Gewinne 2 Karten für das 24h-Qualirennen am Nürburgring

GEWINNSPIEL

Das Vorspiel zur längsten Nacht des Jahres 2019 mit dem:

24-Stunden-Qualifikationsrennen 2019

Qualifikationsrennen ADAC 24h-Rennen vom 14. April bis 15. April 2018

Das ADAC Total 24h-Rennen (20. bis 23. Juni) ist das „Rennen des Jahres“ auf der legendären Nüburgring-Nordschleife – und die Vorbereitung auf den großen Saisonhöhepunkt ist für Fans und Fahrer gleichermaßen spannend. Die letzte Chance, einen Eindruck von den Kräfteverhältnissen zu bekommen, gibt es traditionell beim 24h-Qualirennen, das vier Wochen vor dem eigentlichen 24h-Rennen den Prolog zum Langstreckenklassiker bildet. Teams und Fahrer kommen hier ein letztes Mal zusammen und testen ihre Audi R8 LMS, BMW M6 GT3, Mercedes-AMG GT3, Porsche 911 GT3 R auf Herz und Nieren.

Neben den deutschen Premiummarken sind es in diesem Jahr aber auch andere Fabrikate, die in der Spitzengruppe der GT3-Fahrzeuge mitmachen: Lamborghini Huracan GT3, Chrysler Viper, Nissan GT-R, Ferrari 488 oder auch der bildschöne SCG003C der Scuderia Cameron GLickenhaus sorgen für große Markenvielfalt und für um so größeres Rätselraten, wer in diesem Jahr die Nase vorne haben wird.

24 Stunden Nürburgring 2018, Qualifikationsrennen, Nürburgring-Nordschleife – Foto: Gruppe C Photography; #033 BMW M6 GT3, Falken Motorsports: Peter Dumbreck, Stef Dusseldorp, Jens Klingmann

Gewinnt jetzt zwei Tickets für das Qualifikationsrennen!

Wir verlosen zusammen mit dem Veranstalter, 3 x 2 Wochenendtickets.

Die Karten sind Samstag und Sonntag gültig und berechtigen zum Zutritt zu allen geöffneten Tribünen, dem Fahrerlager und der Startaufstellung.

Alle Infos rund um das ADAC Zurich 24h-Rennen und das 24h-Qualirennen gibt es unter www.24h-rennen.de.

Eintrittskarten (Tagesticket Samstag / Sonntag je 15 Euro, Wochenendticket 25 Euro) gibt es ausschließlich über die Internetseite des Nürburgrings unter www.nuerburgring.de oder über die Info- und Ticket-Hotline des Nürburgrings: 08002083200 (Freecall aus dem deutschen Festnetz). News und Infos rund um das 24h-Rennen sowie das 24h-Qualirennen gibt es im Internet unter www.24h-rennen.de.

 
Gewinnspiel-Regeln auf autohub.de:
Teilnehmen kann jeder ab 13 Jahre. Das Gewinnspiel startet mit der Veröffentlichung des Artikels auf autohub.de und endet am 03.05.2019 um 23:59 Uhr. Die Gewinner werden am 04.05.2019 ausgelost, es gilt das Zufallsprinzip der Verlosung. Je 2 Eintrittskarten werden den 3 Gewinnern auf dem Postweg zugeschickt. Mit der Teilnahme am Gewinnspiel wird der AUTOHUB.de Newsletter abonniert.
Lesen Sie bitte auch die Datenschutzhinweise zur Nutzung des Web-Angebotes von autohub.de

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – Das Kleeblatt fetzt

Autos mit mehr als 500 PS sind im Alltag eigentlich so überflüssig wie Digitalkameras mit über 20 Millionen Pixel. In beiden Fällen reicht ein Drittel an Potenz aus. Es sei denn, besondere Gelegenheiten erfordern mächtig viel Kraft und Schärfe. Für den Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio trifft das dann zu, wenn man von einem Kompakt-SUV (Sports Ucility Vehicle) mehr als den Hauch von Sportlichkeit erwartet, den der Gattungsbegriff vermuten lässt. Der in Kooperation mit Ferrari entwickelte 2,9 Liter Sechszylinder Bi-Turbo mit 510 PS und 600 Newtonmetern hat jetzt auch im bulligen Stelvio seinen Platz bekommen. Anders als bei der Heck getriebenen Schwester Giulia wird die Kraft aber immer an alle Räder weitergegeben. Ambitionierte Fahrer/innen dürften trotz aller berechtigten Fragen zu den ökologischen Verträglichkeiten jubeln.

Das Kleeblatt bürgt für viel italienisches Temperament

Welches Potential in dem Power-SUV mit dem vierblättrigen Kleeblatt (italienisch: Quadrifoglio) auf der Flanke und den Kühlschlitzen in der Motorhaube steckt, hat er mit einer Rundenzeit von 7.51,7 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings bereits bewiesen. Doch heute geht es auf der kleinen, aber feinen privaten Rennstrecke im andalusischen Ascari nicht um Schnelligkeit um jeden Preis. Das schwarze Asphaltband, das sich 5,5 Kilometer lang durch blinde Kurven, unübersehbare Steigungen und Schikanen auf schiefen Ebenen schlängelt, glänzt verdächtig nach dem Regen. Darum verharrt der Drehschalter besser im Dynamik-Modus und nicht in dem der Strecke eigentlich angemesseneren Fahrprogramm Race ohne Stabilitäts- und Traktionskontrolle.

Das Rotzen aus den beiden Doppelendrohren klingt heiser und ist echt

Doch auch im dynamischen Modus dreht der Sechszylinder in der Beschleunigungsspur der Boxengasse jetzt druckvoll und gierig hoch, assistiert von der in Millisekunden agierenden Acht-Stufen-Automatik von ZF, deren eigentlich unauffällige Gangwechsel vom heiseren und ganz natürlichen Rotzen aus den beiden Doppelendrohren des Auspuffs untermalt werden. Wer lieber auf seine eigenen Fähigkeiten baut, kann natürlich auch über die serienmäßigen und riesigen Alu-Wippen schalten und walten. Die Kraft presst einen vehement in den engen und wie auf den Leib geschnittenen Sitz; der auf der Strecke obligatorische Helm knallt gegen die Kopfstütze. Als Höchstgeschwindigkeit versprechen die Italiener 283 km/h, zu viel für hier und heute, selbst auf der fast einen halben Kilometer langen Hauptgeraden. In einer reichlich übermütig angegangenen 90 Grad Kurve stabilisiert ein mechanisches Sperrdifferential mit Torque Vectoring System den 1,70 hohen und gut 1800 Kg schweren SUV und verteilt alle Kraft des Drehmoments auf die äußeren Räder.

Der Sechszylinder kann auch sanft wie ein Lamm

Bei ziviler Fahrt auf der Landstraße gelingt dann eher der Blick auf das neue serienmäßige Infotainmentsystem mit 8,8 Zoll Display und Apple – oder Android Integration, das leider – noch – ohne Touchscreen, aber über einen Drehschalter in der Mittelkonsole bedient wird. Beim Wechsel in den Fahrmodus Advanced Efficency wird der Heißsporn von eben sanft wie ein Lamm und ebenso unschuldig. Nimmt man den Fuß vom Gas, wechselt das Automatikgetriebe in den Segelmodus, der Sechszylinder verzichtet großzügig immer wieder auf eine Zylinderbank und auf Leistung. Ein Feigenblatt für den Verbrauch, der von Alfa mit neun Litern angegeben wird, die aber nur bei Einhaltung der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn in Realitätsnähe kommen dürften.

89 000 Euro sollte man für das Topmodell des Alfa Stelvio schon mal in der Hosentasche haben. Das sind 40 000 Euro mehr als die teuerste der zivilen Varianten kostet. Wenn man ihn denn unbedingt braucht, diesen K(l)ick.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Volvo XC40 – Kleiner SUV mit Stil

Die Partitur für die Automobilbranche wird gerade neu geschrieben. Alternative Antriebe sowie vernetzte und digitalisierte Fahrzeuge sollen helfen, umweltschonender, effizienter und sicherer ans Ziel zu kommen. Der schwedische Automobilhersteller Volvo dirigiert schon jetzt in die richtige Richtung und will künftig nur noch Autos anbieten, die zumindest auch mit Elektroantrieb ausgestattet sind. So startet der neue Volvo XC 40 jetzt zwar noch mit Verbrennungsmotoren, soll aber ab 2019 zunächst mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-Antrieb, danach als Plug-in-Hybrid und spätestens ab 2020 als erster rein elektrischer Volvo unterwegs sein.

Erster Kreuzungs-Bremsassistent in dieser Fahrzeugklasse 

Der neue CMA (Compact Modular Architecture) – Baukasten, auf dem der kleinste SUV von Volvo aufbaut, macht den Weg frei für den Einbau zahlreicher Infotainment-, Fahrerassistenz- und Sicherheits-Systeme aus den größeren Baureihen. So zählen zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des XC 40 hilfreiche Assistenten, die bei drohenden Zusammenstößen mit entgegen kommendem Verkehr eingreifen, ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn durch Lenk- und Bremseingriffe verhindern und Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Menschen und Wildtieren vermeiden helfen sollen. Erstmals in dieser Fahrzeugklasse kommt in dem kleinen Fünftürer ein Kreuzungs-Bremsassistent zum Einsatz, der Kollisionen beim Linksabbiegen an Kreuzungen abwenden soll. Neuland betritt Volvo bei seinem kleinsten SUV mit dem Pilot Assistent System, das teilautonomes Fahren bis 130 km/h ermöglicht.

Der „kleine“ Schwede wirkt bulliger als seine Brüder

Optisch interpretiert der XC 40, der 26 Zentimeter kürzer ist als der XC 60, die aktuelle Designsprache der Schweden auf seine eigene Art. Der markante Grill ist erstmals bei Volvo nach innen gewölbt. Er wirkt groß und steht steil, die Voll-LED Scheinwerfer mit dem vielfach besungenen „Thors Hammer“ Motiv ragen weit in die Kotflügel hinein. Der Kleine wirkt bulliger als die großen Brüder und steht auf großem Fuß: Er startet in den Ausstattungslinien Momentum und R-Design auf 18-Zoll-Rädern. Sogar 20 Zoll sind möglich. Wer mag, setzt mit einem in einer Kontrastfarbe lackierten Dach in Weiß oder Schwarz und dazu passenden Außenspiegeln auf Individualität und Auffälligkeit.

Die kleine Schwedenfahne lugt aus dem Motorhauben-Spalt

Einen ähnlichen Effekt hat die kleine Schwedenflagge aus Gummi, die aus dem Motorhauben-Spalt heraus wie ein Markenzeichen aus einem Damenslip blinkt und zum Dranziehen lockt. Innen erinnert viel an den XC 60 oder den XC 90, allerdings mit weniger hochwertigen Materialien. Dem Preis geschuldet, setzen die Schweden anstelle auf edle Hölzer auf Kunststoff. Der gewohnte Neunzoll-Touchscreen ist aber ebenso serienmäßig an Bord wie das 12,3-Zoll-Display für die Instrumente. Vor dem Schalthebel, der ohne geschliffene Glaszierde auskommen muss, lädt das Smartphone induktiv. Platz für die Passagiere gibt es ausreichend, ihr Gepäck passt auf 460 bis 1336 Litern Volumen locker hinter die elektrisch auf – und zu schwingende Heckklappe.

Der Dreizylinder mit Frontantrieb wird mit verträglichen 31. 350 Euro starten

An den Start in Deutschland geht Volvo gleich mit den Top-Modellen, dem T5 AWD (247 PS) und dem D4 AWD (190), beide mit der butterweichen und schnell sortierenden Achtgang-Automatik, reichlich Drehmoment und dem ausgeklügelten Allrad ausgestattet. Die Preise sind mit 46.100 Euro für den T5 und 44.800 Euro für den D4 ambitioniert. Mit dem 154-PS-Dreizylinder-Benziner, Schaltgetriebe und Frontantrieb geht es bei verträglicheren 31.350 Euro los. Der könnte dann die erste Geige spielen, wenn man die Finger von zu viel Extras lässt.

Text und Fotos : Solveig Grewe ( Innenaufnahme Hersteller)

Erste Fahrt: Nissan X-Trail 2018

Nissan X-Trail Fahrbericht

Japanischer Crossover gerüstet für die Zukunft

Seinem meistverkauften Modell spendierte der japanische Automobilhersteller einen Generationswechsel und schickt den X-Trail im dritten Anlauf weiter auf Erfolgskurs.  3,7 Millionen Modelle wurden bislang seit seiner Markteinführung 2000 verkauft. Der 2013 auf der IAA präsentierte Crossover ersetzte den bis dato laufenden Pathfinder in Europa. Mitte 2014 durfte sich die Kundschaft über mehr Rundungen freuen und quittierte dies mit bislang 115.000 verkauften Einheiten auf dem europäischen Markt.. Das turnusgemäße Facelift erhielt ab Sommer 2017 noch mehr Sicherheits- und Komfortfunktionen sowie einen weiteren Qualitätssprung im Innenraum und kleinere Modifikationen am Außenkleid. Um den Anschluß zum Thema „autonomes Fahren“ nicht zu verpassen, rüstet Nissan nun seinen Bestseller mit seiner Eigenentwicklung  ProPILOT aus. Damit sollen die ersten Schritte zur Mobilität der Zukunft gemacht werden. Für die leise Markteinführung 2018 bieten die Japaner das Basismodell mit einem 1,6 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 25.440 an.

Neuerungen durch Kundenwunsch

Alle Neuerungen im X-Trail will Nissan gemäß einem Feedback seiner Kunden durchgeführt haben. Hierzu gehören unter anderem seine hohen Radhäuser und die geschwungene Linie der Motorhaube. Unterstützung beim dynamischen Auftritt findet er in der neu gestalteten Frontpartie. Dazu zeigt sich der X-Trail mit dem typischen V-förmigen Frontgrill der Marke. Im Bumerang-Motiv strahlen uns seine Frontscheinwerfer an, die bereits bei seinem größeren Bruder Qashqai als LED Scheinwerfer mit adaptiven Lichtsystem angeboten werden. Der gesamte Frontauftritt lässt den Japaner generell sehr selbstbewußt auf der Straße stehen. Mit einer klaren geraden Linie streckt er sich nach hinten und findet mit seinem Heck schon den eindeutigen Abschluss eines SUV, wenn auch im Crossover Segment beschrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns im letzten Oktober rund um die bayerische Landeshauptstadt München einen ersten Eindruck verschaffen.

Modernes Design mit flottem Diesel.

Durchzugsstarker Diesel

Die ersten Testkilometer gestalten sich sehr kurzweilig mit dem X-Trail, der  sowohl im Spurt als auch bei schneller Kurvenfahrt einen erstaunlich sicheren Eindruck für einen Crossover hinterlässt. Im Fokus steht für uns der mit der Modellpflege 2016 eingeführte 2.0 Diesel mit seinen 130 kW (177 PS).  Der „starke“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auf kürzeren Autobahnstrecken genauso souverän. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und der Zahnstangenlenkung mit elektronischer Servolenkung, was den X-Trail äußerst agil wirken lässt.

2.0 Liter Diesel mit 177 PS und 380 Newtonmeter.

Allrad Crossover 

Serienmäßig kombiniert wird das 2.0 Diesel Aggregat im Allradmodus sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, als auch mit dem Xtronic Automatikgetriebe. Sollte es dann doch „nur“ das Vorderrad getriebene Fahrzeug sein, steht ausschließlich die Xtronic-Automatik zur Verfügung. Außerdem serienmäßig im X-Trail ein Stopp-/Start-System, das zur Unterstützung der guten Verbrauchswerte beiträgt. Kombiniert liegen uns vom Hersteller für den 4×4-getriebenen mit Xtronic Automatikgetriebe ausgerüsteten X-Trail Angaben von schlanken 6,1 l (6,7 l innerorts, 5,8 l außerorts) vor. Der damit verbundene Kohlendioxid Emissionswert von 162 Gramm pro Kilometer spricht für sich. Der 2.0 Liter Diesel erfüllt zusätzlich natürlich die Euro 6 Norm.

Klettert auch gern mal im Gelände.

Ab 2018 gerüstet für die Zukunft

Zu den im Trend liegenden Assistenzsystemen wie Querverkehrs-Warner, Einpark-Assistent, Müdigkeitserkennung und Totewinkel-Assistent bieten die japanischen Ingenieure seit Beginn 2018 das System ProPILOT an. Im einspurigen Autobahnverkehr, Kolonnenverkehr oder Stau soll es die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Abbremsen übernehmen. Es kombiniert die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage sowie des Traffic Jam Pilot. Ein Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert das System. Alle Statusinformationen hält das Display zwischen den Rundinstrumenten bereit.

X-Trail mit ProPILOT System fürs autonome Fahren.

Außer autonom auch luxuriös

Der X-Trail startet für alle seine Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an einen kompletten Crossover fürs erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 24.440 Euro (1.6 Liter Benziner, Ausstattung „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 2,0-Liter-Diesel für 45.290 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete zu unterschiedlichen Preisen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 18 und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Panoramo-Glasschiebedach, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf sowie ein Premium BOSE Soundsystem mit 8 Lautsprechern, um nur ein paar Features zu nennen. Im Bereich Sicherheitssysteme legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera mit 360 Grad Rundumsicht ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Mit allen Sicherheit- und Komfort Features.

Fazit: Der 2.0 Liter Diesel X-Trail mit vollem Ausstattungspaket leistet sich keine Schwächen auf den ersten Testkilometern. Beim Startpreis der Motorisierung inklusive Vollausstattung von etwas mehr als 45.000 Euro bleibt kein Wunsch unerfüllt und eine attraktive Alternative für seine Mitbewerber ist er überdies.

Schon fast SUV, der X-Trail.

Der X-Trail mit seinem 2.0 Liter Sahne Diesel hält als Crossover Anschluß zum SUV Segment. Unterstützung findet er dabei auch bei seinen elektronischen Helferlein.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Test: Jeep Grand Cherokee

Seine Offroad-Tradition pflegt der amerikanische Autobauer, der als globale Marke des FCA Konzerns daherkommt, seit mehr als 77 Jahren. Mit seiner 4x4-Kompetenz verkaufte Jeep bislang über 1 Million Fahrzeuge weltweit. Kultstatus für eingefleischte Offroad-Fans erlangte sicherlich der für das amerikanische Militär gebaute BRC (Bantam Reconnaissance Car). Dass geländefähige Autos auch etwas mit Luxus zu tun haben, beweist uns Jeep spätestens mi…

Erste Fahrt: Ford Fiesta Vignale

Ford Brand Experience Tour im Fahrbericht

Kleiner Fiesta ganz luxuriös

Was im Frühjahr 2016 für Ford begann, findet zwei Jahre später seinen Abschluss. Im Zuge seiner Ford Brand Experience Tour stellte der Autobauer aus Köln seinen jüngsten und kleinsten Luxuswagen vor. Der Fiesta bekam seine 5. Ausstattungslinie in Form der VIGNALE Luxus Line. Mit dem Mondeo, dem Flaggschiff der Ford Motor Company, installierte man nicht nur eine Ausstattungslinie, sondern die Vignale Linie sollte darüber hinaus als Philosophie mit exklusivem Einkaufs- und Service-Versprechen verstanden werden. Die Ford-Verantwortlichen möchten mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Fiesta rundet nun das Portfolio der Vignale Reihe ab und startet mit seinem Service bei 20.600 Euro.

Kleiner Ford mit großen Ambitionen

Aktuell schickt Ford seinen Kleinsten mit 4 Ausstattungslinien und einer besonderen Philosophie ins Rennen, um um die Gunst des Käufers zu buhlen. Als Einstiegslinie dient die Version „Trend“, in der er mit einem Preis von 12.950 Euro nicht nur als Erstauto für Anfänger dient, sondern durchaus als repräsentatives Zweitauto der Großfamilie durchgeht. Mit seinem 52 kW (70 PS) Benziner ist er durchaus flott gerade im Stadtverkehr unterwegs. Ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkleuchten bringt er angenehme Standards ins Kleinwagensegment. Hinzu kommen das Sicherheitssystem IPS mit sechs Airbags und fünf Kopfstützen, das Elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP mit Berganfahrassistent, Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistent sowie Notbremslicht. Zusätzlich serienmäßig an Bord: Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor und ein Bordcomputer.

Schick und sportlich – der Fiesta Vignale.

Fit für den Kommunikationsbereich 

Bei der nächsten Ausstattungsvariante ist der Name Programm. Beim „Cool & Connect“ schnürt das Serienpaket eine manuelle Klimaanlage, Park-Pilot-System hinten sowie das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, Bluetooth-Schnittstelle und einen 6,5 Zoll Touchscreen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und kommen mit einer Umfeldbeleuchtung daher. Die Nebelscheinwerfer fungieren zudem als statisches Abbiegelicht. Seine Welt beginnt in Kombination mit dem 1,1 Liter großen Dreizylinder bei 14.900 Euro.

Mit sportlichen Anleihen aus der Ford Schmiede fahren wir in der „ST-Line“-Version und seinem Startpreis von 17.800 Euro. Mit 17 Zoll Rock-Metallic-Leichtmetallrädern, speziellen ST-Line-Stoßfängern vorn und hinten sowie entsprechenden, in Wagenfarbe lackierten Seitenschwellern betont der Fiesta nun seinen dynamischen Auftritt. Im Innenraum geht es dann weiter mit der sportlichen Performance. Serienmäßig ist er mit Sportsitzen vorne mit sehr gutem Seitenhalt, einem dreispeichigen, am unteren Ende abgeflachten ST-Line-Lederlenkrad und Einstiegszierleisten mit „ST-Line“-Logo sowie Aluminium-Auflagen für die Pedalerie bestückt. Das Fahrwerk des Fiesta ST-Line ist sportlich abgestimmt und kann – den Basisbenziner einmal ausgenommen – mit allen aktuellen Motorisierungen bestellt werden.

Die Kommunikation darf nicht fehlen, gerade nicht im Kleinwagen.

Fiesta kurz vor der Vollendung

Gemäß den Ford Verantwortlichen griff jeder zweite Kunde beim Vorgänger Modell des Fiesta zur Ausstattungslinie „Titanium“. Demnach setzte man auch bei der aktuellen Modellreihe auf mehr Features. Basierend auf dem „Trend“ kommen beim „Titanium“ 16-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design, Sportsitze vorn mit verstärktem Seitenhalt und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten und 3- Speichen-Lederlenkrad zum Einsatz. Ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang gehört sein oberer Frontgrill mit Chromstreben und dem Chromdekor unterhalb der Seitenscheiben. Der Fiesta Titanium startet bei 17.050 Euro in Verbindung mit dem 63 kW (85 PS) starken 1,1-Liter-Dreizylinder, kann aber auch mit einem 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) leistenden EcoBoost-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum sowie dem 1,5-Liter- Turbodiesel mit 63 kW (85 PS) oder 88 kW (120 PS) kombiniert werden.

Mit bis zu 120 Pferdestärken.

Mit dem Vignale im puren Luxus

Die Philosophie der Ford Motor Company allerdings beginnt mit dem VIGNALE. Besonders gediegen und mit einer Liste serienmäßiger Ausstattungsdetails rollt der neue Fiesta in seiner luxuriösen Topversion vor. Aufbauend auf der Version „Titanium“, beginnt dies bereits bei 17 Zoll großen Leichtmetallrädern und zusätzlichem Chromdekor für den eigenständigen Kühlergrill, die Nebelscheinwerfer sowie den hinteren, um einen Diffusor ergänzten Stoßfänger. Im Innenraum bietet die Leder-Stoff-Polsterung der Sitze guten Komfort, während die LED-Ambientebeleuchtung vorne auch die Türablage, den Fußraum sowie die Getränkehalter in sanftes Licht taucht. Hinzu kommt eine ganze Liste an Assistenzsystemen. Beginnend beim Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Fahrspur-Assistenten inklusive Fahrspurhalte-Assistent über den Fernlicht- Assistent und Scheibenwischer mit Regensensor bis hin zur Ford KeyFree-System. Das Ford SYNC 3-System führt einen acht Zoll großen Touchscreen mit 20,3-Zentimeter-Bildschirmdiagonale. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und der Gepäckraumboden kann zweifach eingestellt werden. Hinzu kommen spezielle Vignale-Dienstleistungen wie eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat, einem Aufbereitungsservice bei jeder Inspektion sowie ein optionaler Hol- und Bringservice bei Werkstattterminen.  Seine Preisliste führt der Vignale mit 20.600 Euro an.

Fazit: Mit dem Fiesta und seinen 4 Ausstattungslinien präsentiert sich der Autobauer aus Köln breit aufgestellt im Kleinwagensegment. Mit der VIGNALE Variante setzen sie nun eine ganze Schippe oben auf, die zwar nicht ganz billig ist, aber Service hat nunmal seinen Preis.

Kleinwagen mit jede Menge Luxus.

Kleinwagen geht nur ohne Luxus ! Purer Unsinn, denn Ford beweist, dass Kleinwagen auch mit Luxus geht.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Erste Fahrt: Infiniti Q50S Hybrid

Infiniti Q50S Hybrid Fahrbericht

Straßenkreuzer mit F1-Boost

Der seit 2008 auf dem europäischen Markt agierende japanische Luxus Automobilhersteller Infiniti stellt mit dem Modelljahr 2018 seinen Mittelklassewagen Q50 nicht nur äußerlich als Facelift vor. Gerade unter der Haube präsentiert der Q50 mit der „S“-Version ein neues 3,5 Liter Hybrid Aggregat, das zwar ökonomisch mit kleinen Zahlen daher kommt, aber vor allen Dingen eines tun soll : Spaß machen. Gerade weil der Markt im D-Segment sehr stark umkämpft ist, will Infiniti ein Zeichen der Aufmerksamkeit mal anders setzen. Der Infiniti Q50 Modelljahr 2018 steht ab sofort mit insgesamt 4 Motorisierungen und vier Ausstattungsvarianten beim Infiniti Händler zur Kundenschau parat. Dort zeigt er sich mit einem Einstiegspreis von 38.900 Euro.

Ganz im F1-Fieber

Gleich nach unserer Ankunft in Porto konnten wir uns auf den ersten Testkilometern von der Performance des neuen Q50S Hybrid AWD überzeugen. Enge kurvige Straßen sowie Autobahnstrecken nimmt der Mittelklasse Infiniti, der im japanischen Tochigi produziert werden soll, sehr leicht und souverän. Spurtreu spurtet der Hybrid von Kurve zu Kurve und lässt uns dabei ganz vergessen, dass wir nicht in einem F1-Boliden sitzen. Denn dies wollen uns die japanischen Ingenieure in Zusammenarbeit mit Renault Sport Formula One näher bringen. Nicht wie üblich dient die Hybrid Technologie als Spritsparunterstützer, sondern wie beim DRS-Fenster während der Renntage als Boost für den bereits starken 3.5 Liter V6 Benziner. Wahlweise ist der angehende Bolide mit seinen 364 Pferdestärken Gesamtleistung mit einem permanenten Allradsystem erhältlich. Dass die Verbrauchswerte konträr zu seiner sportlichen Performance stehen, zeigt uns das Datenblatt vom Hersteller. Dort steht eingetragen der kombinierte Wert von 6,8 Liter. Ob wir diese Zahlen auch erreichen können, werden wir zu einem späteren Zeitpunkt testen.

Der Infiniti Q50S mit Genen aus der Formel 1.

Formschöne Kurven

Das angekündigte Facelift in der Außendarstellung des Q50 bezieht sich im großen und ganzen auf drei markante Punkte, die auch für den Nicht-Infiniti Kenner deutlich zu erkennen sind. Während die zentrale Front des Q50 mit einem doppelt geschwungenen Bogen am Kühlergrill aufwartet, kommen die Scheinwerfer mit den deutlichen Zügen eines menschlichen Auges daher. Abschließend finden wir die C-Säule des Fahrzeuges als Darstellung eines Halbmondes. Die von uns getestete Hybridversion steht auf 19-Zoll-Aluminium Rädern sehr breit und selbstbewusst auf der Straße und besticht von der Seite mit kurzen Überhängen. Die Außendynamik übernimmt der Q50 im Interieur gleichermaßen. Materialien und Verarbeitung wirken standesgemäß hochwertig. Sein Cockpit präsentiert sich nicht verspielt und versorgt uns mit allen notwendigen Informationen. Bei voller Bestuhlung  – das Umklappen der Rücksitzlehnen ist nicht vorgesehen – lädt der Q50S bis zu 400 Liter zu. Dies entspricht nicht viel mehr Volumen als für zwei Bordtrolleys, was gerechtfertigt wird durch den dort benötigten Platz für die Batterien.

Geschwungene Formen prägen den Q50S.

 

Interieur stimmig zum Außenkleid.

Wird auch mit konventionellen Motoren geliefert

Außer dem bereits beschriebenen Hybridsystem bietet Infiniti zwei weitere Benzinaggregate und einen Dieselmotor im Q50 zum Kauf an. Beide Benziner stammen aus eigener Entwicklung und werden ausschließlich mit einem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe angeboten. Der vom Kooperationspartner Daimler gelieferte Diesel wird sowohl mit dem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe als auch mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. In allen Fällen der Motorisierungen baut Infiniti auf eine Turbo geladene Version. Der 2.0 Liter Benziner leistet 155 kW (211 PS) und bringt starke 350 Newtonmeter auf die Straße. Beim kombinierten Spritverbrauch von 6,5 Liter pro 100 Kilometer ergeben sich 151 Gramm CO2. Die Listenwerte von 9,1 Liter pro 100 Kilometer und 206 Gramm CO2 sind beim stärkeren 3.0 Liter V6 Benziner notiert. Der 2.2 Liter Diesel mit seiner Leistungsstufe 125 kW (170 PS) bringt ordentliche 400 Newton auf den Asphalt. Beim kombinierten Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer ergibt sich ein Ausstoß von 123 Gramm Emissionen.

Hybrid mit satten 364 Pferdestärken.

Beim Startpreis von 38.900 Euro liegt der Q50 zwar im oberen Drittel unserer persönlichen Wertungsliste, aber der japanische Automobilhersteller besticht mit besten Materialen und Verarbeitung.

Fazit: Bei der Bereitstellung des Mittelklasse Hybrid ist dem Luxusableger des Automobilherstellers Nissan ein guter Wurf gelungen. Dabei gelingt die Kombination aus Spritersparnis und Fahrspaß.

Q50S als Top Alternative im Mittelklasse Segment.

Mit dem Infiniti Q50S Hybrid durch die Lande zu ziehen macht Spaß und bringt ein tolles Fahrgefühl. Zudem spart er auch noch Sprit, was will man mehr ?

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Play it safe! Die Continental-Vision erklärt

Keine Verkehrstoten, keine Verletzten, keine Unfälle. Erst, wenn es keine Unfälle mehr gibt, ist das Ziel erreicht. Das Unternehmen Continental verfolgt schon seit vielen Jahren die langfristige Strategie „Vision Zero“ und trägt mit der permanenten Verbesserung seiner Systeme maßgeblich zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr bei. Seit der verpflichtenden Einführung von Anschnallgurt, ESC, Reifendruckkontrollsystemen und ABS für Nutzfahrzeuge ist die Zahl der Verkehrstoten deutlich zurückgegangen. Dennoch ist sie mit weltweit mehr als 1,2 Millionen Menschen jährlich immer noch erschreckend hoch. Das wollen wir mit vereinten Kräften ändern, betont Frank Jourdan, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Chassis & Safety.

Es ist wie immer. Schon wieder wird die Zeit bis zum verabredeten Termin knapp. Wohin jetzt bloß jetzt mit dem dicken SUV, der ohnehin in kaum eine Parklücke passt. Ein freundlicher Lakai in Uniform, der einem mal eben den Schlüssel und alles Weitere abnimmt, das wäre so schön. Bleibt aber Illusion. Doch das Technologieunternehmen Continental hat eine andere Lösung: Soll sich das Auto doch selbst einen Parkplatz suchen. Den Befehl dazu bekommt es über das Smartphone seines Fahrers, der es in einer Übergabezone vor dem Parkhaus verlässt. Völlig auf sich allein gestellt, durchfährt das Auto die Schranke, wo der Zugang für die Abrechnung der Parkdauer erfasst wird. Mit Hilfe der Informationen zum Standort des freien Parkplatzes im Erdgeschoss über die Cloud steuert es dann zielgerichtet mit Hilfe von Sensoren und Kameras zum Ziel. Noch ist das Überwinden von Auf – und Abwärtsrampen in andere Parkebenen Zukunftsmusik, dafür werden querende Fußgänger oder andere Fahrzeuge selbstverständlich registriert und es wird entsprechend abgebremst. Außerdem parkt das Auto auf engem Raum autonom wesentlich exakter ein, als der Fahrer es je könnte und der Ärger über angestoßene Türen entfällt auch.

Braucht man es schnell wieder, das Auto, ist das kein Problem. Ein Knopfdruck auf dem Mobiltelefon und das Auto fährt selbständig wieder zur Übergabezone vor. Das ganze Prozedere funktioniert übrigens nicht nur bei trockenem, für die Kameras idealem kontrastreichem Umfeld, sondern auch bei Regen oder Schneefall.

Nasse und glatte Straßenverhältnisse sind immer wieder Ursache für Unfälle. Selbst routinierte Autofahrer verschätzen sich bei der Vorhersage, wie gut die Reifen auf der Fahrbahn haften. Continental hat auch für dieses Problem mit dem Road Condition Observer eine Lösung. Im Fahrzeug ohnehin vorhandene Sensoren und Kamerasysteme erkennen den jeweiligen Straßenzustand und ermöglichen die Erstellung eines Algorithmus für die vier unterschiedlichen Straßenzustände trocken, nass, verschneit und vereist. Durch Auswertung der Kamerabilder, einen Abgleich mit den Fahrdynamikdaten des ESC, das Erfassen von Temperatur und Wischeraktivität und dem Reifenverhalten wird eine Reibwertklasse ermittelt. So kann die Funktion von Fahrerassistenzsystemen an die tatsächlichen Straßenverhältnisse anpasst werden. Eine automatische Notbremsung beispielsweise muss bei regennasser Straße deutlich früher als bei einer trockenen Straße auslösen, um eine drohende Kollision zu verhindern.

Voraussetzung für eine optimale Bremsleistung ist eine schnelle und präzise Anpassung der Bremsdruckregelung an wechselnde Fahrbahnbedingungen. Diesen Anforderungen wird Continental mit der dritten ABS-Generation (ABS3) gerecht. Die neue Generation passt die Bremsdruckregelung noch schneller und präziser an wechselnde Fahrbahnbedingungen an. So bleibt das Fahrzeug bei starken Bremsmanövern besser manövrierfähig, und auch unter widrigen Einflüssen wird die optimale erreichbare Bremsleistung erzielt. Bei Bremsung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten wie beispielsweise auf dem rechten Fahrbahnrand Laub, Schnee oder Schotter und in der Mitte griffiger Belag, muss das ABS die Bremskraft auf den linken und rechten Rädern komplett unterschiedlich einregeln, um die maximale Verzögerung unter Berücksichtigung der Fahrzeugstabilität zu ermöglichen. Um bei wechselnden Bedingungen immer die optimale Bremsleistung und Manövrierfähigkeit zu erzielen, rechnet das ABS3 Veränderungen schneller und robuster in die Reglung der Raddynamik ein. Deshalb behält der Fahrer im entscheidenden Moment eine bessere Kontrolle über sein Fahrzeug und hat ein höheres Sicherheitsgefühl.

Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rand…

Termin mit einem Filmhelden von Ford

Seine Weltpremiere hatte Bullitt vor 50 Jahren, oder im Januar in Detroit auf der NAIAS 2018. Je nachdem welchen Bullitt man meint. Das Original ist natürlich der Film mit Steve McQueen, der seinen Mustang durch die Straßen von San Francisco treibt. Als Hommage an das Original ist das FORD MUSTANG Sondermodell gedacht, dessen Europa-Premiere auf dem Automobil-Salon in Genf anstand.

Die limitierte Sonderedition zu Ehren des 50. Jubiläums des gleichnamigen Filmklassikers feiert auf dem Genfer Automobilsalon ihre Europa-Premiere, Foto: Ford

Ford Mustang Bullitt Sondermodell

Wobei das Bullitt-Sondermodell auch keine völlig neue Erfindung ist, sondern eher eine Art „Erfolgsgeschichte mit Fortsetzung“. Der neue Mustang ist Nummer 3 in der Reihe der Sondermodelle, aber vermutlich der spektakulärste. 464 PS leistet der 5.0 Liter V8, der modifizierte Einlasskrümmer, Drosselklappen und weitere Gimmicks des Shelby 350 bekam.

262 km/h – da wäre Steve McQueen in San Francisco weiter gesprungen als es ihm lieb gewesen wäre. Der neue Bullitt kommt mit 19-Zoll Felgen im klassischen Design. Selbst die Bereifung wirkt als wäre die Zeit von Niederquerschnittsreifen nie gekommen. 1.000 Watt Soundanlage von B&O, eine Auspuff mit klangstarker Klappensteuerung und griffige Recaro-Sitze sind inklusive. Ordern kann man das Sondermodell in „Dark Highland Green“ oder in Shadow Black“.

Das Sondermodell mit der Fahrgestellnummer 001 wurde im übrigen im Anschluss an die NAIAS 2018 für 300.000 US-Dollar versteigert.

 

Die saubere Kiste – Test Fiat Panda NaturalPower

Die saubere Kiste

Erdgas als Lösung - Testfahrt im neuen Fiat Panda mit bi-valenten Antrieb.

Klein und sauber, das ideale Stadtmobil? Der Panda wurde früher von FIAT als „tolle Kiste“ vermarktet. Mehr Auto brauchte niemand, so die Werbung. Das stimmt eigentlich auch heute noch, doch irgendwie geht beim ganzen SUV-Wahn das Thema, nur so viel Auto wie notwendig, unter. Mi…

Einzigartiger-Test des neuen Jaguar I-Pace

Okay. Gleich einmal zu Beginn des Artikels müssen wir zurückrudern. Ein richtiger Test war das nicht. Der Jaguar I-Pace wurde vor dem Start des Automobil-Salons in Genf zwar einigen Journalisten vorgestellt, und irgendwie saßen wir auch alle darin, wer aber unser Video gesehen hat, der versteht, ein Test war es dennoch nicht:

Jaguar I-Pace - Die Elektro-Insel-Lösung?

Rein optisc…

BMW 640i GT „sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW "5er GT" Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BM…

Vision Zero – Damit alle ankommen

Heute ist es unvorstellbar, dass sich Autofahrer vor 50 Jahren gar nicht anzuschnallen brauchten. Männer hatten Angst um ihre Freiheit, Frauen um ihre gebügelten Blusen. Erst ab dem 1. Januar 1976 wurde in Deutschland die Anschnallpflicht im Auto für Fahrer und Beifahrer eingeführt und erst knapp 10 Jahre später wurde diese auch auf die Rückbank ausgeweitet. Das Ziel war es, die Zahl der Unfalltoten deutlich zu reduzieren. Ein Ziel, welches auch heutzutage noch immer von großen Unternehmen wie zum Beispiel Continental vehement verfolgt wird. „Die Zahl der Verkehrstoten liegt weltweit pro Jahr mit mehr als 1,2 Millionen Menschen immer noch auf einem erschreckend hohen und absolut nicht zu akzeptierenden Niveau. Dies möchten wir mit vereinten Kräften ändern.“ Sagt Frank Jourdan, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Chassis & Safety.

Die Vision Zero mit dem Credo: „Keine Verkehrstoten, keine Verletzen, keine Unfälle“ ist das langfristige Ziel, welches sich das hannoversche Unternehmen gesetzt hat. Eine große Verantwortung. Doch mit der außergewöhnlichen Kompetenz auf dem Gebiet von Fahrsicherheitssystemen sieht sich das Unternahmen maßgeblich als Impulsgeber, denn „das Leben ist nicht verhandelbar“. Mit einer neuen Generation von verschiedenen technischen Fahrassistenten will das Unternehmen seine Vision vorantreiben.

ABS3 nennt sich die dritte Generation von ABS, mit der die Bremsung auf unterschiedlichen Fahrbahnen optimiert wird und somit die Verkehrssicherheit deutlich erhöht. Bei  einer Bremsung verhält sich das Auto stabiler, da das Bremsverhalten entsprechend links und rechts verschieden reguliert wird, sodass das Fahrzeug gleichmäßiger auf den unterschiedlichen Untergründen gleichmäßig zum Stehen gebracht wird. Ob Laub oder Schnee spielt dabei keine Rolle. Das neue ABS3 reagiert schneller auf wechselnde Fahrbahnbedingungen und stellt sich dabei selbstständig auf neue Reifen ein.

Sehr komfortabel dürfte auch das automatisierte Parken werden. Ein weiterer Schritt in die moderne Mobilität und autonomes Fahren. Das, was vor Hotels, Flughäfen, Restaurants und Veranstaltung als normal gilt, will Continental mit dem „Valet Parking“ automatisieren. „Mit dem Valet Parking zeigen wir eine fahrerlose Fahrfunktion, die den Fahrer von einem lästigen Vorgang befreit“, erklärte Alfred Eckert, Leiter Zukunftsentwicklung in der Division Chassis & Safety bei Continental. „Das Valet Parking ist ein echter Komfort- und Zeitgewinn für den Fahrer.“ Dabei geht es um ein integriertes und kompaktes Brems-System, das aktuelle und künftige Anforderungen erfüllt wie: vakuumloses Bremsen, Energie Rückgewinnung (Rekuperation) und hohe Performance für Notbremsassistenten. Ein weiterer wichtiger Schritt in Sachen „Vision Zero“ und moderne Mobilität auf Basis des vollautomatisierten Fahrens.

Damit die Fahrdynamik bei all der Sicherheit nicht zur kurz kommt, hat Continental mit dem CAirS System eine Lösung entwickelt, die Kompressor, Ventilblock, Steuergerät, Motoransteuerung/Relais, interne Verrohrung und Verkabelung, Temperatursensor sowie vielfache Steckverbinder in einer einzigen Einheit integriert. Das spart nicht nur Gewicht, sondern erlaubt auch eine sportlichere Fahrweise und sogar eine Reduzierung der CO2 Emissionen um bis zu 5 Prozent (bspw. bei einem SUV).

Das erklärte Ziel – die Aufklärung über Wirkung und Nutzen bestehender Technologien, die Sensibilisierung für die herausgehobene Rolle der Reifen im Fahrsicherheitssystem und die Information über maßgebliche Einflussfaktoren wie Luftdruck und Profiltiefe – ist ein ehernes Ziel im Auftrag, welches wir uns alle auf die Kappe schreiben sollten: keine Unfälle mehr, keine Verkehrstote mehr. Auf in die Zukunft!

smart wird EQ

Auf dem Automobil-Salon in Genf hat smart ein klares Bekenntnis abgegeben. Ab 2020 wird die Daimler-Tochter ihre Kleinwagen nur noch mit einem reinen E-Antrieb anbieten. Egal ob smart fortwo, forfour oder Cabriolet. Damit wird die gesamte Marke smart zu einem Teil der EQ-Familie von Mercedes-Benz.

EQ und 22-kW-Lader!

Zudem bekommt der smart den von vielen ersehnten 22-kW-Schnelllader. Damit lässt sich der elektrische Stadtflitzer in weniger als 40 Minuten auf mehr als 80% Batterieladestand aufladen. Zudem soll es in diesem Jahr noch die „smart EQ Control APP“ geben, ein weiterer Schritt zur Vernetzung. Die Fahrzeugklimatisierung wird sich damit ebenso steuern lassen, wie auch die jederzeit mögliche Kontrolle des Fahrzeugzustandes. Natürlich soll einen die App auch bei der Suche nach der nächsten Ladestation unterstützen.

Ready to share

Und mit der App „Ready to share“ will smart den eigenen Kunden eine individuelle Car-Sharing App-Lösung anbieten. Im Prinzip wird hier das aus den Car2Go bekannten Hard- und Software-Kit als zusätzliche Option im Fahrzeug ordern und der Besitzer kann dann den nächsten Schritt in der Mobilität der Zukunft machen und auch das eigene Fahrzeug „vermieten“.

 

Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, di…

SquareTrip – das Fahrtenbuch für die Hosentasche

Jeder, der schonmal ein Fahrtenbuch mit Stift und Papier geführt hat, weiß: Das macht keinen Spaß. Vor und nach jeder Fahrt muss ich mein Fahrtenbuch aus dem Handschuhfach kramen und den Kilometerstand meines Autos notieren. Ich muss eintragen, wann, wohin und für welchen Zweck ich gefahren bin und bei Geschäftsfahrten auch noch, mit wem ich mich getroffen habe. Die wenigsten Fahrer führen ein klassisches Fahrtenbuch länger als ein paar Wochen. Es ist einfach nervig und frisst Zeit.

Die Alternative zum Fahrtenbuch ist die 1%-Methode. Hier wird pro Monat ein Prozent des Bruttolistenpreises des KFZs ans Finanzamt gezahlt, um den geldwerten Vorteil der Privatfahrten zu versteuern. Wenn ich aber mit einem Firmenwagen viel geschäftlich fahre, können mir mit der 1%-Methode mehrere Tausend Euro im Jahr entgehen, die ich mit einem Fahrtenbuch sparen würde.

Ein klassisches Fahrtenbuch mit Stift und Papier führen ist also nervig und die meisten geben deshalb schnell auf. Die alternative 1%-Methode kostet mich unnötig Steuern. Was bleibt dann noch übrig?

Die zur Zeit wohl beste Lösung heißt SquareTrip und kommt von einem Münchner Startup. SquareTrip ist eine App fürs Smartphone, die für mich mein Fahrtenbuch führt. SquareTrip erkennt automatisch und lückenlos alle Autofahrten. Das einzige was ich dafür machen muss, ist mein Smartphone mit mir zu führen. Das mühsame Installieren einer zusätzlichen Hardware im Auto oder das umständliche Starten und Stoppen einer Fahrt per Knopfdruck gehören nun der Vergangenheit an. Ich muss also an nichts denken und vergesse nie wieder Fahrten. 

Mindestens einmal pro Woche kategorisiere ich dann – wie vom Finanzamt vorgeschrieben – meine Fahrten in Privat- und Geschäftsfahrten, sowie Arbeitswege. Das geht mit einem einzigen Klick. SquareTrip lernt dann sogar, wie ich Fahrten kategorisiere, und schlägt mit die entsprechende Kategorie das nächste Mal automatisch vor. Am Ende des Jahres kann ich einfach mein Fahrtenbuch als PDF generieren und gemeinsam mit der Steuererklärung einreichen.

Was also klar ist: SquareTrip ist sehr einfach zu bedienen und spart wirklich viel Zeit im Vergleich zu einem klassischen Fahrtenbuch. Aber was macht die App, damit das Finanzamt mein Fahrtenbuch anerkennt?

SquareTrip wurde gemeinsam mit Steuerberatern entwickelt, um sicherzugehen, dass die Anforderungen der Finanzbehörden erfüllt sind. Ein paar Beispiele, wie SquareTrip ein finanzamtkonformes Fahrtenbuch führt:

  • Das Finanzamt fordert ein fortlaufendes, lückenloses Fahrtenbuch. SquareTrip führt ein lückenloses Fahrtenbuch. Wenn Sie Ihr Smartphone dabeihaben, dann wird jede Fahrt mit Start- und Endadresse aufgezeichnet sowie der KM-Stand stets aktuell gehalten.
  • Das Finanzamt verlangt, dass das Fahrtenbuch zeitnah geführt wird. In SquareTrip tauchen Fahrten daher nach dem Fahrtende sehr schnell auf auf. Nach einer Fahrt kann der Nutzer sie sieben Tage lang bearbeiten, danach wird sie gesperrt.
  • Die Finanzbehörden erwarten, dass nachträgliche Änderungen dokumentiert werden. SquareTrip zeichnet jede Änderung an Fahrten auf und zeigt sie auch im PDF-Report an.

SquareTrip steht damit ganz vorne im Fahrtenbuchmarkt: Es zeichnet automatisch Fahrten auf, führt ein finanzamtkonformes Fahrtenbuch und hilft damit, richtig viel Zeit und Steuern zu sparen. SquareTrip kann kostenlos getestet werden. Mit der kostenfreien Free-Version kann bereits ein korrektes Fahrtenbuch geführt werden. Mit der Pro-Version für 39,99 € pro Jahr oder 3,99 € pro Monat erhalte ich dann die Möglichkeit, das Fahrtenbuch finanzamtkonform als PDF zu exportieren. Darüber hinaus bringt die Pro-Version auch viele weitere nützliche Funktionalitäten: Die automatische Vorkategorisierung von Fahrten, das Anzeigen der letzten Parkposition meines Autos und einen Zugang zu meinem SquareTrip Web-Portal, mit dem ich meine Fahrten auch über meinen PC oder Laptop einfach von Zuhause bearbeiten kann.

Melden Sie sich jetzt bei SquareTrip an und testen sie kostenlos unsere Free-Version. So kann man sich komplett ohne Risiko selbst davon überzeugen, wie viel leichter SquareTrip das Leben macht.

Mehr Informationen gibt es unter https://squaretrip.net. Die App gibt es für iOS (https://itunes.apple.com/de/app/squaretrip-fahrtenbuch/id1276166692) und Android (http://play.google.com/store/apps/details?id=com.hipsquare.squaretrip.gps)

Skyactiv-X – Erster Test im Selbstzünder-Benziner von Mazda

Es gibt Dieselmotoren und es gibt Benziner. Da weiß jeder Bescheid. Zwei unterschiedliche Kraftstoffsorten, unterschiedliche Technik, unterschiedliche Vorteile. Selbst wenn man CNG und LPG noch hinzunimmt, so sind diese in der Wirkungsweise nur Untergruppen des „Benziners“, des Ottomotors mit Fremdzündung. Der Diesel dagegen ist ein Selbstzünder. Rein technisch war es immer ein Traum von Ingenieuren, die besten Ergebnisse der beiden Welten zu kombinieren. Doch daran sind bereits viele Hersteller gescheitert. Auch ein Konzern wie Mercedes-Benz hatte sich am „Diesotto“ versucht und die Experimente eingestellt. Doch 2019 ist es soweit – eine kleine japanische Automobilmarke präsentiert den ersten „Benzin-Selbstzünder“ in Serie.

Skyactiv-X – Mazdas Antwort auf brennende Fragen

Testfahrt im Prototypen

Unscheinbar in mattem schwarzen Lack steht der Prototyp unter der Sonne Portugals. Er sieht aus wie ein Mazda 3. Und das Blechkleid ist auch entliehen vom aktuellen Mazda3. Unter dem Blech steckt jedoch bereits eine große Portion des Anfang 2019 auf den Markt kommenden Nachfolgers. Und besonders wichtig, es sind 5 der weltweit 6 existenten Prototypen mit Skyactiv-X Technologie unter der Haube, die hier aufgereiht wurden, um Journalisten einen Eindruck von der neuen Technik zu vermitteln. Einer Technologie, von der Mazda nicht weniger verspricht als 20-30% mehr Effizienz – damit locker auf dem Niveau von Mazdas aktuellen Dieseltriebwerken – dazu Fahrspaß über ein breites Drehzahlband und, in den aktuellen Zeiten besonders wichtig, so sauber wie kaum ein anderer Motor. Die Skyactiv-X Motoren werden die kommenden EU-Grenzwerte um den Faktor 10 unterbieten. Und das nicht nur auf dem Prüfstand, sondern im so genannten RDE-Test, also auf der Straße. Um dieses Ziel zu erreichen, hat Mazda auf der Motorenseite ein völlig neues Kapitel aufgeschlagen.

Selbstzündung durch Fremdzündung

Der Weg, den die Ingenieure bei Mazda gingen, ist bemerkenswert. Doch zuerst soll ein kurzer Exkurs in die Technik der Kraftstoffverbrennung helfen, den Fortschritt, den Mazda erreichte, einsortieren zu können. Um Benzin verbrennen zu können, müssen die Moleküle des Treibstoffs und der angesaugten Luft miteinander agieren. Das Verhältnis zwischen Benzin und Sauerstoff nennt man Verbrennungsluftverhältnis oder Lambda. Das ideale Verhältnis, damit alle Benzinatome verbrannt werden können, nennt man Lambda 1.0

Lambda 1 entspricht 1 kg Benzin und (1.34 Liter) und 14.7 kg Atemluft. Dieses Verhältnis, Lambda 1, wird auch als stöchiometrisches Verbrennungsgemisch bezeichnet und bedeutet, dass das Kraftstoff/Sauerstoff-Gemisch vollständig verbrannt wird. Das ist der Idealfall. Theoretisch. Moderne Motoren bedienen sich bei der Verbrennung jedoch auch eines fetten Gemisches zur Leistungsanhebung oder Brennraumkühlung – im Idealfall aber wäre ein Luftüberschuss wünschenswert. Wenn mehr Sauerstoff als Kraftstoff zur Verfügung steht, spricht man von einem mageren Gemisch. Wenn man mit einem mageren Gemisch die gleiche Leistung erreicht wie mit einem Lambda 1 Verhältnis, dann bedeutet dies im Umkehrschluss, man benötigt weniger Treibstoff für die gleiche Arbeit. Das Auto ist also sparsamer. Allerdings hat ein mageres Gemisch eigentlich auch den Effekt einer verringerten Motorleistung zur Folge. Dem gegenüber steht bei einer mageren Verbrennung die niedrigere Brennraum-Temperatur, was mit einer höheren Effizienz einhergeht und die Entwicklung von NOx deutlich senkt. Das Geheimnis einer sauberen Verbrennung liegt also im Luftgemisch.

Die magere Verbrennung hat jedoch andere Probleme. Sobald zu viele Sauerstoff-Moleküle vorhanden sind, besteht die Gefahr, dass nicht das gesamte Gemisch zum gewünschten Zeitpunkt entzündet werden kann. Bei einer Selbstzündung durch hohe Kompression könnte man dieses Problem umgehen. Denn dann geht der Impuls der Verbrennung nicht mehr von der zentral gelegenen Zündkerze aus.

Was also liegt näher, als ein mageres Gemisch durch Selbstzündung zu verbrennen?

Und genau daran sind bisher alle anderen gescheitert. Der neue Ansatz der Skyactiv-X Technologie verbindet die Selbstzündung mit der Fremdzündung, ermöglicht ein Luft-Kraftstoffgemisch deutlich oberhalb von Lambda 1 und vermeidet dennoch die unkontrollierte Selbstzündung (Klopfen) von Benzin. Möglich machen diesen Erfolg zwei Faktoren: Zum einen ist erst jetzt die moderne Motoren-Elektronik in der Lage, zeitgenau und live die Verbrennung je Brennraum zu kontrollieren und zum anderen, das ist der Mazda-Kniff, durch die Verwendung einer Zündkerze umgeht man den Effekt eines kaum kontrollierbaren Zündpunktes. Das mag erst einmal verwirren. Ein „Selbstzünder“ mit Zündkerze?

SPCCI – Ein Durchbruch in der Motorentechnik

Das extrem magere Benzin-Luftgemisch wird im Verhältnis 16 zu 1 verdichtet und steht damit kurz vor der Selbstzündung. Mit einem kleinen zusätzlichen Einspritzvorgang direkt vor die Zündkerze und einem Zünden der Kerze wird der Verbrennungsvorgang eingeleitet. Allerdings ist der Effekt nicht ein „Übergreifen“ der Entzündung über die Kraftstoffmoleküle, wie dies üblich wäre. Vielmehr wird durch die Verbrennung der kleinen Portionierung vor der Zündkerze und der dadurch entstehenden Expansion im Brennraum der Kompressionsdruck Zeitpunkt genau erhöht und das restliche Magergemisch im Motorraum entzündet sich selbst. BÄMM. 

Was hier mehrere hundert Worte zur Erklärung benötigt, geschieht im Motor der neuen Skyactiv-X Generation binnen Millisekunden. Vom gesamten Aufwand bekommt der Fahrer nichts mit. Gar nichts. Mazda verspricht damit einen Benzinmotor, der eine völlig neue Effizienz erreicht. Durch die aufwändige Motorsteuerung ist der neue Skayctiv-X-Motor in der Lage, in einem extrem breit nutzbaren Drehzahlband mit einem Lambdagemisch größer 1 zu fahren. Eine magere Verbrennung, sauber, führt zu einer Effizienz auf dem Niveau von modernsten Dieselmotoren. Ohne NOx-Probleme. Ohne CO2-Probleme. Dafür mit der Drehfreude und der Agilität eines modernen Benzinmotors.

Fährt sich agil

Anders als bei aktuellen Motoren mit magerer Schichtladung, Stichwort Atkinson-Cycle (Miller-Cycle), ist der Skyactiv-X Motor nicht an ein enges Drehzahlband gebunden, um maximal effizient zu sein. Das führt zu einer gänzlich neuen Agilität beim Fahren. Der breite Drehzahlbereich, in dem dank SPCCI-Technik mit magerem Gemisch gefahren werden kann, lässt den Mazda3-Prototypen behände und drehfreudig über Landstraßen wedeln. Mit angestrebten 190 PS und 230 Nm ist der Skyactiv-X Motor in der Leistung der aktuellen Skyactiv-G Generation überlegen – aber dennoch nicht beeindruckend massiv motorisiert. Die Kompressor-Aufladung des Skyactiv-X dient auch nicht der Leistungssteigerung, sondern nur dem Ermöglichen eines maximalen Luftüberschusses. Im niedrigen Drehzahlbereich ist der Kompressor daher auch nicht aktiv. Man hätte hier vermutlich auch mit einem E-Turbo agieren können, aber die Lösung fiel im ersten Schritt auf den bewährten Kompressor.

Das breite nutzbare Drehzahlband lässt die immer komplexer werdenden Getriebe überflüssig werden. Ein Motor, der bei 1.900 Umdrehungen ebenso effizient ist wie bei 3.500 Umdrehungen, den kann man getrost mit sechs Gängen auf die Reise schicken – ohne deswegen Nachteile im Verbrauch in Kauf nehmen zu müssen.

Von der „fremdgesteuerten“ Selbstzündung spürt der Fahrer nichts. Einzig ein leises Klingeln aus einer nicht gänzlich kontrollierten Verbrennung bei sehr niedrigen Drehzahlen dringt vereinzelt an das Ohr auf der 1.5 stündigen Testfahrt. Ansonsten überzeugen der Skyactiv-X und seine neue Fahrwerksplattform mit massiv gesteigertem Geräuschkomfort, einer sauber ansprechenden Dämpfung und einer sensiblen Lenkung.

Der neue Mazda3 könnte also, wenn er 2019 auf den Markt kommt, mit Skyactiv-X Technik, Agilität und Fahrfreude noch ein echter Lichtblick für die Anhänger von Verbrennungsmotoren werden.

Bewusst anders

Mazda geht mit der Skyactiv-X Technik ganz bewusst einen anderen Weg als der Rest der Automobil-Industrie. Man mag dies für einen Fehler halten, wenn man sieht, welche Anstrengungen andere Hersteller unternehmen, um die Flotte auf Plug-in Hybrid-Technik umzurüsten. Doch Mazda glaubt noch nicht an das Ende des Verbrennungsmotors und stellt sich mit der neuen Technik sogar an die Spitze der Motoren-Entwicklung. Es gibt viele gute Argumente, weswegen Mazda damit richtig liegen könnte. Ein klassischer Verbrennungsmotor könnte in der Well-to-Wheel Balance die Führung übernehmen, wenn sein Treibstoff CO2-neutral wäre. Klassisches Benzin ist dies nicht. Aber Mazda arbeitet mit Universitäten in Japan auch an einer Algen-Benzin-Technologie. Also künstlichem Benzin. Und natürlich bereitet man für 2019 ein Elektroauto vor, denn ganz ohne geht es einfach nicht. Und sei es nur aus politischen Gründen.

 

 

 

 

 

 

7-days in a 7-series

Von Küste zu Küste im Vierzylinder Luxusliner

In den USA gibt es über 12.000 McDonalds Filialen. Über 10.000 Seven-Eleven Tankstellen und fast an jeder Ecke gibt es Vorurteile, die sich widerlegen lassen möchten. So wie die dumme Idee, in einem Plug-in Hybriden 6.000 Kilometer quer durch die USA zu fahren.

Day 1 - Von wegen „it never rains in souther…

Nissan Leaf II – Mit E-Pedal und teilautonom im Strom der Zeit

„We are on a highway to hell“ dröhnt es aus den Bassboxen beiderseits der Bühne. Unverkennbar sind das die Hard Rock Töne der australischen Band AC/DC, deren Name, welch ein Zufall, die Abkürzungen für Gleich- und Wechselstrom schon in sich trägt. Doch die musikalische Eröffnung der Präsentation des neuen elektrischen Nissan Leaf auf Teneriffa ist nicht wörtlich zu nehmen. Der japanische Hersteller ist nämlich mit seinem weltweit meistverkauften Elektroauto auf einem guten Weg nach oben. Während andere Hersteller noch überlegen, sich überhaupt mit einem Stromer auf den wegen der nach wie vor hohen Anschaffungskosten und der Reichweitenproblematik zurückhaltenden Markt zu wagen, präsentiert Nissan nach 300 000 weltweit verkauften Leaf der ersten Generation, die im Jahr 2010 startete, bereits den Nachfolger.

Zwischen rauschenden Windrädern, in der Abendsonne schimmernden Solarkollektoren und den 25 CO2-neutralen und trotzdem netten Häuschen des Ökodorfes „Casas Bioclimaticas“ im Süden der größten der Kanarischen Inseln lässt es sich besonders schön von der Zukunft der Elektromobilität plaudern. Die Tatsache, dass die persönliche Ökobilanz eines jeden hierher Geladenen durch den mehrstündigen Flug bereits mächtig vorbelastet ist, lässt sich auch mit durchgehendem Fahren mit Elektroautos und die garantiert emissionsfrei generierter heißen morgendlichen Dusche nicht ausgleichen. Das sollte im Hinterkopf bleiben.

Der nächste Tag beginnt mit für hiesige Verhältnisse kühlen neun Grad. Das sind nicht die besten Bedingungen für ein Elektroauto, dessen Lithium-Ionen-Batterie Außentemperaturen von 19 Grad nun einmal mehr schätzt. Kälte killt Reichweite, zumal, wenn man im Inneren auf den Komfort einer Heizung nicht verzichten will. Immerhin hat Nissan den elektrochemischen Speicher für den Leaf gründlich überarbeitet. Statt 30 kWh passen nun 40 kWh in den unverändert großen und im Fahrzeugboden untergebrachten Akku. Zum Vergleich: Ein Tesla S hat eine Kapazität von 60 kWh, ein Renault Zoe 22 kWh und der kleine VW e-up! 18,7 kWh. Mit der stärkeren Batterie steigt auch die Reichweite des Viertürers. Im europäischen Messzyklus NEFZ, bei dem der eigentlich überwiegende Einsatz eines Elektroautos im Stadtverkehr allerdings nicht realitätsnahe genug berücksichtigt wird, steigt die Reichweite von 250 auf 378 Kilometer. Im realistischeren WLTP-Test soll der Leaf jetzt im kombinierten Zyklus rund 270 Kilometer mit einer Batteriefüllung kommen, im reinen Stadtbetrieb bis zu 415 km.

Nach wie vor die hohe Ladekante

Fertig zum Einsteigen. Das Gepäck findet seinen Weg über die nach wie vor recht hohe Ladekante nur mit viel Schwung. Dafür reicht das Kofferraumvolumen mit 435 Litern auch mal für das Gepäck von vier Personen für einen Kurzurlaub. Äußerlich zeigt sich der kompakte Stromer, hier und heute in unschuldigem Weiß, längst nicht mehr so knubbelig wie vorher. Die Designer haben ihn deutlich schärfer gezeichnet, was entgegen der gemeinhin unterstellten Vorliebe für Schmolllippen und Glupschaugen auch bei Frauen besser ankommt. In seinen Dimensionen nahezu unverändert, zeigt sich der Japaner mit dem Chrom V-Grill zwischen den schmalen LED-Scheinwerfern markentypisch, der Ladeanschluss ist wie gehabt unter einer Klappe vorne verborgen. Laden ohne Bücken, verspricht Nissan.

Reichweitenrealitäten jetzt nach WLTP

Im Inneren blickt man auf einen analogen Tacho, der die Geschwindigkeit anzeigt, daneben informiert ein digitales Infodisplay über den Ladezustand der Batterie, die Reichweite und den jeweiligen Kraftfluss. Bei Bedarf gibt eine App Informationen über Ladestationen und deren Verfügbarkeit. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, kleine Griffmulden erleichtern die Handhabung. Leider ist es höhen- , aber nicht tiefenverstellbar, so dass man etwas länger braucht, bis man auf den hübschen Sitzen mit den blauen Ziernähten die richtige Sitzposition gefunden hat. Beim Start auf der rund 160 Kilometer lange Teststrecke zeigt die Batterieladeanzeige auf dem Tacho 100 Prozent und eine beruhigende Reichweite von 255 Kilometern an. Die Differenz zu der nach WLTP ausgewiesenen Reichweite von 270 Kilometern erklärt sich schnell: der Tacho zeigt eine dem Fahrstil des letzten Fahrers vom Bordcomputer entsprechend berechnete Reichweite. Macht ja nichts.

Lautlos treiben lassen

Der leistungsgestärkte 150 PS/110 kW starke E-Motor treibt den Leaf lautlos vom Parkplatz weg in Richtung Berge. Im ersten Kreisverkehr macht einem so schnell niemand etwas vor: 320 Newtonmeter Drehmoment vom Stand weg sorgen für Überraschungseffekte. Mit der Kraft seines elektrischen Herzens schafft der Leaf II den Spurt von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt – abgeregelte – 144 km/h, mehr würde die Batterie überfordern. Eine Serpentine nach der anderen durcheilt der Leaf, gibt sich sportlich und dynamisch. Die Lenkung fühlt sich direkt an, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt.

Eco-Modus und E-Pedal sparen um die Wette

Der Scheitelpunkt auf 1760 Meter Höhe ist nach knapp 49 Kilometern erreicht, die Weiterfahrt zum 3718 Meter hohen Teide verbietet die Witterung. Schneeverwehungen sorgen für eine Vollsperrung der Passstraße. Der Blick auf die verbleibende Batteriekapazität stimmt mit 45 Prozent für die verbleibende Strecke nicht gerade euphorisch. Gut, dass es ab jetzt nur noch bergab geht. Man mutiert nach Druck auf die grüne Eco-Modus Taste zwangsläufig zu einem Energiegeizhals, schaltet alle überflüssigen Verbraucher ab und ringt um jeden Meter Rekuperation. Sehr gelegen kommt da das neue sogenannte E-Pedel. Nach Druck auf das hellblaue Knöpfchen in der Mittelkonsole bremst das Fahrzeug selbständig, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Ein leises Surren, und nach etwas Geduld wird man durch den stetig wachsenden Grad der Aufladung der Batterie belohnt. Doch einzig der folgende Leaf-Fahrer bringt die Muße auf, dieser Fahrt bergab im Zeitlupentempo geduldig zu folgen. Jeder andere Verkehrsteilnehmer hätte längst überholt und diese Fahrweise sicherlich nicht ohne unfreundliche Kommentierung abgestraft.

Ziemlich autonomes Fahren und einparken wie von selbst  

Dafür verschafft die Rekuperation wieder 60 Prozent Batterieladung und eine Reichweite von 118 Kilometern. Das ist ein ordentliches Polster für die restliche Autobahnstrecke, auf der der ProPilot endlich zu seinem Einsatz kommt. Der Fahrassistent wird über eine blaue Taste in der rechten Lenkradspeiche aktiviert und übernimmt die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen, immer in der Spur und in gesetztem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das erleichtert lange Strecken oder auch das mühsame Fahren im Stau, allerdings müssen die Hände des Fahrers immer schön brav zurück an das Lenkrad. Als ProPilotPark nutzt ein Parkassistent den Ultraschallsensor und das 360 Grad Kamerasystem, um Parklücken zu finden und selbständig einzuparken.

Tee trinken und laden

Geladen wird der in seiner Europa-Version weiterhin in Sunderland in GB gebaute Leaf über einen Typ-2-Stecker mit bis zu 6,6 kW Wechselstrom (AC). An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose dauert der Ladevorgang acht Stunden, über eine Wallbox sechs Stunden. An einer CHAdeMO-Säule, die mit 50 kW Gleichstrom (DC) 80 Prozent des Akkus wieder mit Strom füllt, geht es schneller. Chademo heißt auf japanisch „wie wär es mit meiner Tasse Tee“ und soll dafür stehen, dass ein leer gefahrenes Elektroauto in bis zu 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann, solange, wie man nach japanischer Tradition für eine Tasse Tee braucht.

Der Einstiegspreis für den neuen Leaf, der ab März in Europa auf die Straße rollt, liegt bei 31 950 Euro, bei dem aber noch der Umweltbonus abgezogen werden kann. Mit an Bord sind immer Licht- und Regensensor, Notbrems- und Spurhalteassistent, Querverkehrswarner oder Verkehrszeichenerkennung, ein Radio und den Lader für die beiden Auflademöglichkeiten.

 

Text und Fotos : Solveig Grewe

 

Subaru WRX STi – Damenwahl zum Abschlussball

Rundenzeiten sind beim Wintertraining mit dem Subaru WRX STi heute nicht entscheidend. Schon  eher die Zeit, die man für einen Fahrerwechsel auf spiegelglattem Eis mit zentimeterhoch stehendem Regenwasser braucht. Da bekommt der mächtige Spoiler, den die Fangemeinde der kompakten Sportlimousine liebevoll Theke oder auch Bügelbrett nennt, als Haltegriff mal einen ganz anderen Nutzwert. Eigentlich dient er ja dazu, den 300 PS starken japanischen Krawallbruder bei hohen Geschwindigkeiten Stabilität in Längsrichtung zu verleihen. Leider hat der 2,5 Liter Turbo Boxermotor mächtig Durst (10,9Liter) und mächtig viel Co2-Ausstoß (252 g/100 g/km), was angesichts des ab 2020 geltenden strengeren Abgasgrenzwertes von 95 g/km nicht mehr zeitgemäß ist und von Subaru auch nicht über die Flotte ausgeglichen werden kann. Deshalb verzichten die Japaner nach 25 Jahren und einer letzten Überarbeitung in Europa auf einen Weiterverkauf der ab 44.500 Euro teuren Sportlimousine.

Heute geht es auf dem Übungsgelände im österreichischen Lungau nicht darum, mit dem beachtlichen Drehmoment von 407 Newtonmetern in 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu spurten, sondern den Japaner mal richtig nett tanzen zu lassen. Permanenter Allradantrieb und reichlich Motorleistung sind ja an für sich schon gute Zutaten für einen Drift. Selbstredend bei ausgeschaltetem ESP. Was den meisten der Teilnehmerinnen des Trainings allerdings fehlt, ist die Übung. Während die Boxermotoren vernehmlich und trotz des strömenden Regens unternehmungslustig vor sich hin brummeln, erklärt Tim Schrick, deutscher Rennfahrer und zusammen mit Werner und Moritz Gusenbauer Moderator und Instruktor des Kurses, die Unterschiede zum Quertreiben mit Hecktrieblern. Die neigen ja anders als ein eher stoischer Allradler ohnehin eher zum Übersteuern, also zum kontrollierten Ausbrechen des Hecks. Doch ist man mit der Kraft an alle vier Räder einmal im richtigen Driftwinkel angekommen, bedarf es viel weniger Lenkeinschlag und weniger Gas als beim Hecktriebler.

„Viel Gefühl am Lenkrad und im Gasfuß ist perfekt, aber da sind Frauen ja ohnehin im Vorteil, schmunzelt Tim. „Dann kriegt ihr den Allradler durch kurzes Einlenken, wir nennen es Impulslenken, und sofortiges Bremsen schnell zum Schwenken des Hecks, dann leichtes Gegenlenken und Gas, und schon klappt das mit dem Tanzen.“ Soviel zur Theorie. Doch am Ende des Tages sind die Instruktoren zufrieden. Nicht nur, weil keiner der Scoobies“ in der Farbe Blue Pearl Schaden gelitten hat trotz einiger Ausrutscher ins Abseits. Sondern auch, weil sie jeder der Teilnehmerinnen bestätigen können, ein würdiger Tanzpartner für den WRZ STi gewesen zu sein. Für den Abschlussball steht dann vielleicht in Bälde eine auf das Viziv Performance Concept Car folgende Sportlimousine von Subaru parat.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Typisch Deutsch? Shell Drives You sagt: Ja, und das ist gut so! (Shell Advertorial)

Überpünktlich, diszipliniert und gewissenhaft – so bodenständig werden Deutsche gesehen und auch wenn das bei einigen so sexy rüber kommt, wie Socken in Sandalen, sagen wir: Hey, wir sind super und dazu noch total effizient, wie eine neue internationale Studie von Shell verdeutlicht, die das Fahrverhalten hinterm Steuer untersucht hat. Vorbei sind die Zeiten, in denen man den typischen BMW- oder Mercedes fahrenden Proll mit Lichthupe vor Augen hat, denn laut Studie von Goldsmiths, University of London im Auftrag von Shell, sind Rüpel unter den deutschen Autofahrern eher die Ausnahme als die Regel. Autofahren ist eben ein sehr emotionales Thema, da kann einem schon mal die Hutschnur platzen, wenn der Vordermann gemächlich auf der linken Spur fährt und gar nicht daran denkt, diese frei zu machen. Die Stimmung drückt auf das eigene Fahrverhalten. Logisch!

„Was viele von uns aus dem Alltag kennen, hat die ‚Shell Drives You‘-Studie nun auch wissenschaftlich untermauert. Darüber hinaus haben wir erstmals nachgewiesen, welchen Einfluss persönliche Stimmungen auf die Leistungsfähigkeit am Steuer haben können“, sagt Studienleiter Dr. Chris Brauer von Goldsmiths, University of London. Die erhobenen Daten deuten darauf hin, dass negative Gemütszustände wie Wut, Angst, Sorge oder Trauer sowie fehlende emotionale Stabilität unter Autofahrern in Deutschland zu mehr Stress am Steuer beitragen. Ein glückliches und entspanntes Gemüt führt hingegen dazu, dass Autofahrer hierzulande weniger gestresst, abgelenkt und laut eigener Wahrnehmung auch sicherer unterwegs sind. Auch Schlafmangel, Zeitdruck oder zu wenig Benzin stören die Effizienz beim Fahren. Doch trotzdem schlagen sich die Deutsch im internationalen Vergleich sehr gut. So schneiden die deutschen Autofahrer mit einem Effizienzwert1 von 69 aus 100 möglichen Punkten klar besser ab als Türken (66), Malaysier (61), Niederländer (52) und Südafrikaner (51). Lediglich philippinische Autofahrer (72) fahren noch vorausschauender und damit insgesamt effizienter als die Deutschen. Muss wohl am Wetter liegen!

Bei der „Shell Drives You“-Studie wurden allein in Deutschland binnen zwei Wochen fast 300.000 Einzeldaten von 267 teilnehmenden Autofahrern erfasst und ausgewertet. Die zugrundeliegenden Daten wurden aus verschiedensten Quellen gewonnen, u.a. über Tracking-Armbänder, die Shell App, über einen Chat-Bot oder ganz Oldschool über Online-Fragebögen, die den Großteil der Forschungshypothesen bestätigten. „Die Studienergebnisse legen Autofahrern zum einen nahe, möglichst gesund zu leben und sowohl vor als auch während der Fahrt genug Zeit einzuplanen, um sicher und entspannt anzukommen“, sagt Patrick Carré, Chef des Shell Tankstellengeschäftes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. „Zum anderen zeigt die Studie, dass es sich lohnt, auf die eigenen Stimmungen beim Autofahren zu achten. Wer sie kennt und weiß, wie er sie aktiv beeinflusst, kann damit auch positiv auf die eigene Leistungsfähigkeit am Steuer einwirken. So hat am Ende jeder die Qualität seiner Autofahrten auch selbst in der Hand.“ Der Weg ist also das Ziel. Dann legt mal einen Gang zurück und kommt entspannt und heil an.

Zurück zu neuer Stärke: Die neue Mercedes-Benz A-Klasse

Ja, man kann auf den ersten Blick sagen, dass auch das neue Modell eine Mercedes-Benz A-Klasse ist. Das gänzlich neue Kompaktmodell der Stuttgarter gibt sich auch weiterhin jung und dynamisch – genau wie die Vorgänger-Generation. Doch etwas ist anders: Der jüngste Spross der Mercedes-Familie wirkt im Gegensatz zu seinem Vorgänger erwachsener und weniger pummelig. Hinzu kommt, dass die Schwaben zu ihrer alten Stärke gefunden haben wollen und die A-Klasse so „komfortabel, wie noch nie zuvor“ gemacht haben, hallt es aus Stuttgart. Ein Augenmerk wurde auch auf den grundlegend neuen Innenraum sowie MBUX gelegt – neudeutsch für Mercedes-Benz User Experience. Was sich unter anderem hinter diesem Feature verbirgt, sollen die folgenden Zeilen klären.

Design – Etwas Botox gefällig?

Grimmig wie eh und je. Dabei wirkt die neue Mercedes-Benz A-Klasse aber angenehm frisch und klar

Gorden Wagener, seines Zeichens Chief Design Officer der Daimler AG, sieht die Gestaltung der neuen Mercedes-Ben A-Klasse als nächsten Schritt der Design-Philosophie „Sinnliche Klarheit“. Das passt: Klare Formen, treffen auf „sinnliche“ Flächen und nehmen fast schon den technoiden Charme der Fahrzeugschmiede aus Ingolstadt auf. Dennoch schafft es der Stuttgarter dabei emotional zu wirken – und das, obwohl Sicken und Linien stark reduziert wurden.

Prägnant ist darüber hinaus, dass der Neuling sofort als A-Klasse auszumachen ist, nur irgendwie anders. Aber was ist es, das ihn vom Vorgänger differenziert? Es wirkt fast so, als wäre eben jener mit reichlich Botox beglückt worden und zeigt sich damit glattflächig, wie nie. Anders als bei den allermeisten Menschen schadet das dem Design aber nicht – ganz im Gegenteil. Hier kommen auch die leicht optimierten Abmessungen und Proportionen ins Spiel, wie etwa der um 30 mm gewachsene Radstand. Das streckt natürlich und gibt der Formensprache eine gewisse Sportlichkeit bereits im Stand. Die tiefgezogene Motorhaube und die flachen Multibeam LED-Scheinwerfer verschärfen diesen Charakter. Neu ist außerdem der Sternengrill, der eine Neuinterpretation des bisher bekannten Markengrills, der sich nach unten hin öffnet, darbietet.

Für eine sattere Optik des Profils sorgen neben der gestreckten Konturlinie vor allem die größeren Räder von 16 bis 19 Zoll. Zudem ist die Seitenlinie entscheidend für das optisch breit wirkende Heck: Ein starker Einzug des Greenhouses und die daraus entstehende Schulterpartie machen die neue Mercedes-Benz A-Klasse muskulös. Frisch wirkt darüber hinaus die Gestaltung der nun zweigeteilten, schmalen Rückleuchten.

Interieur – Die A-Klasse will nach ganz oben aufschließen

Bei „Zoll“ hat man früher an Felgen gedacht. Heute bieten zwei (optionale) 10,25-Zoll-Displays maximales Innenraum-Vergnügen

Als Vorbild soll die Mercedes-Benz S-Klasse gegolten haben – das zumindest möchte man mit dem modernen Luxus ausdrücken, den das Einstiegsmodell optional bietet. Luxus beginnt natürlich bereits bei den Platzverhältnissen, die bislang nicht gerade ein Steckenpferd des kleinen Schwaben waren. Doch das neue Modell soll ein deutliches Plus an Schulter-, Ellenbogen- und Kopffreiheit sowie einen leichteren Einstieg in den Fond bieten. Hinzu kommt ein auf 370 Liter gewachsener Kofferraum mit einer breiteren Laderaumöffnung. Außerdem gibt es ein paar Tricks und Kniffe, um das Ladevolumen besser nutzbar zu machen. Aber machen wir uns nichts vor: Die A-Klasse ist auch in dieser Generation kein Speditionsfahrzeug. Dafür gefällt das neue Modell mit einer Vielzahl an neuen, größeren Ablagen und einer verbesserten Rundumsicht, da die Säulenverkleidungen um rund 10 Prozent verkleinert wurden.

Und der Luxus der S-Klasse? Den möchte das Kompaktmodell mit seinen optionalen Features, wie der Sitzheizung und -klimatisierung sowie dem Multikontursitz mit Massagefunktion bieten. Überhaupt besteht bei diesem Thema die Qual der Wahl, da drei verschiedene Sitzarten bereitstehen: Neben den Basissitzen kann man sich für das Komfortgestühl oder die sportlichen Integralsitze entscheiden.

Gestreckte Proportionen und reduzierte Linien: Die neue A-Klasse gibt sich schnörkellos

Luxus zeigt sich aber nicht nur in den Optionen – hier sind längst noch nicht alle erwähnt – sondern in der Gestaltung des Interieurs. Jenes wirkt avantgardistisch, indem es ohne Hutze über den Anzeigen vorfährt und ein glattflächiges, vollkommen freistehendes Widescreen-Display bietet. Zumindest dann, wenn man ein paar Euro in die Hand nimmt, da die Mercedes-Benz A-Klasse ab Werk mit zwei 7-Zoll-Displays vorfährt. Netter wirkt da schon die Mischung aus einem 7- und 10,25-Zoll-Display, wobei erst die Wahl von zwei 10,25-Zoll-Displays das Cockpit zum echten Highlight werden lässt. Dazu zählen auch die Lüftungsdüsen in Turbinenoptik, die von der Ambiente-Beleuchtung eingefasst werden. Ansonsten schafft es jene einen schwebenden Eindruck des Armaturenbretts zu bieten. Wählen kann man übrigens aus 64 Farben, die in zehn Farbwelten inszeniert werden und stimmungsvolle Farbwechsel bieten sollen. Wann wohl die Lichtorgel-App für die neue A-Klasse kommt?

MBUX – Der Zungenbrecher gibt sein Stelldichein

Besondere Bedeutung findet bei Mercedes der Begriff MBUX. Das ist nicht etwa ein neuer norddeutscher Begriff für ein stoffgewordenes Beinkleid. Nein, hier geht es um ein neues Multimedia-System, das den Menschen im Mittelpunkt der Betrachtung sieht und sein Leben einfacher machen möchte. Es kombiniert eine intuitive und natürliche Bedienung mit einer lernenden Software, die zudem über eine künstliche Intelligenz verfügt. Sie ist an jeden Fahrer anpassbar und stellt sich auf jenen ein. So soll eine emotionale Bindung zwischen Fahrzeug und Passagieren entstehen. Mehr zu all dem zeigt der detaillierte Blick auf das Cockpit.

Motoren – Wenn nur das halbe Team antritt…

Das Profil der neuen Mercedes-Benz A-Klasse zeigt sich geprägt von der „Sinnlichen Klarheit“

…auch dann ist immer noch ordentlich Musik im Zelt. Um die Formulierung aufzudröseln: Es geht um den neuen A 200 mit 120 kW/163 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Das Aggregat holt seine Leistung aus 1.4 Litern Hubraum und verfügt über eine kraftstoffsparende Zylinderabschaltung – jedoch nur in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann soll sich ein kombinierter Verbrauch von 5,1 Litern einstellen, während es mit dem Sechsgangschaltgetriebe rund ein halber Liter mehr sein soll. Bei den Fahrleistungen braucht sich das geschrumpfte Aggregat ebenfalls nicht zu verstecken: Mit Doppelkupplungsgetriebe vergehen exakt 8,0 Sekunden bis 100 km/h, der Handschalter benötigt zwei Zehntel mehr. Einigkeit herrscht bei der Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Als nächststärkerer Antrieb steht der A 250 auf dem Programm, der ausschließlich als Doppelkuppler erhältlich ist. Er bietet mit 165 kW/224 PS ein Leistungsniveau, das vor nicht allzu langer Zeit noch großen Sechszylinder-Dieseln vorbehalten war. Der A250 braucht jedoch nur 2,0 Liter Hubraum und generiert hieraus – Turboaufladung sei Dank – nachdrückliche 350 Nm Drehmoment. Damit ist man – lässt man den rechten Fuß baumstammartig gen Bodenblech fallen – binnen 6,2 Sekunden auf 100 km/h und maximal 250 km/h schnell. Den kombinierten Normverbrauch von exakt sechs Litern erreicht man so jedoch nicht.

Als aktuell einzigen Diesel stellen die Stuttgarter die neue Merdes-Benz A-Klasse als A 180d vor. Der Hubraum beschränkt sich auf 1.5 Liter – Renault lässt grüßen – und lässt eine Leistung von 85 kW/116 PS und 260 Nm zu. Wer nun Böses hinsichtlich der Fahrleistungen befürchtet, gerade in Anbetracht dessen, dass dieser Antrieb ebenfalls nur mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich ist, wird sich über die kräftige Papierform freuen. 10,5 Sekunden vergehen bis 100 km/h und das maximale Tempo ist mit 202 km/h angegeben – nicht schlecht für diese Basis. Das lässt sich ebenfalls vom Verbrauch sagen, den die Schwaben mit 4,1 Liter im Durchschnitt ermittelt haben wollen. Und damit die Abgase auch schön sauber sind, verfügt der A 180d über eine AdBlue-Reinigung.

Zwei-Fahrwerks-Gesellschaft

Federn und federn lassen: Im Heck stecken – je nach Antrieb – zwei verschiedene Achsen

Beim Fahrwerk gehen die Stuttgarter nun einen Weg, den wir bereits vom Golf oder den aktuellen Opel Astra kennen. So verfügen der A 250 sowie die 4Matic-Varianten über eine Multilenker-Hinterachse, die weniger Vibrationen und Geräusche an die Passagiere übertragen soll. Die Einstiegsmodelle werden hingegen mit einer Verbundlenker-Hinterachse ausgeliefert. Selbst bestimmen – unabhängig von der Motorisierung – kann man bei der Wahl des Komfortfahrwerks mit Stahlfederung oder der aktiven Dämpferverstellung, die ein frei wählbares Dämpferverhalten zulässt. Dynamik Select ist hingegen serienmäßig und ermöglicht ein individuelles Fahrerlebnis per Knopfdruck.

Assistenten – Auch in der A-Klasse gilt „Safety first“

Eines der Kernthemen bei Mercedes-Benz ist seit jeher die Sicherheit. Im Fall der neuen A-Klasse sollen Funktionsumfänge der Oberklasse, wie eben das teilautomatisierte Fahren, auch im Kompaktmodell erhältlich sein. So überwachen Kamera- und Radarsysteme das Umfeld und können bis zu 500 m vorausschauen. Genutzt werden dafür auch die Karten- und Navi-Daten, sodass die Distronic in einer Vielzahl von Situationen streckenbasierend unterstützt wird und die Geschwindigkeit anpasst. Darüber hinaus stehen ein aktiver Nothalt- und Spurwechsel-Assistent parat – natürlich alles optional. Serienmäßig gibt es einen aktiven Bremsassistenten, während das Pre-Safe Plus, das selbst eine drohende Heckkollision erkennen können soll, auf der Optionsliste zu finden ist. Aber in diesem Fall gilt wohl die alte Weisheit: „Haben ist besser als brauchen“.

Die flachen Rückleuchten nehmen die Form der Frontscheinwerfer auf

Erstkontakt mit der neuen G-Klasse

Mit einem vorzeitigen Leak* präsentierte sich die neue G-Klasse deutlich vor der geplanten Weltpremiere auf dem Automobil-Salon in Detroit. doch wer "stronger than time" ist, der kann, der muss damit umgehen können. Die grandiose Premieren-Feier lies sich Mercedes-Benz im winterlichen Detroit dennoch nicht entgehen und mit dem Terminator himself auf der Bühne (ja, Arnold Schwarzenegger) standen gleich zwei Legenden a…

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

"Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran". Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte un…

Weltpremiere der neuen G-Klasse in Detroit

Ja. Ja. Wirklich. Es ist eine neue G-Klasse. Wirklich. Sieht nicht so aus? Und doch, es wurden nur 3 Bauteile vom Vorgänger übernommen und um das zu verdeutlichen, hatte Dieter Zetsche sogar eines dieser Bauteile in seiner Jacken-Tasche, als er in Detroit die neue G-Klasse der Welt-Öffentlichkeit präsentierte. Ein Fahrzeug, so grob geschnitzt, dass es als Kulturgut, Werkzeug und Lifestyle-Vehike…