 Nm von 1.500 bis 2.750 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 10.8 Sekunden
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch nach Norm: 5,8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 153 g/km
Testverbrauch: 6,5 l/100km
Räder: VA/HA: 215/60-17
Leergewicht: 1.595 kg
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.295 / 1.770 / 1.625 / 2.670 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  7 von 10
Preis: ab 28.190,– EUR

Technische Daten Subaru Outback 2.0 Diesel Lineartronic



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SUBARU Outback 2.0D Lineartronic
Markteinführung am: Modell seit 2009, 2.0D Lineartronic seit Sommer 2013
Motortyp: Vierzylinder Leichtmetall-Boxermotor, 16 Ventile, Commonrail-Einspritzung, Bohrung x Hub: 86,0 x 86,0 mm, 16:1 Verdichtungsverhältnis
Hubraum in ccm³: 1.998
max. Leistung bei min-1: 110 kW / 150 PS bei 3.600 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 350 Nm bei 1.600 bis 2.400 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 4.790 x 1.820 x 1.605 – 2.745
Achsverschränkung: 180 mm / 67 %
Vorderer Böschungswinkel: 18.4°
Hinterer Böschungswinkel: 22.5°
Leergewicht: 1.638 kg
Watt-Tiefe in mm: 300
Wendekreis: 11.8 m
Bremsen: VA: –, HA: —
Allradantrieb / System: Permanenter Allradantrieb, VDC,
Getriebe: Stufenloses Automatikgetriebe
Differentialsperren: Elektronisch
Tankvolumen 65 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 166 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts 7.6 l / 100km
Normverbrauch außerorts 5.6 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 6.3  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 9.7 Sekunden
Basispreis: Trend m. Lineartronic: 39.000,–€, Comfort: 46.900,–€  
Garantie: 60 Monate, bis 160.000 KM
Anmerkungen:

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Subaru Outback 27 Boxer diesel Burnished Bronze

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Mitsubishi ASX jetzt mit 2,2-Liter-Diesel und Automatik

Der Mitsubishi ASX ist ab sofort nicht nur mit dem manuellen 6-Gang Getriebe erhältlich, sondern auch mit einer modernen 6-Stufen-Automatik. Die Kombination des 150 PS  starken 2,2-Liter-Dieselmotors mit der adaptiven Sechsstufen-Automatik „INVECS II“ und dem Permanent-Allradsystem „AWC“ verspricht gesteigerten Antriebskomfort und souveräne Fahreigenschaften im Zugbetrieb und im Gelände.

Bei der neuen Automatikbox  handelt sich um eine Leichtbaukonstruktion mit lediglich 404 Millimetern Länge und 106 Kilogramm Nassgewicht. (Für die Technik-Freaks:  Das neue Getriebe basiert auf dem System des „Lepelletier“-Planetenradsatz.)

Neben dem Automatik-Fahrmodus bietet der ASX mit Automatik, eine sequenzielle Handschaltfunktion, deren Bedienung wahlweise via Wählhebel oder per Schaltwippen am Lenkrad erfolgt; hochgeschaltet wird im letzteren Fall auf der rechten, heruntergeschaltet auf der linken Lenkradseite.

Idealer Automatikpartner: 2.2 DI-D-Dieselmotor mit 360 Nm Drehmoment

Der neue Selbstschalter ergänzt sich ideal mit dem durchzugsstarken Leichtmetall-Dieselmotor 2.2 DI-D (110 kW/150 PS), der mit seinen 360 Newtonmetern im Drehzahlbereich von 1.500 und 2.750 1/min überzeugt. Entsprechend sind die Fahrleistungen: Nach 10,8 Sekunden erreicht der kompakte SUV ASX mit Automatik die 100-km/h-Marke, absolviert den Zwischensprint von 120 auf 140 km/h in 6,2 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Neue Modellvariante verbindet Effizienz mit souveränem Antriebscharakter

Das für Dieselmotoren niedrige Verdichtungsverhältnis (14,9:1) des Common-Rail-Vierventilers sorgt für eine respektable Effizienz. Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen im (kombinierten) NEFZ-Normzyklus betragen lediglich 5,8 l/100 km beziehungsweise 153 g/km, womit sich der Mitsubishi ASX 2.2 DI-D 4WD Automatik im „grünen Bereich“ der Energieeffizienzklasse C einordnet.

Im wirtschaftlich grünen Bereich liegt auch die Preisgestaltung für das technisch und optisch anspruchsvolle Fahrzeug. In der Basisausstattung „Invite“ kostet der Allrad-ASX mit Dieselmotor und Automatikgetriebe nur 28.190 („Intense“ 30.830 Euro, „Instyle“ 33.590 Euro)

Der neue Mitsubishi ASX 2.2 DI-D 4WD Automatik ist ab sofort bei den deutschen Mitsubishi Handelspartnern erhältlich.

Fahrbericht Infiniti FX 30d „Black & White Edition“

Man sollte schon einen gefestigten Charakter haben, wenn man einen FX fährt. Allzu schnell könnte sich sonst das Gefühl einstellen, man wäre in die Promi-Liga aufgestiegen. Aber es ist eben nicht die eigene Visage die von der Umwelt mit viel Beachtung belohnt wird, sondern das auffällig gezeichnete Blechkleid des Nischenmodells; Infiniti FX. Neben dem in kleiner Serie produzierten, 415 PS starken V8-Dienstwagen von F1-Star Sebastian Vettel, gibt es den FX auch mit einem drei Liter großen V6-Diesel und genau der durfte bei mir zeigen was er kann.

Crossover für Individualisten

FX Kühlergrill

Im Fahrbericht:

Infiniti FX30d S Black & White

Eye-Catcher oder Blender?

Die Form ist ungewöhnlich und sticht wohlwollend aus dem Einerlei der europäischen SUV-Mode heraus. Wobei der Begriff „Japan-Barock“ nicht falsch ist. Man muss es mögen, oder nicht – ein sich „daran gewöhnen“ erscheint eher schwer.  Der FX verwischt die Grenzen zwischen den Fahrzeug-Gattungen und darf sich zu Recht als „Crossover“, als ein Wandler zwischen den Welten, bezeichnen.

Die Dachform und der Bogen der Fensterlinie interpretieren deutlich ein Coupé, wohingegen die von kurzen Überhängen und sachte gerundeten Flächen geprägte Karosse, hoch aufbauend auf den dominanten 21 Zoll-Felgen sitzend,  als SUV verstanden werden will.

Zurückhaltung ist nicht sein Metier. Der Kühlergrill trägt alleine mehr Chrom zur Schau als ein Rapper Goldketten um den Hals.  Im Kontrast zum „Obsidian“ schwarzen Lack des „Black & White Sondermodells“ wirkt die Glanz-Attacke an der Front besonders beeindruckend.  Am Heck setzen die zwei großen und ebenso verchromten Auspuffrohre eine Duftmarke und die Chromspangen um das hintere Nummernschild herum, nehmen die Formensprache des Kühlergrills wieder auf. Alles in allem ist der FX für einen SUV sportlich, flach und stämmig geraten.

Der Infiniti FX30d in der Black & White Edition:

Fahrbericht Infiniti FX Albumfoto

Unterwegs im FX

Handlich, er ist ungewöhnlich handlich. Der FX gehört zu der Sorte SUV mit denen die Fahrt auf Landstraßen zum Spaß-Ausflug wird. Er giert förmlich nach Kurven und seine Siebengang-Automatik hält den V6 nah an seinem Drehmoment-Maximum.  Natürlich wird aus einem 2.2 Tonnen SUV kurz unterhalb der Fünfmeter-Marke auch mit der beeindruckenden Hilfe von Allradlenkung und 265er Reifen rundherum kein agiler Sportwagen, aber er bemüht sich wirklich. Auf unseren Straßen ist einzig seine Breite von knapp zwei Metern (ohne Spiegel!) eine echte Dynamikbremse. Vor allem wenn man den Spurwarner an hat. Dann piepst im Prinzip ständig irgendwas.  Also den Spurwarner mit Hilfe des tief unterhalb des linken Fahrerknie versteckten Tasters deaktiviert und dem wohligen Kurvenwedeln gewidmet.

Am kleinen Dreispeichen-Lenkrad kommt Freude auf, der FX tänzelt so locker durch die Kurven, dass man erst spät und weit jenseits des üblichen Landstraßen-Tempo an das Gewicht des FX erinnert wird. Bei der Nissan-Tochter Infiniti hat man, um dem Crossover ein agiles Fahrverhalten an zu trainieren, tief in die Trickkiste gegriffen. Dämpfer die per Elektronik ihre Dämpfkraft regulieren, der voll automatische Allradantrieb und eine Allradlenkung die bis 60 km/h in die Gegenrichtung einschlägt und ab 60 km/h zusammen mit den Vorderrädern in die gewünschte Richtung zeigen. Natürlich nur minimal, aber die Wirkung ist phänomenal. Der FX fährt sich extrem handlich und agil – seine SUV-typische Adipositas ist kein Thema.

Infiniti FX Schaltwippe

Qualität, Ausstattung, Haptik

Sieht man von den schlecht platzierten Schaltern (el. Heckklappe, el, Spiegel, ESP, u.w.) in Höhe des linken Fahrerknies ab, passt die Ergonmie im Innenraum. In der S-Premium Version werden Fahrer und Beifahrer von komfortablen Sitzen in der richtigen Position gehalten und der Fahrer kann sich die Wangen der Sitzfläche und die Breite der Rückenlehne elektrisch einstellen. Eine Sitzklimatisierung für Fahrer und Beifahrer ist ebenso in der Voll-Ausstattung enthalten, wie auch Sensoren für die Arbeit von Licht und Scheibenwischer.

Die Aufpreisliste für das S-Premium Modell ist erfreulich übersichtlich: Genau eine Option für 950 € gibt es: Metallic-Lack. Beim gefahrenen Sondermodell aus der „Black & White“ Version entfällt allerdings auch dieser Posten  und so bleibt es beim „all inclusive“ Preis von 66.750 €.

„Ja aber, einen Porsche Cayenne Diesel bekommt man bereits für 62.928 €“

Das stimmt. Aber Infiniti bietet derzeit deutlich mehr Service  als jeder andere Hersteller in Deutschland. Was aufgrund des aktuell noch mageren Händlernetzes aber auch sinnvoll und notwendig erscheint. Und zudem ist der Infiniti bereits vollständig ausgestattet. Ohne die Fähigkeiten des Cayenne in Frage stellen zu wollen, ein ähnliches Ausstattungs-Niveau erreicht man jedoch erst ab 85.000 €.

„Aber, was ist mit der Verarbeitung? Mit der Qualität? Der Haptik? Das ist doch ein Japaner mit Wurzeln irgendwo zwischen Nissan, Renault und den USA“  

Stimmt. Der Motor wurde ursprünglich vom Konzernpartner Renault entwickelt und die Wurzeln des Infiniti liegen in den USA. Dennoch überzeugt der FX im Innenraum mit einer gelungenen Verarbeitung und einer guten Materialwahl. Keine Frage, einen Cayenne Diesel kann man deutlich exclusiver ausstatten, aber dann kommt auch schnell der Gegenwert eines kleinen Einfamilienhaus zusammen.

My Fahrersitz ist my castle

Infiniti FX30d Cockpit

Der Motor

Mit seinen drei Liter Hubraum, verteilt auf sechs Zylinder ist der Commonrail-Dieselmotor im FX ein ganz potenter Kerl. 238 PS stark und mit der Kraft von 550 Nm gesegnet, trübt einzig eine Anfahrschwäche das Gesamtbild. Ob es der aus der Allianz mit Renault stammende V6 ist, oder eher eine Sache der Abstimmung mit dem Siebengang-Automatikgetriebe kann ich final nicht beurteilen. Gerade in der Stadt und beim rangieren fällt der leicht verzögerte Antritt des Motors auf. Einmal in Fahrt bestimmt das üppige Drehmoment die Fahrleistungen. Besonders sämig und voll fühlt sich das Kraftangebot des FX bis Tempo 180 an. Darüber hinaus braucht es ein wenig, bis die Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h erreicht ist.

Die Schaltvorgänge von Nissans eigenem Siebengang-Getriebe sind im Alltag verschliffen und kaum merklich, das Getriebe ist nur im siebten Gang ein wenig zu lange übersetzt, davon profitieren kann allerdings der Verbrauch, sobald man es gemütlich angehen lässt.

Die Automatik stellt sich, wie das heute üblich ist, auf die Fahrweise des Fahrers ein. Wer will, greift per Magnesium-Schaltwippen in die Gangwahl ein. Besonders auf kurvigen Straßen und bergigen Routen lässt sich so die Drehmomentfülle sauber nutzen.

Leistungsdaten:

PS

238

bei 3.750 U/min

Drehmoment

550

bei 1.750 U/min

Höchstgeschwindigkeit

212

km/h

Infiniti FX Dieselmotor Bild

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Fahrbericht Infiniti FX von passion:driving | fx50 auf bycan

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Nissan 370Z – Fahrspaß-Oase oder Fata Morgana?

Er grummelt, er schnauft und dann brüllt er frei heraus. Was ein frei saugender V6 mit ordentlich Hubraum klanglich anstellen kann, ist im sonst so einfältigen Alltag von vernünftigen Autos eine Oase der Fahrfreude. Ausgerechnet Nissan, die Marke die mit dem Elektro-Kompakten Leaf einen auf „vernünftig“ macht, hat diesen wundervoll unvernünftigen Sportler mit grob geschnitztem V6-Motor im Programm.

Hubraum ist gleich Fahrspaß

Nissan 370Z Seitenansicht Test

Im Fahrbericht:

Nissan 370Z

Fahrspaß-Oase oder Fata Morgana? 

Lange Haube und kurze Überhänge und dazwischen einer intimer Platz für zwei. Der Nissan 370Z bietet genau so viel Raum wie man benötigt um zwei Menschen eine Portion Fahrspaß einzuschenken. Die lange Haube  wird eingerahmt von den markant geschnittenen Scheinwerfern und seit dem letzten Facelift blitzen LED-Tagfahrlichter an den Rändern der Stoßstange. Das Design ist pur und spricht den deutlichen Dialekt eines sportlichen Coupés.  Das Heck des 370 wird fast nur von den obszön breiten Hüften der hinteren Kotflügel geformt. Den Abschluss bilden Rückleuchten die den Z-Schwung der Frontscheinwerfer wieder aufnehmen. Zwei große runde Auspuffrohre , ein dezenter Flügel und eine im „Formel-1-Design“ platzierte Nebelschlussleuchte runden das gelungene Design des handlichen 370Z ab.

Nissan hat dem kleinen Bruder des Nissan GT-R ein paar optische Leckerlis gegönnt. In den Kotflügeln vorne blinkt es nicht, ohne jedes Mal auf den „Z-Ursprung“ hinzuweisen und die Türgriffe wirken wie kleine Aluminium-Kunstwerke. Japanische Coupés – die liebe zum Detail wächst…

Der Nissan 370Z – Pack – 7-Gang Automatik

Nissan 370Z Fahrbericht Albumfoto

Ein Tag in der Eifel

Einsteigen, Bremse treten, Startknopf drücken – dem tiefen brummen des V6 lauschen. Durchatmen, den Gurt fest an sich heran ziehen, den Wählhebel auf „D“ und langsam vom Parkplatz gerollt. Der Nissan 370Z hat alle Talente um die Welt drumherum vergessen zu lassen. Ein Sportler für den Ausgleich von Kopf und Geist. Ein kleine Insel der Fahrfreude im Alltag der trostlosen Einheitskisten. Dank der drei Zusatz-Instrumente auf dem Armaturenbrett kennt der Z-Pilot den genauen Zeitpunkt wenn das Motoröl in den Adern des V6 auf Betriebstemperatur kommt. Die erste lange Gerade, der Drehzahlmesser springt frei über die Skala. Der Motorsound wechselt vom rauchigen Timbre des Hubraumprotz zum aggressiven brüllen eines frei saugenden Sportmotors. Bei 7.000 Umdrehungen blitzt die rote LED im Drehzahlmesser auf und mahnt zum schnellen Wechsel der Gangstufen. Vierter Gang – der Japaner lässt die Baumwipfel der Eifelwälder im Zeitraffertempo vorbei wedeln, hartes anbremsen vor der ersten Kehre. Der mit 53 zu 47 Prozent fast optimal ausbalancierte 370Z lässt unter der maximalen Verzögerung der Brembo-Bremse die Hinterachse des 1.5 Tonnen Sportlers leicht werden.

An der Vorderachse verbeißen sich 245 Bridgestone-Reifen in die Asphaltflicken.  An der Hinterachse muss das 275 Millimeter breite schwarze Gold mehr arbeiten als es aus der Kehre wieder heraus geht. Mit 328 PS bei 7.000 Umdrehungen und dem Druck von 363 Nm bei 5.200 Umdrehungen wird der Spurt aus der Kurve zu einem Duell mit der Physik. Wer es hier zu sportlich mit dem Gaspedal meint, der erlebt wie die zwei Walzen am Heck den Ausfallschritt üben und sich in der Frage der Haftung geschlagen geben müssen.

Ohne ESP lässt sich der weite Schwung der Hinterachse in fast jeder Kurve provozieren – mit einer entblößenden Ehrlichkeit erzählt der 370Z dann von seiner Leidenschaft zum Drift.

Pilotenkanzel

Der Blick schweift über die lange Haube, das Lenkrad liegt gut in der Hand und die Schaltpaddel der 7-Gang Automatik sind griffgünstig und feststehend an der Lenksäule montiert. Einzig der Raum für den Fahrer könnte ein wenig mehr Variabilität vertragen. Das Lenkrad eventuell ein wenig näher zum Oberkörper und den Schultern noch ein wenig mehr Seitenhalt in den Sportsitzen gegönnt. Fahrer und Beifahrer sitzen dicht an der Hinterachse.  Ein intimer Augenblick für den Landstraßenritt.

Nach einigen Kurven haben sich Fahrer und Beifahrer auf den Schwung des Z eingeschossen, mit dem richtigen Moment an Last und Druck zieht der Z eine saubere Linie über die Eifelstraßen.

Spaß zu zweit, kann so einfach sein.

Nissan 370Z Innenraum Lenkrad Automatik

Downsizing ist für Baumkuschler

Mit dem frei saugenden V6 Motor hat Nissan ein Urvieh von Motor im Programm. Ehrlich, ein wenig rauh, aber immer da wenn man die Leistung fordert. Der intern VQ37VHR getaufte Motor hat nicht nur üppig Hubraum eingeschenkt bekommen (3.7 Liter) sondern kommt mit Vierventil-Technik und voll variabler Ventilsteuerung. Im Falle des Nissan VVL werden nicht nur die Zeiten der Öffnung, sondern auch die Größe des Ventilhubs stufenlos variiert. Das führt zu einem fulminanten Drehmomentverlauf bei gleichzeitig gesteigerter Drehfreude. Zwei Eigenschaften die sich eigentlich gegenseitig ausschließen.

Eine Start-Stopp-Automatik für den Motor,  ist im 370Z nicht vorgesehen. Wofür auch? Das sportliche Coupé will ausgeführt werden und sich nicht im Stopp&Go Verkehr deutscher Innenstädte die Reifen eckig stehen.

Der Testwagen war mit der 7-Gang Automatik ausgerüstet. Ein klassisches Wandlergetriebe und kein Doppelkupplungsgetriebe, aber mit der Fähigkeit, die Gänge binnen 500 Millisekunden zu wechseln. Zudem überbrückt die Automatik den Wandler, um so das Gefühl einer direkten Verbindung zwischen Motor und Achse zu vermitteln. Im Ergebnis dieser Bemühungen, fühlt sich das Automatik-Getriebe im manuellen Modus also nicht so weich und matschig an, wie man das bei einem Automatikgetriebe erst einmal fürchtet. Zudem wechselt es im M-Modus nicht von alleine in den nächsthöheren Gang, sondern überlässt dem Fahrer das Kommando.

Leistungsdaten:

PS

328

bei 7.000 U/min

Drehmoment

363

bei 5.200 U/min

Höchstgeschwindigkeit

250

km/h abgeregelt

Nissan 370Z V6 Motor Domstrebe

Das der 370Z nicht nur sportlich aussieht, sich sportlich anhört, sondern auch so fährt – dafür ist unter anderem auch eine Differentialsperre an der Hinterachse verantwortlich. Die lässt nicht nur die Möglichkeit für wundervolle Drifts zu, sondern sorgt dafür, dass beim harschen Gas-Einsatz am Kurvenausgang nicht die ganze Kraft am Kurveninneren Rad in teuren Gummirauch aufgeht.

In der „Pack-Ausstattung“ sind die wunderschönen 19″ RAYS-Leichtmetallfelgen enthalten:

Nissan 370 19 Zoll Rays Leichtmetallfelgen

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Honda CR-V Fahrbericht – Vorteile, Nachteile, Fazit!

Fazit: Fahrbericht Honda CR-V

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 3 des Honda CR-V 2.2 I-DTEC 4WD Automatik Fahrbericht:
Vor allem in der aktuellen Fülle der SUV-Modelle bietet der CR-V etwas, was andere SUV in dieser Form nicht so deutlich anbieten: Keine falschen Versprechen für Abenteuer abseits der Straße. Der CR-V ist ganz klar ein Asphaltband-Held, der gar nicht erst so tun will, als würde er die kühnen Träume abseits der Zivilisation erfüllen.

Fünfgänge und fünf Sitzplätze
Wer die Zahlen alleine sieht, der muss den Fünfgang-Wandlerautomaten des CR-V als altbacken empfinden. Honda macht jedoch, wie bei allen anderen Dingen auch, keine halben Sachen. Lieber einen sehr guten Fünfgang-Wandler, als einen halbgaren Sechsstufen-Automaten.

Die fünf Sitzplätze des CR-V sind ernst zu nehmen, da bleibt so richtig Platz für die große Familie und dank der cleveren Rückbank-Klappmöglichkeiten ist der CR-V so richtig praktisch.

Kritikplätze
Eine Türverkleidung die sich leider nur allzu leicht vom Fahrerbein beeindrucken lässt, das ist schon der Hauptkritikpunkt im Innenraum des CR-V. Als „üblich“ würde ich die Probleme in der Abstimmung der Assistenzsysteme an den etwas spezielleren deutschen Autobahnverkehr einstufen. Der adaptive Tempomat und das CMBS System sind für den hektischen Alltag auf deutschen Autobahn schlicht zu gemütlich.

Honda CR-V schräg oben

Vorteile:

  • Platz auf allen Plätzen und ein großer Kofferraum (589 l)
  • Gut verarbeitet und mit einer attraktiven Materialwahl
  • Toller Fahrkomfort

Nachteile:

  • Der adaptive Tempomat reagiert zu träge.
  • Die 5-Gang Automatik bietet zu große Gangsprünge.

Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 7.8 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  6.7 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 9.4 Liter auf 100 KM

Das war perfekt:

  • Übersichtlichkeit und Platzfülle
  • Clevere Details wie der Tankverschluss ohne extra Klappe
  • Sehr niedrige Fahrgeräusche

Honda CR-V clevere Details

Das habe ich vermisst:

  • Mehr Motoren-Vielfalt und einen Totwinkel-Assistenzsystemen.

 

Bewertung:

Komfort – 19 von 25 Punkten

  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  5 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 4 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 3 von 5 Punkten

Fahrverhalten – 18 von 25 Punkten

  • Kurvenhandling: 3 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  5 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

Kosten -19 von 25 Punkten

  • Grundpreis: 4 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  3 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 3 von 4 Punkten

Antrieb – 17 von 25 Punkten 

  • Laufkultur des Motors: 5 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 2 von 4 Punkten
  • Getriebe: 2 von 4 Punkten
  • Traktion: 5 von 6 Punkten

Honda CR-V Fahrbericht Seite 3 Fazit

Punktzahl gesamt: 73 / 100 Punkten

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD AT –  Das Fazit:

Je mehr und öfter ich in einem SUV fahre, desto besser gefällt mir, was diese zu bieten haben. Im Falle des neuen HONDA CR-V spricht dessen Talent auf Landstraßen eine deutliche Sprache. Zusammen mit dem leisen Motor und den niedrigen Windgeräuschen empfiehlt sich dieser CR-V in seiner vierten Generation mehr denn je, nicht nur für aktive Familien, sondern auch für Vielfahrer.

Gebt dem CR-V mehr attraktive Motoren und ersetzt das 5-Stufen Automatikgetriebe durch eine neue Variante mit mehr Gangstufen – dann wird sich dieser SUV auch in der Zukunft blendend verkaufen! 

…zu den technischen Daten… >>>

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Fahrbericht von fanaticar  |  Fahrbericht von motoreport

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Honda für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd



Seite 2 – der HONDA CR-V im Fahrbericht

Seite 2 des Fahrberichts über den Honda CR-V:
Während der CR-V durchaus als sportlich gestaltet zu bezeichnen ist, die Größe alleine sorgt für Probleme beim Parken – oder? Und ein so hohes Fahrzeug, dass schluckt doch bestimmt viel Sprit?

Der Testwagen war ein 2.2 Diesel mit 150 PS und einer 5-Gang Automatik. Dank der Rückfahrkamera und der  hohen Sitzposition ist der CR-V gut zu überblicken.   Die großen Seitenspiegel helfen beim Rundumblick und das vordere Ende der Motorhaube lässt sich gerade noch so abschätzen – dennoch, wer den CR-V häufig in enge Parklücken zirkelt, der vermisst vermutlich die Abstands-Parkpiepser in der vorderen Stoßstange. Diese bietet Honda gegen Aufpreis von gur 400 € an – ich empfehle diese Investition ganz klar.

Der Verbrauch

10 Liter Diesel auf 100 km, das sehe ich bei SUVs noch immer als „normal“ an. Vor allem dann, wenn ein Automatikgetriebe für den Antriebskomfort dient und man viel in Städten unterwegs ist, oder flott über die Autobahn huscht.  Der in „Passion Red Pearl“ lackierte Testwagen war nicht nur mit dem 150 PS großen Diesel, sondern auch mit einem Automatikgetriebe und Allradantrieb zum Test gekommen.  Und dennoch – Werte um die 9 Liter bekommt nur, wer gnadenlos hektisch zwischen Bremse und Gaspedal umherspringt. Im guten Schnitt lassen sich deutlich weniger als 8 Liter realisieren und wer auf einer langen Autobahn-Etappe den Tempomaten bemüht und beruhigt dahin cruist, der kratzt locker die 6 Liter Marke an! Sehr genial für einen SUV!

Der Antrieb: 5-Gang Automatik und 2.2 Liter Hubraum

i-DTEC Diesel:

Der bewährte 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel spendet 150 PS bei 4.500 Umdrehungen und 350 Nm Kraft zwischen 2.000 und 2.750 Umdrehungen. Im CR-V arbeitet der Dieselmotor extrem gut gedämmt. 

Honda CR-V i-DTEC Dieselmotor

Honda CR-V FünfgangautomatikDie Fünfgang-Automatik ist im vergleich zu den Mitbewerbern nicht auf der Höhe der Zeit – hartes Urteil – aber andere Mütter haben für ihre Töchter mehr Gänge auf Lager. Sei es wie es sei – ich bin mir sicher, bei HONDA arbeitet man an einem Nachfolger. Mehr Gänge bedeutet für gewöhnlich auch, bessere Fahrleistungen und mehr Effizienz. Den Fahrkomfort des aktuellen Automaten kann ich nicht wirklich kritisieren. Die Wandler-Automatik schaltet verschliffen und verkneift sich jede Form von Hektik. Nur die Gangsprünge fallen im Vergleich zu anderen dann eben einfach zu groß aus. Gäbe es keine besseren Alternativen – der Fünfgang-Automat von Honda könnte vollkommen überzeugen.

Platz und Fahrkomfort – Tugenden des CR-V

Honda CR-V erste Reihe

Mit dem aktuellen Generationenwechsel hat nicht nur das äußere gewonnen, auch im Innenraum haben sich die Experten von Honda viel Mühe gegeben. Weit über das „Mühe“ geben an sich hinaus, ist das Ergebnis. Der Innenraum überzeugt mit guter Verarbeitung und ordentlicher Materialwahl. Premium würde ich es noch nicht nennen, eher wohnlichen Pragmatismus. Das Lenkrad mit seinem dicken Kranz und den integrierten Bedienelementen liegt gut in der Hand.

Doch es gibt auch Kritik: Die Türverkleidung auf der Fahrerseite lässt sich nur allzu leicht mit dem anliegenden linken Bein des Fahrers eindrücken. Man hat hierbei das Gefühl, als würde man die Türverkleidung verbiegen – das wirkt nicht besonders solide und versaut so die B-Note bei der Haptik-Wertung.

Das Navigations- und Multimedia-System im Honda CR-V kostet 2.200 € und bietet ein 6.5 “ großes und grafisch ansprechend aufgelöstes Display. Zudem beinhaltet es die Bluetooth-Freisprecheinrichtung für das Mobiltelefon und einen 50 GB großen internen Speicher.

Honda Cr-V Multimedia und Navigation

Fahrgefühl:

Der 2.2 Liter Dieselmotor hat mit seinen 350 Nm und trotz der komfortabel arbeitenden Fünfstufen-Automatik kein Problem mit dem SUV. Bei Bedarf drückt der Vierzylinder-Diesel leise grummelnd die Insassen in die Polster und schiebt die gesamte Fuhre ordentlich nach vorne. Tempo 200 auf der Autobahn stellt für den CR-V kein Problem dar.

Wie bereits zu Beginn erwähnt, hat Honda bei der Reifenwahl ganz bewusst sportlichen Straßenreifen den Vorzug gegeben. Das merkt man auch gut an den Lenkreaktionen des SUV. Der CR-V ist in seinen Reaktionen auf die Lenkbefehle schon fast als sportlich zu bezeichnen und auch zügige Autobahnausfahrten lassen kein Gefühl des Unwohlseins aufkommen. Der CR-V fährt sich wie ein sportlicher Familienkombi, nur die hohe Sitzposition erinnert an die SUV-Gene.

Vor allem die extrem effiziente Geräuschdämmung, sowohl des Motors als auch in Bezug auf Windgeräusche, lassen den CR-V zu einem begnadeten Reisemobil werden. Lange Strecken lassen sich problemlos und stressfrei zurück legen.

Honda CR-V von vorne

Meine persönliche Empfehlung:

So lange der neue 1.6 Turbodiesel der Earth-Dreams Generation nicht für den CR-V verfügbar ist, muss die Wahl ganz klar auf den 2.2 Diesel fallen. Die möglichen Alternativen sind wenig attraktiv und werden auch im Benziner-Segment erst mit der neuen Turbomotoren-Generation interessant werden.

So lange bleibt für den CR-V nur der 150 PS Dieselmotor als Antriebs-Aggregat. Die Frage ob Allrad oder reiner Frontantrieb ist mit der Wahl des Drehmomentstarken Diesels auch geklärt, denn HONDA bietet den 2.2 i-DTEC nur mit dem „Real Time AWD“ getauften Allradantrieb an.

Bleibt die Wahl zwischen den 4 Ausstattungslinien und die Frage ob man den CR-V mit der Fünfstufen-Automatik kaufen kann/darf/muss oder soll.

Geschmacksfrage. Zum einen würde ich heute ein gutes Automatikgetriebe immer einem Schaltgetriebe vorziehen, zum anderen überzeugt HONDA bei den Schaltgetriebe-Varianten mit 6-Gängen und einer knackigen Bedienung.

Der Aufpreis für die Automatik beträgt beim 2.2 i-DTEC Comfort faire 1.900 €. Wichtig zu wissen: Der Honda CR-V mit Automatik verfügt nicht über die Start/Stopp Funktion wie seine Brüder mit Handschaltung!

Da ich keinen Neuwagen mehr ohne Xenon-Scheinwerfer (alternativ LED!) empfehlen würde (nicht nur wegen dem mehr an Sicherheit durch das mehr an Licht, sondern auch wegen dem Wiederverkaufswert) – ist die Wahl der Ausstattungslinie beim CR-V klar:

Lifestyle oder Executive – denn nur diese beiden Varianten bieten Xenon-Licht an. Bei den günstigeren Varianten Elegance, Comfort und S ist Xenonlicht auch nicht gegen Aufpreis erhältlich!

Honda CR-V Xenonlicht ab Lifestyle

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Fahrbericht von Fabian Mechtel  |  Fahrbericht des CR-V im radical-mag.com

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Citroen C5 Tourer HDi165 | Technische Daten

Citroën C5 Tourer HDi 165 Automatik
Erstzulassung: 2012
Motortyp: R4 – DOHC
Hubraum in ccm³: 1.997
max. Leistung bei min-1: 120 kW / 163 PS – 3.750 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 340 Nm – 2.000 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Frontantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang Automatik mit Wandler
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.717 kg
maximale Zuladung: 569 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10,2 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 208 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 6,2 l / 100 km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 163 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Testverbrauch: min  5,6 l / 100km
Testverbrauch: max  8,8 l / 100km
Testverbrauch: Schnitt  7,1 l / 100km
km-Stand Testbeginn: 7.380 km
km-Stand Testende: 8.964 km
Bereifung: Winterräder
Garantie: 7 Jahre oder 150.000 km
Basispreis: 31.150 € – HDi 165 Tendance – 6G

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller KIA für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!