Fahrbericht: Fiat 124 Spider eröffnet Cabrio-Saison 2018

Like ice in the sunshine – Kaum ist der Frühling erwacht, eröffnet Fiat die Cabrio-Saison und packt dafür seine neuen 124 Spider Cabriolets aus. Ziel des fröhlichen Testens: der Starnberger See. Doch die erste Tour des Tages ging in einem limitierten Fiat 500 Abart 695 los. Der Traum aller Kleinwagen-Liebhaberinnen mit dem Hang zum Bleifuß. Das Herz lachte und der Mitfahrer bremste beherzt vom Beifahrersitz mit. Während das Adrenalin noch fröhlich in den Adern pochte, tauchten am Starnberger See auch schon die ersten schnittigen Fiat 124 Spider Cabriolets auf. Noch vom letzten Jahr waren mir die schicken Flitzer gut in Erinnerung geblieben. Doch nun hat der italienische Autohersteller die Baureihen um zwei neue Modelle erweitert, da der erwartete Absatz „noch“ nicht zufriedenstellend war. Mutig, wo doch jeder eigentlich auf die neuesten SUVs aus sind.

Scharf und schärfer – Fiat 124 Spider S-Design und Abarth 124 GT

Mit zwei unterschiedlichen Ausprägungen desselben Fahrzeugkonzeptes versucht Fiat nun das Ruder herumzureissen und die Liebe zu „Oben ohne“ zu bestärken. Dank Hinterradantrieb und leistungsstarken Motoren präsentieren sich beide Cabriolets nun mit interessanten Unterschieden: Der eine mit elegant-sportlicher Note als stilistische Hommage an den 1966 präsentierten historischen Fiat 124 Sport Spider. Der andere tritt betont dynamisch auf mit Fahrleistungen, die im Segment Maßstäbe setzen – so wie es stets die Strategie der Marke Abarth war. Pünktlich zum Start der Cabrio-Saison 2018 schickt Fiat nun also den neuen Fiat 124 Spider S-Design und seinen grimmigen Bruder, den Fiat 124 Spider Abarth 124 GT, ins Rennen.

Basierend auf der Ausstattungsvariante Lusso, zeichnet sich der neue Fiat 124 Spider S-Design durch eine erweiterte Serienausstattung sowie zahlreiche exklusive Exterieurdetails aus. Zur erweiterten Serienausstattung gehören unter anderem LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht-Technologie, Infotainmentsystem Fiat Connect mit 7,0 Zoll Bildschirmdiagonale (17,8 Zentimeter), Soundanlage von Bose®, Lederlenkrad sowie Sportsitze, die mit einer Kombination aus Leder und hochwertiger Ledernachbildung bezogen sind. Was den Motor betrifft, so pocht unter der Motorhaube ein starker 1,4-Liter-Turbo-Benziner, der 103 kW (140 PS) leistet. Ob Vierzylinder-Triebwerk mit Sechsgang-Handschaltung oder Automatikgetriebe: Der italienische Roadster beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 7,5 Sekunden (7,6). 

Aussen Hui, unter der Motorhaube noch mehr Hui

Der Fiat 124 Spider Abarth GT kommt mit etwas mehr Dampf daher. Der Vierzylinder-Turbomotor produziert aus 1,4 Litern Hubraum starke 125 kW (170 PS). Das Triebwerk kann kombiniert werden mit Sechsgang-Handschaltung oder Sechsstufen-Sportautomatik, die auch manuelle Gangwechsel zulässt. Der Abarth 124 GT beschleunigt mit Handschaltung in nur 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h. Wer ein noch ein bisschen mehr in die Sitze gedrückt werden will, darf sich gern die leistungsstärkere Variante im Programm – den Abarth 124 R-GT – zu Gemüte führen. Das von einem 1,8-Liter-Turbomotor mit rund 220 kW (300 PS) Leistung angetriebene Coupé ist nach den internationalen Regeln der Kategorie FIA R-GT aufgebaut und damit bei allen Rallyes bis zur Weltmeisterschaft startberechtigt. Ebenfalls mit einem Hardtop ausgerüstet wird das Fahrzeug rennfertig ausgeliefert, inklusive Sicherheitszelle, Schalensitzen, Hosenträgergurten und weiteren Komponenten, die im Rallyesport unverzichtbar sind.

Die besondere Lackierung „Alpi Orientali Grau“, die 17-Zoll-Leichtmetallräder von OZ, die Dual-Mode-Abgasanlage „Record Monza“ sowie Frontspoiler und Außenspiegelkappen in Grau sorgen für ein markantes Auftreten. Auf Wunsch ist die Motorhaube mattschwarz lackiert – genau wie bei der Rallyesportikone Fiat 124 Abarth. Für das entspannte Cabrio-Wetter um den Starnberger See genehmigten wir uns einen Fiat 124 Spider S-Design in „Italia Blau“. La dolce Vita in Bayern. So lässt sich leben. Die kurze Tour „oben ohne“ verschaffte mir auch einen sonnengeküssten Teint. Teilweise fiel der Kuss aber etwas kräftiger aus, was sich erst am nächsten Tag bemerkbar machte. So kurz nach den winterlichen Ostertagen packt man nicht unbedingt die Sonnencreme LSF 30 aus. Ein kleiner Fehler, wie sich herausstellte.

Fazit: Der verschönerte Fiat 124 Spider als auch der leistungsstärkere Fiat 124 Spider Abarth versprechen Sportlichkeit und gepflegten Fahrspaß kombiniert mit klassisch-schönem Retro-Design und Funktionalität. Hier bekommt man jede Menge Roadster-Fun für wenig Geld. DasFahrverhalten hat sich zu letztem Jahr nicht verändert: sowohl bei einem flotteren Fahrstil als auch beim entspannten cruisen zeigt sich der Fiat 124 Spider souverän und komfortabel. Einzig die Pedale sind eher was für den schmalen Fuß.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – Das Kleeblatt fetzt

Autos mit mehr als 500 PS sind im Alltag eigentlich so überflüssig wie Digitalkameras mit über 20 Millionen Pixel. In beiden Fällen reicht ein Drittel an Potenz aus. Es sei denn, besondere Gelegenheiten erfordern mächtig viel Kraft und Schärfe. Für den Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio trifft das dann zu, wenn man von einem Kompakt-SUV (Sports Ucility Vehicle) mehr als den Hauch von Sportlichkeit erwartet, den der Gattungsbegriff vermuten lässt. Der in Kooperation mit Ferrari entwickelte 2,9 Liter Sechszylinder Bi-Turbo mit 510 PS und 600 Newtonmetern hat jetzt auch im bulligen Stelvio seinen Platz bekommen. Anders als bei der Heck getriebenen Schwester Giulia wird die Kraft aber immer an alle Räder weitergegeben. Ambitionierte Fahrer/innen dürften trotz aller berechtigten Fragen zu den ökologischen Verträglichkeiten jubeln.

Das Kleeblatt bürgt für viel italienisches Temperament

Welches Potential in dem Power-SUV mit dem vierblättrigen Kleeblatt (italienisch: Quadrifoglio) auf der Flanke und den Kühlschlitzen in der Motorhaube steckt, hat er mit einer Rundenzeit von 7.51,7 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings bereits bewiesen. Doch heute geht es auf der kleinen, aber feinen privaten Rennstrecke im andalusischen Ascari nicht um Schnelligkeit um jeden Preis. Das schwarze Asphaltband, das sich 5,5 Kilometer lang durch blinde Kurven, unübersehbare Steigungen und Schikanen auf schiefen Ebenen schlängelt, glänzt verdächtig nach dem Regen. Darum verharrt der Drehschalter besser im Dynamik-Modus und nicht in dem der Strecke eigentlich angemesseneren Fahrprogramm Race ohne Stabilitäts- und Traktionskontrolle.

Das Rotzen aus den beiden Doppelendrohren klingt heiser und ist echt

Doch auch im dynamischen Modus dreht der Sechszylinder in der Beschleunigungsspur der Boxengasse jetzt druckvoll und gierig hoch, assistiert von der in Millisekunden agierenden Acht-Stufen-Automatik von ZF, deren eigentlich unauffällige Gangwechsel vom heiseren und ganz natürlichen Rotzen aus den beiden Doppelendrohren des Auspuffs untermalt werden. Wer lieber auf seine eigenen Fähigkeiten baut, kann natürlich auch über die serienmäßigen und riesigen Alu-Wippen schalten und walten. Die Kraft presst einen vehement in den engen und wie auf den Leib geschnittenen Sitz; der auf der Strecke obligatorische Helm knallt gegen die Kopfstütze. Als Höchstgeschwindigkeit versprechen die Italiener 283 km/h, zu viel für hier und heute, selbst auf der fast einen halben Kilometer langen Hauptgeraden. In einer reichlich übermütig angegangenen 90 Grad Kurve stabilisiert ein mechanisches Sperrdifferential mit Torque Vectoring System den 1,70 hohen und gut 1800 Kg schweren SUV und verteilt alle Kraft des Drehmoments auf die äußeren Räder.

Der Sechszylinder kann auch sanft wie ein Lamm

Bei ziviler Fahrt auf der Landstraße gelingt dann eher der Blick auf das neue serienmäßige Infotainmentsystem mit 8,8 Zoll Display und Apple – oder Android Integration, das leider – noch – ohne Touchscreen, aber über einen Drehschalter in der Mittelkonsole bedient wird. Beim Wechsel in den Fahrmodus Advanced Efficency wird der Heißsporn von eben sanft wie ein Lamm und ebenso unschuldig. Nimmt man den Fuß vom Gas, wechselt das Automatikgetriebe in den Segelmodus, der Sechszylinder verzichtet großzügig immer wieder auf eine Zylinderbank und auf Leistung. Ein Feigenblatt für den Verbrauch, der von Alfa mit neun Litern angegeben wird, die aber nur bei Einhaltung der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn in Realitätsnähe kommen dürften.

89 000 Euro sollte man für das Topmodell des Alfa Stelvio schon mal in der Hosentasche haben. Das sind 40 000 Euro mehr als die teuerste der zivilen Varianten kostet. Wenn man ihn denn unbedingt braucht, diesen K(l)ick.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Volvo XC40 – Kleiner SUV mit Stil

Die Partitur für die Automobilbranche wird gerade neu geschrieben. Alternative Antriebe sowie vernetzte und digitalisierte Fahrzeuge sollen helfen, umweltschonender, effizienter und sicherer ans Ziel zu kommen. Der schwedische Automobilhersteller Volvo dirigiert schon jetzt in die richtige Richtung und will künftig nur noch Autos anbieten, die zumindest auch mit Elektroantrieb ausgestattet sind. So startet der neue Volvo XC 40 jetzt zwar noch mit Verbrennungsmotoren, soll aber ab 2019 zunächst mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-Antrieb, danach als Plug-in-Hybrid und spätestens ab 2020 als erster rein elektrischer Volvo unterwegs sein.

Erster Kreuzungs-Bremsassistent in dieser Fahrzeugklasse 

Der neue CMA (Compact Modular Architecture) – Baukasten, auf dem der kleinste SUV von Volvo aufbaut, macht den Weg frei für den Einbau zahlreicher Infotainment-, Fahrerassistenz- und Sicherheits-Systeme aus den größeren Baureihen. So zählen zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des XC 40 hilfreiche Assistenten, die bei drohenden Zusammenstößen mit entgegen kommendem Verkehr eingreifen, ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn durch Lenk- und Bremseingriffe verhindern und Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Menschen und Wildtieren vermeiden helfen sollen. Erstmals in dieser Fahrzeugklasse kommt in dem kleinen Fünftürer ein Kreuzungs-Bremsassistent zum Einsatz, der Kollisionen beim Linksabbiegen an Kreuzungen abwenden soll. Neuland betritt Volvo bei seinem kleinsten SUV mit dem Pilot Assistent System, das teilautonomes Fahren bis 130 km/h ermöglicht.

Der „kleine“ Schwede wirkt bulliger als seine Brüder

Optisch interpretiert der XC 40, der 26 Zentimeter kürzer ist als der XC 60, die aktuelle Designsprache der Schweden auf seine eigene Art. Der markante Grill ist erstmals bei Volvo nach innen gewölbt. Er wirkt groß und steht steil, die Voll-LED Scheinwerfer mit dem vielfach besungenen „Thors Hammer“ Motiv ragen weit in die Kotflügel hinein. Der Kleine wirkt bulliger als die großen Brüder und steht auf großem Fuß: Er startet in den Ausstattungslinien Momentum und R-Design auf 18-Zoll-Rädern. Sogar 20 Zoll sind möglich. Wer mag, setzt mit einem in einer Kontrastfarbe lackierten Dach in Weiß oder Schwarz und dazu passenden Außenspiegeln auf Individualität und Auffälligkeit.

Die kleine Schwedenfahne lugt aus dem Motorhauben-Spalt

Einen ähnlichen Effekt hat die kleine Schwedenflagge aus Gummi, die aus dem Motorhauben-Spalt heraus wie ein Markenzeichen aus einem Damenslip blinkt und zum Dranziehen lockt. Innen erinnert viel an den XC 60 oder den XC 90, allerdings mit weniger hochwertigen Materialien. Dem Preis geschuldet, setzen die Schweden anstelle auf edle Hölzer auf Kunststoff. Der gewohnte Neunzoll-Touchscreen ist aber ebenso serienmäßig an Bord wie das 12,3-Zoll-Display für die Instrumente. Vor dem Schalthebel, der ohne geschliffene Glaszierde auskommen muss, lädt das Smartphone induktiv. Platz für die Passagiere gibt es ausreichend, ihr Gepäck passt auf 460 bis 1336 Litern Volumen locker hinter die elektrisch auf – und zu schwingende Heckklappe.

Der Dreizylinder mit Frontantrieb wird mit verträglichen 31. 350 Euro starten

An den Start in Deutschland geht Volvo gleich mit den Top-Modellen, dem T5 AWD (247 PS) und dem D4 AWD (190), beide mit der butterweichen und schnell sortierenden Achtgang-Automatik, reichlich Drehmoment und dem ausgeklügelten Allrad ausgestattet. Die Preise sind mit 46.100 Euro für den T5 und 44.800 Euro für den D4 ambitioniert. Mit dem 154-PS-Dreizylinder-Benziner, Schaltgetriebe und Frontantrieb geht es bei verträglicheren 31.350 Euro los. Der könnte dann die erste Geige spielen, wenn man die Finger von zu viel Extras lässt.

Text und Fotos : Solveig Grewe ( Innenaufnahme Hersteller)

Gewinne 2 Karten zum 24h-Rennen 2018

GEWINNSPIEL

Es ist der Motorsport-Highlight des Jahres.

24-Stunden-Rennen 2018 am Nürburgring

Das Programm in Stichworten

  • Mittwoch (9. Mai 2018)
    • Adenauer Racing Day (Hauptstraße, Adenau)
  • Donnerstag (10. Mai 2018)
    • Offizielle Autogrammstunde an der ADAC Bühne im ring°boulevard
    • Motorsport-Highlights: Nachtqualifying ADAC Zurich 24h-Rennens (Gesamtstrecke), Leistungsprüfung RCN (Nordschleife)
  • Freitag (11. Mai 2018)
    • Auslosung Startreihenfolge für das Top-30-Qualifying (ADAC Bühne im ring°boulevard)
    • Falken-Driftshow und Red Bull-FMX-Show (Müllenbachschleife)
    • Stihl-Timbersports-Show und -Wettkampf in der Fan-Arena (Historisches Fahrerlager)
    • Pitwalk (Boxengasse)
    • Motorsport-Highlights: 2. Qualifying und Top-30-Qualifying ADAC Zurich 24h-Rennen (Gesamtstrecke), Qualifying FIA WTCR*, Rennen ADAC 24h-Classic, 1. Rennen Audi Sport R8 LMS Cup (GP-Kurs)
  • Samstag (12. Mai 2018)
    • Red Bull-Driftrun (Nordschleife), Red Bull-FMX-Show (vor Mercedes-Tribüne)
    • Fahrzeug-Corsos (Nordschleife)
    • Motorsport-Highlights: 1. und 2. Lauf FIA WTCR, 2. Rennen Audi R8 Sport LMS Cup, Start ADAC Zurich 24h-Rennen
  • Donnerstag bis Sonntag (10. – 13. Mai 2018)
    • Fan-Arena (historisches Fahrerlager): Stihl-Timbersports-Show, Falken-Driftaction sowie Motorrad-Stunt- und Trial-Shows von Red Bull.
    • ring°boulevard (hinter der Haupttribüne): Info-, Merchandising- und Action-Angebote der 24h-Partner und vieler weiterer Anbieter. ADAC Bühne.
    • Highlights im Grand-Prix-Fahrerlager: Mercedes-AMG-Fanbase (Eventfläche an der Jaguar-Kurve); Ravenol-Riesenrad; Audi-Campus mit Paddock des Audi Sport R8 LMS Cup und Hospitality.

Über 100 Fahrzeuge – rund drei Dutzend von ihnen alleine in der Top-Klasse GT3 sind für den Start zugelassen. Unter ihnen tummelt sich ausnahmslos alles, was auf der Nordschleife Rang und Namen hat.

Die gesamte Elite der Nordschleifen-Experten ist versammelt, viele ehemalige 24h- und VLN-Sieger, alte Hasen und Newcomer stürzen sich ins Geschehen. Und auch bei den Rennfahrzeugen wird es viel Auswahl geben!

BEENDET!! // Gewinnt jetzt zwei Tickets für das 24h-Rennen 2018!

Wir sagen danke, den über 21.000 Mitspielern. Die Gewinner wurden benachrichtigt. Die Karten sind auf dem Postweg. 

 

Alle Infos rund um das ADAC Zurich 24h-Rennen und das 24h-Qualirennen gibt es unter www.24h-rennen.de.

 
Gewinnspiel-Regeln auf AUTOHUB.de:
Teilnehmen kann jeder ab 18 Jahre. Das Gewinnspiel startet mit der Veröffentlichung des Artikels auf autohub.de und endet am 29.04.2018 um 23:59 Uhr. Die Gewinner werden am 30.04.2018 ausgelost, es gilt das Zufallsprinzip der Verlosung. Je 2 Eintrittskarten werden den 3 Gewinnern auf dem Postweg zugeschickt. Mit der Teilnahme am Gewinnspiel wird der autohub.de Newsletter abonniert. Lesen Sie bitte auch die Datenschutzhinweise zur Nutzung des Web-Angebotes von autohub.de
Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink

Erste Fahrt: Nissan X-Trail 2018

Nissan X-Trail Fahrbericht

Japanischer Crossover gerüstet für die Zukunft

Seinem meistverkauften Modell spendierte der japanische Automobilhersteller einen Generationswechsel und schickt den X-Trail im dritten Anlauf weiter auf Erfolgskurs.  3,7 Millionen Modelle wurden bislang seit seiner Markteinführung 2000 verkauft. Der 2013 auf der IAA präsentierte Crossover ersetzte den bis dato laufenden Pathfinder in Europa. Mitte 2014 durfte sich die Kundschaft über mehr Rundungen freuen und quittierte dies mit bislang 115.000 verkauften Einheiten auf dem europäischen Markt.. Das turnusgemäße Facelift erhielt ab Sommer 2017 noch mehr Sicherheits- und Komfortfunktionen sowie einen weiteren Qualitätssprung im Innenraum und kleinere Modifikationen am Außenkleid. Um den Anschluß zum Thema „autonomes Fahren“ nicht zu verpassen, rüstet Nissan nun seinen Bestseller mit seiner Eigenentwicklung  ProPILOT aus. Damit sollen die ersten Schritte zur Mobilität der Zukunft gemacht werden. Für die leise Markteinführung 2018 bieten die Japaner das Basismodell mit einem 1,6 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 25.440 an.

Neuerungen durch Kundenwunsch

Alle Neuerungen im X-Trail will Nissan gemäß einem Feedback seiner Kunden durchgeführt haben. Hierzu gehören unter anderem seine hohen Radhäuser und die geschwungene Linie der Motorhaube. Unterstützung beim dynamischen Auftritt findet er in der neu gestalteten Frontpartie. Dazu zeigt sich der X-Trail mit dem typischen V-förmigen Frontgrill der Marke. Im Bumerang-Motiv strahlen uns seine Frontscheinwerfer an, die bereits bei seinem größeren Bruder Qashqai als LED Scheinwerfer mit adaptiven Lichtsystem angeboten werden. Der gesamte Frontauftritt lässt den Japaner generell sehr selbstbewußt auf der Straße stehen. Mit einer klaren geraden Linie streckt er sich nach hinten und findet mit seinem Heck schon den eindeutigen Abschluss eines SUV, wenn auch im Crossover Segment beschrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns im letzten Oktober rund um die bayerische Landeshauptstadt München einen ersten Eindruck verschaffen.

Modernes Design mit flottem Diesel.

Durchzugsstarker Diesel

Die ersten Testkilometer gestalten sich sehr kurzweilig mit dem X-Trail, der  sowohl im Spurt als auch bei schneller Kurvenfahrt einen erstaunlich sicheren Eindruck für einen Crossover hinterlässt. Im Fokus steht für uns der mit der Modellpflege 2016 eingeführte 2.0 Diesel mit seinen 130 kW (177 PS).  Der „starke“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auf kürzeren Autobahnstrecken genauso souverän. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und der Zahnstangenlenkung mit elektronischer Servolenkung, was den X-Trail äußerst agil wirken lässt.

2.0 Liter Diesel mit 177 PS und 380 Newtonmeter.

Allrad Crossover 

Serienmäßig kombiniert wird das 2.0 Diesel Aggregat im Allradmodus sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, als auch mit dem Xtronic Automatikgetriebe. Sollte es dann doch „nur“ das Vorderrad getriebene Fahrzeug sein, steht ausschließlich die Xtronic-Automatik zur Verfügung. Außerdem serienmäßig im X-Trail ein Stopp-/Start-System, das zur Unterstützung der guten Verbrauchswerte beiträgt. Kombiniert liegen uns vom Hersteller für den 4×4-getriebenen mit Xtronic Automatikgetriebe ausgerüsteten X-Trail Angaben von schlanken 6,1 l (6,7 l innerorts, 5,8 l außerorts) vor. Der damit verbundene Kohlendioxid Emissionswert von 162 Gramm pro Kilometer spricht für sich. Der 2.0 Liter Diesel erfüllt zusätzlich natürlich die Euro 6 Norm.

Klettert auch gern mal im Gelände.

Ab 2018 gerüstet für die Zukunft

Zu den im Trend liegenden Assistenzsystemen wie Querverkehrs-Warner, Einpark-Assistent, Müdigkeitserkennung und Totewinkel-Assistent bieten die japanischen Ingenieure seit Beginn 2018 das System ProPILOT an. Im einspurigen Autobahnverkehr, Kolonnenverkehr oder Stau soll es die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Abbremsen übernehmen. Es kombiniert die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage sowie des Traffic Jam Pilot. Ein Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert das System. Alle Statusinformationen hält das Display zwischen den Rundinstrumenten bereit.

X-Trail mit ProPILOT System fürs autonome Fahren.

Außer autonom auch luxuriös

Der X-Trail startet für alle seine Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an einen kompletten Crossover fürs erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 24.440 Euro (1.6 Liter Benziner, Ausstattung „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 2,0-Liter-Diesel für 45.290 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete zu unterschiedlichen Preisen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 18 und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Panoramo-Glasschiebedach, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf sowie ein Premium BOSE Soundsystem mit 8 Lautsprechern, um nur ein paar Features zu nennen. Im Bereich Sicherheitssysteme legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera mit 360 Grad Rundumsicht ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Mit allen Sicherheit- und Komfort Features.

Fazit: Der 2.0 Liter Diesel X-Trail mit vollem Ausstattungspaket leistet sich keine Schwächen auf den ersten Testkilometern. Beim Startpreis der Motorisierung inklusive Vollausstattung von etwas mehr als 45.000 Euro bleibt kein Wunsch unerfüllt und eine attraktive Alternative für seine Mitbewerber ist er überdies.

Schon fast SUV, der X-Trail.

Der X-Trail mit seinem 2.0 Liter Sahne Diesel hält als Crossover Anschluß zum SUV Segment. Unterstützung findet er dabei auch bei seinen elektronischen Helferlein.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Test: Jeep Grand Cherokee

Seine Offroad-Tradition pflegt der amerikanische Autobauer, der als globale Marke des FCA Konzerns daherkommt, seit mehr als 77 Jahren. Mit seiner 4×4-Kompetenz verkaufte Jeep bislang über 1 Million Fahrzeuge weltweit. Kultstatus für eingefleischte Offroad-Fans erlangte sicherlich der für das amerikanische Militär gebaute BRC (Bantam Reconnaissance Car). Dass geländefähige Autos auch etwas mit Luxus zu tun haben, beweist uns Jeep spätestens mit der Einführung des Grand Cherokee im Jahre 1992. Den seit 2016 neu aufgelegten Grand Cherokee Summit und seinen 3.0 Liter V6 MultiJet Diesel konnten wir 14 Tage lang auf seine Gelände- und Premiumtauglichkeit testen. Seinen Einstieg findet der Jeep dabei gleich bei gehobenen 72.900 Euro.

Testbericht: Jeep Grand Cherokee 3.0 V6

Luxuswohnzimmer auf vier Rädern
Großes SUV – Große Einsatzbandbreite.

Im Regelfall möchte man die Geländefähigkeit des Grand Cherokee nicht ausprobieren, denn wer möchte einen solches Fahrzeug in den Dreck fahren. Beim Luxus Jeep können wir jedoch eine Ausnahme machen. Wir staunen nicht schlecht, als er auch schwereres Gelände mit Leichtigkeit durchquert. Das Shoppen in der Stadt nimmt er zwar in Kauf, aber Rangieren wird zur Aufgabe bei den Abmessungen. Auffällig wirkt immer wieder sein Auftreten, das wir nur mit massiv beschreiben können. Dazu gehört der markentypische, etwas tiefer sitzende  Kühlergrill mit insgesamt sieben Lüftungsöffnungen. Die Heckgestaltung mutet zudem sehr maskulin und robust an.

Dieses SUV kann sich überall zeigen.

Interieur oder doch Wohnzimmer ?

Im Innenraum werden edle Materialien genutzt, die sehr gut verarbeitet sind. Die von uns getestete Ausstattungsvariante „Summit“ hat von vorn herein eine lange Liste von Features, die serienmäßig geliefert werden. Hierzu gehören  natürlich eine Lederausstattung und ein beheizbares Lenkrad mit Echtholz-Applikationen. Für das richtige Klima im Wagen sorgt die Zwei-Zonen Klimaautomatik. Das 8,4 Zoll Display als Schaltzentrale im Armaturenbrett bildet nicht nur die Karten der Navigation ab. Das im Trend liegende Mirror-Link repliziert die Apps unseres Smartphones und vieles mehr. Etwas auf die Ohren bekommen wir mit der Harman-Kardon Surroundanlage und ihren 19 Lautsprechern, die ganze 825 Watt liefern und uns gefühlt in einen Konzertsaal mitten in eine einer Oper versetzen. Das Platzangebot des Grand Cherokee kann man mit mehr als großzügig beschreiben. Sowohl Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen eine exzellente Kopf- und Beinfreiheit. Ein großes Raumgefühl gibt uns das über die ganze Dachfläche ziehende Panoramaglasdach. Angenehmes Reisen programmiert. Wem es auf den Rücksitzen langweilig wird, der bedient sich der Displays in den Kopfstützen der Frontsitze. Wahlweise können hier Blue-Ray Discs oder auch Videospiele genutzt werden. Damit der Fahrer nicht gestört wird, werden Bluetooth In-Ear Kopfhörer mit geliefert. Bei stehendem Fahrzeug können Fahrer und Beifahrer auf dem Bildschirm in der Konsole mit schauen. Sein enormes Platzvolumen beweist der Grand Cherokee zudem beim Kofferraumvolumen. Voll bestuhlt haben im Kofferraum noch 782 Liter Platz. Bei umgeklappten Rücksitzbänken kommen immerhin 1.552 Liter zum Tragen. Komfortausstattungen wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung, ein Parkassistent für Längs- und Querparken, eine Rückfahrkamera und ein Fahrwerk mit Luftfederung sind im Serienpaket inbegriffen.

Das sind die Ausmaße eines Wohnzimmers auf Rädern.

Spurtstarker Koloss

Das rund 2,5 Tonnen schwere SUV mit seinen 184 kW (250 PS) wird in stattlichen 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert. Eine respektable Leistung für den Grand Cherokee, der sehr wuchtig wirkt. Ausgestattet mit seinem Acht-Stufen-Automatikgetriebe, das merklich ohne Schaltlöcher auskommt, bringt er seine mehr als ausreichende 570 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen gut auf die Straße. Beim Verbrauch punktet der amerikanische Italiener : Beim entspannten „Cruisen“ kamen wir im Testzeitraum nicht über 10 Liter pro 100 Kilometer hinaus.

Die Sicherheit fährt in dem Riesen auch mit. Für ein Fahrzeug in dieser Preiskategorie ist eine Alarmanlage Pflicht, die der Grand Cherokee gern erfüllt. Vor einem möglichen Auffahrunfall warnt das „Forward Collision Warning System“ mit einem nicht zu überhörenden akustischen Signal. Diese Situation könnte einen ungeübten Fahrer jedoch sehr schnell überfordern. Der in der Features Liste nicht fehlende Spurhalteassistent ist für längeres Reisen auf Autobahnen praktisch und erleichtert das Fahren ungemein. Das Anfahren an Steigungen wird durch eine Berganfahrhilfe erleichtert. Beim Abfahren unterstützt der große Italiener mit einem weiteren Assistenzsystem.

Mit seinem 3.0 V& Turbodiesel immer an erster Linie.

Fazit: Alles in allem trifft der Grand Cherokee das Wort „SUV“ punktgenau. Die Kombination zwischen komfortablem Familienfahrzeug mit großzügigem Raumangebot und Fahrzeug mit angemessener Fahrdynamik ist in allen Lagen geglückt. Eine praxisgerechte Variabilität ist jederzeit gegeben. So machen sowohl das Reisen mit Familie und Gepäck als auch die Nutzung bis hin in schweres Gelände mit dem Land Cruiser Spaß und lassen nichts vermissen.

Motor und Getriebe

Jeep

Grand Cherokee 3.0 V6 MultiJet Summit 

Motor Diesel
Hubraum 2.987 ccm³
Leistung 250 PS @ 3.600 U/min
Kraft 570 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.875, 1.943, 1.802   mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.522 kg
Wendekreis 11,6 m
Höchstgeschwindigkeit 202 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,2 sec
Normverbrauch 7.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 8.2 l / 100 km
Öko-Experte 7.3 l / 100 km
Außendienst-Modus 8.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Jan-Niklas Eickhoff – Beitragsbild: Jan-Niklas Eickhoff

Erste Fahrt: Ford Fiesta Vignale

Ford Brand Experience Tour im Fahrbericht

Kleiner Fiesta ganz luxuriös

Was im Frühjahr 2016 für Ford begann, findet zwei Jahre später seinen Abschluss. Im Zuge seiner Ford Brand Experience Tour stellte der Autobauer aus Köln seinen jüngsten und kleinsten Luxuswagen vor. Der Fiesta bekam seine 5. Ausstattungslinie in Form der VIGNALE Luxus Line. Mit dem Mondeo, dem Flaggschiff der Ford Motor Company, installierte man nicht nur eine Ausstattungslinie, sondern die Vignale Linie sollte darüber hinaus als Philosophie mit exklusivem Einkaufs- und Service-Versprechen verstanden werden. Die Ford-Verantwortlichen möchten mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Fiesta rundet nun das Portfolio der Vignale Reihe ab und startet mit seinem Service bei 20.600 Euro.

Kleiner Ford mit großen Ambitionen

Aktuell schickt Ford seinen Kleinsten mit 4 Ausstattungslinien und einer besonderen Philosophie ins Rennen, um um die Gunst des Käufers zu buhlen. Als Einstiegslinie dient die Version „Trend“, in der er mit einem Preis von 12.950 Euro nicht nur als Erstauto für Anfänger dient, sondern durchaus als repräsentatives Zweitauto der Großfamilie durchgeht. Mit seinem 52 kW (70 PS) Benziner ist er durchaus flott gerade im Stadtverkehr unterwegs. Ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkleuchten bringt er angenehme Standards ins Kleinwagensegment. Hinzu kommen das Sicherheitssystem IPS mit sechs Airbags und fünf Kopfstützen, das Elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP mit Berganfahrassistent, Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistent sowie Notbremslicht. Zusätzlich serienmäßig an Bord: Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor und ein Bordcomputer.

Schick und sportlich – der Fiesta Vignale.

Fit für den Kommunikationsbereich 

Bei der nächsten Ausstattungsvariante ist der Name Programm. Beim „Cool & Connect“ schnürt das Serienpaket eine manuelle Klimaanlage, Park-Pilot-System hinten sowie das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, Bluetooth-Schnittstelle und einen 6,5 Zoll Touchscreen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und kommen mit einer Umfeldbeleuchtung daher. Die Nebelscheinwerfer fungieren zudem als statisches Abbiegelicht. Seine Welt beginnt in Kombination mit dem 1,1 Liter großen Dreizylinder bei 14.900 Euro.

Mit sportlichen Anleihen aus der Ford Schmiede fahren wir in der „ST-Line“-Version und seinem Startpreis von 17.800 Euro. Mit 17 Zoll Rock-Metallic-Leichtmetallrädern, speziellen ST-Line-Stoßfängern vorn und hinten sowie entsprechenden, in Wagenfarbe lackierten Seitenschwellern betont der Fiesta nun seinen dynamischen Auftritt. Im Innenraum geht es dann weiter mit der sportlichen Performance. Serienmäßig ist er mit Sportsitzen vorne mit sehr gutem Seitenhalt, einem dreispeichigen, am unteren Ende abgeflachten ST-Line-Lederlenkrad und Einstiegszierleisten mit „ST-Line“-Logo sowie Aluminium-Auflagen für die Pedalerie bestückt. Das Fahrwerk des Fiesta ST-Line ist sportlich abgestimmt und kann – den Basisbenziner einmal ausgenommen – mit allen aktuellen Motorisierungen bestellt werden.

Die Kommunikation darf nicht fehlen, gerade nicht im Kleinwagen.

Fiesta kurz vor der Vollendung

Gemäß den Ford Verantwortlichen griff jeder zweite Kunde beim Vorgänger Modell des Fiesta zur Ausstattungslinie „Titanium“. Demnach setzte man auch bei der aktuellen Modellreihe auf mehr Features. Basierend auf dem „Trend“ kommen beim „Titanium“ 16-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design, Sportsitze vorn mit verstärktem Seitenhalt und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten und 3- Speichen-Lederlenkrad zum Einsatz. Ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang gehört sein oberer Frontgrill mit Chromstreben und dem Chromdekor unterhalb der Seitenscheiben. Der Fiesta Titanium startet bei 17.050 Euro in Verbindung mit dem 63 kW (85 PS) starken 1,1-Liter-Dreizylinder, kann aber auch mit einem 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) leistenden EcoBoost-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum sowie dem 1,5-Liter- Turbodiesel mit 63 kW (85 PS) oder 88 kW (120 PS) kombiniert werden.

Mit bis zu 120 Pferdestärken.

Mit dem Vignale im puren Luxus

Die Philosophie der Ford Motor Company allerdings beginnt mit dem VIGNALE. Besonders gediegen und mit einer Liste serienmäßiger Ausstattungsdetails rollt der neue Fiesta in seiner luxuriösen Topversion vor. Aufbauend auf der Version „Titanium“, beginnt dies bereits bei 17 Zoll großen Leichtmetallrädern und zusätzlichem Chromdekor für den eigenständigen Kühlergrill, die Nebelscheinwerfer sowie den hinteren, um einen Diffusor ergänzten Stoßfänger. Im Innenraum bietet die Leder-Stoff-Polsterung der Sitze guten Komfort, während die LED-Ambientebeleuchtung vorne auch die Türablage, den Fußraum sowie die Getränkehalter in sanftes Licht taucht. Hinzu kommt eine ganze Liste an Assistenzsystemen. Beginnend beim Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Fahrspur-Assistenten inklusive Fahrspurhalte-Assistent über den Fernlicht- Assistent und Scheibenwischer mit Regensensor bis hin zur Ford KeyFree-System. Das Ford SYNC 3-System führt einen acht Zoll großen Touchscreen mit 20,3-Zentimeter-Bildschirmdiagonale. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und der Gepäckraumboden kann zweifach eingestellt werden. Hinzu kommen spezielle Vignale-Dienstleistungen wie eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat, einem Aufbereitungsservice bei jeder Inspektion sowie ein optionaler Hol- und Bringservice bei Werkstattterminen.  Seine Preisliste führt der Vignale mit 20.600 Euro an.

Fazit: Mit dem Fiesta und seinen 4 Ausstattungslinien präsentiert sich der Autobauer aus Köln breit aufgestellt im Kleinwagensegment. Mit der VIGNALE Variante setzen sie nun eine ganze Schippe oben auf, die zwar nicht ganz billig ist, aber Service hat nunmal seinen Preis.

Kleinwagen mit jede Menge Luxus.

Kleinwagen geht nur ohne Luxus ! Purer Unsinn, denn Ford beweist, dass Kleinwagen auch mit Luxus geht.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Erste Fahrt: Infiniti Q50S Hybrid

Infiniti Q50S Hybrid Fahrbericht

Straßenkreuzer mit F1-Boost

Der seit 2008 auf dem europäischen Markt agierende japanische Luxus Automobilhersteller Infiniti stellt mit dem Modelljahr 2018 seinen Mittelklassewagen Q50 nicht nur äußerlich als Facelift vor. Gerade unter der Haube präsentiert der Q50 mit der „S“-Version ein neues 3,5 Liter Hybrid Aggregat, das zwar ökonomisch mit kleinen Zahlen daher kommt, aber vor allen Dingen eines tun soll : Spaß machen. Gerade weil der Markt im D-Segment sehr stark umkämpft ist, will Infiniti ein Zeichen der Aufmerksamkeit mal anders setzen. Der Infiniti Q50 Modelljahr 2018 steht ab sofort mit insgesamt 4 Motorisierungen und vier Ausstattungsvarianten beim Infiniti Händler zur Kundenschau parat. Dort zeigt er sich mit einem Einstiegspreis von 38.900 Euro.

Ganz im F1-Fieber

Gleich nach unserer Ankunft in Porto konnten wir uns auf den ersten Testkilometern von der Performance des neuen Q50S Hybrid AWD überzeugen. Enge kurvige Straßen sowie Autobahnstrecken nimmt der Mittelklasse Infiniti, der im japanischen Tochigi produziert werden soll, sehr leicht und souverän. Spurtreu spurtet der Hybrid von Kurve zu Kurve und lässt uns dabei ganz vergessen, dass wir nicht in einem F1-Boliden sitzen. Denn dies wollen uns die japanischen Ingenieure in Zusammenarbeit mit Renault Sport Formula One näher bringen. Nicht wie üblich dient die Hybrid Technologie als Spritsparunterstützer, sondern wie beim DRS-Fenster während der Renntage als Boost für den bereits starken 3.5 Liter V6 Benziner. Wahlweise ist der angehende Bolide mit seinen 364 Pferdestärken Gesamtleistung mit einem permanenten Allradsystem erhältlich. Dass die Verbrauchswerte konträr zu seiner sportlichen Performance stehen, zeigt uns das Datenblatt vom Hersteller. Dort steht eingetragen der kombinierte Wert von 6,8 Liter. Ob wir diese Zahlen auch erreichen können, werden wir zu einem späteren Zeitpunkt testen.

Der Infiniti Q50S mit Genen aus der Formel 1.

Formschöne Kurven

Das angekündigte Facelift in der Außendarstellung des Q50 bezieht sich im großen und ganzen auf drei markante Punkte, die auch für den Nicht-Infiniti Kenner deutlich zu erkennen sind. Während die zentrale Front des Q50 mit einem doppelt geschwungenen Bogen am Kühlergrill aufwartet, kommen die Scheinwerfer mit den deutlichen Zügen eines menschlichen Auges daher. Abschließend finden wir die C-Säule des Fahrzeuges als Darstellung eines Halbmondes. Die von uns getestete Hybridversion steht auf 19-Zoll-Aluminium Rädern sehr breit und selbstbewusst auf der Straße und besticht von der Seite mit kurzen Überhängen. Die Außendynamik übernimmt der Q50 im Interieur gleichermaßen. Materialien und Verarbeitung wirken standesgemäß hochwertig. Sein Cockpit präsentiert sich nicht verspielt und versorgt uns mit allen notwendigen Informationen. Bei voller Bestuhlung  – das Umklappen der Rücksitzlehnen ist nicht vorgesehen – lädt der Q50S bis zu 400 Liter zu. Dies entspricht nicht viel mehr Volumen als für zwei Bordtrolleys, was gerechtfertigt wird durch den dort benötigten Platz für die Batterien.

Geschwungene Formen prägen den Q50S.

 

Interieur stimmig zum Außenkleid.

Wird auch mit konventionellen Motoren geliefert

Außer dem bereits beschriebenen Hybridsystem bietet Infiniti zwei weitere Benzinaggregate und einen Dieselmotor im Q50 zum Kauf an. Beide Benziner stammen aus eigener Entwicklung und werden ausschließlich mit einem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe angeboten. Der vom Kooperationspartner Daimler gelieferte Diesel wird sowohl mit dem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe als auch mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. In allen Fällen der Motorisierungen baut Infiniti auf eine Turbo geladene Version. Der 2.0 Liter Benziner leistet 155 kW (211 PS) und bringt starke 350 Newtonmeter auf die Straße. Beim kombinierten Spritverbrauch von 6,5 Liter pro 100 Kilometer ergeben sich 151 Gramm CO2. Die Listenwerte von 9,1 Liter pro 100 Kilometer und 206 Gramm CO2 sind beim stärkeren 3.0 Liter V6 Benziner notiert. Der 2.2 Liter Diesel mit seiner Leistungsstufe 125 kW (170 PS) bringt ordentliche 400 Newton auf den Asphalt. Beim kombinierten Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer ergibt sich ein Ausstoß von 123 Gramm Emissionen.

Hybrid mit satten 364 Pferdestärken.

Beim Startpreis von 38.900 Euro liegt der Q50 zwar im oberen Drittel unserer persönlichen Wertungsliste, aber der japanische Automobilhersteller besticht mit besten Materialen und Verarbeitung.

Fazit: Bei der Bereitstellung des Mittelklasse Hybrid ist dem Luxusableger des Automobilherstellers Nissan ein guter Wurf gelungen. Dabei gelingt die Kombination aus Spritersparnis und Fahrspaß.

Q50S als Top Alternative im Mittelklasse Segment.

Mit dem Infiniti Q50S Hybrid durch die Lande zu ziehen macht Spaß und bringt ein tolles Fahrgefühl. Zudem spart er auch noch Sprit, was will man mehr ?

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Play it safe! Die Continental-Vision erklärt

Keine Verkehrstoten, keine Verletzten, keine Unfälle. Erst, wenn es keine Unfälle mehr gibt, ist das Ziel erreicht. Das Unternehmen Continental verfolgt schon seit vielen Jahren die langfristige Strategie „Vision Zero“ und trägt mit der permanenten Verbesserung seiner Systeme maßgeblich zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr bei. Seit der verpflichtenden Einführung von Anschnallgurt, ESC, Reifendruckkontrollsystemen und ABS für Nutzfahrzeuge ist die Zahl der Verkehrstoten deutlich zurückgegangen. Dennoch ist sie mit weltweit mehr als 1,2 Millionen Menschen jährlich immer noch erschreckend hoch. Das wollen wir mit vereinten Kräften ändern, betont Frank Jourdan, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Chassis & Safety.

Es ist wie immer. Schon wieder wird die Zeit bis zum verabredeten Termin knapp. Wohin jetzt bloß jetzt mit dem dicken SUV, der ohnehin in kaum eine Parklücke passt. Ein freundlicher Lakai in Uniform, der einem mal eben den Schlüssel und alles Weitere abnimmt, das wäre so schön. Bleibt aber Illusion. Doch das Technologieunternehmen Continental hat eine andere Lösung: Soll sich das Auto doch selbst einen Parkplatz suchen. Den Befehl dazu bekommt es über das Smartphone seines Fahrers, der es in einer Übergabezone vor dem Parkhaus verlässt. Völlig auf sich allein gestellt, durchfährt das Auto die Schranke, wo der Zugang für die Abrechnung der Parkdauer erfasst wird. Mit Hilfe der Informationen zum Standort des freien Parkplatzes im Erdgeschoss über die Cloud steuert es dann zielgerichtet mit Hilfe von Sensoren und Kameras zum Ziel. Noch ist das Überwinden von Auf – und Abwärtsrampen in andere Parkebenen Zukunftsmusik, dafür werden querende Fußgänger oder andere Fahrzeuge selbstverständlich registriert und es wird entsprechend abgebremst. Außerdem parkt das Auto auf engem Raum autonom wesentlich exakter ein, als der Fahrer es je könnte und der Ärger über angestoßene Türen entfällt auch.

Braucht man es schnell wieder, das Auto, ist das kein Problem. Ein Knopfdruck auf dem Mobiltelefon und das Auto fährt selbständig wieder zur Übergabezone vor. Das ganze Prozedere funktioniert übrigens nicht nur bei trockenem, für die Kameras idealem kontrastreichem Umfeld, sondern auch bei Regen oder Schneefall.

Nasse und glatte Straßenverhältnisse sind immer wieder Ursache für Unfälle. Selbst routinierte Autofahrer verschätzen sich bei der Vorhersage, wie gut die Reifen auf der Fahrbahn haften. Continental hat auch für dieses Problem mit dem Road Condition Observer eine Lösung. Im Fahrzeug ohnehin vorhandene Sensoren und Kamerasysteme erkennen den jeweiligen Straßenzustand und ermöglichen die Erstellung eines Algorithmus für die vier unterschiedlichen Straßenzustände trocken, nass, verschneit und vereist. Durch Auswertung der Kamerabilder, einen Abgleich mit den Fahrdynamikdaten des ESC, das Erfassen von Temperatur und Wischeraktivität und dem Reifenverhalten wird eine Reibwertklasse ermittelt. So kann die Funktion von Fahrerassistenzsystemen an die tatsächlichen Straßenverhältnisse anpasst werden. Eine automatische Notbremsung beispielsweise muss bei regennasser Straße deutlich früher als bei einer trockenen Straße auslösen, um eine drohende Kollision zu verhindern.

Voraussetzung für eine optimale Bremsleistung ist eine schnelle und präzise Anpassung der Bremsdruckregelung an wechselnde Fahrbahnbedingungen. Diesen Anforderungen wird Continental mit der dritten ABS-Generation (ABS3) gerecht. Die neue Generation passt die Bremsdruckregelung noch schneller und präziser an wechselnde Fahrbahnbedingungen an. So bleibt das Fahrzeug bei starken Bremsmanövern besser manövrierfähig, und auch unter widrigen Einflüssen wird die optimale erreichbare Bremsleistung erzielt. Bei Bremsung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten wie beispielsweise auf dem rechten Fahrbahnrand Laub, Schnee oder Schotter und in der Mitte griffiger Belag, muss das ABS die Bremskraft auf den linken und rechten Rädern komplett unterschiedlich einregeln, um die maximale Verzögerung unter Berücksichtigung der Fahrzeugstabilität zu ermöglichen. Um bei wechselnden Bedingungen immer die optimale Bremsleistung und Manövrierfähigkeit zu erzielen, rechnet das ABS3 Veränderungen schneller und robuster in die Reglung der Raddynamik ein. Deshalb behält der Fahrer im entscheidenden Moment eine bessere Kontrolle über sein Fahrzeug und hat ein höheres Sicherheitsgefühl.

Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rande kommt? Für Habby ist es ganz klar, das hier ist kein SUV – weder von der Form her – es fehlt schlicht an Bodenfreiheit – noch vom Antrieb her, da er nur mit Frontantrieb erhältlich ist. Selbst wenn wir jedem das Modewort-Synonym gönnen und dem KIA selbst wohl gesonnen sind, nein, ein SUV ist er nicht. Punkt um.

Beim Design hat sich KIA Mühe gegeben, Gegensätze im gut 4.30 Meter langen Steilheck-Modell unterzubekommen. Ein wenig klassischer Kompakter, ein wenig Maskulinität durch hohe Schultern, ein wenig Coolness mit trendigen Anbauteilen wie dem völlig witzlosen Diffusor an der Heckstoßstange.  Doch über Design reden wir hier nur zur Einstimmung. Viel wichtiger sind die Technik und das Fahrgefühl.

Nie rein elektrisch

Das wichtigste vorab: Man kann den Niro PHEV nicht per Tastendruck dazu zwingen, rein elektrisch zu fahren. Sein Motormanagement überstimmt den Fahrer zu jeder Zeit und steuert, von Algorithmen bestimmt, die Funktion des Antriebs. Unter seiner vorderen Haube steckt im übrigen der gleiche Aufbau wie man ihn vom Hyundai Ioniq kennt. Es ist daher kein Wunder, dass man sowohl bei KIA als auch bei Hyundai alle drei Stufen der Elektrifizierung eines Automobils umsetzt.

Im Plug-in Hybrid ist es ebenso wie im Hybriden ein 1.6 Liter Benzin-Direkteinspritzer, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und mit einem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe kombiniert wurde. Der Plug-in Hybrid hat die gleiche Systemleistung von 141 PS, dank der höheren Batterie-Spannung des 8.9 kWh großen Batteriepaketes sind die Fahrleistungen des PHEV allerdings ein wenig besser als die des reinen Hybriden, trotz der 100 Kilogramm zusätzlichen Gewichtes des größeren Akkus.

Während der Aufbau des Plug-in Hybrid Niro eigentlich auf einen Parallel-Hybrid hinweist, gibt es eine technologische Besonderheit. Kia nutzt einen wassergekühlten Riemen-Startergenerator als Generator und so kann der E-Motor den Vortrieb sichern, während der Benzinmotor abgekoppelt als Strom- und Heizungsgenerator dient. Eine Abstimmung, die man so aktuell nur bei Hyundai/KIA findet. Der 8.9 kWh großen Akku lässt sich per 230 Volt oder Type 2-Kabel an der Wallbox laden. Dabei jedoch mit maximal 3.6 kW.

Nie stürmisch

Mit bis zu 172 km/h ist der Niro PHEV garantiert keine Performance-Granate, auch seine 10.8 Sekunden von 0 bis 100 km/h sind eher als gemütlich zu verstehen. Zu diesem Ansatz passt auch die restliche Abstimmung des Kia Niro. Eher komfortabel und gemütlich. Ein Kompakter, mit dem man ohne Hektik auf die Reise geht.

Nie zu durstig

Seine elektrische Reichweite von bis zu 58 Kilometern ist das eine, hier ist man im NEFZ-Norm-Zyklus natürlich im Vorteil und kann eine vorbildliche Effizienz von 1,3 Litern auf 100 Kilometer punkten. Doch der Alltag sieht anders aus. Zum einen ist der „pure EV“ Antrieb nicht per Zwang zu steuern, zum anderen fährt man im Alltag eben nie einfach nur einen NEFZ-Zyklus. Doch der Niro punktet auch im Alltag mit einer vorbildlichen Effizienz. Der nach Euro 6 (nicht 6d temp) zertifizierte Direkteinspritzer muss ohne Benzinpartikelfilter auskommen, klingt langweilig und vermittelt nicht wirklich Fahrfreude – aber er ist effizient und spart im Alltag bereitwillig Kraftstoff.

Billig geht anders

Sicher – fast 40.000 € sind im Segment des Niro – es ist eben kein SUV, sondern ein Kompakter in der Größe eines Volkswagen Golf – eine echte Ansage, doch wie man es von den Koreanern gewohnt ist, der KIA Niro punktet dann auch mit einer mehr als vollständigen Ausstattung. Inklusive einer Sitzheizung für die Sitzreihe Nummer 2, Sitzlüftung vorne, beheiztem Lenkrad und einer vollständigen Sicherheitsausstattung. Doch Ausstattung ist das eine, die Verarbeitung das andere. Doch auch da punktet der Kia Niro mit fachlicher Kompetenz. Die Koreaner haben sich nichts mehr vorwerfen zu lassen. Sowohl Gestaltung als auch Verarbeitung des Innenraums sind hochwertig – nein, nicht Premium-like verspielt, aber gut. Ernsthaft gut!

Fazit

Es war noch nie so kompliziert wie heute. Auf dem Markt buhlen zig Konzepte um Kunden und die Autohersteller leisten sich keine groben Schnitzer mehr. Der Kia Niro ist, wie sein Zwilling von Hyundai, ein extrem cleveres Auto und ein noch viel spannenderes Angebot geworden. Dass die Koreaner gleich einmal die gesamte Spannbreite in eine Baureihe packen, vom Hybriden über den PHEV bis zum BEV, ist eine Leistung, die Respekt abverlangt. Der Niro PHEV ein handwerklich gut gemachter Kompakter.

Der Test im Video

Termin mit einem Filmhelden von Ford

Seine Weltpremiere hatte Bullitt vor 50 Jahren, oder im Januar in Detroit auf der NAIAS 2018. Je nachdem welchen Bullitt man meint. Das Original ist natürlich der Film mit Steve McQueen, der seinen Mustang durch die Straßen von San Francisco treibt. Als Hommage an das Original ist das FORD MUSTANG Sondermodell gedacht, dessen Europa-Premiere auf dem Automobil-Salon in Genf anstand.

Die limitierte Sonderedition zu Ehren des 50. Jubiläums des gleichnamigen Filmklassikers feiert auf dem Genfer Automobilsalon ihre Europa-Premiere, Foto: Ford

Ford Mustang Bullitt Sondermodell

Wobei das Bullitt-Sondermodell auch keine völlig neue Erfindung ist, sondern eher eine Art „Erfolgsgeschichte mit Fortsetzung“. Der neue Mustang ist Nummer 3 in der Reihe der Sondermodelle, aber vermutlich der spektakulärste. 464 PS leistet der 5.0 Liter V8, der modifizierte Einlasskrümmer, Drosselklappen und weitere Gimmicks des Shelby 350 bekam.

262 km/h – da wäre Steve McQueen in San Francisco weiter gesprungen als es ihm lieb gewesen wäre. Der neue Bullitt kommt mit 19-Zoll Felgen im klassischen Design. Selbst die Bereifung wirkt als wäre die Zeit von Niederquerschnittsreifen nie gekommen. 1.000 Watt Soundanlage von B&O, eine Auspuff mit klangstarker Klappensteuerung und griffige Recaro-Sitze sind inklusive. Ordern kann man das Sondermodell in „Dark Highland Green“ oder in Shadow Black“.

Das Sondermodell mit der Fahrgestellnummer 001 wurde im übrigen im Anschluss an die NAIAS 2018 für 300.000 US-Dollar versteigert.

 

Die saubere Kiste – Test Fiat Panda NaturalPower

Die saubere Kiste

Erdgas als Lösung – Testfahrt im neuen Fiat Panda mit bi-valenten Antrieb.

Klein und sauber, das ideale Stadtmobil? Der Panda wurde früher von FIAT als „tolle Kiste“ vermarktet. Mehr Auto brauchte niemand, so die Werbung. Das stimmt eigentlich auch heute noch, doch irgendwie geht beim ganzen SUV-Wahn das Thema, nur so viel Auto wie notwendig, unter. Mit dem „Natural Power“ Antrieb des Panda kommt dem Thema Stadtmobil nun noch eine völlig neue Komponente hinzu. Feinstaub, NOx und Co wollen uns derzeit die individuelle Mobilität in der Stadt vermiesen. Doch der Schwenk auf Erdgasantriebe könnte für Entwarnung sorgen. Erdgas, zumindest das wertige H-Gas, verbrennt deutlich saubere als andere Kraftstoffe und hat dank hoher Energiedichte auch noch sehr effizient. Weder Feinstaub noch Emissionen sind beim CNG-Antrieb wirklich ein Problem. Kombiniert man nun die „tolle Kiste“ mit dem sauberen CNG-Antrieb, hat man eine „saubere Kiste“. Ideal für die Stadt.

Sauber bleiben

Der kleine Fiat Panda bekommt als „Natural Power“ Antrieb den TwinAir getauften Turbo-Zweizylinder. Das man bei Fiat bereits seit 20 Jahren auf Alternative Antriebe wie den CNG-Antrieb setzt, mag erst einmal nicht bewusst sein. Dabei hat Fiat bereits mehr als 740.000 Fahrzeuge mit Erdgas-Antrieb verkauft. Es ist also kein Experiment, wenn der Turbo-Zweizylinder ab Werk mit einer Erdgas-Variante antritt. Im Falle des Panda ist es eine bi-valente Lösung. Der Benzin-Tank bleibt zum größten Teil erhalten, die Erdgastanks werden sicher unter dem Fahrzeugboden verstaut. Da es den Panda auch als 4×4 gibt, hat sogar der kleine Panda genug Platz um zwei Stahltanks mit gesamt 12 Kilogramm Fassungsvermögen unterzubringen. Beim Kofferraum muss der CNG-Panda keine Abstriche machen. Nur bei den Emissionen.

Die Technik

Aus den 85 PS des Benzinmotors werden 80 PS im Erdgas-Betrieb. Obwohl Erdgas eine deutlich höhere Klopffestigkeit besitzt, vergleichbar mit 130 Oktan-Kraftstoff, muss man, aufgrund der sauberen Verbrennung und den höheren Temperaturen die Zündung ein wenig zurücknehmen, daher die leicht gesunkene Maximal-Leistung. Das rustikale Geräusch des Zweizylinders ist im Gasbetrieb noch einmal knurrig, aber es hat einen sympathischen Unterton. Knurrend lässt sich der Panda durch das Drehzahlband bewegen. Das der Motor im Kaltlauf auf Benzin startet und dann selbsttätig auf Erdgas-Betrieb umstellt, davon spürt man nichts großartiges.

Die saubere Erdgas-Verbrennung führt zu einer massiven Reduzierung von CO2-Emissionen. NOx wie auch Feinstaub sind ebenso kein Problem für den CNG-Antrieb. Auf 100 Kilometer genehmigt sich der Panda laut Norm 3.1 Kilogramm.

Preisvorteil

Vor dem sparen hat der liebe Gott die Investition in den Aufpreis gesetzt. Beim TwinAir Natural Power Panda sind es rund 2.500 € die fällig werden. Rechnet man die täglichen Einsparungen gegenüber, so sind nach rund 15.000 Kilometern die Mehrkosten eingefahren. Denn ein Kilogramm CNG (H) kostet zwischen 99 cent und 1.10€. Das sind für 100 Kilometer nicht einmal 4€.

Die Fiat-Offensive

Doch Fiat hat nicht nur dem Panda das saubere Herz eingepflanzt, auch die Nutzfahrzeug-Sparte von FIAT kann mit CNG-Alternativen aufwarten. Vom Fiorino über den Doblo bis hin zum Ducato stehen die Alternativen zum Dieselmotor zur Verfügung. Im Falle des Ducato ist es sogar ein vollständig auf CNG optimierter Motor, dem ein 43 kg-Erdgastank zur Verfügung steht.

Einzigartiger-Test des neuen Jaguar I-Pace

Okay. Gleich einmal zu Beginn des Artikels müssen wir zurückrudern. Ein richtiger Test war das nicht. Der Jaguar I-Pace wurde vor dem Start des Automobil-Salons in Genf zwar einigen Journalisten vorgestellt, und irgendwie saßen wir auch alle darin, wer aber unser Video gesehen hat, der versteht, ein Test war es dennoch nicht:

Jaguar I-Pace – Die Elektro-Insel-Lösung?

Rein optisch ist der I-Pace nicht zwingend ein Stromer. Das der große Kühlergrill nicht für die Transformation von Abwärme eines Verbrenners zuständig ist, das sieht man erst, wenn man mit der Nase die Krallen an der Tatze der Katze im Jaguar-Logo stößt. Und auch sonst ist das Design nicht ungewöhnlich, eine hippige Mischung aus Coupé und SUV ist derzeit stark im Trend und der I-Pace erfüllt genau diese Vorgaben. Ein sportliches SUV, so viel soll auf den ersten Blick verstanden werden.

Die beste News am neuen I-Pace? Für E-Auto Fans, dass er bereits verkauft wird, ab 77.850 €, mit viel Luft nach oben. So stehen über 101k Euro in der Liste für die umfangreich ausgestattete „First Edition“. Und die beste News für Jaguar-Fans die bislang mit Elektro nichts am Hut hatten? Nun, der I-Pace gehört vermutlich zum dynamischsten was man im SUV-Segment in dieser Größe aktuell ordern kann. Damit spielen die Briten die Drehmoment-Vorteile des Konzeptes geschickt aus. Und natürlich hat der I-Pace einen Allradantrieb. Zwei E-Motoren sind für eine Systemleistung von 400 PS verantwortlich. Und mit fast 700 Nm System-Drehmoment, ab Drehzahl Null, tut sich der 2.2 Tonnen SUV leicht beim Infight mit den Gesetzen der Physik.

4.8 Sekunden von Null auf 100 sollen vergehen, 200 km/h sind machbar. Das sind Werte die zur Klasse des Fahrzeuges passen und durchaus sinnvoll erscheinen. Das man im WLTP-Zyklus zudem 480 km weit kommt, spricht für eine sinnvolle Reichweite im Alltag, nach alter NEFZ-Norm wären es sogar 545 Kilometer gewesen. Der Akku bekam zum Start weg eine Kapazität mit der es sich leben lässt. 90 kWh sind nicht das Maximum, wenn man in TESLA-Welten denkt, aber für ein Serien-SUV-Crossover mit dem Anspruch den Alltag zu meistern, ausreichend. Nachgeladen kann man den I-Pace zum Beispiel über seinen 100 kW-Schnelllader – damit sind in rund 40 Minuten um die 80% Reichweite aufgetankt. Für Zuhause hat sich Jaguar leider erst einmal auf ein 7kW-Lader beschränkt, wer Dreisatz beherrscht, der erkennt selbst, ein 90 kWh-Akku braucht damit locker 13 Stunden um sich vollständig zu laden.

Die Plattform des I-Pace ist eine völlig neue im Jaguar-LandRover Konzern. Die TATA-Tochter hat bislang keine weiteren Modelle bestätigt, aber im Gespräch mit dem Technik-Chef von JLR, Wolfgang Ziebart, wird klar – das Chassis wird sicher nicht nur für dieses eine Modell gefertigt. Und auch wenn der Bauraum für die Akkus mit aktuell 90 kWh ausgereizt sind, ein noch größerer Akku ist nicht möglich, muss es nicht bei der Kapazität bleiben. Die Entwicklungen der Batterie-Technik sind überwältigend. Ein Land Rover rein elektrisch? Warum nicht? Der I-Pace sogar als Basis für einen neuen E-Defender? Wir werden es sehen.

Und wie fährt er sich?

E-Autos wissen zu gefallen. Auch wenn man eigentlich nur ein Freund von großen und starken Autos ist. Das adhoc-Drehmoment und die daraus entstehende Dynamik, es sind Dinge die einen faszinieren. Vor allem, wenn man sich für nur drei Minuten auf wild blinkende Hütchen konzentriert. Power und Traktion sind ebenso vordergründig gewesen, wie die Agilität des I-Pace. Mehr gibt es erst einmal nicht zu berichten – mehr gibt es, wenn wir den I-Pace ausführlich fahren konnten!

BMW 640i GT “ sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW „5er GT“ Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BMW tat es bereits 1971 mit dem 2002 touring. Wenn gleich dieser damals ein Zweitürer war. Und BMW tut es weiterhin, nun allerdings mit einem neuen Anlauf.

Test und Fahrbericht des BMW 640i GT

Aufgeben war keine Option

Beim Generationenwechsel hat sich der 5er GT gleich einmal aus dem eingeschränkten Business-Umfeld der 5-Serie gelöst und sich in Richtung Oberklasse orientiert. Aus „dem 5-er“ wurde ein „6er“. Der Anspruch bleibt indes ähnlich, eine Alternative bieten zur klassischen Frage: Kombi oder Limousine, und bloß kein SUV. Ein GT bitte, ein „Gran Turismo“.

Design? Sophisticated!

War die erste Variante, ab 2009, noch von einem fetten und unförmigen Hintern geprägt, hat sich der neue, jetzt seiner Oberklassen-Zuordnung endlich bewusst, in das Fitness-Studio begeben und dort an seinem Körperbau gefeilt. Die plumpe Front, das feiste Heck, beides ist verschwunden, nur die lange Dachform mit dem praktischen Heckraum, die blieb. Zudem hat BMW einen eleganten Kunstgriff angewendet, aus dem 5er GT wurde der 6er GT, und damit nun auch für Menschen mit reduzierter kognitiver Fähigkeit, klar als Oberklasse zu akzeptieren. BMW hat mit dem Kunstgriff auch im eigenen Modellprogramm ein wenig neu sortiert. Was Sinn macht. Soweit man „Sinn“ machen kann. Zugleich wuchs er um 10 Zentimeter in der Länge, verlor ein wenig Höhe und gleich noch bis zu 200 Kilogramm Gewicht.

Antrieb! Sophisticated?

Im Rahmen der Debatte um Verbrauch und Emissionen, ist der Achtzylinder aus dem Programm gefallen. Wenig schmeichelhaft für die Wahrnehmung eines echten „Gran Turismo“. Ersetzt wird er primär durch die Sechszylinder-Reihenmotoren, wobei für bescheidene Menschen sogar ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS verfügbar ist. Im Testwagen war der Dreiliter-Reihensechser als 640i verbaut, der sch auf 340 PS und 450 Nm verlassen darf. Für echte Vielfahrer und Drehmoment-Lover gibt es zudem die Diesel-Sechszylinder mit 265 oder 320 PS und 620 oder 680 Nm Kraft.

Sophisticated Sechszylinder

Der Reihenmotor (B58B30) ist eine leidenschaftliche Antriebsquelle. Frei von Massenmomenten der ersten, zweiten und dritten Ordnung, läuft er Turbinenartig über das gesamte Drehzahlband. Der Twin-Scroll-Lader spricht spontan an und verleiht dem Motor diese famose Kombination aus Drehfreude und Drehmoment. Gäbe es einen fantastischeren Begriff für motorischen Exzellenz, hier käme er zum Einsatz. Früh liegen die 450 Nm des Reihensechszylinders an, bleiben bis 5200 Umdrehungen vollständig versammelt und verlaufen sich dann erst darüber, im Timbre seiner akustischen Kraftmalerei.  Kann „Lärm“ schön sein? Ja. Wobei Lärm. Man hört ja eigentlich doch nie etwas vom 640i GT – wer dreht schon im Alltag höher als 2.500? Es ist nicht notwendig.

Sophisticated Getriebe

Das von ZF zugelieferte Achtgang-Automatikgetriebe ist eine Allzweckwaffe im Automobilbau, basierend auf Zahnrädern und klugen Algorithmen. Und auch im 6er zeigt es wieder einmal, es gibt keine Frage, auf die dieses Getriebe keine Antwort hätte. Schaltbar, dank Aufpreis, auch per Lenkradpaddles, lernt man schnell, besser die Finger die vom „herumpfuschen“ in der Getriebelogik zu lassen. Was der Sechszylinder liefet, verwandelt der Automatik in Vortrieb. Dabei spielt er perfekt den stillen Butler. Unaufgeregt, aber immer wach. Schnell und dennoch verschliffen. Die ideale Besetzung für diese Aufgabe. Alternativ würde BMW den 6er auch mit dem xDrive-Allradantrieb und auch mit einem so genannten „Executive-Fahrwerk“ ausliefern. Das bislang nur für die 7-er Reihe erhältliche Luftfahrwerk mit zusätzlicher Wankstabilisierung und der Technik einer vorausschauende Dämpferabstimmung war im Testwagen nicht verbaut und wurde auch nicht vermisst, ebenso wie der Allradantrieb. Die „normale“ Luftfederung ist im Sechser bereits eine Offenbarung. Natürlich adaptiv verstellbar, spielt sie traumwandlerisch sicher den Part des Fahrt-Veredlers. Der Sechser entkoppelt erfolgreich von Bodenflicken und Schlaglöchern und bleibt dabei immer so verbindlich in der Gefühlsregung, wie man es von einem BMW erwartet.

Travel ftw

320 PS Benzinmotor. In einer bis zu zwei Tonnen Limousine. Der frisst einem doch die Haare vom Kopf. Äh – nein. Wir haben den 640i GT für über 2.000 Kilometer Autobahn genossen. Darunter die Dienstreise zum Automobil-Salon nach Genf. Kaum ein Auto zuvor war derart erhaben über jede Distanz. Der Turbo-Benziner spielt dabei die Rolle des souveränen Kostverächters. Zwischen 7.2 und 9.6 Litern zeigte der Bordcomputer für die unterschiedlichen Touren. Und gerade für das erreichte Tempo auf Flughöhe Null, war der 640i GT geradezu sparsam im Umgang mit dem edlen Stöffchen. Dabei gehört seine Stimme und seine Arbeitsleistung zum Besten Argument für einen Verzicht auf Elektrofahrzeuge.

Interieur ftw

Mit connected, touchscreen und der besten Kombination aus Apple CarPlay und Automobil-Nutzung kann der 6er auf der einen Seite beeindrucken. Aber das machen auch 7er und der neue Fünfer, oder auch der X3. Beim 6er kommt noch ein tolles Raumgefühl hinzu. Viel Platz für die Beine in Reihe zwei und mit der großen Fließheckklappe zudem ein praktischer Kofferraum. Und plötzlich kombiniert der 6er alles, was man von einem GT – einem Grand Turismo – erwartet.

Der perfekte Reise-GT

War sich der Autor beim ersten 5er GT noch sicher, niemals zur Zielgruppe des „dicken Dings“ zu gehören, umgarnte der 640i GT mit dem vermutlich besten Benzinmotor am Markt, einer reichhaltigen Ausstattung und den überzeugenden Genen einer Oberklassen-Reiselimousine. So viel BMW, so anders. So gut. So sophisticated! 

Fahrzeugschein
Hersteller: BMW
Typ: 640i GT (G32)
Karosserie: Limousine
Motor: 6 Zyl. / Turbo-DI / B58B30
Getriebe: Achtgang-Automatik / ZF
Antrieb: Hinterradantrieb
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 340 PS (250 kW)
Drehmoment: 450 Nm
Von 0 auf 100: 5,4 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ-Norm): 7,0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ-Norm): 159 g/km
Kofferraum: 610 Liter
umgebaut: 1.800 Liter
Gewicht: 1.845 kg
Maße: 5091 / 1902 / 1538
Preis: 68.100 EUR

Fotos: Niklas Bischoff

Vision Zero – Damit alle ankommen

Heute ist es unvorstellbar, dass sich Autofahrer vor 50 Jahren gar nicht anzuschnallen brauchten. Männer hatten Angst um ihre Freiheit, Frauen um ihre gebügelten Blusen. Erst ab dem 1. Januar 1976 wurde in Deutschland die Anschnallpflicht im Auto für Fahrer und Beifahrer eingeführt und erst knapp 10 Jahre später wurde diese auch auf die Rückbank ausgeweitet. Das Ziel war es, die Zahl der Unfalltoten deutlich zu reduzieren. Ein Ziel, welches auch heutzutage noch immer von großen Unternehmen wie zum Beispiel Continental vehement verfolgt wird. „Die Zahl der Verkehrstoten liegt weltweit pro Jahr mit mehr als 1,2 Millionen Menschen immer noch auf einem erschreckend hohen und absolut nicht zu akzeptierenden Niveau. Dies möchten wir mit vereinten Kräften ändern.“ Sagt Frank Jourdan, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Chassis & Safety.

Die Vision Zero mit dem Credo: „Keine Verkehrstoten, keine Verletzen, keine Unfälle“ ist das langfristige Ziel, welches sich das hannoversche Unternehmen gesetzt hat. Eine große Verantwortung. Doch mit der außergewöhnlichen Kompetenz auf dem Gebiet von Fahrsicherheitssystemen sieht sich das Unternahmen maßgeblich als Impulsgeber, denn „das Leben ist nicht verhandelbar“. Mit einer neuen Generation von verschiedenen technischen Fahrassistenten will das Unternehmen seine Vision vorantreiben.

ABS3 nennt sich die dritte Generation von ABS, mit der die Bremsung auf unterschiedlichen Fahrbahnen optimiert wird und somit die Verkehrssicherheit deutlich erhöht. Bei  einer Bremsung verhält sich das Auto stabiler, da das Bremsverhalten entsprechend links und rechts verschieden reguliert wird, sodass das Fahrzeug gleichmäßiger auf den unterschiedlichen Untergründen gleichmäßig zum Stehen gebracht wird. Ob Laub oder Schnee spielt dabei keine Rolle. Das neue ABS3 reagiert schneller auf wechselnde Fahrbahnbedingungen und stellt sich dabei selbstständig auf neue Reifen ein.

Sehr komfortabel dürfte auch das automatisierte Parken werden. Ein weiterer Schritt in die moderne Mobilität und autonomes Fahren. Das, was vor Hotels, Flughäfen, Restaurants und Veranstaltung als normal gilt, will Continental mit dem „Valet Parking“ automatisieren. „Mit dem Valet Parking zeigen wir eine fahrerlose Fahrfunktion, die den Fahrer von einem lästigen Vorgang befreit“, erklärte Alfred Eckert, Leiter Zukunftsentwicklung in der Division Chassis & Safety bei Continental. „Das Valet Parking ist ein echter Komfort- und Zeitgewinn für den Fahrer.“ Dabei geht es um ein integriertes und kompaktes Brems-System, das aktuelle und künftige Anforderungen erfüllt wie: vakuumloses Bremsen, Energie Rückgewinnung (Rekuperation) und hohe Performance für Notbremsassistenten. Ein weiterer wichtiger Schritt in Sachen „Vision Zero“ und moderne Mobilität auf Basis des vollautomatisierten Fahrens.

Damit die Fahrdynamik bei all der Sicherheit nicht zur kurz kommt, hat Continental mit dem CAirS System eine Lösung entwickelt, die Kompressor, Ventilblock, Steuergerät, Motoransteuerung/Relais, interne Verrohrung und Verkabelung, Temperatursensor sowie vielfache Steckverbinder in einer einzigen Einheit integriert. Das spart nicht nur Gewicht, sondern erlaubt auch eine sportlichere Fahrweise und sogar eine Reduzierung der CO2 Emissionen um bis zu 5 Prozent (bspw. bei einem SUV).

Das erklärte Ziel – die Aufklärung über Wirkung und Nutzen bestehender Technologien, die Sensibilisierung für die herausgehobene Rolle der Reifen im Fahrsicherheitssystem und die Information über maßgebliche Einflussfaktoren wie Luftdruck und Profiltiefe – ist ein ehernes Ziel im Auftrag, welches wir uns alle auf die Kappe schreiben sollten: keine Unfälle mehr, keine Verkehrstote mehr. Auf in die Zukunft!

Gewinne 2 Karten zum 24h-Qualirennen Rennen am Nürburgring

GEWINNSPIEL

Das Vorspiel zur längsten Nacht des Jahres 2018 mit dem:

24-Stunden-Qualifikationsrennen 2018

Qualifikationsrennen ADAC 24h-Rennen vom 14. April bis 15. April 2018

Über 100 Fahrzeuge – rund drei Dutzend von ihnen alleine in der Top-Klasse GT3 sind für den Start zugelassen. Unter ihnen tummelt sich ausnahmslos alles, was auf der Nordschleife Rang und Namen hat.

Die gesamte Elite der Nordschleifen-Experten ist versammelt, viele ehemalige 24h- und VLN-Sieger, alte Hasen und Newcomer stürzen sich ins Geschehen. Und auch bei den Rennfahrzeugen wird es viel Auswahl geben!

Gewinnt jetzt zwei Tickets für das Qualifikationsrennen!

Wir verlosen zusammen mit dem Veranstalter, 3 x 2 Wochenendtickets.

Die Karten sind Samstag und Sonntag gültig und berechtigen zum Zutritt zu allen geöffneten Tribünen, dem Fahrerlager und der Startaufstellung.

Alle Infos rund um das ADAC Zurich 24h-Rennen und das 24h-Qualirennen gibt es unter www.24h-rennen.de.

 
Gewinnspiel-Regeln auf mein-auto-blog:
Teilnehmen kann jeder ab 13 Jahre. Das Gewinnspiel startet mit der Veröffentlichung des Artikels auf mein-auto-blog und endet am 01.04.2018 um 23:59 Uhr. Die Gewinner werden am 02.04.2016 ausgelost, es gilt das Zufallsprinzip der Verlosung. Je 2 Eintrittskarten werden den 3 Gewinnern auf dem Postweg zugeschickt. Mit der Teilnahme am Gewinnspiel wird der mein-auto-blog Newsletter abonniert. Lesen Sie bitte auch die Datenschutzhinweise zur Nutzung des Web-Angebotes von autohub.de
Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink

smart wird EQ

Auf dem Automobil-Salon in Genf hat smart ein klares Bekenntnis abgegeben. Ab 2020 wird die Daimler-Tochter ihre Kleinwagen nur noch mit einem reinen E-Antrieb anbieten. Egal ob smart fortwo, forfour oder Cabriolet. Damit wird die gesamte Marke smart zu einem Teil der EQ-Familie von Mercedes-Benz.

EQ und 22-kW-Lader!

Zudem bekommt der smart den von vielen ersehnten 22-kW-Schnelllader. Damit lässt sich der elektrische Stadtflitzer in weniger als 40 Minuten auf mehr als 80% Batterieladestand aufladen. Zudem soll es in diesem Jahr noch die „smart EQ Control APP“ geben, ein weiterer Schritt zur Vernetzung. Die Fahrzeugklimatisierung wird sich damit ebenso steuern lassen, wie auch die jederzeit mögliche Kontrolle des Fahrzeugzustandes. Natürlich soll einen die App auch bei der Suche nach der nächsten Ladestation unterstützen.

Ready to share

Und mit der App „Ready to share“ will smart den eigenen Kunden eine individuelle Car-Sharing App-Lösung anbieten. Im Prinzip wird hier das aus den Car2Go bekannten Hard- und Software-Kit als zusätzliche Option im Fahrzeug ordern und der Besitzer kann dann den nächsten Schritt in der Mobilität der Zukunft machen und auch das eigene Fahrzeug „vermieten“.

 

Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, die unter ihrer betörenden Hülle die Kraft eines Bodybuilders trägt.

Wie gerne würde man sie täglich mit dem Hintern wackeln lassen, der Kraft von 510 PS an den Hinterrädern sei Dank. Wie gerne würde man auf eine ach so praktische große Heckklappe verzichten. Einfach mal dem Herzen folgen, allen Einwänden der Ehepartnerin (oder des Ehepartners, natürlich!) und des Nachwuches zum Trotz.

Aber nein, ging irgendwie nicht. Bis jetzt! Denn Alfa Romeo hat natürlich ein weiteres Ass im Ärmel. So wie der stets viertürigen Giulia das technisch weitgehend baugleiche SUV-Pendant Stelvio folgte, bekommt die Dame mit dem Kleeblatt an den Wangen jetzt ihren männlichen Aufpasser zur Seite gestellt.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Und mit dem gehen wir auf Tour: erste Fahrt im neuen Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.

Auch Alfas Mittelklasse-SUV, das sich größentechnisch irgendwo zwischen BMW X3 und X5 einsortiert, stampft jetzt mit dem doppelt aufgeladenen 2,9 Liter großen V6-Motor und einer maximalen Leistung von 510 PS zum Händler.

Auch der Stelvio Quadrifoglio demonstriert seine Kraft bereits im Stand: Reich beschürzt, mit Kiemen in der Motorhaube und den vier massigen Endrohren am Heck, wirkt das 4,69 Meter lange Mehrzweckfahrzeug bullig, dabei aber (gottseidank, mag mancher denken) weniger autoerotisch als das Giulia-Pendant.

Mehrzweck? Mittel zum Zweck?

Mehrzweckfahrzeug? Das wollen hier herausfinden, beginnend mit dem Zweck der alltäglichen Mobilität. Das kann der Stelvio Quadrifoglio natürlich. Die Sportsitze schrauben Dich ins Auto, ohne dabei zu nerven.

Mit dem sündig roten Startknopf links im Lenkrad erwacht das Biest zum Leben. Scheinbar. Denn vom V6-Motor, in dessen Entwicklung die Expertise von Ferrari eingeflossen ist, dürfte es durchaus dumpfer grollen. Oder liegt es am abgestumpften Fahrerohr?

Im innerstädtischen Verkehr gibt sich das Leistungsmonster lammfromm, schwimmt entspannt mit und – auch das ist eine Kunst, sowohl von Auto und Fahrer – verleitet nicht zum überflüssigen Zwischenspurt zur nächsten roten Ampel.

Foto: Bernd Conrad

Die Alfa Romeo DNA

Auf der Landstraße bleibt Zeit, die Fahrmodi der DNA genannten Fahrdynamikregelung durchzuprobieren. Wie so oft bleibt man für den Straßenverkehr im Normal-Modus hängen. Die Taste in der Mitte des Drehreglers dient zur Verstellung der elektronisch geregelten Stoßdämpfer. Es gibt zwei Kennlinien: Soft und hart. Schnell wählt man die weichere Abstimmung, denn auch die ist noch sehr mitteilsam, was jedwede Bodenbeschaffenheit angeht, lässt aber Zahnfüllungen und Augäpfel da, wo sie hingehören.

Freie Sicht, ein paar langsam fahrende LKW. So ein Überholvorgang ist mit dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schneller vorbei, als das Wort „Lastkraftwagen“ zu lesen ist. Trotzdem bleibt der Maschine genug Zeit, erstmal für Verwunderung zu sorgen. Denn beim schweren Tritt auf das Gaspedal schnalzt die Fuhre nicht so schnell nach vorne, wie man es vielleicht erwartet. Trotz der doppelten Aufladung bleibt eine Gedenksekunde, bevor der Alfa Dir in den Rücken tritt.

Foto: Bernd Conrad

Perfekter Abschlag

Mit der zielgenauen Lenkung wirkt das dann aber wie ein perfekter Abschlag beim Golfen. Erst muss ausgeholt werden, aber dann hörst Du schon am Geräusch des Schlägerkopfes am Ball, dass dieser Schlag perfekt sitzt. Und Bämm – weg ist der Ball, weit weg.

Da wir mit dem Alfa Romeo Stelvio auf spanischen Straßen mit ihren Tempolimits und einem wachsamen Auge der Ordnungshüter unterwegs sind, zudem natürlich weder uns noch andere Verkehrsteilnehmer nervös machen wollen, kommt die unscheinbare Einfahrt an der Bergstraße wie gerufen.

Sie führt zum knapp 5,5 Kilometer langen Rundkurs des Circuito Ascari. Dem Umland entsprechend, legt sich das Asphaltband der Strecke mit je 13 Links- und 13 Rechtskurven in Senken und über Anstiege auf das Land. Ein anspruchsvolles Terrain, zumal leichter Nieselregen einsetzt.

Jetzt muss Giulia eifersüchtig werden! Denn im Gegensatz zur brachialen Fahrdynamik der Power-Limousine verzahnt sich der Stelvio mit seinem Allradantrieb mit dem Asphalt. Das System verteilt die Leistung permanent zwischen den beiden Achsen und zu maximal 50 Prozent nach vorne, belässt es aber meist bei einer leichten Hecklastigkeit des Antriebs.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Der Hintern muss zucken

Die Folge: Auch der Stelvio Quadrifoglio kann den Hintern zucken lassen. Aber dann, wenn die Giulia sich entweder von gekonnter Hand in die Schranken weisen lässt oder mit ausbrechendem Heck die Beherrschung verliert, flippert der Stelvio wieder in die Spur, zu Not hilft ein gekonnt platzierter Tritt auf das Gaspedal.

Die Achtgangautomatik bleibt dabei jederzeit Herr über bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment, die großen Echtmetall-Schaltwippen am Lenkrad vorerst ungenutzt.

Der bauartbedingt höhere Schwerpunkt des Stelvio im Vergleich zur Giulia spielt für die Wahrnehmung auf der Rennstrecke keine Rolle, jeder Gedanke an mehr Wankneigung wird auch im SUV von einer Überdosis Endorphine zugeschüttet. Und natürlich vom liebevoll austarierten Fahrwerk, das hier endlich mit der sportlicheren Dämpferabstimmung zeigen darf, was es eigentlich von Dir will.

Foto: Bernd Conrad

QV steht für … 

In den Quadrifoglio-Modellen von Stelvio und Giulia hat die DNA-Regelung einen vierten Fahrmodus namens Race. Der bleibt aber auch im Allradmodell wegen des feuchten Asphalts ausgeschaltet. Auch so gelingt in einer zu ungestümen Beschleunigungsorgie raus aus der Petit Eau Rouge der Abflug. Heckgetänzel und der Gasstoß zur Abwehr des Drifts gelingen noch, aber dann geht durch den Geschwindigkeitsüberschuss halt doch die Strecke aus. Ein paar Meter Grasland und Kiesbett pflügen die Pirelli P-Zero in Windeseile um. Aber stets fährt der Stelvio Quadrifoglio genau da hin, wohin er soll.

Zurück auf der Strecke, klopft er sich kurz ein paar Erdklumpen und Steinchen aus Reifenprofil und Radkästen und weiter geht die Hatz. Einen größeren Vertrauensbeweis kann das süchtig machende Auto dem Fahrer nicht abverlangen.

Foto: Bernd Conrad

307 km/h

So könnten die schlaflosen Nächte selbst nach der ersten Highspeed-Offroad-Erfahrung schnell ein Ende haben. Denn der Stelvio Quadrifoglio bietet die gleiche Dynamik wie die Giulia, stürmt in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und maximal mit 283 km/h nach vorne. 307 Stundenkilometer Topspeed sind es beim Stufenheckmodell, das durch nur zwei Walzen für die Kraftübertragung aber 0,1 Sekunden mehr für den Landstraßensprint benötigt.

13.800 Euro Aufpreis des 89.000 Euro teuren Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio im Vergleich zur gleich motorisierten Giulia mit Automatikgetriebe sind auch für Allrad, mehr Platz und die große Heckklappe viel Geld. Der Familienfrieden wird es dem wahren Kenner aber wert sein.

Wer also von der Giulia Quadrifoglio geträumt hat, sie sich mental und finanziell leisten konnte, aber nicht durfte – für den kann jetzt das gemeinsame Leben mit dem Stelvio beginnen.

Technische Daten: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Hubraum

2891 ccm

Leistung

375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min

Maximales Drehmoment

600 Nm bei 2.500 U/min

Beschleunigung 0-100 km/h

3,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

283 km/h

Norm-Verbrauch kombiniert nach NEFZ

9,0 Liter/100 km (Räusper…)

Grundpreis

89.000 Euro

Text: Bernd Conrad

Titelbild: Thomas Starck / Alfa Romeo

SquareTrip – das Fahrtenbuch für die Hosentasche

Jeder, der schonmal ein Fahrtenbuch mit Stift und Papier geführt hat, weiß: Das macht keinen Spaß. Vor und nach jeder Fahrt muss ich mein Fahrtenbuch aus dem Handschuhfach kramen und den Kilometerstand meines Autos notieren. Ich muss eintragen, wann, wohin und für welchen Zweck ich gefahren bin und bei Geschäftsfahrten auch noch, mit wem ich mich getroffen habe. Die wenigsten Fahrer führen ein klassisches Fahrtenbuch länger als ein paar Wochen. Es ist einfach nervig und frisst Zeit.

Die Alternative zum Fahrtenbuch ist die 1%-Methode. Hier wird pro Monat ein Prozent des Bruttolistenpreises des KFZs ans Finanzamt gezahlt, um den geldwerten Vorteil der Privatfahrten zu versteuern. Wenn ich aber mit einem Firmenwagen viel geschäftlich fahre, können mir mit der 1%-Methode mehrere Tausend Euro im Jahr entgehen, die ich mit einem Fahrtenbuch sparen würde.

Ein klassisches Fahrtenbuch mit Stift und Papier führen ist also nervig und die meisten geben deshalb schnell auf. Die alternative 1%-Methode kostet mich unnötig Steuern. Was bleibt dann noch übrig?

Die zur Zeit wohl beste Lösung heißt SquareTrip und kommt von einem Münchner Startup. SquareTrip ist eine App fürs Smartphone, die für mich mein Fahrtenbuch führt. SquareTrip erkennt automatisch und lückenlos alle Autofahrten. Das einzige was ich dafür machen muss, ist mein Smartphone mit mir zu führen. Das mühsame Installieren einer zusätzlichen Hardware im Auto oder das umständliche Starten und Stoppen einer Fahrt per Knopfdruck gehören nun der Vergangenheit an. Ich muss also an nichts denken und vergesse nie wieder Fahrten. 

Mindestens einmal pro Woche kategorisiere ich dann – wie vom Finanzamt vorgeschrieben – meine Fahrten in Privat- und Geschäftsfahrten, sowie Arbeitswege. Das geht mit einem einzigen Klick. SquareTrip lernt dann sogar, wie ich Fahrten kategorisiere, und schlägt mit die entsprechende Kategorie das nächste Mal automatisch vor. Am Ende des Jahres kann ich einfach mein Fahrtenbuch als PDF generieren und gemeinsam mit der Steuererklärung einreichen.

Was also klar ist: SquareTrip ist sehr einfach zu bedienen und spart wirklich viel Zeit im Vergleich zu einem klassischen Fahrtenbuch. Aber was macht die App, damit das Finanzamt mein Fahrtenbuch anerkennt?

SquareTrip wurde gemeinsam mit Steuerberatern entwickelt, um sicherzugehen, dass die Anforderungen der Finanzbehörden erfüllt sind. Ein paar Beispiele, wie SquareTrip ein finanzamtkonformes Fahrtenbuch führt:

  • Das Finanzamt fordert ein fortlaufendes, lückenloses Fahrtenbuch. SquareTrip führt ein lückenloses Fahrtenbuch. Wenn Sie Ihr Smartphone dabeihaben, dann wird jede Fahrt mit Start- und Endadresse aufgezeichnet sowie der KM-Stand stets aktuell gehalten.
  • Das Finanzamt verlangt, dass das Fahrtenbuch zeitnah geführt wird. In SquareTrip tauchen Fahrten daher nach dem Fahrtende sehr schnell auf auf. Nach einer Fahrt kann der Nutzer sie sieben Tage lang bearbeiten, danach wird sie gesperrt.
  • Die Finanzbehörden erwarten, dass nachträgliche Änderungen dokumentiert werden. SquareTrip zeichnet jede Änderung an Fahrten auf und zeigt sie auch im PDF-Report an.

SquareTrip steht damit ganz vorne im Fahrtenbuchmarkt: Es zeichnet automatisch Fahrten auf, führt ein finanzamtkonformes Fahrtenbuch und hilft damit, richtig viel Zeit und Steuern zu sparen. SquareTrip kann kostenlos getestet werden. Mit der kostenfreien Free-Version kann bereits ein korrektes Fahrtenbuch geführt werden. Mit der Pro-Version für 39,99 € pro Jahr oder 3,99 € pro Monat erhalte ich dann die Möglichkeit, das Fahrtenbuch finanzamtkonform als PDF zu exportieren. Darüber hinaus bringt die Pro-Version auch viele weitere nützliche Funktionalitäten: Die automatische Vorkategorisierung von Fahrten, das Anzeigen der letzten Parkposition meines Autos und einen Zugang zu meinem SquareTrip Web-Portal, mit dem ich meine Fahrten auch über meinen PC oder Laptop einfach von Zuhause bearbeiten kann.

Melden Sie sich jetzt bei SquareTrip an und testen sie kostenlos unsere Free-Version. So kann man sich komplett ohne Risiko selbst davon überzeugen, wie viel leichter SquareTrip das Leben macht.

Mehr Informationen gibt es unter https://squaretrip.net. Die App gibt es für iOS (https://itunes.apple.com/de/app/squaretrip-fahrtenbuch/id1276166692) und Android (http://play.google.com/store/apps/details?id=com.hipsquare.squaretrip.gps)

Skyactiv-X – Erster Test im Selbstzünder-Benziner von Mazda

Es gibt Dieselmotoren und es gibt Benziner. Da weiß jeder Bescheid. Zwei unterschiedliche Kraftstoffsorten, unterschiedliche Technik, unterschiedliche Vorteile. Selbst wenn man CNG und LPG noch hinzunimmt, so sind diese in der Wirkungsweise nur Untergruppen des „Benziners“, des Ottomotors mit Fremdzündung. Der Diesel dagegen ist ein Selbstzünder. Rein technisch war es immer ein Traum von Ingenieuren, die besten Ergebnisse der beiden Welten zu kombinieren. Doch daran sind bereits viele Hersteller gescheitert. Auch ein Konzern wie Mercedes-Benz hatte sich am „Diesotto“ versucht und die Experimente eingestellt. Doch 2019 ist es soweit – eine kleine japanische Automobilmarke präsentiert den ersten „Benzin-Selbstzünder“ in Serie.

Skyactiv-X – Mazdas Antwort auf brennende Fragen

Testfahrt im Prototypen

Unscheinbar in mattem schwarzen Lack steht der Prototyp unter der Sonne Portugals. Er sieht aus wie ein Mazda 3. Und das Blechkleid ist auch entliehen vom aktuellen Mazda3. Unter dem Blech steckt jedoch bereits eine große Portion des Anfang 2019 auf den Markt kommenden Nachfolgers. Und besonders wichtig, es sind 5 der weltweit 6 existenten Prototypen mit Skyactiv-X Technologie unter der Haube, die hier aufgereiht wurden, um Journalisten einen Eindruck von der neuen Technik zu vermitteln. Einer Technologie, von der Mazda nicht weniger verspricht als 20-30% mehr Effizienz – damit locker auf dem Niveau von Mazdas aktuellen Dieseltriebwerken – dazu Fahrspaß über ein breites Drehzahlband und, in den aktuellen Zeiten besonders wichtig, so sauber wie kaum ein anderer Motor. Die Skyactiv-X Motoren werden die kommenden EU-Grenzwerte um den Faktor 10 unterbieten. Und das nicht nur auf dem Prüfstand, sondern im so genannten RDE-Test, also auf der Straße. Um dieses Ziel zu erreichen, hat Mazda auf der Motorenseite ein völlig neues Kapitel aufgeschlagen.

Selbstzündung durch Fremdzündung

Der Weg, den die Ingenieure bei Mazda gingen, ist bemerkenswert. Doch zuerst soll ein kurzer Exkurs in die Technik der Kraftstoffverbrennung helfen, den Fortschritt, den Mazda erreichte, einsortieren zu können. Um Benzin verbrennen zu können, müssen die Moleküle des Treibstoffs und der angesaugten Luft miteinander agieren. Das Verhältnis zwischen Benzin und Sauerstoff nennt man Verbrennungsluftverhältnis oder Lambda. Das ideale Verhältnis, damit alle Benzinatome verbrannt werden können, nennt man Lambda 1.0

Lambda 1 entspricht 1 kg Benzin und (1.34 Liter) und 14.7 kg Atemluft. Dieses Verhältnis, Lambda 1, wird auch als stöchiometrisches Verbrennungsgemisch bezeichnet und bedeutet, dass das Kraftstoff/Sauerstoff-Gemisch vollständig verbrannt wird. Das ist der Idealfall. Theoretisch. Moderne Motoren bedienen sich bei der Verbrennung jedoch auch eines fetten Gemisches zur Leistungsanhebung oder Brennraumkühlung – im Idealfall aber wäre ein Luftüberschuss wünschenswert. Wenn mehr Sauerstoff als Kraftstoff zur Verfügung steht, spricht man von einem mageren Gemisch. Wenn man mit einem mageren Gemisch die gleiche Leistung erreicht wie mit einem Lambda 1 Verhältnis, dann bedeutet dies im Umkehrschluss, man benötigt weniger Treibstoff für die gleiche Arbeit. Das Auto ist also sparsamer. Allerdings hat ein mageres Gemisch eigentlich auch den Effekt einer verringerten Motorleistung zur Folge. Dem gegenüber steht bei einer mageren Verbrennung die niedrigere Brennraum-Temperatur, was mit einer höheren Effizienz einhergeht und die Entwicklung von NOx deutlich senkt. Das Geheimnis einer sauberen Verbrennung liegt also im Luftgemisch.

Die magere Verbrennung hat jedoch andere Probleme. Sobald zu viele Sauerstoff-Moleküle vorhanden sind, besteht die Gefahr, dass nicht das gesamte Gemisch zum gewünschten Zeitpunkt entzündet werden kann. Bei einer Selbstzündung durch hohe Kompression könnte man dieses Problem umgehen. Denn dann geht der Impuls der Verbrennung nicht mehr von der zentral gelegenen Zündkerze aus.

Was also liegt näher, als ein mageres Gemisch durch Selbstzündung zu verbrennen?

Und genau daran sind bisher alle anderen gescheitert. Der neue Ansatz der Skyactiv-X Technologie verbindet die Selbstzündung mit der Fremdzündung, ermöglicht ein Luft-Kraftstoffgemisch deutlich oberhalb von Lambda 1 und vermeidet dennoch die unkontrollierte Selbstzündung (Klopfen) von Benzin. Möglich machen diesen Erfolg zwei Faktoren: Zum einen ist erst jetzt die moderne Motoren-Elektronik in der Lage, zeitgenau und live die Verbrennung je Brennraum zu kontrollieren und zum anderen, das ist der Mazda-Kniff, durch die Verwendung einer Zündkerze umgeht man den Effekt eines kaum kontrollierbaren Zündpunktes. Das mag erst einmal verwirren. Ein „Selbstzünder“ mit Zündkerze?

SPCCI – Ein Durchbruch in der Motorentechnik

Das extrem magere Benzin-Luftgemisch wird im Verhältnis 16 zu 1 verdichtet und steht damit kurz vor der Selbstzündung. Mit einem kleinen zusätzlichen Einspritzvorgang direkt vor die Zündkerze und einem Zünden der Kerze wird der Verbrennungsvorgang eingeleitet. Allerdings ist der Effekt nicht ein „Übergreifen“ der Entzündung über die Kraftstoffmoleküle, wie dies üblich wäre. Vielmehr wird durch die Verbrennung der kleinen Portionierung vor der Zündkerze und der dadurch entstehenden Expansion im Brennraum der Kompressionsdruck Zeitpunkt genau erhöht und das restliche Magergemisch im Motorraum entzündet sich selbst. BÄMM. 

Was hier mehrere hundert Worte zur Erklärung benötigt, geschieht im Motor der neuen Skyactiv-X Generation binnen Millisekunden. Vom gesamten Aufwand bekommt der Fahrer nichts mit. Gar nichts. Mazda verspricht damit einen Benzinmotor, der eine völlig neue Effizienz erreicht. Durch die aufwändige Motorsteuerung ist der neue Skayctiv-X-Motor in der Lage, in einem extrem breit nutzbaren Drehzahlband mit einem Lambdagemisch größer 1 zu fahren. Eine magere Verbrennung, sauber, führt zu einer Effizienz auf dem Niveau von modernsten Dieselmotoren. Ohne NOx-Probleme. Ohne CO2-Probleme. Dafür mit der Drehfreude und der Agilität eines modernen Benzinmotors.

Fährt sich agil

Anders als bei aktuellen Motoren mit magerer Schichtladung, Stichwort Atkinson-Cycle (Miller-Cycle), ist der Skyactiv-X Motor nicht an ein enges Drehzahlband gebunden, um maximal effizient zu sein. Das führt zu einer gänzlich neuen Agilität beim Fahren. Der breite Drehzahlbereich, in dem dank SPCCI-Technik mit magerem Gemisch gefahren werden kann, lässt den Mazda3-Prototypen behände und drehfreudig über Landstraßen wedeln. Mit angestrebten 190 PS und 230 Nm ist der Skyactiv-X Motor in der Leistung der aktuellen Skyactiv-G Generation überlegen – aber dennoch nicht beeindruckend massiv motorisiert. Die Kompressor-Aufladung des Skyactiv-X dient auch nicht der Leistungssteigerung, sondern nur dem Ermöglichen eines maximalen Luftüberschusses. Im niedrigen Drehzahlbereich ist der Kompressor daher auch nicht aktiv. Man hätte hier vermutlich auch mit einem E-Turbo agieren können, aber die Lösung fiel im ersten Schritt auf den bewährten Kompressor.

Das breite nutzbare Drehzahlband lässt die immer komplexer werdenden Getriebe überflüssig werden. Ein Motor, der bei 1.900 Umdrehungen ebenso effizient ist wie bei 3.500 Umdrehungen, den kann man getrost mit sechs Gängen auf die Reise schicken – ohne deswegen Nachteile im Verbrauch in Kauf nehmen zu müssen.

Von der „fremdgesteuerten“ Selbstzündung spürt der Fahrer nichts. Einzig ein leises Klingeln aus einer nicht gänzlich kontrollierten Verbrennung bei sehr niedrigen Drehzahlen dringt vereinzelt an das Ohr auf der 1.5 stündigen Testfahrt. Ansonsten überzeugen der Skyactiv-X und seine neue Fahrwerksplattform mit massiv gesteigertem Geräuschkomfort, einer sauber ansprechenden Dämpfung und einer sensiblen Lenkung.

Der neue Mazda3 könnte also, wenn er 2019 auf den Markt kommt, mit Skyactiv-X Technik, Agilität und Fahrfreude noch ein echter Lichtblick für die Anhänger von Verbrennungsmotoren werden.

Bewusst anders

Mazda geht mit der Skyactiv-X Technik ganz bewusst einen anderen Weg als der Rest der Automobil-Industrie. Man mag dies für einen Fehler halten, wenn man sieht, welche Anstrengungen andere Hersteller unternehmen, um die Flotte auf Plug-in Hybrid-Technik umzurüsten. Doch Mazda glaubt noch nicht an das Ende des Verbrennungsmotors und stellt sich mit der neuen Technik sogar an die Spitze der Motoren-Entwicklung. Es gibt viele gute Argumente, weswegen Mazda damit richtig liegen könnte. Ein klassischer Verbrennungsmotor könnte in der Well-to-Wheel Balance die Führung übernehmen, wenn sein Treibstoff CO2-neutral wäre. Klassisches Benzin ist dies nicht. Aber Mazda arbeitet mit Universitäten in Japan auch an einer Algen-Benzin-Technologie. Also künstlichem Benzin. Und natürlich bereitet man für 2019 ein Elektroauto vor, denn ganz ohne geht es einfach nicht. Und sei es nur aus politischen Gründen.

 

 

 

 

 

 

7-days in a 7-series

Von Küste zu Küste im Vierzylinder Luxusliner

In den USA gibt es über 12.000 McDonalds Filialen. Über 10.000 Seven-Eleven Tankstellen und fast an jeder Ecke gibt es Vorurteile, die sich widerlegen lassen möchten. So wie die dumme Idee, in einem Plug-in Hybriden 6.000 Kilometer quer durch die USA zu fahren.

Day 1 – Von wegen „it never rains in southern california“

Dass der verregnete Start in der Traumfabrik, im lebendigen L.A., am prachtvollen Santa Monica Boulevard nur der Beginn eines Winter-Sturms im Frühjahr 2018 war, wurde erst später klar. Natürlich hätte man lieber den 740Le xDrive im warmen, weichen Licht einer langsam im Meer der Westküste untergehenden Sonne fotografiert. Stattdessen ungemütliche Temperaturen im einstelligen Celsius-Bereich und heftiger Regen. Auf der anderen Seite macht so ein frustrierendes Wetter den Abschied aus der bis zum Stillstand auf 12-Spuren vibrierenden Großstadt nur noch leichter. Ostwärts – sieben Tage lang. Alleine im Siebener BMW mit nur vier Zylindern. Warum tut man sich das an?

Wegfahren, um sich zu finden

Es soll Menschen geben, die fahren von A nach B, nur weil sie nach B müssen. Für mich ist Auto fahren immer auch ein Weg zur inneren Ruhe. Und kein anderes Land eignet sich besser für einen Roadtrip als die USA. Keine andere Nation ist derart ausgerichtet auf die individuelle Mobilität per Automobil. Kein anderes Land vereint einen größeren Widerspruch als diese derzeit so gespaltene Nation. Dies soll aber kein Artikel über die Spaltung dieser United States in Zeiten von Trump werden. Es soll auch kein Artikel werden, der die Küstenregionen besser darstellt als die „Mitte“ der USA.

Bevor ich los fuhr, wusste ich überhaupt nicht, was für eine Geschichte es werden sollte.

Startpunkt Santa Moncia Pier – eigentlich ein Ziel
Tag 1 – Der Tacho zeigt 3132 Meilen

Santa Monica Pier ist ganz offiziell das Ziel der Route 66. Das hölzerne Pier zieht Touristen geradezu magisch an. Und als Endpunkt der legendären Route quer durch die USA besitzt der Steg in den Pazifik eine gewisse Magie. An diesem Tag, dem 8. Januar 2018, ist es ungewöhnlich nass, es regnet fies nach Nordsee-Manier und anstelle von malerischer Sonnenuntergangs-Stimmung geizt der Himmel nicht mit trübem Grau. Zeit, sich auf den Weg zu machen. Frisch angekommen aus Deutschland, sollte am ersten Tag der Reise eine überschaubare Distanz von 230 Kilometern ausreichen. Auch der längste Weg beginnt mit dem ersten Schritt. Von Los Angeles führt mich die Route in Richtung Las Vegas. Allerdings werde ich die sündige Metropole dieses Mal auslassen. Barstow ist das Ziel, auf halben Weg nach Las Vegas.

Mit einem Plug-in Hybriden durch die USA?

Sieben Tage in einem Siebener BMW. Klingt verlockend. Sieben Tage in einem Vierzylinder mit Elektro-Hilfsantrieb? Klingt gänzlich anders. Und dennoch, gerade dieser Verzicht auf die motorische Völlerei stellt sich als spannende Herausforderung heraus. In Kalifornien können sie E-Autos –  und den Akku des 740Le xDrive iPerformance aufladen, stellt in L.A. keine Herausforderung dar. Was aber wird der Rest der USA auf meine Frage nach einer Steckdose antworten? Ich vermute, ich kenne die Antwort, noch bevor ich diese Frage zum ersten Mal stelle. Es wird daher auch ein Effizienz-Trip mit Hindernissen werden. Ist doch ein Plug-in Hybrid ohne Steckdosen nur halb so sinnvoll.

Am Abend des ersten Tages stehen 135 gefahrene Meilen, 10 Dollar für den ersten Burger bei Five Guys und eine Übernachtung im Ramada Inn in Barstow auf dem Merkzettel. Eine Steckdose für den Siebener? Die freundliche Blondine hinter dem Rezeptions-Counter lächelt merkwürdig. „This germans – always different“.

Von Barstow nach Flagstaff in Arizona

Tag 2 – Hildeguard bekommt einen Namen

Der zweite Tage auf der Straße wird von den allgegenwärtigen Insignien der touristischen Route 66 geprägt. Route 66 – mal ehrlich, wer schnalzt da nicht mit der Zunge und wer hat da nicht sofort die Country-Musik Playlist ausgegraben? Der Siebener wird indes von mir seines sperrigen Namens BMW 740 Le xDrive iPerformance entledigt und auf Hildeguard getauft. Denn Hildegard passt zum klassischen Look der großen Limousine. Helles beiges Leder im Innenraum und dazu die Technik-Armada zur Sicherheit des Fahrers. Daher Hildeguard. Bereits an Tag 1 hatte mich der Brems-Assistent gerettet, als ein alter Ford Pick-up am 4-Way Stop nach alternativen Fakten suchte. Danke Hildeguard.

Dass ausgerechnet in einem Plug-in Hybriden die Tankstellen zu den besten Freunden der Reise werden, mag man nicht sofort verstehen. Doch maximal 46 Liter Tankinhalt lassen Fahrer von Fullsize-Pick Up Trucks in den USA nur mitleidig lächeln. Und dass man elektrisch bis zu 50 km weiter gleiten kann, wem hilft es, wenn der Akku zu Fahrtantritt nicht geladen werden kann. Hildeguard erweckt gerade als es einsam wird, zwischen Amboy und Oatmen, den Eindruck, die völlig falsche Wahl für diesen Trip zu sein.

Wer sich entlang der Interstates durch die USA hangelt, mag das Gefühl haben, alle 30 Meilen ein Deja-vu zu haben. Die immer wieder gleiche Ansammlung von Tankstellen, Fast-Food-Restaurants und Truck-Stops gibt einem das Gefühl, in einer Endlosschleife langweiliger Roadtrip B-Movies gefangen zu sein. Doch wer sich abseits der großen Routen bewegt, der kann sogar an so einer heiligen Kultstätte des Roadtrip-Tourismus wie der Route 66 das Gefühl bekommen, alleine durch den wilden Westen zu reisen. Und da sind 50 Meilen zur nächsten Tankstelle ein Problem, wenn man nur noch 30 Meilen Restreichweite hat.

Tankstopp 1 bei 291 Meilen, Tankstopp 2 bei Tachostand 508 Meilen. Dass man nur 10 Gallonen in dieses große Auto tankt, mag viele irritieren – aber nachdem Tag 2 mit einem Umweg „zurück“ zu einer Tankstelle Eindruck hinterließ, wird ab dem zweiten Tankstopp mit dem Tanken nicht mehr gewartet, bis Hildeguard „Hunger schreit“. Dann lieber ein wenig früher einen weiteren 1$-Kaffee gezogen, 10 Gallonen nachgebunkert und sich kurz die Füße vertreten. Wobei, bequemer als im Schoß von Hildeguard kann man seine Zeit eigentlich nicht absitzen.

Von Flagstaff nach Amarillo
Tag 3 – Der Wintersturm hat mich eingeholt.

An diesem dritten Tag geht es endlich, nachdem am Vortag die Touri-Orte entlang der Route 66 abgehakt wurden, auf eine richtige Roadtrip-Distanz. 615 Meilen bis nach Amarillo oder 984 Kilometer bis zum ersten richtigen Steak.

Dass es auch im La Quinta Inn in Flagstaff keine Steckdose für Hildeguard gab, lässt die elektrische Standheizung leider auch außen vor. Dafür muss der Siebener am Morgen von Tag 3 von 15 Zentimeter Neuschnee befreit werden. Danke, lieber „Winterstorm Inga“.

Östlich von Gallup zeigt sich ein beeindruckendes Wetterschauspiel. Die fast endlose Weiten der Prärie zeigen dir, welches Wetter du morgen erwarten kannst. Du siehst es am Horizont.  Nach 20 Stunden reiner Fahrzeit im Auto, überkommt dich irgendwo zwischen New Mexico und Texas die übermächtige Einsamkeit. Fast surreal erscheint die Weite, die man überblicken kann. Nach den beeindruckenden Canyons in Arizona erschlägt dich New Mexico mit unendlicher Weite.

Windräder als Zeichen des Wandels

Ausgerechnet kurz vor Texas pflastern plötzlich mehrere hundert Windräder die Prärie. Ein Zeichen für den Wandel. Während du in einem Plug-in Hybriden sitzt und immer wieder verzweifelt nach einer Steckdose suchst. Da ist das andere Ende der Steckdose, ein Windrad, ein tolles Symbolbild. Es tut sich was. Auch in den USA.

Überhaupt: „Die USA“. Mit nur zwei Wörtern, nur sechs Buchstaben, tut man einem ganzen Land unrecht. Es mag „die USA“ auf dem Papier geben. Aber eigentlich muss man von einem Land der Unterschiede, der kulturellen Gegensätze, der Widersprüche reden. Wobei eines die Menschen eint. Kein anderes Land auf dieser Welt teilt meine Liebe zum Auto so sehr. Wie diese USA. Völlig frei von Neid bekommst du anerkennende Blicke für dein Auto. Lassen sich Menschen auf einen „small talk“ ein, ohne dich zuvor prüfen zu wollen. Auch auf einer 7-Tage langen Reise, alleine im Siebener, bist du nicht alleine. Öffne die Tür, suche einen Platz, an dem es Kaffee oder Burger oder beides gibt und du bist Teil dieser Nation. Grenzenlos denken, es kann so einfach sein. Und dennoch, es ist so schwer.

Drury Inn and Suites in Amarillo, natürlich hat man auch dort keine Steckdosen. Und wer in Amarillo ein Steak essen gehen will, der wählt lieber etwas anderes als das Hoffbrau Steak & Grill House. Nein. Ich wollte nicht jammern und meckern. Wenn einem aber nach 14 Stunden auf der Straße, nach 1.000 km, eine 100 Gramm Fleisch-Probierpackung als Hauptgericht verkauft wird, dann darf man sich ruhig mit zwei Dosen Miller Lite auf das Hotelzimmer verkriechen und weinen.

Von Amarillo nach Little Rock
Tag 4 – Fleisch, Geschichte und wieder 1.000 km auf der Straße

War der Wintersturm am Abend des dritten Tages über der Prärie von New Mexico nicht in der Lage, die Pace von Hildeguard mitzugehen, begrüsst er mich am Morgen von Tag 4 mit saukalten 2° und heftigen Windböen. Ein Wetter, bei dem man keinen Hund vor die Tür schicken würde. Das Steak-Erlebnis des Vorabends wird indes verarbeitet, indem man „The Big Texan“ in Amarillo besucht und sich ein 250 Gramm Frühstücks-Steak mit zwei Spiegeleiern bringen lässt. So geht Texas. So geht Steak. So geht Roadtrip. So geht USA.

An diesem Tag warten 10 Stunden Fahrt durch die Kornkammer der USA. Oklahoma haben so wenige von uns auf dem Schirm, wenn es um Urlaub geht, weil es dort eben auch nichts gibt. Nichts außer Land. Viel Land. Flaches Land. Land mit Äckern. Land ohne Äcker. Dazwischen einzelne Farmen und riesige Getreide-Silos. Der richtige Zeitpunkt, um zum ersten Mal die eigene „BMWRT-Playliste“ gegen ein Hörbuch zu tauschen.

Wer sich an der Original-Route 66 orientiert, dem begegnen immer wieder die stillen Zeitzeugen einer großen Wanderung. Gebäude, die bis zum Fundament in Historie stecken. Manchmal ist die Patina nicht besonders alt, doch wer sich nicht ablenken lässt, der findet Hinweise auf eine Zeit, die anders war. Geprägt von Hoffnungen.

Von Little Rock nach St. Louis
Tag 5 – Kein Platz für Rassismus

Nach 1917 Meilen auf der Straße, nach über 30 Stunden zusammen mit Hildeguard, startet Tag 5 in Little Rock in Arkansas. Bevor ich die Stadt verlasse, wieder einmal ohne Hildeguard laden zu können, erlebe ich den Spirit einer Stadt, die wie keine andere für Veränderung steht. An der Little Rock Highschool gingen 1957 erstmalig afroamerikanische Jugendliche auf die gleiche Schule wie weiße Jugendliche. Drei Jahre nach der Aufhebung der Rassentrennung in den USA war das dennoch nichts, was selbstverständlich war. Der damalige Governeur von Arkansas lies damals die Nationalgarde aufmarschieren, um dies zu verhindern. Präsident Eisenhower musste schlussendlich die 101. Luftlandedivision in die Stadt entsenden, um die Unruhe zu beenden und den neun Schülern den sicheren Zugang zur Little Rock Highschool zu ermöglichen.

Den Rest des Tages gleiten Hildeguard und ich, versunken in Gedanken, durch den Mark Twain National Forest. Eine wunderschöne Gegend. Enge Straßen. Wundervolle Strecken, wie gemacht für den fahraktiven 740 Le mit Allradlenkung. Wie ein so großes Auto so handlich sein kann. Es bleibt wohl das Geheimnis der BMW-Ingenieure.

Von St. Louis nach Chicago
Tag 6 – Das Ende der Route 66 ist der Anfang

Am sechsten Tag des Roadtrips standen nur 298 Meilen oder 477 km auf dem Programm. Zeit, sich mal Gedanken über Kritik an dem BMW zu machen. Über 40 Stunden, mehr als 2.300 Meilen, binnen 5 Tage abgesessen. Das kann man durchaus auch als Hardcore-Test verstehen. Doch Hildeguard gibt sich, ganz dem Luxus-Segment verschrieben, keine Blößen. Oder kaum. Sicher, wer am Morgen im Dunklen los fährt, dann Tageslicht nutzt und spät nach Dämmerung erst am Ziel ankommt, der fragt sich schon, warum die BMW-Techniker die Helligkeit des Head-Up Displays nicht automatisiert haben. So verstellt man zwei mal per Tag über den iDrive Controller die Helligkeit des Head-Up Displays. Am Tag auf maximale Helligkeit, im Dunklen komplett gedimmt. Ausschalten ist keine Alternative, zu perfekt ist das Head-Up Display geworden. Alle notwendigen Informationen, direkt vor der Nase, auf der Straße. Perfekt.

Und auch diese eine Ledernaht an der Sitzwange. Nach mehr als sieben Stunden pro Tag hat man das Gefühl, entweder ist diese Ledernaht an der falschen Stelle oder der eigene Hintern ist schlicht nicht kompatibel zum ansonsten bequemen Gestühl von Hildeguard.

Nach 2.572 Meilen und 6 Tagen findet die Route 66 für mich und Hildeguard in Chicago ihr Ende. Dabei ist es eigentlich der Anfang. Die eigentlich 2.451 Meilen lange Straße führte seit 1921 von Chicago in den Westen der USA. Sie war eine der ersten Straßen, die komplett befestigt, quer durch die USA führten.  „Die Route 66 als einfache, oft kurvenreiche und einspurige Landstraße konnte als wichtige Transkontinentalverbindung dem wachsenden Verkehr über die Jahrzehnte  immer weniger gerecht werden. Der Verlauf wurde ständig geändert, es wurden Ortsumgehungen gebaut, Umwege abgekürzt oder der komplette Verlauf verändert. Gemäß dem Vorbild der Autobahnen, die der Ex-General und spätere US-Präsident Eisenhower (Präsidentschaft 1953–1961) in Deutschland 1945 kennengelernt hatte, wurde auch die Route 66 allmählich durch moderne mehrspurige, kurvenarme Fernstraßen ersetzt. Am 29. Juni 1956 unterzeichnete Eisenhower den Interstate Highway Act, der ein Interstate Highway System zum Inhalt hatte„ (Wiki)

7 Tage sollst du fahren – bis nach Detroit
Tag 7 – Die NAIAS in Detroit

Von Chicago nach Detroit sind es lächerliche 456 Kilometer. Ein Urlaubstag für Hildeguard. In Detroit wartet die NAIAS 2018 auf uns. Doch ehrlich: Nach dieser Strecke, nach dieser Zeit, nach diesen Erlebnissen ist die größte und wichtigste Automesse der USA in diesem Jahr nur ein müder Zeitvertreib. Die Neuheiten halten sich in Grenzen. Und eigentlich treibt es mich am ersten Morgen in Detroit in die Hotelgarage. Zurück zu Hildeguard. Denn auch wenn die sieben Tage vorrüber sind, natürlich wird es weitergehen. Es muss. Denn was ist ein Roadtrip quer durch die USA, wenn man nicht bis direkt an die Ostküste fährt? Richtig. Unvollendet. Und halbe Dinge machen Hildeguard und ich nicht. Tag 7+ wartet.

7+1 – Der Wintersturm und die Alljahres-Reifen von Hildeguard

Winterreifen sind in Kalifornien eher unwichtig. In Pennsylvania im Januar jedoch eine gute Idee. Der Wintersturm hat mich, dank der zwei Übernachtungen in Detroit, eiskalt eingefangen. Die 987 Kilometer von Detroit nach New York werden zur härtesten Prüfung der ganzen Reise. Und erstmalig entsteht eine Art Zeitdruck auf dieser Reise.

Der Rückflug von New York ist fest gebucht. Eine Verzögerung nicht geplant. Und doch, Hildeguard kann zwar auf den Allradantrieb xDrive vertrauen, auf den langen Radstand der L-Variante und gehört ganz sicher zu den sichersten Vertretern ihrer Klasse. Doch bei Tempo 100 auf frisch verschneiten Interstates geben die Alljahres-Reifen aus Kalifornien auf.

Erstmalig kommen Hildeguard und ich ins Schwitzen. Trucks werfen riesige Schneematsch-Mengen vor die Nieren von Hildeguard. Wir rudern durch Fahrspur-Rillen, lassen auf vereisten Brücken die Regelsysteme des ESP aus dem Computerhirn die Spur suchen und fragen uns, wie das wohl so ist, in Pennsylvania. Im Januar. Wenn man Winterreifen hätte. New York verschwindet mit Anbruch der Dämmerung, 400 Kilometer entfernt, aus unserem Tagesziel.

Bates-Motel (angeblich ein Quality-Inn), wird zur Hütte für die Nacht auserkoren. Wir ruhen. Hildeguard muss verschnaufen. Die All-Jahres-Reifen sind schuld.

Tag 7+2 – New York, New York
Ich war noch niemals …

Um 6:34 geht es weiter. Bates-Motel lockt mit einem Frühstück, doch Hildeguard hat einen Auftrag. Sie muss mich pünktlich nach New York bringen. Noch eine Verzögerung können wir uns nicht erlauben.

Es hat aufgehört zu schneien. Die Interstate ist geräumt. Hildeguard lässt es fliegen. Tempomat 100. Nicht km/h, Meilen. Die Kriegskasse für Speed-Tickets ist noch prall gefüllt. Wir sind auf einer Mission.  Nach gut 4 Stunden erreichen wir New Jersey und die westlichen Zipfel von New York. Es ist Zeit, den Tatsachen ins Auge zu schauen.

Nach 66:55 gemeinsamen Stunden. Nach 3.514 Meilen gemeinsamer Strecke, einmal quer durch die USA. Alleine mit Hildeguard, rückt der Boarding-Zeitpunkt für den Rückflug unaufhörlich näher. Hildeguard überspielt die Trauer mit einer Erfolgsmeldung. 8.1 Liter betrug der Durchschnittverbrauch seit dem verregneten Start in Santa Monica. 8.1 Liter auf 100 Kilometer. Ich bin stolz auf Hildeguard – ich verstecke meine Traurigkeit. Meinen Trennungsschmerz überspiele ich mit einem saloppen Winken, als ich Hildeguard am Valet-Parking abgebe.

7 Tage im Siebener BMW, quer durch die USA. Danke Hildeguard.

Nissan Leaf II – Mit E-Pedal und teilautonom im Strom der Zeit

„We are on a highway to hell“ dröhnt es aus den Bassboxen beiderseits der Bühne. Unverkennbar sind das die Hard Rock Töne der australischen Band AC/DC, deren Name, welch ein Zufall, die Abkürzungen für Gleich- und Wechselstrom schon in sich trägt. Doch die musikalische Eröffnung der Präsentation des neuen elektrischen Nissan Leaf auf Teneriffa ist nicht wörtlich zu nehmen. Der japanische Hersteller ist nämlich mit seinem weltweit meistverkauften Elektroauto auf einem guten Weg nach oben. Während andere Hersteller noch überlegen, sich überhaupt mit einem Stromer auf den wegen der nach wie vor hohen Anschaffungskosten und der Reichweitenproblematik zurückhaltenden Markt zu wagen, präsentiert Nissan nach 300 000 weltweit verkauften Leaf der ersten Generation, die im Jahr 2010 startete, bereits den Nachfolger.

Zwischen rauschenden Windrädern, in der Abendsonne schimmernden Solarkollektoren und den 25 CO2-neutralen und trotzdem netten Häuschen des Ökodorfes „Casas Bioclimaticas“ im Süden der größten der Kanarischen Inseln lässt es sich besonders schön von der Zukunft der Elektromobilität plaudern. Die Tatsache, dass die persönliche Ökobilanz eines jeden hierher Geladenen durch den mehrstündigen Flug bereits mächtig vorbelastet ist, lässt sich auch mit durchgehendem Fahren mit Elektroautos und die garantiert emissionsfrei generierter heißen morgendlichen Dusche nicht ausgleichen. Das sollte im Hinterkopf bleiben.

Der nächste Tag beginnt mit für hiesige Verhältnisse kühlen neun Grad. Das sind nicht die besten Bedingungen für ein Elektroauto, dessen Lithium-Ionen-Batterie Außentemperaturen von 19 Grad nun einmal mehr schätzt. Kälte killt Reichweite, zumal, wenn man im Inneren auf den Komfort einer Heizung nicht verzichten will. Immerhin hat Nissan den elektrochemischen Speicher für den Leaf gründlich überarbeitet. Statt 30 kWh passen nun 40 kWh in den unverändert großen und im Fahrzeugboden untergebrachten Akku. Zum Vergleich: Ein Tesla S hat eine Kapazität von 60 kWh, ein Renault Zoe 22 kWh und der kleine VW e-up! 18,7 kWh. Mit der stärkeren Batterie steigt auch die Reichweite des Viertürers. Im europäischen Messzyklus NEFZ, bei dem der eigentlich überwiegende Einsatz eines Elektroautos im Stadtverkehr allerdings nicht realitätsnahe genug berücksichtigt wird, steigt die Reichweite von 250 auf 378 Kilometer. Im realistischeren WLTP-Test soll der Leaf jetzt im kombinierten Zyklus rund 270 Kilometer mit einer Batteriefüllung kommen, im reinen Stadtbetrieb bis zu 415 km.

Nach wie vor die hohe Ladekante

Fertig zum Einsteigen. Das Gepäck findet seinen Weg über die nach wie vor recht hohe Ladekante nur mit viel Schwung. Dafür reicht das Kofferraumvolumen mit 435 Litern auch mal für das Gepäck von vier Personen für einen Kurzurlaub. Äußerlich zeigt sich der kompakte Stromer, hier und heute in unschuldigem Weiß, längst nicht mehr so knubbelig wie vorher. Die Designer haben ihn deutlich schärfer gezeichnet, was entgegen der gemeinhin unterstellten Vorliebe für Schmolllippen und Glupschaugen auch bei Frauen besser ankommt. In seinen Dimensionen nahezu unverändert, zeigt sich der Japaner mit dem Chrom V-Grill zwischen den schmalen LED-Scheinwerfern markentypisch, der Ladeanschluss ist wie gehabt unter einer Klappe vorne verborgen. Laden ohne Bücken, verspricht Nissan.

Reichweitenrealitäten jetzt nach WLTP

Im Inneren blickt man auf einen analogen Tacho, der die Geschwindigkeit anzeigt, daneben informiert ein digitales Infodisplay über den Ladezustand der Batterie, die Reichweite und den jeweiligen Kraftfluss. Bei Bedarf gibt eine App Informationen über Ladestationen und deren Verfügbarkeit. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, kleine Griffmulden erleichtern die Handhabung. Leider ist es höhen- , aber nicht tiefenverstellbar, so dass man etwas länger braucht, bis man auf den hübschen Sitzen mit den blauen Ziernähten die richtige Sitzposition gefunden hat. Beim Start auf der rund 160 Kilometer lange Teststrecke zeigt die Batterieladeanzeige auf dem Tacho 100 Prozent und eine beruhigende Reichweite von 255 Kilometern an. Die Differenz zu der nach WLTP ausgewiesenen Reichweite von 270 Kilometern erklärt sich schnell: der Tacho zeigt eine dem Fahrstil des letzten Fahrers vom Bordcomputer entsprechend berechnete Reichweite. Macht ja nichts.

Lautlos treiben lassen

Der leistungsgestärkte 150 PS/110 kW starke E-Motor treibt den Leaf lautlos vom Parkplatz weg in Richtung Berge. Im ersten Kreisverkehr macht einem so schnell niemand etwas vor: 320 Newtonmeter Drehmoment vom Stand weg sorgen für Überraschungseffekte. Mit der Kraft seines elektrischen Herzens schafft der Leaf II den Spurt von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt – abgeregelte – 144 km/h, mehr würde die Batterie überfordern. Eine Serpentine nach der anderen durcheilt der Leaf, gibt sich sportlich und dynamisch. Die Lenkung fühlt sich direkt an, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt.

Eco-Modus und E-Pedal sparen um die Wette

Der Scheitelpunkt auf 1760 Meter Höhe ist nach knapp 49 Kilometern erreicht, die Weiterfahrt zum 3718 Meter hohen Teide verbietet die Witterung. Schneeverwehungen sorgen für eine Vollsperrung der Passstraße. Der Blick auf die verbleibende Batteriekapazität stimmt mit 45 Prozent für die verbleibende Strecke nicht gerade euphorisch. Gut, dass es ab jetzt nur noch bergab geht. Man mutiert nach Druck auf die grüne Eco-Modus Taste zwangsläufig zu einem Energiegeizhals, schaltet alle überflüssigen Verbraucher ab und ringt um jeden Meter Rekuperation. Sehr gelegen kommt da das neue sogenannte E-Pedel. Nach Druck auf das hellblaue Knöpfchen in der Mittelkonsole bremst das Fahrzeug selbständig, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Ein leises Surren, und nach etwas Geduld wird man durch den stetig wachsenden Grad der Aufladung der Batterie belohnt. Doch einzig der folgende Leaf-Fahrer bringt die Muße auf, dieser Fahrt bergab im Zeitlupentempo geduldig zu folgen. Jeder andere Verkehrsteilnehmer hätte längst überholt und diese Fahrweise sicherlich nicht ohne unfreundliche Kommentierung abgestraft.

Ziemlich autonomes Fahren und einparken wie von selbst  

Dafür verschafft die Rekuperation wieder 60 Prozent Batterieladung und eine Reichweite von 118 Kilometern. Das ist ein ordentliches Polster für die restliche Autobahnstrecke, auf der der ProPilot endlich zu seinem Einsatz kommt. Der Fahrassistent wird über eine blaue Taste in der rechten Lenkradspeiche aktiviert und übernimmt die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen, immer in der Spur und in gesetztem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das erleichtert lange Strecken oder auch das mühsame Fahren im Stau, allerdings müssen die Hände des Fahrers immer schön brav zurück an das Lenkrad. Als ProPilotPark nutzt ein Parkassistent den Ultraschallsensor und das 360 Grad Kamerasystem, um Parklücken zu finden und selbständig einzuparken.

Tee trinken und laden

Geladen wird der in seiner Europa-Version weiterhin in Sunderland in GB gebaute Leaf über einen Typ-2-Stecker mit bis zu 6,6 kW Wechselstrom (AC). An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose dauert der Ladevorgang acht Stunden, über eine Wallbox sechs Stunden. An einer CHAdeMO-Säule, die mit 50 kW Gleichstrom (DC) 80 Prozent des Akkus wieder mit Strom füllt, geht es schneller. Chademo heißt auf japanisch „wie wär es mit meiner Tasse Tee“ und soll dafür stehen, dass ein leer gefahrenes Elektroauto in bis zu 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann, solange, wie man nach japanischer Tradition für eine Tasse Tee braucht.

Der Einstiegspreis für den neuen Leaf, der ab März in Europa auf die Straße rollt, liegt bei 31 950 Euro, bei dem aber noch der Umweltbonus abgezogen werden kann. Mit an Bord sind immer Licht- und Regensensor, Notbrems- und Spurhalteassistent, Querverkehrswarner oder Verkehrszeichenerkennung, ein Radio und den Lader für die beiden Auflademöglichkeiten.

 

Text und Fotos : Solveig Grewe

 

Subaru WRX STi – Damenwahl zum Abschlussball

Rundenzeiten sind beim Wintertraining mit dem Subaru WRX STi heute nicht entscheidend. Schon  eher die Zeit, die man für einen Fahrerwechsel auf spiegelglattem Eis mit zentimeterhoch stehendem Regenwasser braucht. Da bekommt der mächtige Spoiler, den die Fangemeinde der kompakten Sportlimousine liebevoll Theke oder auch Bügelbrett nennt, als Haltegriff mal einen ganz anderen Nutzwert. Eigentlich dient er ja dazu, den 300 PS starken japanischen Krawallbruder bei hohen Geschwindigkeiten Stabilität in Längsrichtung zu verleihen. Leider hat der 2,5 Liter Turbo Boxermotor mächtig Durst (10,9Liter) und mächtig viel Co2-Ausstoß (252 g/100 g/km), was angesichts des ab 2020 geltenden strengeren Abgasgrenzwertes von 95 g/km nicht mehr zeitgemäß ist und von Subaru auch nicht über die Flotte ausgeglichen werden kann. Deshalb verzichten die Japaner nach 25 Jahren und einer letzten Überarbeitung in Europa auf einen Weiterverkauf der ab 44.500 Euro teuren Sportlimousine.

Heute geht es auf dem Übungsgelände im österreichischen Lungau nicht darum, mit dem beachtlichen Drehmoment von 407 Newtonmetern in 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu spurten, sondern den Japaner mal richtig nett tanzen zu lassen. Permanenter Allradantrieb und reichlich Motorleistung sind ja an für sich schon gute Zutaten für einen Drift. Selbstredend bei ausgeschaltetem ESP. Was den meisten der Teilnehmerinnen des Trainings allerdings fehlt, ist die Übung. Während die Boxermotoren vernehmlich und trotz des strömenden Regens unternehmungslustig vor sich hin brummeln, erklärt Tim Schrick, deutscher Rennfahrer und zusammen mit Werner und Moritz Gusenbauer Moderator und Instruktor des Kurses, die Unterschiede zum Quertreiben mit Hecktrieblern. Die neigen ja anders als ein eher stoischer Allradler ohnehin eher zum Übersteuern, also zum kontrollierten Ausbrechen des Hecks. Doch ist man mit der Kraft an alle vier Räder einmal im richtigen Driftwinkel angekommen, bedarf es viel weniger Lenkeinschlag und weniger Gas als beim Hecktriebler.

„Viel Gefühl am Lenkrad und im Gasfuß ist perfekt, aber da sind Frauen ja ohnehin im Vorteil, schmunzelt Tim. „Dann kriegt ihr den Allradler durch kurzes Einlenken, wir nennen es Impulslenken, und sofortiges Bremsen schnell zum Schwenken des Hecks, dann leichtes Gegenlenken und Gas, und schon klappt das mit dem Tanzen.“ Soviel zur Theorie. Doch am Ende des Tages sind die Instruktoren zufrieden. Nicht nur, weil keiner der Scoobies“ in der Farbe Blue Pearl Schaden gelitten hat trotz einiger Ausrutscher ins Abseits. Sondern auch, weil sie jeder der Teilnehmerinnen bestätigen können, ein würdiger Tanzpartner für den WRZ STi gewesen zu sein. Für den Abschlussball steht dann vielleicht in Bälde eine auf das Viziv Performance Concept Car folgende Sportlimousine von Subaru parat.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Typisch Deutsch? Shell Drives You sagt: Ja, und das ist gut so! (Shell Advertorial)

Überpünktlich, diszipliniert und gewissenhaft – so bodenständig werden Deutsche gesehen und auch wenn das bei einigen so sexy rüber kommt, wie Socken in Sandalen, sagen wir: Hey, wir sind super und dazu noch total effizient, wie eine neue internationale Studie von Shell verdeutlicht, die das Fahrverhalten hinterm Steuer untersucht hat. Vorbei sind die Zeiten, in denen man den typischen BMW- oder Mercedes fahrenden Proll mit Lichthupe vor Augen hat, denn laut Studie von Goldsmiths, University of London im Auftrag von Shell, sind Rüpel unter den deutschen Autofahrern eher die Ausnahme als die Regel. Autofahren ist eben ein sehr emotionales Thema, da kann einem schon mal die Hutschnur platzen, wenn der Vordermann gemächlich auf der linken Spur fährt und gar nicht daran denkt, diese frei zu machen. Die Stimmung drückt auf das eigene Fahrverhalten. Logisch!

„Was viele von uns aus dem Alltag kennen, hat die ‚Shell Drives You‘-Studie nun auch wissenschaftlich untermauert. Darüber hinaus haben wir erstmals nachgewiesen, welchen Einfluss persönliche Stimmungen auf die Leistungsfähigkeit am Steuer haben können“, sagt Studienleiter Dr. Chris Brauer von Goldsmiths, University of London. Die erhobenen Daten deuten darauf hin, dass negative Gemütszustände wie Wut, Angst, Sorge oder Trauer sowie fehlende emotionale Stabilität unter Autofahrern in Deutschland zu mehr Stress am Steuer beitragen. Ein glückliches und entspanntes Gemüt führt hingegen dazu, dass Autofahrer hierzulande weniger gestresst, abgelenkt und laut eigener Wahrnehmung auch sicherer unterwegs sind. Auch Schlafmangel, Zeitdruck oder zu wenig Benzin stören die Effizienz beim Fahren. Doch trotzdem schlagen sich die Deutsch im internationalen Vergleich sehr gut. So schneiden die deutschen Autofahrer mit einem Effizienzwert1 von 69 aus 100 möglichen Punkten klar besser ab als Türken (66), Malaysier (61), Niederländer (52) und Südafrikaner (51). Lediglich philippinische Autofahrer (72) fahren noch vorausschauender und damit insgesamt effizienter als die Deutschen. Muss wohl am Wetter liegen!

Bei der „Shell Drives You“-Studie wurden allein in Deutschland binnen zwei Wochen fast 300.000 Einzeldaten von 267 teilnehmenden Autofahrern erfasst und ausgewertet. Die zugrundeliegenden Daten wurden aus verschiedensten Quellen gewonnen, u.a. über Tracking-Armbänder, die Shell App, über einen Chat-Bot oder ganz Oldschool über Online-Fragebögen, die den Großteil der Forschungshypothesen bestätigten. „Die Studienergebnisse legen Autofahrern zum einen nahe, möglichst gesund zu leben und sowohl vor als auch während der Fahrt genug Zeit einzuplanen, um sicher und entspannt anzukommen“, sagt Patrick Carré, Chef des Shell Tankstellengeschäftes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. „Zum anderen zeigt die Studie, dass es sich lohnt, auf die eigenen Stimmungen beim Autofahren zu achten. Wer sie kennt und weiß, wie er sie aktiv beeinflusst, kann damit auch positiv auf die eigene Leistungsfähigkeit am Steuer einwirken. So hat am Ende jeder die Qualität seiner Autofahrten auch selbst in der Hand.“ Der Weg ist also das Ziel. Dann legt mal einen Gang zurück und kommt entspannt und heil an.

Zurück zu neuer Stärke: Die neue Mercedes-Benz A-Klasse

Ja, man kann auf den ersten Blick sagen, dass auch das neue Modell eine Mercedes-Benz A-Klasse ist. Das gänzlich neue Kompaktmodell der Stuttgarter gibt sich auch weiterhin jung und dynamisch – genau wie die Vorgänger-Generation. Doch etwas ist anders: Der jüngste Spross der Mercedes-Familie wirkt im Gegensatz zu seinem Vorgänger erwachsener und weniger pummelig. Hinzu kommt, dass die Schwaben zu ihrer alten Stärke gefunden haben wollen und die A-Klasse so „komfortabel, wie noch nie zuvor“ gemacht haben, hallt es aus Stuttgart. Ein Augenmerk wurde auch auf den grundlegend neuen Innenraum sowie MBUX gelegt – neudeutsch für Mercedes-Benz User Experience. Was sich unter anderem hinter diesem Feature verbirgt, sollen die folgenden Zeilen klären.

Design – Etwas Botox gefällig?

Grimmig wie eh und je. Dabei wirkt die neue Mercedes-Benz A-Klasse aber angenehm frisch und klar

Gorden Wagener, seines Zeichens Chief Design Officer der Daimler AG, sieht die Gestaltung der neuen Mercedes-Ben A-Klasse als nächsten Schritt der Design-Philosophie „Sinnliche Klarheit“. Das passt: Klare Formen, treffen auf „sinnliche“ Flächen und nehmen fast schon den technoiden Charme der Fahrzeugschmiede aus Ingolstadt auf. Dennoch schafft es der Stuttgarter dabei emotional zu wirken – und das, obwohl Sicken und Linien stark reduziert wurden.

Prägnant ist darüber hinaus, dass der Neuling sofort als A-Klasse auszumachen ist, nur irgendwie anders. Aber was ist es, das ihn vom Vorgänger differenziert? Es wirkt fast so, als wäre eben jener mit reichlich Botox beglückt worden und zeigt sich damit glattflächig, wie nie. Anders als bei den allermeisten Menschen schadet das dem Design aber nicht – ganz im Gegenteil. Hier kommen auch die leicht optimierten Abmessungen und Proportionen ins Spiel, wie etwa der um 30 mm gewachsene Radstand. Das streckt natürlich und gibt der Formensprache eine gewisse Sportlichkeit bereits im Stand. Die tiefgezogene Motorhaube und die flachen Multibeam LED-Scheinwerfer verschärfen diesen Charakter. Neu ist außerdem der Sternengrill, der eine Neuinterpretation des bisher bekannten Markengrills, der sich nach unten hin öffnet, darbietet.

Für eine sattere Optik des Profils sorgen neben der gestreckten Konturlinie vor allem die größeren Räder von 16 bis 19 Zoll. Zudem ist die Seitenlinie entscheidend für das optisch breit wirkende Heck: Ein starker Einzug des Greenhouses und die daraus entstehende Schulterpartie machen die neue Mercedes-Benz A-Klasse muskulös. Frisch wirkt darüber hinaus die Gestaltung der nun zweigeteilten, schmalen Rückleuchten.

Interieur – Die A-Klasse will nach ganz oben aufschließen

Bei „Zoll“ hat man früher an Felgen gedacht. Heute bieten zwei (optionale) 10,25-Zoll-Displays maximales Innenraum-Vergnügen

Als Vorbild soll die Mercedes-Benz S-Klasse gegolten haben – das zumindest möchte man mit dem modernen Luxus ausdrücken, den das Einstiegsmodell optional bietet. Luxus beginnt natürlich bereits bei den Platzverhältnissen, die bislang nicht gerade ein Steckenpferd des kleinen Schwaben waren. Doch das neue Modell soll ein deutliches Plus an Schulter-, Ellenbogen- und Kopffreiheit sowie einen leichteren Einstieg in den Fond bieten. Hinzu kommt ein auf 370 Liter gewachsener Kofferraum mit einer breiteren Laderaumöffnung. Außerdem gibt es ein paar Tricks und Kniffe, um das Ladevolumen besser nutzbar zu machen. Aber machen wir uns nichts vor: Die A-Klasse ist auch in dieser Generation kein Speditionsfahrzeug. Dafür gefällt das neue Modell mit einer Vielzahl an neuen, größeren Ablagen und einer verbesserten Rundumsicht, da die Säulenverkleidungen um rund 10 Prozent verkleinert wurden.

Und der Luxus der S-Klasse? Den möchte das Kompaktmodell mit seinen optionalen Features, wie der Sitzheizung und -klimatisierung sowie dem Multikontursitz mit Massagefunktion bieten. Überhaupt besteht bei diesem Thema die Qual der Wahl, da drei verschiedene Sitzarten bereitstehen: Neben den Basissitzen kann man sich für das Komfortgestühl oder die sportlichen Integralsitze entscheiden.

Gestreckte Proportionen und reduzierte Linien: Die neue A-Klasse gibt sich schnörkellos

Luxus zeigt sich aber nicht nur in den Optionen – hier sind längst noch nicht alle erwähnt – sondern in der Gestaltung des Interieurs. Jenes wirkt avantgardistisch, indem es ohne Hutze über den Anzeigen vorfährt und ein glattflächiges, vollkommen freistehendes Widescreen-Display bietet. Zumindest dann, wenn man ein paar Euro in die Hand nimmt, da die Mercedes-Benz A-Klasse ab Werk mit zwei 7-Zoll-Displays vorfährt. Netter wirkt da schon die Mischung aus einem 7- und 10,25-Zoll-Display, wobei erst die Wahl von zwei 10,25-Zoll-Displays das Cockpit zum echten Highlight werden lässt. Dazu zählen auch die Lüftungsdüsen in Turbinenoptik, die von der Ambiente-Beleuchtung eingefasst werden. Ansonsten schafft es jene einen schwebenden Eindruck des Armaturenbretts zu bieten. Wählen kann man übrigens aus 64 Farben, die in zehn Farbwelten inszeniert werden und stimmungsvolle Farbwechsel bieten sollen. Wann wohl die Lichtorgel-App für die neue A-Klasse kommt?

MBUX – Der Zungenbrecher gibt sein Stelldichein

Besondere Bedeutung findet bei Mercedes der Begriff MBUX. Das ist nicht etwa ein neuer norddeutscher Begriff für ein stoffgewordenes Beinkleid. Nein, hier geht es um ein neues Multimedia-System, das den Menschen im Mittelpunkt der Betrachtung sieht und sein Leben einfacher machen möchte. Es kombiniert eine intuitive und natürliche Bedienung mit einer lernenden Software, die zudem über eine künstliche Intelligenz verfügt. Sie ist an jeden Fahrer anpassbar und stellt sich auf jenen ein. So soll eine emotionale Bindung zwischen Fahrzeug und Passagieren entstehen. Mehr zu all dem zeigt der detaillierte Blick auf das Cockpit.

Motoren – Wenn nur das halbe Team antritt…

Das Profil der neuen Mercedes-Benz A-Klasse zeigt sich geprägt von der „Sinnlichen Klarheit“

…auch dann ist immer noch ordentlich Musik im Zelt. Um die Formulierung aufzudröseln: Es geht um den neuen A 200 mit 120 kW/163 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Das Aggregat holt seine Leistung aus 1.4 Litern Hubraum und verfügt über eine kraftstoffsparende Zylinderabschaltung – jedoch nur in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann soll sich ein kombinierter Verbrauch von 5,1 Litern einstellen, während es mit dem Sechsgangschaltgetriebe rund ein halber Liter mehr sein soll. Bei den Fahrleistungen braucht sich das geschrumpfte Aggregat ebenfalls nicht zu verstecken: Mit Doppelkupplungsgetriebe vergehen exakt 8,0 Sekunden bis 100 km/h, der Handschalter benötigt zwei Zehntel mehr. Einigkeit herrscht bei der Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Als nächststärkerer Antrieb steht der A 250 auf dem Programm, der ausschließlich als Doppelkuppler erhältlich ist. Er bietet mit 165 kW/224 PS ein Leistungsniveau, das vor nicht allzu langer Zeit noch großen Sechszylinder-Dieseln vorbehalten war. Der A250 braucht jedoch nur 2,0 Liter Hubraum und generiert hieraus – Turboaufladung sei Dank – nachdrückliche 350 Nm Drehmoment. Damit ist man – lässt man den rechten Fuß baumstammartig gen Bodenblech fallen – binnen 6,2 Sekunden auf 100 km/h und maximal 250 km/h schnell. Den kombinierten Normverbrauch von exakt sechs Litern erreicht man so jedoch nicht.

Als aktuell einzigen Diesel stellen die Stuttgarter die neue Merdes-Benz A-Klasse als A 180d vor. Der Hubraum beschränkt sich auf 1.5 Liter – Renault lässt grüßen – und lässt eine Leistung von 85 kW/116 PS und 260 Nm zu. Wer nun Böses hinsichtlich der Fahrleistungen befürchtet, gerade in Anbetracht dessen, dass dieser Antrieb ebenfalls nur mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich ist, wird sich über die kräftige Papierform freuen. 10,5 Sekunden vergehen bis 100 km/h und das maximale Tempo ist mit 202 km/h angegeben – nicht schlecht für diese Basis. Das lässt sich ebenfalls vom Verbrauch sagen, den die Schwaben mit 4,1 Liter im Durchschnitt ermittelt haben wollen. Und damit die Abgase auch schön sauber sind, verfügt der A 180d über eine AdBlue-Reinigung.

Zwei-Fahrwerks-Gesellschaft

Federn und federn lassen: Im Heck stecken – je nach Antrieb – zwei verschiedene Achsen

Beim Fahrwerk gehen die Stuttgarter nun einen Weg, den wir bereits vom Golf oder den aktuellen Opel Astra kennen. So verfügen der A 250 sowie die 4Matic-Varianten über eine Multilenker-Hinterachse, die weniger Vibrationen und Geräusche an die Passagiere übertragen soll. Die Einstiegsmodelle werden hingegen mit einer Verbundlenker-Hinterachse ausgeliefert. Selbst bestimmen – unabhängig von der Motorisierung – kann man bei der Wahl des Komfortfahrwerks mit Stahlfederung oder der aktiven Dämpferverstellung, die ein frei wählbares Dämpferverhalten zulässt. Dynamik Select ist hingegen serienmäßig und ermöglicht ein individuelles Fahrerlebnis per Knopfdruck.

Assistenten – Auch in der A-Klasse gilt „Safety first“

Eines der Kernthemen bei Mercedes-Benz ist seit jeher die Sicherheit. Im Fall der neuen A-Klasse sollen Funktionsumfänge der Oberklasse, wie eben das teilautomatisierte Fahren, auch im Kompaktmodell erhältlich sein. So überwachen Kamera- und Radarsysteme das Umfeld und können bis zu 500 m vorausschauen. Genutzt werden dafür auch die Karten- und Navi-Daten, sodass die Distronic in einer Vielzahl von Situationen streckenbasierend unterstützt wird und die Geschwindigkeit anpasst. Darüber hinaus stehen ein aktiver Nothalt- und Spurwechsel-Assistent parat – natürlich alles optional. Serienmäßig gibt es einen aktiven Bremsassistenten, während das Pre-Safe Plus, das selbst eine drohende Heckkollision erkennen können soll, auf der Optionsliste zu finden ist. Aber in diesem Fall gilt wohl die alte Weisheit: „Haben ist besser als brauchen“.

Die flachen Rückleuchten nehmen die Form der Frontscheinwerfer auf

Erstkontakt mit der neuen G-Klasse

Mit einem vorzeitigen Leak* präsentierte sich die neue G-Klasse deutlich vor der geplanten Weltpremiere auf dem Automobil-Salon in Detroit. doch wer „stronger than time“ ist, der kann, der muss damit umgehen können. Die grandiose Premieren-Feier lies sich Mercedes-Benz im winterlichen Detroit dennoch nicht entgehen und mit dem Terminator himself auf der Bühne (ja, Arnold Schwarzenegger) standen gleich zwei Legenden an diesem Abend im Mittelpunkt. Das der neuzeitliche Öko-Fan Arnie dann dem Daimler-Boss Zetsche gleich noch das Versprechen abrang, die neue G-Klasse auch bald elektrisch, oder wenigstens „ein wenig elektrisch“ anzubieten, mag bei dem ein oder anderen anwesenden MoTown-Gästen als Hollywood-Scherz verstanden worden sein, sollte aber fett in den Notizbüchern der Journalisten vermerkt sein.

Erstkontakt mit einer Legende – Teil II

Weltpremiere der Mercedes-Benz G-Klasse in Detroit 2018

Arnold Schwarzenegger wird immer mit der Rolle als Terminator verbunden sein. Ein Blockbuster in mehreren Fortsetzungen. Der andere Grazer Star an diesem Abend, denn sowohl die G-Klasse als auch Arnold Schwarzenegger haben ihre Wurzeln in der Steiermark, kann selbst nach fast 40 Produktionsjahren erst auf einen Fortsetzung Teil 2 verweisen. Sicherlich, die G-Klasse wurde über die letzten Jahre ständig und stetig verfeinert. Aus dem Ex-Militär-Fahrzeug wurde ein Statement mit bollerndem V8, massiven Leistungsdaten und einem Preis der mehr als Statement denn als Kaufgrund zu verstehen war. Wer in Arnies zweiter Heimat rund um Hollywood unterwegs ist, der wird nicht glauben das es jemals eine andere G-Klasse gab, als schwarze G63 Varianten von AMG. Was in Stuttgart der W124 einst war, ist in Hollywood ein G63. Eben ein ganz normales Auto, für ganz normale Menschen. Oder so.

Während man sich in Hollywood Botox spritzen lässt (für alle Abmahnanwälte; Nein ich habe keine Namen genannt und behaupte nicht, Arnold Schwarzenegger wäre jemals einer Botox-Kur unterzogen worden) war es für die Entwickler der neuen G-Klasse, Generation II nach 40 Jahren, ein leichtes, gerade das äußere des Geländewagens nicht anzufassen. Es scheint gar verboten gewesen zu sein.

Handwerkliche Qualitäten und Feinschliff im Design

 

Im Gespräch mit dem Entwicklungs-Chef Oliver Metzger

Das schwierigste war, den Charakter des Fahrzeuges beizubehalten und dennoch an allen Punkten der Konstruktion für eine Verbesserung zu sorgen. Für uns war schnell klar, wir wollen vor allem die „Onroad-Performance“ verbessern, denn Offroad waren wir schon immer die Benchmark – deswegen auch die neue Vorderachse.

Alles wie früher – nur besser

Optisch ist der Unterschied zum Vorgänger für ungeübte Augen nicht feststellbar. Selbst bei einem direkten Auftritt auf der Messe, sind es nur die Details die den Nachfolger verraten. Das dennoch nur drei Bausteine vom Vorgänger übrig blieben. Es wundert, ist aber ein Fakt. Reserverad-Abdeckung, Wischwassser-Düsen in den Scheinwerfern und die Türgriffe. Ansonsten ist jedes Blech und jede Schraube neu. Das dies auch für die sichtbaren Scherenscharniere an Türen und Motorhaube gilt, mag man als merkwürdigen Anachronismus abtun, ist aber Teil einer Brauchtumspflege die dem Erhalt eines Kulturgutes gut tut. Das Schließgeräusch der Türen, es ist so herzhaft metallisch und robust wie eh und ja. Das sich Designer und Entwickler dennoch nicht ausgeruht haben, sieht man in den Details. Wo zuvor lieblos die Dichtgummis mit einem Montagemesser gekürzt wurden und Kanten und Abschlüsse über die Zeit gewachsen und verändert wurden, ohne auf eine optische Ordnung zu achten, liegt nun Liebe im Detail. Da sitzen Zierleisten nun auf sorgfältig gebügelten Kanten und alle Blechabschlüsse passen zueinander, vorne wie auch hinten.

Das sich der weiterhin runde Hauptscheinwerfer nun einer Linse mit LED-Technik bedient und damit optional eine möglichst variable Lichtverteilung ermöglicht, oder die Rücklichter aussehen wie beim Vorgänger und dennoch völlig neu konstruiert wurden und nun leicht in die Seite übergehen – es sind alles Details die einem erst auffallen, wenn man mehrere Minuten lang, den Vorgänger mit der jüngsten Generation vergleichen kann.

Optimierte Achs-Konstruktion minimiert die Kräfte die in die Karosse eingeleitet werden. Die Doppel-Querlenkerachse vorne ermöglicht deutlich mehr Komfort auf der Straße. Zitat: Oliver Metzger

Natürlich werden die Hardcore-Offroad-Fans heulen. Der Abschied von der Starrachse mag für sie ein Verrat an den Werten „echter Geländewagen“ sein, doch Mercedes-Benz „G GmbH“ Entwicklungs-Chef Oliver Metzger verspricht, auch weiterhin die Benchmark im Offroad-Parcours zu bleiben. Doch in der Zukunft soll auch die Fahrt hin zum Offroad-Gelände erträglich sein. Mit einer neuen Zahnstangen-Lenkung und der für viele Assistenzsysteme notwendigen elektrischen Unterstützung, soll das Feeling Onroad nun deutlich wertiger und komfortabler sein. Die neue Vorderachse mit den massiven unteren Querlenkern aus Stahl und einem hohen Anteil an Leichtmetall in der restlichen Konstruktion wurde dennoch bewusst auf den harten Umgang „Off-the-road“ vorbereitet. Nicht abgerückt ist man von den drei manuell schaltbaren Differential-Sperren. Eines der Kulturgüter der G-Klasse, die vermutlich 90% der Käufer einer G-Klasse noch nie wirklich benötigt hat.

Bescheidene Basis

Und auch wenn die „Basis-Motorisierung“ der neuen G-Klasse nur vier Liter Hubraum besitzt, zwei Turbolader und die nahe Verwandtschaft zum Supersportler Mercedes AMG-GT macht deutlich in welchem Preislichen Umfeld sich die „neue G-Klasse“ zuhause fühlt. Das G-Modell ist längst kein Nutzfahrzeug mehr und dank der deutlich gewachsenen Abmessungen muss man die kultige kantige Form auch nicht mehr mit Abstrichen beim Platzverhältnis bezahlen. Bis zu 10 cm mehr Breite und 5 cm mehr Länge. Die G-Klasse bleibt sich dennoch, nicht nur optisch, treu.

Die Power-Versionen von AMG mit derben Achtzylinder-Sound halten diese Baureihe seit einigen Jahren am Leben, es scheint daher nur richtig, auch den Anfang der neuen Generation mit einem 422 PS starken „Einstiegsmotor“ zu feiern. Nun kombiniert mit 9-Stufenautomatik und Untersetzungsgetriebe, verwöhnt vor allem der Innenraum dann endlich mit der erwarteten Zeitenwende. Mögen die Lautsprecher-Hörnchen auf dem Armaturenträger mit ihrer „Anlehnung“ an die Blinkerform auf den vorderen Kotflügel auch fast in die Kategorie „Kitsch“ fallen, so gefällt das restliche Cockpit mit der Finesse die man dieser Preisklasse anheim trägt und dank dem Baukastensystem für Multimedia- und Entertainment-Systeme, darf auch dieser Bereich als „state of the art“ abgehakt werden.

I’ll be back

Der Terminator, alias Arnold Schwarzenegger, die G-Klasse und Dieter Zetsche, zusammen in Detroit. Das alle könnte ein unterhaltsamer Film-Plot sein. Die neue G-Klasse ist mit dem Heritage-Design 2.0 ein Eye-Catcher geworden. So kultig und genial wie immer und dennoch, völlig neu. Das muss man erst einmal nachmachen. Das sich die G-Klasse in der Zukunft auch mit einem Reihen-Sechszylinder-Dieselmotor ordern lassen wird, wollen wir nicht ausschließen. Und auch die von Arnold gewünschte G 500e Variante als Plug-in Hybrid erscheint wahrscheinlich. Das ist dann zwar alles nicht mehr ganz so Terminator-Like wie ein ebenso bald anstehender G63 – aber manchmal muss man sich eben neu erfinden, um überhaupt zurück kommen zu dürfen. Welcome back, G-Wagon! 

 

*Leak = Eine ungewollte Vorab-Veröffentlichung des Fahrzeuge - das auch wir auf unserem Facebook-Kanal übernommen hatten.

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den „Don“ habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich „Corleone“ dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.

 

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