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Infiniti Q60 3.0t AWD – Der erste Test

Bevor wir alle in autonom fahrenden Ü-Eiern unterwegs sind, lässt sich der Q60 noch einmal als die pure, die lustvolle Alternative erfahren. Ein Coupé fährt man nicht, weil man muss - sondern weil man es will.

Erste Fahrt und erster Test:

Infiniti Q60 - Weil man es will

Dass man sich bei der Marke Infiniti bei einem Premium-Brand befindet, merkt ma…

Zero Erfahrungen? Der McLaren 650s in Hockenheim

„Do you have any racing experience here in Hockenheim?“ fragt mich der Mann von McLaren, der uns für Autos und Slots einteilt. Nachdem fast alle anderen Teilnehmer zu meinem Erschrecken sofort mit „Yes“ geantwortet hatten, zögere ich kurz. Ich hatte ja hunderte DTM-Einsätze und zig souveräne Formel-1-Siege hier auf dem Kurs – aber leider ausschließlich auf der PS3. Meine Ehrfurcht war zu groß und das Ego zu klein, um die Frage einfach zu bejahen. Ich bin also ehrlich und gebe „Gran Turismo“ als Quelle meiner Fahrpraxis zu Protokoll.

Einige Unterschriften später finde ich mich zu meiner Verblüffung trotzdem auf dem linken Vordersitz eines McLaren 650S wieder. Mit Helm auf dem Kopf an der Flügeltür vorbei in die Carbon-Monocell einfädeln und den Allerwertesten dabei möglichst elegant in den Sportschalensitz zu stopfen… da half es schon sehr, dass ich kein Lenkrad vor mir hatte. Denn erstmal galt es, das rund eine Viertelmillion Euro teure Supercar von der britischen Beifahrerseite aus kennenzulernen.

Pirelli mc laren emotionen 016 hockenheim

Der 650S basiert technisch auf seinem Vorgänger MP4-12C, mit dem er sich auch das kohlefaserverstärkte Kunststoff-Chassis teilt. Es ist eine Binsenweisheit, von einer lupenreinen Fahrmaschine zu sprechen. Doch wenn man erstmal darin Platz genommen hat, dann spürt man auch hormonell sofort, was „Fahrmaschine“ heißt! Ein Kampfjet auf Rädern.

Der Dreikommaacht Liter V8-Biturbo sitzt knapp vor der Hinterachse, die von 650 Pferden über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit „ausreichend“ Vortrieb versorgt wird. Rund 1,4 Tonnen Leergewicht werden bei bis zu 678 Nm Drehmoment in nur drei Sekunden von null auf hundert geschossen. Vorausgesetzt, der 650S bringt die Kraft von der Kurbelwelle auch auf den Fahrbahnbelag. Womit wir beim wichtigen Thema Reifen wären.

Alle McLaren sind von Geburt an mit dem Pirelli P-Zero ausgestattet. Den gibt es – rechtzeitig zum 40. Jubiläum der Produktmarke – aktuell in einer neuen Version, die allerhand Raffinessen bietet. Beispielsweise den F1 Wulst, der ein optimales Verteilen der Seitenführungskräfte auch bei hohem Tempo gewährleisten soll. Ob ich wohl je ausreichend Speed erreichen werde, um den feinen Unterschied mit dem Popometer zu spüren?

Pirelli mc laren emotionen 020 hockenheim

Es geht mit dem Instruktor am Volant hinaus auf die Strecke. Die erste Runde dient dem Aufwärmen der Reifen. Kenn ich, hab ich schon im Fernsehen und auf der PS3 erlebt. Aber hier lerne ich noch was: das Aufwärmen geschieht anfangs mitnichten nur über Reibung, sondern zum weitaus größeren Teil über die Temperatur der Bremsen! Wer zu wenig bremst, kann sich schnell seine Reifen „unterkühlen“. Genau aus diesem Grund möchte man nicht anstelle von Bernd Mayländer im Safety Car der Formel 1 sitzen, wenn genervte F1-Piloten über Funk ein höheres Tempo bei Einführungsrunde oder auch in Safety-Car-Phasen anmahnen. Denn was für den AMG GTS mit den Lichtern auf dem Dach schon recht flott sein mag, lässt die ihm folgenden F1-Boliden, ihre Bremsen und die P-Zeros ziemlich kalt.

Dabei geht es nicht allein um das optimale Temperaturfenster der Gummimischung und ihre daraus resultierenden Hafteigenschaften, sondern auch um den sich verändernden Reifenluftdruck und damit um die Reifengeometrie. Wer in seinem normalen PKW eine Reifendruckkontrolle besitzt, kann das live im Kombiinstrument verfolgen: zwischen kaltem Zustand bei Fahrtantritt und Betriebstemperatur nach einigen flotten Landstraßenkilometern steigt der Druck in den Reifen nicht selten um fast ein halbes bar an. Das wiederum hat zwingend Folgen für die kinetischen Eigenschaften der Pneus. Kommen dann noch klimatische Veränderungen seit der letzten Überprüfung des Luftdrucks (meist ja der Zeitpunkt des Räderwechsels zu Beginn der Saison) hinzu, kann man schnell um bis zu 1 bar falsch liegen. Es lohnt sich, als Autofahrer da mal wieder einen Blick drauf zu haben, gerade an besonders heißen oder kühlen Tagen!

Die Jungs von McLaren haben das selbstverständlich im Blick. Die Reifendrücke werden alle paar Stints akribisch geprüft und richtiggestellt. So auch jetzt beim Seitenwechsel der Insassen. Nach den Einführungsrunden mit einigen Erläuterungen des Instruktors darf ich endlich selbst auf den Fahrersitz des 650S

Pirelli mc laren emotionen 006 hockenheim

Ein wenig ist das jetzt wie die praktische Fahrschulprüfung. Der Fahrlehrer sitzt neben mir und ein bisschen spüre ich auch, dass er mich nicht unbedingt für den talentiertesten seiner Schüler hält. Das liegt sicher weniger an meiner Sitzposition und Lenkradhaltung, denn die habe ich gerade erst vorbildlich bei einer „Driving Academy“ verinnerlichen können, sondern weil ich anfangs wohl doch zu tief gestapelt habe mit meiner Erwähnung der Playstation als „einzige“ Vorkenntnis.

Nun muss ich „Noob“ die Konsequenzen tragen: schon gefühlte 200 Meter vor den eigentlichen Bremspunkten werde ich vom Profi zum beherzten Auswerfen des Karbon-Keramik-Ankers gemahnt. Und wenn ich die empfundene Langsamkeit durch frühes Beschleunigen aus der Kurve heraus kompensieren will, so hält mich ein extrem konservativ eingestelltes ESP davon ab. Der 650S nimmt das Gas praktisch erst an, wenn das Lenkrad nahezu in Null-Stellung zurückgedreht ist. Erst dann bekommt man einen ungefähren Eindruck seiner Kraftentfaltung – und schon soll ich wieder bremsen.

Aber: der Mann hat ja recht! Was ich da für langsam halte ist beim Blick auf den Tacho doch schon eher wahnsinnige Geschwindigkeit. Einzig: im 650S merkt man trotz tiefer Sitzposition nicht allzu viel davon! Der Wagen liegt so satt auf der Fahrbahn, die Schalensitze erlauben keinerlei Spiel, die Helme schlucken einen Großteil der Geräuschkulisse und die Pirellis sind auch nach der Sachs-Kurve noch gutmütig, sodass sich dann eben doch ein trügerisches „Playstation“-Fahr- und Sicherheitsgefühl einstellt.

Pirelli mc laren emotionen 013 hockenheim

Diese Spielkonsole hier hat allerdings ein ziemlich nachhaltiges Schadensmodell im Falle des Abfliegens. Deshalb die Vorsicht. Dennoch erlaubt mir mein Instruktor nun von Runde zu Runde mehr Risiko. „Very good, Joe-Hannes!“ tönt es nach jeder sauber getroffenen Kurvenlinie über das Interkom im Helm. Ich darf sogar endlich spät bremsen, und DAS ist RICHTIG geil im McLaren-Monster!

Zum Beispiel am Ende der Start-Ziel-Geraden, wo man gerne länger schnell sein möchte. Da ist das fast schon „digitale“ Pedalgefühl einer Keramikbremsanlage dieses Kalibers göttlich. Natürlich kein Fading, kein Rubbeln, kein Ziehen in der Lenkung, keine Geräusche – einfach nur ein stufenlos kräftiges Zubeißen, unterstützt von der blitzschnell hochschnellenden „Air Brake“ des Heckspoilers. Dann kurz vorm Einlenken die Bremse aufmachen, Blick zum angepeilten Kurvenausgang, dabei mit möglichst hohem Tempo und wenig Lenkintervention zum Scheitelpunkt steuern, sich in sauberer Linie „von der Fliehkraft“ wieder raus bis fast in die Auslaufzone ziehen lassen und dem Monster im Heck dabei so früh wie möglich die Sporen geben! Der Brite hinten faucht und der Brite auf dem Beifahrersitz sagt: „Perfect, Joe-Hannes!“

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Ich soll sogar die Kerbs mitnehmen. Was ungewöhnlich ist für eine Testfahrt wie diese. Denn die soll uns ja auch von den überragenden Eigenschaften des neuen P-Zero überzeugen, aber kaum etwas macht dem Pneu schneller den Garaus als die ständige Mitnahme der Randsteine. Einen Räderwechsel habe ich hier den ganzen Nachmittag noch nicht gesehen. Aber bitte gerne, ich gebe zu vorgerückter Stunde gerne noch den Reifen den Rest, wenn ich dafür schneller durch die Kurven komme!

Wir haben unseren Spaß: sowohl der 650S, ich sowieso, zunehmend auch der Instruktor neben mir und offenbar auch die vier P-Zeros unter uns. Die sind auch dann nicht ernsthaft beleidigt, als ich es schließlich doch etwas übertreibe. Wir kommen mit deutlich über 200km/h auf das Nadelöhr am Ende der Parabolika zugeflogen. Ich ignoriere lange die Handzeichen des Instruktors und bremse bewusst spät und fest. Der McLaren verzögert auch hier wieder erwartungsgemäß wie von einem Stahlseil gehalten, die Reifen werden etwas laut, aber machen die Maximalbelastung zuverlässig mit. Weil wir aber dann doch etwas spät dran sind für meine optimale Ideallinie mache ich die Bremse einen Bruchteil einer Sekunde zu früh auf und lenke hart ein – und schon stehen wir fast quer im Drift. Welch eine Gaudi! Hätte das ESP ich gelassen, ich hätte uns gerne über das Gaspedal in stabilem Drift gehalten. Ging leider nicht – und wäre auch nicht im Sinne meines Fahrlehrers gewesen.

Am Ende meines Stints bin ich durchgeschwitzter als vermutet, habe aber ein gutes Gefühl, was meine zukünftige Karriere als Rennfahrer angeht. Doch dieses neugewonnene Selbstvertrauen hält nur wenige Minuten an. Nämlich exakt bis zur abschließenden Mitfahrt mit meinem Instruktor im McLaren 570S, dem „kleinen Bruder“ unseres vorherigen Boliden. Die Beschreibung dieser Mitfahrt erspare ich mir und euch aus zeitlichen wie dramaturgischen Gründen. Sie würde alles zuvor Beschriebene vor allem hinsichtlich meiner Fahrtalente stark relativieren 😉

Erste Fahrt: Alfa Giulia 2.2 Diesel: Tanze Tango mit mir!

Das Leben wird nicht unbedingt einfacher. Zumindest für den typischen Mittelklassekunden. Oftmals im mittleren Management und firmenwagenberechtigt. Sein Arbeitgeber schreibt gottseidank keine Marke explizit vor, manche Autos schließt aber entweder der Chef (Jaguar XE – zwar relativ günstig, aber wie kommt das denn an, beim Kunden im Jaguar vorzufahren?) oder man selbst (VW Passat, zwar nett gemacht, aber wie kommt das denn an, beim Nachbarn im Passat vorzufahren?) aus.

Bleibt das Trio aus BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse. „Einmal wie alle“ eben. Damit man sich zwar profilieren kann, aber nur nicht auffällt? Das muss nicht länger sein, dafür steigt die Qual der Wahl, der Entscheidungsprozess wird komplizierter: Eine vierte Alternative kommt ins Spiel.

Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige - wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).
Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige – wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).

Vorbild BMW 3er

Denn Alfa Romeo ist wieder da! Schon öfter gelesen in letzter Zeit? Bestimmt. Wir schließen uns dem nicht an, weil es gut klingt, sondern weil der Aufschlag mit dem ersten neuen Auto seit Jahren sitzt. Strecken muss sich vor allem der BMW 3er, der ganz klar als Benchmark bei der Giulia-Entwicklung gegolten hat.

Erst einmal durchatmen. Nur nichts überstützen. Ich nähere mich der neuen italienischen Limousine ganz neutral und abgeklärt. Für die erste Ausfahrt fällt die Wahl auf eine Konfiguration, die der oben genannte Beispielkunde durchaus in Betracht ziehen dürfte:

Die Alfa Romeo Giulia mit dem 132 kW / 180 PS starken 2.2 Liter-Dieselmotor (es gibt noch eine 150 PS-Variante und speziell für die Märkte Frankreich und Deutschland auch einen Einstiegsdiesel mit 136 PS).

Dieses Aggregat ist an die zweite Ausstattungs-Ebene namens  Super gekoppelt, die beim 150 PS-Diesel 1.800 Euro Aufpreis kostet. Sie bringt von Haus aus eine Stoff-/Leder-Kombination im Innenraum, 17-Zoll Leichtmetallfelgen, Parksensoren hinten, Chromschmuck und mehr mit, lohnt sich also auch beim schwächeren Modell auf jeden Fall.

Der Testwagen im gedeckten Dunkelblau mit beiger Leder-Innenausstattung wirkt gediegen, für einen Alfa Romeo vielleicht gar ein bisschen zu piefig. 293 Wörter Herumgerede, liebe Leser, Ihr wollt ja wissen, wie sich die Giulia anfühlt!

Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).
Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).

Los geht’s. Der Daumen der linken Hand wandert intuitiv auf den Startknopf am Lenkrad und es stellt sich sofort die Frage „warum ist der nicht bei jedem Auto hier“? Der Vierzylinder rappelt sich auf und dieselt los. Durchaus wahrnehmbar und kernig, aber in einer nicht unangenehmen Frequenz. Klingt in etwa so wie der BMW 320d, den ich in diesem Bericht noch häufiger zum Vergleich heranziehen werde. Was aber auch heißt: Ein Audi A4 TDI macht das leiser.

Während der Wählhebel der optionalen ZF-Achtgangautomatik (soll ich nochmal BMW sagen?) auf P steht, erkunde ich mit Augen und Fingern den Innenraum. Von der ersten Sekunde an fühlst Du Dich als Fahrer voll und ganz vom Auto aufgenommen, wie hineingegossen. Passt perfekt. Das Lenkrad liegt angenehm in der Hand, vor allem der Materialmix aus dem Lederkranz mit dem rutschhemmenden Synthetik-Gewebe in den Daumenmulden ist eine Pracht. Warum aber das Alfa Romeo-Emblem im Pralltopf den Fahrer monochrom und nicht in seiner vollen Farbenpracht anstarrt, bleibt das Geheimnis der Marketingstrategen.

Die Rundinstrumente liegen in tiefen Höhlen und sind perfekt ablesbar. Was auch für das dazwischen platzierte 7-Zoll-Display gelten könnte, wenn es denn richtig genutzt würde. Die Navigationsanzeigen sind gut dargestellt, wer aber z.B. die Fahrdaten des Bordcomputers aufruft, wundert sich über scheinbar willkürlich verteilte, viel zu kleine Ziffern auf der großen schwarzen Fläche.

Die gibt es auch über der Mittelkonsole. Sobald man das Infotainment anschaltet, erscheint hier der wunderbar eingepasste Monitor für Navigation, Audio und Fahrzeugeinstellungen. In einer Zeit der plump herumlungernden Displays auf so mancher Armaturentafel eine schöne Abwechslung.

Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).
Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).

Durchaus erwähnenswert: Die Giulia hat keinen Touchscreen. Auch das kann es noch geben, und es funktioniert. Mit 20 Knöpfen, vier Drehreglern (davon einer mit zusätzlicher Druckfunktion, so viel Zeit muss sein) und zwei Walzen, die über das Cockpit nebst Multifunktionslenkrad verteilt sind, lässt sich der Alfa prima bedienen. Auch bei der Bedienung gilt also: Vorbild Münchner Mittelklasse.

Das gilt auch für die Haptik der verbauten Kunststoffe und den Qualitätseindruck. Den welligen Teppich im Beifahrerfußraum und ein paar unsauber eingepasste Teile der Türverkleidung schiebe ich gutgläubig auf den Vorserienstatus des Testwagens.

Jetzt aber: Wählhebel auf „D“. Über enge Landstraßen geht es auf die Autostrada. Der Selbstzünder schiebt ordentlich an, ohne Bäume auszureißen. Das soll er aber auch gar nicht, entspanntes Kilometerspulen ist seine Aufgabe. Die Automatik hält stets die passende Fahrstufe parat und erfreut mit durchaus knackigen Gangwechseln, die manchmal an die Charakteristik einer Doppelkupplung erinnern. Selbst auf einer längeren Serpentinenstrecke, für die Giulia und ich die aalglatte italienische Autobahn verlassen, drängt es die Finger nicht zu den serienmäßigen Schaltwippen am Lenkrad.

Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).
Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).

Eher schon zum DNA-Drehregler auf der Mittelkonsole. Hier lässt sich die Charakteristik des Antriebs (Motor und Getriebe) und der Lenkung einstellen. „A“ steht für den effizienten Modus, in dem Giulia reichlich unausgeschlafen wirkt. In „N“ ist alles schlicht normal und hier in den Bergen wähle ich „D“ für „Dynamic“. Der Motor hängt wacher am Gas, die Lenkung wird schwergängiger und direkter. Damit zirkelst Du das Auto millimetergenau über den Asphalt.

Es ist, also ob Giulia Dich ohne eine einzige Übungsstunde auf den Tanzboden zerrt und mit Dir einen astreinen Tango hinknallt. Erstaunlich, wie schnell Fahrer und Auto eins werden, wie sich eine dieselgetriebene Mittelklasselimousine plötzlich anfühlen kann wie ein sportlicher Kompaktwagen. Der Hinterradantrieb spielt beim flotten Bergauf- und Bergabstieg natürlich auch seine Rolle, ohne dass die Antriebsachse vorlaut mitmischen will. ESP-Einsatz? Fehlanzeige.

Noch gibt es für den Alfa kein verstellbares Fahrwerk. Auch wenn diese Option nachgeschoben wird, kann man sich das Geld dafür getrost sparen. Mit den 18-Zoll-Felgen des Testwagens legt Giulia einen erstaunlichen Komfort an den Tag, selbst auf rissigen Straßen zweiten und dritten Grades. Diese Auslegung erkauft sich das Auto aber keineswegs mit starker Seitenneigung in Kurven oder dem Hang zum Wanken, Giulia legt hier einen perfekten Spagat hin. Tango eben. Es ist vor allem die Kombination des scheinbaren Gegensatzes aus komfortablem Fahrwerk und sportlich-direkter Lenkung, die beeindruckt.

Was leider nicht für die Sitze gilt. Während der obere Rücken einigermaßen Seitenhalt erfährt, rutscht des Fahrers Allerwertester hilflos auf der zu kleinen Sitzfläche herum. Das glatte Leder hilft hier fleißig mit, womit meine Empfehlung für die serienmäßigen Stoff-/Leder-Bezüge deutlich ausgesprochen werden muss. Auch bei der Bestuhlung also Vorbild BMW 3er, hier aber die Mietwagen-Version mit den unbrauchbaren Seriensitzen. Schade, dass Alfa keine optionalen Sportsitze mit einstellbarer Oberschenkelauflage und stärker ausgeformten Sitzwangen anbietet.

Ein Job für die Modellpflege also. Dann kann auch gleich nochmal der triste Kunststoff in der Mittelkonsole und der kratzempfindliche Dreh-Drück-Steller für die Infotainment-Bedienung mit angepackt werden.

Wenn der Blick schon nach rechts unten fällt, stört auch der spröde Automatik-Bedienhebel. Auch der soll aussehen wie bei BMW (liefert den ZF nur so?), hätte aber ein schickes Alfa Romeo-Design verdient.

6,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer hat sich die 180 PS-Giulia auf der Probefahrt genehmigt. Angesichts der fixen Bergpassagen ein passabler Wert.

Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)
Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)

Handschaltung als Alternative zur Automatik?

Weniger wird das auch nicht unbedingt mit der handgeschalteten Version, die ich für den direkten Vergleich im Anschluss ausprobieren konnte (das grau-beige Auto auf den Bildern). Das Sechsganggetriebe hat angenehm kurze Wege, ist aber nicht das zackig-knackige Sportrührgerät, das vielleicht erwartet. Wie beim Mitbewerber aus München ist der Rückwärtsgang über einen Widerstand nach links neben dem ersten Gang zu erreichen. Am Druckpunkt kann aber gerne noch einmal gearbeitet werden, es passiert durchaus, dass man aus Versehen in Richtung Heck anfährt anstatt nach vorne.

Der manuellen Schaltbox traut Alfa Romeo zudem weniger Drehmoment als der Wandlerautomatik zu. Während dort maximal 450 Nm Drehmoment anstehen, gipfelt dieser Wert selbstgeschaltet bei 380 Nm. Die aber auch ausreichend Kraft bedeuten.

Was auch auffällt: Mit dem dritten Pedal (für die Kupplung) wird es zumindest in meinen Schuhgröße-Dimensionen (48) reichlich eng im Fußraum, allzu oft verhakt sich das Kupplungsfuß mit der Stütze links daneben.

2.250 Euro sind ein stolzer Aufpreis für die Achtgangautomatik – die dennoch eine sinnvolle Investition ist, sie passt einfach hervorragend zur ausgewogenen Giulia und nutzt mit den zwei zusätzlichen Fahrstufen das Drehmomentpotenzial des Diesels besser aus.

Sprechen wir also über das liebe Geld. Günstig ist der neue Alfa Romeo nicht, und das mit Absicht. Der Anspruch der Italiener war es nicht, eine Budgetalternative zu den etablierten Premium-Limousinen auf den Markt zu werfen. Man möchte sich auf Augenhöhe sehen. 39.650 Euro  kostet die Giulia Super mit 180 PS Diesel und Automatik. Auf den ersten Blick nur 50 Euro unter dem BMW 320d. Um fair zu bleiben, packen wir beim Bayern die Parksensoren, Klimaautomatik und Stoff-/Ledersitze mit rein. Macht 41.530 Euro und somit 1.700 Euro Preisvorteil für die Italienerin.

Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).
Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).

Das Fazit

Kann das Comeback von Alfa Romeo gelingen? Die Chancen standen nie besser als mit Giulia. Sie ist ein wirklich gutes Auto geworden, wenn man die lange Durststrecke nebst Fehlschlägen von Alfa Romeo der vergangenen Jahr betrachtet, sogar ein unerwartet gutes. So ist die Prognose von 4.000 Giulia-Verkäufen im ersten vollen Verkaufsjahr 2017 auf dem deutschen Markt auf den ersten Blick zu niedrig gegriffen. Der Flaschenhals dürfte aber das Händlernetz sein, das auf nur noch 80 Betriebe geschrumpft ist.

Auch wenn die BMW-Vertretung vielleicht ums Eck liegt, eines sei Mittelklasse-Interessenten geraten: Vor der Unterschrift eines Kauf- oder Leasingvetrages lohnt sich auf jeden Fall die Fahrt zum Alfa Romeo-Verkäufer. Denn mit der zusätzlichen Auswahl wird das Leben eben nicht einfacher, bei einer solchen Alternative aber durchaus schöner.

 

Technische Daten Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel (Automatik)

Hubraum 2.143 ccm
Leistung 132 kW / 180 PS bei 3.750 U/min
Maximales Drehmoment 380 Nm (450 Nm) bei 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 7,2 Sekunden (6,8 Sekunden)
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert 4,2 Liter / 100 km
Grundpreis 37.400 Euro (39.650 Euro)

 

 

 

Ferrari California T – Unter Druck noch besser

Im tiefen Rosso California lächeln dich die Kurven an. Der Herzschlag beschleunigt sich, diese Form der Emotionen gibt es nur, wenn man sich darauf vorbereitet, Ferrari zu fahren. Nicht auf der Rennstrecke, nicht im adligen Monaco. Hier – im Taunus – raus aus der Bankenstadt Frankfurt, rein in die kurvige Verlockung in Richtung „hoher Feldberg“.

Der California ist der „immer da“ Ferrari. Der Ferrari für jeden Tag. Er stellt sich dem Wettbewerb mit edlen Sportlern aus Stuttgart. Kein Wildpferd für einen Tag, ein „urbanes“ Aufstehen an jedem Tag. Der Startpunkt kann nur Mainhattan sein, das Ziel ist klar: Wilde Kurvenradien im Taunus.

Ferrari California T

Leidenschaft, Druck und Open Air

Das bisschen Stop & Go-Verkehr aus Frankfurt heraus versickert im „Comfort-Modus“ des Italieners. Unebene Gassen? Dämpft der California lässig aus. Stadtverkehr? Geht. Ganz cool, ruhig und vermeintlich mädchenhaft. Magnetic-Ride Dämpfer bieten geschmeidiges Abrollen auf Sportler-Niveau. Es ist ein fast ungebührlicher Fahrkomfort, mit dem der „T“ nach seinem Lifting prahlt. Sexy war der „kleine“ Ferrari schon immer, jetzt ist er auch noch unfassbar gut. Unter der Haube zudem der erste Turbo-Motor für Ferraristi – gut, der erste Turbo für Ferraristi im Alltag. Turbo hatten die Italiener schon. Aber jetzt, in der Neuzeit. Jetzt ist das der erste, echte, nicht zu unterschätzende Turbo. Früher, beim F40, da war das mehr derb. Richtig derb. Im neuen California T ist Turbo anders. Nix mehr mit einer Gedenksekunde, nix mehr mit einem Turboloch und einemDrehmoment-Hammer, der dich per Schwinger im Wimpernschlag an deine fahrerischen Grenzen befördert. Statt dessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto mehr Druck. Und dazu in jedem Gang ein wenig mehr. Erst in Welle sieben hämmert die volle Packung von 755 Nm über die Hinterachse herein.

Testdrive 32 Ferrari California T

Auf der A661 in Richtung Bad Homburg. Zum ersten Mal fällt der Hammer. Das Doppelkupplungsgetriebe agiert als Dr. Gnadenlos und zimmert die Gänge durchs Gehäuse, dass einem die Gänsehaut in hab Acht fährt. Der 180°-V8-Sound bläst seine italienische Lobeshymne. Trotz der Turbos faucht es grummelig bis selig aus den vier Endrohren. Der 3.9 er V8 bekommt von den zwei Turbos so richtig den Marsch geblasen. Vom Wimmern bis zum Blaffen rauf zum Fauchen und Brüllen. 560 PS und kein fühlbares Turboloch!

Testdrive65 Ferrari California T habby

Flat-Plane Kurbelwelle, langhubig ausgelegter 3.9er V8, TwinScroll Lader. Das ganze Paket wird fein hinter der Vorderachse untergebracht. 47% liegen vorne, 53 % des Gewichtes hinten. Gut für die sportliche Gangart. Mit dem erotischen Nebeneffekt der langen Motorhaube. Und auf Wunsch binnen Sekunden offen zu fahren.

Testdrive16 Ferrari California T habby

Per du mit 755 Nm

Mit aller Macht stemmen sich die italienischen Sportreifen gegen die schäumende Wut von 610 Nm in den unteren Gangstufen (1-3). Der Italiener zuckt, 1.625 kg denken kurz über die Massenträgheit nach und dann schmettert der „oben ohne Ferrari“ in Richtung Horizont los. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil jetzt das Manettino nicht auf „Comfort“ steht, sondern auf Sport. Mit Mühe balanciert dich die Traktions-Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und das Rosso California zieht der restlichen Welt einen dunkel roten Wimpernstrich.

Als du das erste Mal wieder durchatmen kannst, hat sich der Tacho bereits der 300 km/h Marke genähert. 316 gehen, sagen die Italiener, der Verkehr aus Frankfurt heraus hat nur 307 km/h zugelassen. Die Geräuschkulisse ist atemberaubend gut, trotz der Turbos. Jetzt, bei Tempo 260, pressen die Turbos kubikmeterweise Luft in die Brennräume. Die „Lust“ Ferrari ist bereits jetzt klar. Bewusst, was Rosso California im Bauch auslöst.

Testdrive54 Ferrari California T habby

Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst du endlich, was es bedeutet, einem gut durchgewärmten Sportreifen vertrauen zu müssen. Die Vorderachse springt in die Kurve, dass sich ein „ach so Einstiegs-Ferrari“ derart easy in die Biegung werfen lässt, erschreckt. Befehl: Vollgas. Gänzlich ohne Ladedruckpause wird der Befehl vollstreckt. Die Kurven werden winkliger, der Straße schmaler. Jetzt müssen die Synapsen und der lässige Italo-Roadster die gleiche Sprache sprechen.

Was stand in der Presse-Mappe? Neue Magna-Ride Dämpfer? Reagieren noch einmal 50% schneller als zuvor? F1 Trac-Traktisonskontrolle? Das große Besteck der italienischen Traktions-Experten. Und eine Karbon-Keramik Anlage, die den wilden Hengst binnen 34 Metern aus Tempo 100 zusammenbremsen kann?

Was dachten wir da nur? Der California ist nur ein „Frauen-Ferrari“. Kein echter Ferrari, weil Frontmotor und sogar 2+2 Sitze. Und dann dieses Dach. Klapp, zack, binnen Sekunden offen. Das kann ja nichts für „Männer“ sein. Ein Spielzeug. Mehr so Schickeria. Und absolut nicht auf Augenhöhe mit den anderen wilden Tieren der Ferraristi? Nun? Er ist vor allem von allem mehr. Mehr Performance, mehr Druck, mehr Leidenschaft. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik eines Ferrari 458 Speciale vergleichen. Doch der neue California T ist schlicht unfassbar gut. Wunderbar komponiert. Eine Symphonie für jeden Tag.

Testdrive 43 Ferrari California T

Eine Auto zum Genießen des Alltags. Du sollstest es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Verstehen, dass ein Ferrari nicht deswegen zum Hausfrauen-Auto wird,weil der Motor vorne und das Dach unten ist.  Das Gerede, dass früher alle Ferrari viel mehr Ferrari waren, lächle darüber.

Am Abend, nach Stunden des Glühens am Feldberg, kannst du glücklich und genussvoll zurück in die Stadt fahren. Die Köpfe werden sich wieder umdrehen – niemand wird denken: Er fährt das Auto seiner Frau. Niemand, denn der neue „California T“ ist, was draufsteht: Ein echter Ferrari. 

 

25 Jahre Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

Die dicken Backen, der große Heckflügel, der lange Frontsplitter, mit der die Evo-Nase nur wenige Zentimeter über dem Asphalt schnüffelt. Das alles ist keine Show, das meinten die AMG-Leute 1990 wirklich ernst.  Unter der Haube ein 2.5 Liter Vierzylinder mit 370 PS. Aber halt. Diese Leistung mag man ihm glauben, so wie er dasteht, mit den breiten Radläufen an der konservativen Karosserieform. Als Bruno Sacco den 190er (W201) zeichnete und später vorstellte, dürfte er von einem Heckflügel so groß wie das Leitwerk eines Regional-Jets noch nichts gewusst haben.

Und auch die 370 PS waren leider nicht für das Serienmodell gedacht. Erst im Renn-Trimm kam man mit dieser Leistung zur Rennstrecke. Das Homologations-Modell, so etwas gab es damals noch im Tourenwagen-Sport, musste nur die Grund-Optik besitzen, die Technik-Basis darstellen. An der Rennstrecke wurde dann aus dem Serien-Evo das Rennstrecken-Tier.

Zurück in die Zukunft – Oder: Redline bei 7.700 U/min

mercedes-benz 190E 05 EVO II in San Francisco

25 Jahre ist die Premiere des EVO II her. Damals brauchte man 500 Stück, um die Zulassung für die DTM zu erhalten. Heute sind die Modelle rare Sammlerstücke und war der EVO II damals bereits der teuerste W201, so ist er heute teurer als ein neuer AMG C63.

Doch vergleichen lassen sich die Modelle nicht. Der hier gezeigte und von mir in San Francisco gefahrene EVO II ist eine gänzlich andere Welt. Nicht vergleichbar mit dem, was seine Enkel heute darstellen. Pure, ehrliche Leistung. Ein feiner Saugmotor, ein Sportmotor mit einem Zylinderkopf von den englischen Experten Cosworth. Das Getriebe? Das erfordert beim Schalten kurz die Konzentration, denn der erste Gang, der liegt hinten links. Ansonsten fährt er sich auf den ersten Metern wie Autos früher eben fuhren. Direkt. Ungefiltert. Mit dem Geruch der Historie. Das Lenkrad? Unfassbar groß. Die Sitze weich, aber mit festen Wangen.

Spontan schnappt der 2.5 Liter große Vierzylinder nach Luft und verwandelt das Gemisch aus der Zuteilung seiner Bosch KE-Jetronic in Leistung. Nach heutigen Maßstäben sind es bescheidene 195 PS. Bescheiden ist jedoch alles andere, nur nicht die Form der Leistungsentfaltung.

3.000, 4.000, 5.000 usw. Der 16-Ventiler dreht sich warm. Er klingt metallisch hart, trotzig will er den modernen Hybriden Paroli bieten. Vor uns ein C350e Plug-In Hybrid. Auch nett. Und mit einem ganz ähnlichen Leistungsgewicht gesegnet. Vor allem aber mit so viel Drehmoment, dass sich der EVO lang machen muss.

mercedes-benz 190E 06 EVO II in San Francisco

Aber was zählt dieses Drehmoment schon?

Man mag die Augen schließen, erster Gang, kurz, wie der zweite, noch immer kurz, aber dafür hast du ja die Drehzahlen für dich gesegnet. In der Mittelkonsole lachen dich die VDO-Anzeigen für Öl-Temperatur und Spannung an. Spannend auch noch fast 25 Jahre nach der Führerscheinprüfung. Sowas hat es heute halt auch nicht mehr. Schlichte analoge Instrumente – und im Drehzahlmesser wird es erst kurz vor der 8.000er Marke rot. Öl warm? Augen offen? Lass ihn brüllen.

17-Zoll Sportline-Felgen rotieren im Radhaus, auf der Hinterachse übernimmt ein 245er Gummi die Arbeit der Traktionsvermittlung. Unterstützt wird er von einer Differentialsperre mit bis zu 100% Sperrwirkung. Die Steuerung der Sperre? Hydraulisch aus dem Motorraum. Mit Öldruck aus einem Hydraulikkreislauf, den man so – oder ähnlich – vermutlich eher bei einem Franzosen vermutet hätte und nicht beim sportlichsten Schwaben der DTM-Geschichte. Und wenn Öldruck schon da ist, dann nimmt man den auch gleich noch für das Fahrwerk. Der EVO II lässt sich auf Knopfdruck anheben. Im Testwagen war der Schalter hierfür bereits gut genutzt. Und das bei knapp 60.000 km auf der Uhr.

mercedes-benz 190E 29 EVO II in San Francisco

Zurück zum Gaswechsel, zurück zu wild ackernden 250 Nm

Der EVO II macht einen Satz. Das ist nicht diese Form von Drehmoment-Gummiband, über die heute gerne geschrieben wird. Es ist viel mehr diese lineare, diese immer aggressiver brüllende, diese ekstatische Freiheit gen Horizont, die sich da aufbäumt. Dreht. Brüllt. Es lebt!

Der Plug-In Hybrid C350e vor dir? Links liegen gelassen, den Feierabend-Verkehr auf der Bay Bridge als Hockenheim-Ersatz genossen. Brüllend durch die summende Armada der Prius-Hybride gezockt.

Wohliger warm, das Öl hat gesunde 95°, zieht es dir einen Schauer über den Rücken. Das also, das war der Traum der Petrolheads. Damals 1990.

 

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mercedes-benz 190E 04 EVO II in San Francisco

 

 

Emotionen: Lamborghini Aventador im Fahrbericht

Pirelli Partner von #radical14Es ist dieser eine Augenblick, dieser Wimpernschlag, nicht einmal ein Atemzug, in dem du denkst, jetzt hast du ihn unter Kontrolle. Es ist diese eine Sekunde, in der du denkst, nein, du fühlst es innerlich, du bist zufrieden und sicher. Bist dir deiner Reflexe bewusst und die Überzeugung wähnt dich in einem warmen Bad der Sicherheit. Du denkst, du wärst gu…

Kunststück: Nissan Juke NISMO

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WERBUNG:  Es gibt nicht viele Autos die derartig polarisieren wie der Juke. Es ist eine Art Kunst, dem Mainstream zu entgehen, die derben Contra-Meinungen zu ignorieren und auf die Reise zu gehen, zu denen, die den Juke schön finden. Schön sein. Eine Aufgabe der man sich stellen muss.

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Von vorne schaut der NISMO Juke durch runde Augen in die Welt. Darüber, die extravaganten Tagfahrlicht-Augenbrauen. Die Mischung aus runden Formen, scharfen Linien und dem Lamellen-Kühlergrill wirkt anregend. Emotional. Auf keinen Fall langweilig.

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Der Hintern des Juke ist betont knuffig, fast schon knackig. „Der“ Juke, oder doch eher „die“ Juke? Der kurze hintere Überhang lässt den Juke wohlig dimensioniert, irgendwie auch sportlich, auf jeden Fall aber ungewöhnlich auf der Straße stehen. Da kommt einer der anders ist. Zu hoch um klein zu sein. Zu kurz um zu groß zu sein. Zu knackig um lahm zu sein. Der Juke dominiert das Auge des Betrachters durch seinen Antikonformismus.

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NISMO Juke. Die etwas andere Kombination. Jahrzehntelange Motorsport-Tradition trifft auf den extravaganten Crossover. Dynamische Linien, abrupte Spannungsbögen, Diffusor-Optik und martialische Lufteinlässe an der Front. NISMO und Juke, eine Synthese der besonderen Art.

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Die rote Linie. Wie der rote Faden. Sie zieht sich durch den Nismo Juke, durch das Konzept eines rebellischen Crossover. 200 PS aus dem 1.6 Liter Turbomotor. 7.8 Sekunden für den Hupfer auf Tempo 100. Aus dem Stand. Der 4×4-Antrieb kommt in Serie mit einem stufenlosen CVT-Getriebe. Der Nissan All-Mode-Allradantrieb verteilt an der Hinterachse die Kräfte dynamisch. Torque-Vectoring schickt mehr Kraft an das äußere Rad, Kurven nimmt der NISMO-Juke handlich, sportlich, fern ab des SUV-Konzeptes ohne Seitenneigung. Die Landstraße macht er sich zu seinem Revier.

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Der NISMO-Juke ist die Essenz des „anders sein“. Raus aus den vorgedachten Schubladen. Rein in die Welt der Dynamik. Anders sein wird zum Status des Crossovers. Auf dem Weg zum Kult-Objekt.

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 Mehr Informationen auf der Webseite von Nissan Deutschland.

Alle Fotos: Teymur Madjderey – In freundlicher Zusammenarbeit mit Nissan Deutschland.

Video: Das Beste aus 5 Jahren Škoda Fabia Super 2000

 

Vor ein paar Wochen konnte ich die Faszination Rallye selbst erleben. Die Mitfahrt im Fabia S2000 war ziemlich prägend. Aber ebenso beeindruckend, die Arbeit der Mechaniker. Profis die binnen einer Kaffeepause ein Getriebe ein- und wieder ausbauen. Die Foto-Story zeigt mehr davon.

Motorsport ist absolut faszinierend und dieses Video packt die Leidenschaft der Škoda-Truppe gut in bewegte Bilder – schön anzuschauen, alle mal!

 

 

 

The 24h Movie 2013 – by Falken

Clips zu einem epischen Motorsport-Event sind oftmals nur kleine Trailer mit Suchtfaktor und nach wenigen Minuten bleibt man, völlig unter Adrenalin stehend, allein. Der Clip ist vorbei und man fängt an, viele andere kleine Puzzle-Stücke auf youtube zu suchen. Anders nun dieses Movie:

Das 24h-Rennen 2013 – by Falken

Meine eigene Coverage des 24h-Rennen bezeichne ich auch im Nachgang noch als Erfolg, nie zuvor hatte ich so viele Zugriffe in so kurzer Zeit auf meinem Blog. Die Tagen am Ring, die kurzen Nächte, die vielen gelaufenen Kilometer und die vielen Fotos haben sich rentiert.

Vor ein paar Tagen hat mich das Video von Falken Motorsport erreicht. Es zeigt in ungewohnt ausführlicher Art die Geschichte des Rennens, davor, während dessen und drum herum. Es ist ein 28:30 Minuten langes Video und es hat mich absolut in den Bann gezogen – auch wenn man im Prinzip nur dieses eine Team im Detail zeigt – es lässt einen doch sehr gut fühlen, welche Passion, welche Leidenschaft hinter dieser Form des Motorsport steckt.

24 Stunden Rennen am Nürburgring, aus dem Blickwinkel des Team Falken:

 

Ein Top-Video und ein „must see“ für Motorsport-Fans!

Videoclip Porsche 911

Video: Porsche 911 Carrera S – Emotionslos?

Es war ein oft gehörtes Vorurteil, wenn ich mit Freunden, Kollegen und selbst ernannten Experten über meinen Porsche 911 Carrera S (991) Testwagen sprach:

Zu perfekt, zu emotionslos.

Doch stimmt das? Ich meine nein. Natürlich ist der Porsche 911 die pure Sportwagen-Perfektion geworden, aber ist er deswegen gleich emotionslos? Sicher nicht. In meinem Fahr- und Testbericht über den aktuellen 911er aus Zuffenhausen habe ich es bereits versucht dar zu legen – viel besser als ein paar Zeilen Text, wirken natürlich bewegte Bilder – und da mein Kollege Teymur von der Idee begeistert war, habe ich ihn mir geschnappt und ein paar Szenen zum aktuellen Porsche Carrera S gedreht.

Emotionslos? Sicher nicht!

Vielen Dank an Teymur von icedsoul.de – er hat die Kamera bedient und das Material geschnitten – und an Sebastian von passiondriving.de – er hat ebenso mitgeholfen! Vielen Dank Jungs!

Cat-Content aus England

Ein sonniger Samstagvormittag in der Eifel. Pittoreske Nebensträßchen und nervige Staukilometer rund um den Anreiseverkehr für den AvD-Oldtimer Grand Prix.  Für den ersten Kontakt zwischen Motor-Bloggern, Lifestyle-Bloggern und anderen „Verlagshaus-Unabhängigen Medienmachern“ hatte sich Jaguar Deutschland das vermutlich beste Umfeld ausgesucht, dass man sich als Benzin-Junkie vorstellen kann: Den AvD Oldtimer-Grandprix 2012.

Kurz angefahren: Jaguars Katzenangebot

Jaguar Testcenter am Nürburgring
Jaguar Testcenter am Nürburgring

Jeremy Clarkson hat es verflucht, ich empfand es als grandiose Homebase für einen Stützpunkt in Sichtweite zur legendären Nordschleife. Das Jaguar-Testcenter am Nürburgring. Für JC von TopGear sind die neuen Jaguar-Modelle zu sportlich. Ich darf zugeben: Die Einschätzungen von Mr. Clarkson konnte mein bisheriges Jaguar-Weltbild nicht beeinflussen. Zu groß die Tragödie der vergangenen Jahre, in denen diese legendäre englische Sportwagenmarke durch zu viele Besitzerhände ging. Darunter der FORD-Konzern der unter anderem so Schandtaten beging, wie einen Ford Mondeo unter eine schwülstig gezeichnete Jaguar-Hülle zu packen. Shame on you, Ford! 

Die Angst war groß, nicht nur bei mir, als Jaguar und Land Rover 2008 an die indische Tata Motors Group verkauft wurde.  Frisch vorgestellt wurde damals der XF – das erste Nachkriegs-Modell das keinen „Retro-Look“ pflegen wollte. Ein Jaguar, so ungewöhnlich frisch und belebend wie ein britischer Landregen im Spätsommer. Der Marken-Spätsommer und die Herbst-Jahre wurden jedoch – trotz Tata-Engagement nicht eingeläutet. Im Gegenteil. Heute, nach 4 Jahren im Besitz der indischen Tata Motors Group kann man erleichtert von einem erfolgreichen Wiederbelebungs-Versuch am englischen Patienten sprechen.  In meiner persönlichen Retrospektive auf die Modelle unter dem Zeichen der Raubkatze, gab es keine Epoche in der mich derart viele Modelle von Jaguar, alleine vom Design, angemacht hätten.

Einer meiner besonderen Lieblinge: Der Jaguar XF. 

So frisch. So sportlich elegant – dieser Jaguar durfte sogar die Hochzeit von meiner Frau und mir begleiten. In prominenter Rolle. Und wie es der Zufall so wollte: Auch auf der Hochzeit meines Bruders in diesem Jahr, spielte der Jaguar XF eine prominente Rolle.

Jaguar XF mit kleinem Diesel - Foto: Jan Gleitsmann
Jaguar XF mit kleinem Diesel – Foto: Jan Gleitsmann

Das hat gute Gründe. Denn zu keinem Zeitpunkt der Jaguar Geschichte waren die Modelle derart progressiv im Design und sprachen neben der eleganten auch die sportlichen Seiten des exclusiven Autofahrer-Herzens an. Der XF darf durchaus als Wendepunkt in der Jaguar-Geschichte gesehen werden.

Am Testtag hatte ich mir eine kleine Runde im XF mit dem  2.2 Liter Vierzylinder-Diesel  gegönnt. Im Prinzip auch nur, um die Foto-Aufnahmen in den Kasten zu bekommen.  Denn um die Qualitäten eines Fahrzeuges zu erfahren, sind Tages-Ausflüge eher ungeeignet. Und wenn man 4 bis 5 Modelle an einem Tag fährt und dafür immer nur 1 bis 2 Stunden Zeit hat, dann sind die Eindrücke vom Fahrzeug viel zu undifferenziert. Was am Ende dabei herumkommt sind Fahrberichte auf dem Niveau von Schüler-Aufsätzen und dafür bin ich mir, als Motor-Blogger, echt zu schade. 😉 (Und vermutlich geht es meinen Kollegen ähnlich.)

Jaguar XF - Mit dem putzigen Diesel. Foto: Jan Gleitsmann
Jaguar XF – Mit dem putzigen Diesel. Foto: Jan Gleitsmann

Die große Vorfreude, meinen Pulsschlag in Viertakte kurz vor dem Drehzahlbegrenzer versetzt, hatte mir die Aussicht auf den Jaguar XK-RS mit dem Blechdach. Angereist war ich mit einem Porsche Carrera S, die Meßlatte für sportliche GT-Modelle – die Grenzerfahrung zwischen Langstreckensportler und Sprint-Sportler war mitgebracht und brummelte vor sich hin.

Zuvor wartete der Jaguar XJ auf seine Dienstfahrt

Die Oberklassen-Limousine stand mit dem Top-Diesel bereit.  Ein Urteil über diesen Leder-Vollsortimenter will ich mir an dieser Stelle nicht erlauben. Zu kurz die Ausfahrt. Beeindruckend auf jeden Fall, dass Niveau der Verarbeitung im Innenraum. Ob man bei Jaguar auch auf lange Sicht mit Qualität überzeugen kann? Der XJ L mit langem Radstand, der als Shuttle diente, war der Bereich um die in den Lehnen der Vordersitze versteckten Tischchen auf jeden Fall bereits arg mitgenommen. Aber es ist, wie gesagt, eine Moment-Aufnahme. Für wesentlich mehr eignen sich Tages-Termine mit dem vollen Programm an Modellen und Rahmenprogramm auch nicht.

Jaguar XJ - Foto Jan Gleitsmann
Jaguar XJ – Foto Jan Gleitsmann
Jaguar XJ Wohlfühlplatz - Foto Jan Gleitsmann
Jaguar XJ Wohlfühlplatz – Foto Jan Gleitsmann

(Sidestep: Mit dem Blogger-Roadtrip – werden die Grenzen in der Erfahrung neu gesteckt!)

 Jaguar XK-R – Böße Miezekatze

5 Liter V8 – Kompressor – Ausstattungsversion der gefahrenen Cabrio-Variante: „Volle Hütte“, inklusive einer weiteren Lederausstattung, deren Herstellung für eine größere Dezimierung im Bereich der Huftiere gesorgt haben dürfte. Dem animalischen Faktor des Sinnbildes von Mann und Jäger wäre damit bereits im Stand zur Genüge Rechnung getragen. Doch das echte Männer-Spielzeug erwacht erst mit dem Druck auf den unwürdigen Start-Stopp Knopf. Was danach startet hätte mehr Pathos, mehr Show, mehr Dramatik verdient. Eine Reihenfolge ähnlich dem Startprozedere für den bemannten Raumflug wäre angebracht.  Kraftstoff-Pumpen: On. Kraftstoffdruck überwachen. Zündkerzen in Bereitschaft. Batteriespannung geprüft. Luftfilter und Ansaugwege kontrolliert und frei. Kompressor-Schaufeln geschärft, Katalysator bereit für das Inferno, es war schön Deine Bekanntschaft gemacht zu haben 3- 2 -1 – ZÜNDUNG —- „and we have a lift off“.

Böße Miezekatze - Foto Jan Gleitsmann
Böße Miezekatze – Foto Jan Gleitsmann

Den V8 Kompressor startet man nicht einfach. Man entfacht ein Armageddon in den Brennkammern und setzt die Abgasseite unter extremen Schalldruck. Volllast, kurze Gaspedal Schnapper und eine Auspuffanlage auf Betriebstemperatur beantwortet die böße Miezekatze während des Ausflugs mit der englischen Version eines flammen spuckenden Flugdrachens. Metarmophose geglückt. „Der Bock hat ordentlich Dampf an der Kette“.

Jaguar XK-RS – Mieze auf Drogen

Hier könnten die Eindrücke zum XK-RS stehen. Leider war es Jaguar nicht gelungen, einen XK-RS zum Ausritt bereit zu stellen. Schade. Auf eine 30min Exkursion mit einem Aufpasser auf dem Beifahrersitz konnte ich dann auch verzichten. Motor-Bloggern war es auch nicht „gestattet“, die Miezekatzen auf die Nordschleife zu führen. Schade.  Aber zum Glück hatte ich ja den 911 Carrera S dabei … da kommt bestimmt auch noch was von Teymur und Sebastian – die badeten in Endorphinen nach dem Ritt im 911 durch die grüne Hölle.

 

Ende gut – alles gut

Jaguar war mutiger als andere deutsche Premium-Hersteller. Den Kontrollverlust wagen. Die Unbekannte Misch-Rasse der „Blogger“ einladen – das ganze aufgefüllt mit einem Abendprogramm wie es für mich nicht besser hätte sein können.  Ein erster Schritt der „Standing-Ovations“ verdient. 

Ich bin gespannt wie es weiter geht. Das Fahrzeug-Programm von Jaguar bietet genug Potenzial für mehr Beiträge, voller Benzingeruch, Emotionen und Geschichten!

Weitere Beiträge von Kollegen:

Fotos: Die Fotos kommen teilweise von Jan Gleitsmann (auto-geil.de). Hierzu bitte den Bildtext beachten! Die Bilder ohne Quellenangabe sind von mir.