Opel Insignia Preise – Das Flaggschiff legt zu

Der Preis für die ab 20. Februar 2017 bestellbare Neuauflage des Opel Insignia startet bei 25.940 Euro. Damit wird die Basisversion der fünftürigen Karosserieversion, die künftig den Namenszusatz Grand Sport trägt, um gut 1.000 Euro teurer als ihr Vorgänger. Die Kombiversion Sports Tourer gibt es ab 26.940 Euro.

Für den Preisaufschlag bietet der Insignia künftig auch ein Mehr an Auto. Unter anderem sind beide Insignia-Varianten deutlich gewachsen und bieten entsprechend mehr Platz im Innenraum. Auch bei der Ausstattung hat Opel aufgerüstet. Unter anderem verfügt das Flaggschiff der Blitzmarke stets serienmäßig einen Kollisionswarner und eine City-Notbremsfunktion, einen aktiven Spurhalteassistenten sowie das Infotainment-System R4.0 Intellilink mit 7-Zoll-Touchscreen.

Basismotor ist ein neuer 1,5-Liter-Turbobenziner, der in seiner schwächsten Version 104 kW/140 PS leistet. Seinen NEFZ-Verbrauchswert beziffert Opel für den Grand Sports mit 5,7 Litern. Den künftig maßgeblichen WLTP-Verbrauchswert wollen die Rüsselsheimer erst in den kommenden Monaten veröffentlichen. Alternativ wird Opel den 1.5 Turbo in einer Leistungsstufe mit 122 kW/165 PS anbieten. Vorläufige Topversion ist ein 2.0 Turbo mit 191 kW/260 PS in Verbindung mit Achtgang-Automatik und Allradantrieb.

Bei den Dieselmotoren gibt es ein 1,6-Liter-Aggregat in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS sowie 100 kW/136 PS. Außerdem ist für den neuen Insgnia ein Zweiliter-Selbstzünder mit 125 KW/170 PS bestellbar. (Mario Hommen/SP-X)

Skoda Octavia RS 245 – Ein Plus an Sportlichkeit

Skoda legt beim frisch gelifteten Octavia wieder eine extra starke Variante des sportlichen RS-Modells auf. Der 2,0-Liter-Turbobenziner im neuen RS 245 leistet – die Bezeichnung zeigt es an – 180 kW/245 PS und damit 15 PS mehr als in der Standardausführung. Premiere feiert die Top-Ausführung der Kompakt-Baureihe auf dem Genfer Salon (9. bis 19. März).

n beiden Varianten stellt der aufgeladene Vierzylindermotor ein Drehmoment von 370 Nm zur Verfügung

Der bislang stärkste Octavia der Unternehmensgeschichte ist als Limousine und Kombi erhältlich. In beiden Varianten stellt der aufgeladene Vierzylindermotor ein Drehmoment von 370 Nm zur Verfügung, das wahlweise über eine Sechsgang-Handschaltung oder ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Stufen an die Vorderräder geleitet wird, die von einer elektronisch geregelten Quersperre in Zaum gehalten werden. Der Spurt von null auf 100 km/h gelingt der Limousine in 6,6 Sekunden, der Kombi benötigt eine Zehntelsekunde länger. Die Höchstgeschwindigkeit ist in beiden Fällen auf 250 km/h begrenzt.

Zu erkennen gibt sich der RS 245 unter anderem durch einen schwarz glänzenden Kühlergrill, Spoiler an Kofferraumdeckel beziehungsweise Dachkante sowie einer Sport-Abgasanlage. Zur Ausstattung zählen außerdem LED-Scheinwerfer, Alcantara-Sportsitze und Alu-Pedale. Zu den Kosten sagt der Hersteller noch nichts. Gegenüber dem Standard-RS scheint ein Aufschlag von 3.000 Euro realistisch, was für einen Preis von rund 34.000 Euro spricht.

Der bislang stärkste Octavia der Unternehmensgeschichte ist als Limousine und Kombi erhältlich

Der Skoda Octavia RS hat seit der Markteinführung der aktuellen Generation Mitte 2013 einen deutlichen Leistungssprung gemacht. Zunächst kam das Grundmodell auf 162 kW/220 PS, zwei Jahre später wurde als Ergänzung der RS 230 mit 169 KW/230 PS eingeführt. Seit dem Facelift ist dieser Wert Standard, wodurch die neue Top-Variante RS 245 nötig wurde. (Holger Holzer/SP-X)

Lexus GS – Vierzylinderbenziner als neuer Einstiegsmotor

Der Lexus GS ist ab sofort auch mit einem kleinen Turbobenziner zu haben. Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 245 PS und stellt ein Drehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Für die Kraftübertragung an die Hinterräder sorgt eine Achtstufenautomatik. Den Verbrauch der Businesslimousine gibt der Hersteller mit 7,9 Litern je 100 Kilometer an. Mit einem Preis von 46.150 Euro ist die neue Variante rund 1.000 Euro günstiger als das bisherige Einstiegsmodell mit Hybridantrieb auf Basis eines Vierzylinderbenziners (164 kW/223 PS). Darüber hinaus gibt es den Mercedes-E-Klasse-Konkurrenten auch mit einem V6-Hybridantrieb (254 kW/345 PS) und einem 351 kW/477 PS starken V8-Saugbenziner. (Holger Holzer/SP-X)

Alfa Giulia Veloce – Zwei schöne Scharfe

Auf dem Pariser Autosalon (1. -16. Oktober) wird Alfa Romeo eine Erweiterung des Antriebsportfolios der Giulia vorstellen. Neben einem 210 PS starkem Diesel wird es künftig einen Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS geben. Beide Motorvarianten werden als eigenständige Untermodelle mit den Namenszusatz Veloce angeboten.

Im Innenraum zeichnen sich die sportlich orientierten Veloce-Versionen unter anderem durch elektrisch verstellbare Ledersitze, Aluzierrat, Sportlenkrad und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik aus
Im Innenraum zeichnen sich die sportlich orientierten Veloce-Versionen unter anderem durch elektrisch verstellbare Ledersitze, Aluzierrat, Sportlenkrad und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik aus

Beim neuen 2.0 Turbo kommt ein Vierzylinderbenziner mit elektrohydraulischer Ventilsteuerung und Direkteinspritzung zum Einsatz. Dank Zwangsbeatmung bringt es das Triebwerk auf 206 kW/280 PS sowie 400 Newtonmeter Drehmoment. Serienmäßig wird das Aggregat mit Allradantrieb und Achtgang-Automatik kombiniert. Gleiches gilt für den neuen 2,2-Liter-Turbodiesel, der 154 kW/210 PS sowie 470 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellt.

Die Benzinerversion des Giulia Veloce erkennt man an der Außenfarbe Misano-Blau
Die Benzinerversion des Giulia Veloce erkennt man an der Außenfarbe Misano-Blau

Als besondere äußere Kennzeichen verfügen die Veloce-Modelle über spezielle Stoßfänger, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Diffusorheck mit Doppelendrohrauspuff sowie Xenon-Schweinwerfer. Während der Benziner ausschließlich in Misano-Blau angeboten wird, gibt es den Diesel in Anthrazit. Im Innenraum zeichnen sich die sportlich orientierten Versionen unter anderem durch elektrisch verstellbare Ledersitze, Aluzierrat, Sportlenkrad und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik aus.
(Mario Hommen/SP-X)

Opel Mokka X – Das X kostet nix

Der Opel Mokka wird nach seiner Überarbeitung nicht teurer. Das frisch geliftete und mit dem Namenszusatz „X“ versehene Mini-SUV ist in der Basisversion „Selection“ ab sofort für 18.990 Euro bestellbar. Für den Antrieb sorgt dann ein 85 kW/115 PS starker 1,6-Liter-Benziner, zur Ausstattung zählen unter anderem Klimaanlage, Radio und 16-Zoll-Stahlräder.

Neu im Motorenprogramm ist ein aus dem neuen Astra bekannter 1,4-Liter-Turbobenziner Antriebsportfolio. Als 112 kW/152 PS starke Variante ist der Vierzylinder in Kombination mit Sechsstufen-Automatik und Allradantrieb für 24.575 Euro erhältlich. Mit dem Update nach vier Jahren Bauzeit halten zudem weitere Anleihen aus dem neuen Astra Einzug: So zum Beispiel eine neue, elegantere Instrumententafel sowie die 7- und 8-Zoll-Touchscreens der neuen Infotainment-Generation, die viele Tasten und Regler überflüssig machen. Der Mokka X verbindet sich nun mit dem Internet, auf Wunsch können Smartphones via Apple Carplay oder Andoid Auto mit dem Fahrzeug vernetzt werden.

Dazu gibt es LED-Scheinwerfer, die den Lichtstrahl automatisch der Fahrsituation anpassen – je nachdem, ob man beispielsweise gerade in der Stadt oder auf der Landstraße unterwegs ist. Die optischen Änderungen fallen moderat aus, insgesamt wirkt der Mokka X eleganter und weniger verspielt als das Modell vor dem Facelift.

DS3 Performance Cabrio – Das Renn-Baguette

Klein, agil, schnell: Leistungsstarke Spaßmacher im B-Segment gibt es nicht mehr so viele. Wem ein Polo GTI zu vernünftig und der Opel Corsa OPC zu normal ist, der hat bald eine weitere Alternative. DS bringt eine sehr sportliche Version seines Kleinwagens DS3 auch nach Deutschland. Das Besondere daran: Die Franzosen pflanzen den 1,6-Liter-Turbobenziner nicht nur in die Limousine, sondern auch in die Version mit Faltdach-Cabrio ein. Der knapp 29.450 Euro teure Sonnen-Sprinter kommt wie sein Pendant im Spätsommer auf den Markt. Wir haben den Ritt auf dem DS3 Performance Cabrio jetzt schon mal gewagt.

Wobei vorab gesagt: Ein Cabrio im engeren – also deutschen – Sinn ist der Zweitürer nicht. Aber auf Knopfdruck eröffnet sich den Insassen immerhin ein großes Stück Himmel über den Köpfen. Wer Wind sucht, wird aber eher Stille ernten, denn man sitzt bei geschlossenen Fenstern gut geschützt. Dafür ist der DS3 auch bei kühlerem Wetter offen gut nutzbar.

Die Franzosen pflanzen den 1,6-Liter-Turbobenziner nicht nur in die Limousine, sondern auch in die Version mit Faltdach-Cabrio ein
Die Franzosen pflanzen den 1,6-Liter-Turbobenziner nicht nur in die Limousine, sondern auch in die Version mit Faltdach-Cabrio ein

Aber das Webasto-Dach gibt es ja schon länger. Neu ist dagegen die Performance-Linie, die bei DS so etwas wie OPC bei Opel werden soll: eben eine in Sachen Leistung, Optik und Ausstattung besondere Variante. Im Fünfsitzer (!) arbeitet ein 1,6-Liter-Turbo, der es auf 208 Pferdestärken bringt. Der Vierzylinder katapultiert den keine 1,3 Tonnen wiegenden Kleinwagen in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 und auf bis zu 230 km/h.

Macht das Spaß? Und ob das Spaß macht. Allerdings ist ein gesunder Rücken unabdingbare Voraussetzung für den Genuss. Denn der Performance-DS ist konsequent gefedert und auf den 18-Zoll-Felgen wurde eine gefühlt nur hauchdünne Gummischicht aufgetragen. Da spürt man die Straße selbst auf relativ neuem Asphalt. Aber worum genau geht es noch bei diesem Fahrzeug? Eben. Wobei die Performance-Version als Cabrio noch eine zusätzlich Dimension – nämlich die des Genusses – eröffnet. Da sind die 2.500 Euro Aufpreis gut angelegtes Geld.

Das DS3 Performance Cabrio kommt mit fast kompletter Ausstattung auf 29.490 Euro
Das DS3 Performance Cabrio kommt mit fast kompletter Ausstattung auf 29.490 Euro

Der DS3 ist ja eigentlich schon ein recht altes Auto, Marktstart in Deutschland war 2010 – damals noch als Citroen DS3 – 2013 gab es eine Überarbeitung. Optisch ist die Modellreihe trotz ihres exaltierten Designs, das in der Regel ja schneller altert, noch überraschend frisch geblieben. Die neue Spitzenversion erhielt zusätzlich eine Portion Botox: 18-Zoll-Felgen, Zweifarblackierung, Dachspoiler und Schalensitze – eine wahre Verjüngungskur fürs Auto – und seinen Fahrer.

Aber es bleibt nicht bei der Optik: Ein Torsen-Sperrdifferential, Brembo-Bremsen, Spurverbreiterungen und Tieferlegung sorgen dafür, dass man die üppige Leistung und die bis zu 300 Newtonmeter Drehmoment sicher und vor allem sportlich auf die Straße bringt. Da hat der eigentlich eher weich ausgelegte DS3 also eine ganz schöne Verwandlung hingelegt – vom französischen City-Lifestyler zum knackigen Renn-Baguette, der es mit Renn-Semmeln deutscher Provenienz durchaus aufnehmen kann.

Gut, die Sechsgang-Schaltung dürfte noch etwas exakter sein und das Fahrwerk ist vielleicht nicht gerade alltagstauglich zu nennen. Aber was soll´s? Sonst wird den Franzosen ja immer vorgeworfen, sie wären nicht sportlich genug. Da kann man dem Performance seine Konsequenz jetzt wohl kaum vorwerfen.

Der ein oder andere wird sich in diesem Zusammenhang noch an die Racing-Sondermodelle des DS3 erinnern. Die waren ähnlich leistungsstark, aber noch viel mehr vom Rennsport inspiriert, etwas schneller zwar, schluckten aber auch mehr Sprit und waren deutlich teurer.

Das DS3 Performance Cabrio kommt mit fast kompletter Ausstattung auf 29.490 Euro
Das DS3 Performance Cabrio kommt mit fast kompletter Ausstattung auf 29.490 Euro

Das DS3 Performance Cabrio kommt mit fast kompletter Ausstattung auf 29.490 Euro, wer will kann noch etwas Geld für Lack und Navi ausgeben. Der City-Notbremsassi (400 Euro) und die Rückfahrkamera/Einparkhilfe vorne (500 Euro) wären dagegen noch eine sinnvolle Zusatzinvestition.

Wer jetzt angefixt ist, sollte schnell reagieren oder sich auf Wartezeiten einrichten. Die Stückzahl wird zwar nicht begrenzt, die individuelle Produktion limitiert aber die mögliche Anzahl. So wird der DS3 Performance als Limousine oder Cabrio ein seltener Gast auf deutschen Straßen bleiben. Ein Grund mehr, sich seines Anblicks zu erfreuen. Und wer kaufen will: Ab zum Händler – und von da gleich zur Rückengymnastik. (Peter Eck/SP-X)

DS3 Performance BRM – Goldstück mit Seltenheitswert

Gemeinsam mit dem Uhrenhersteller BRM legt DS ein streng limitiertes Sondermodell seines Kleinwagens DS3 auf. Die „Performance BRM“-Edition fällt durch goldfarbene Karosserie und schwarzes Dach auf und wird vom stärksten Motor im Angebot, einem 153 kW/208 PS starken Turbobenziner angetrieben.

Zum Lieferumfang zählt eine Uhr
Zum Lieferumfang zählt eine Uhr

Zum Lieferumfang zählt darüber hinaus eine BRM-Uhr. Weltweit sollen 39 Exemplare auf den Markt kommen, für Deutschland ist eins vorgesehen. Der Preis beträgt 33.890 Euro. Zum Vergleich: Das Standardmodell mit gleicher Motorisierung gibt es für 27.280 Euro.

News: Alfa Romeo Giulietta – Jenseits der Massenware

Nach fünf Jahren hat Alfa Romeo das Kompaktmodell Giulietta überarbeitet. Mit dem sanften Facelift nähert sich die Italienerin optisch der größeren Giulia. Ab 21.190 Euro wildert die Giulietta zukünftig in der Golfklasse, dann mit dem 88 kW/120 PS starken Turbobenziner.
Zur Serienausstattung gehören unter anderem Klimaanlage, Infotainmentsystem mit Touchscreen, Lederlenkrad und elektrische Fensterheber vorn und hinten. Das Topmodell Giulietta Veloce 1.8 bei dem der 177 kW/240 PS starke Turbobenziner serienmäßig mit Doppelkupplungsgetriebe kombiniert ist, kostet 32.990 Euro.

Front- und Heckschürze wurden beim Facelift dezent überarbeitet. Dazu erhält der Kompakte ein neugestaltetes Firmenlogo, überarbeitet Schriftzüge und innen ein Kombiinstrument mit nun weißen statt roten Zahlen. Der größte Unterschied bei den Motoren: Nun kann auch der 88 kW/120 PS starke Einstiegs-Diesel mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (TCT) gekoppelt werden.Das Motorenangebot besteht aus vier Turbobenzinern zwischen 88 kW/120 PS) und 177 kW/240 PS sowie drei Diesel (88 kW/120 PS bis 129 kW/175 PS).

News: Kia Ceed Facelift – Der milde Boost

Eigentlich – danach sah es aus – würde man an der zweiten Kia Ceed-Generation nichts mehr verbessern können. Die Verarbeitung war penibel, das Design dank Peter Schreyer attraktiv, und auch die Motoren konnten sich sehen lassen. Zumindest dieselseitig. Doch vor allem die müden Saugbenziner, die im Privatkunden-Bereich ja durchaus eine Rolle spielen, mussten auf den Prüfstand. Ergebnis des Facelifts war allerdings kein Wegfall bestimmter Aggregate, sondern einfach eine Ergänzung: Die Ingenieure haben gemäß dem Downsizing-Trend einen direkteinspritzenden Turbobenziner mit exakt einem Liter Hubraum installiert. Und der macht sich auch gleich akustisch bemerkbar, ragt sirrend aus dem klanglichen Einheitsbrei der bisher noch überwiegend vierzylindrigen Brot- und Butterklasse. Mit einem Einstandspreis von 22.390 Euro ist der 88 kW/120 PS starke Neuzugang indes teuer eingepreist. Später wird man den kleinen Otto mit einem Verbrauch von 5,2 l/100 km (120 g CO2/km) auch in Verbindung mit einer niedriger angesiedelten Ausstattungslinie anbieten. Derzeit gibt es ihn nämlich nur in der kostspieligen GT-Line.

Der Dreizylinderturbo leistet 120 PS
Der Dreizylinderturbo leistet 120 PS

Das bleibt zu wünschen, denn die Maschine macht ihre Sache gut. Natürlich wird mit einem Einliter-Motor aus einem Kompaktklasseauto keine Rennsemmel. Dass es sich um einen Turbo handelt, merken nur sensible Fahrer. Der Boost setzt derart mild ein, hier könnte auch ein Sauger werkeln. Mit etwas Drehzahl erwacht das lebhafte Naturell und bringt den 1,3-Tonner behände in Fahrt.

Bei weitem weniger Neuigkeiten, aber kleine Änderungen ergeben sich für Selbstzünder-Kunden. Die Leistung steigt im Zuge der Euro 6-Umstellung von 128 PS auf nunmehr 100 kW/136 PS – das liegt eher noch Streuungsbereich, als dass man diesen Unterscheid verlässlich herausfahren könnte. Allerdings kommt mehr Dämmung zum Einsatz, um das Laufgeräusch zu minimieren. Außerdem entfällt der Wandlerautomat – stattdessen gibt es jetzt ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe aus eigener Entwicklung. Kaum zu glauben, denn es schaltet so sanft, dass der Unterschied zum Wandler im Alltag gar nicht auffällt. Nur das Anfahrverhalten ist aus technischen Gründen anders.

In den piekfein verarbeiteten Armaturen sind so viele Knöpfchen eingelassen, dass es erst ein paar Lernstunden braucht, um alles fix steuern zu können
In den piekfein verarbeiteten Armaturen sind so viele Knöpfchen eingelassen, dass es erst ein paar Lernstunden braucht, um alles fix steuern zu können

Apropos sanft – dieses Attribut zieht sich wie ein roter Faden durch den Ceed. Auch die manuelle Sechsgang-Box lässt sich geschmeidig bedienen. Und das gilt keineswegs nur für das Umlegen des Schalthebels, auch beim Wiedereinkuppeln ruckt es nicht im Ansatz. Dann die Federung – endlich mal eine untere Mittelklasse, die nicht hart wie ein Brett über Bodenwellen poltert, sondern ordentlich etwas wegschluckt. Es muss nicht immer alles maximal sportlich sein. Doch dem Fitness-Trend mag sich natürlich auch Kia nicht entziehen, warum sonst hätte man die GT-Line mit potenteren Schwellern und allerhand optischer Differenzierungsmerkmalen eingeführt. Der Kunde scheint danach zu verlangen.

Ob er auch nach den ganzen heute möglichen Assistenten verlangt, sei dahingestellt. Jedenfalls gäbe es hier noch Aufholbedarf: Dinge wie autonomes Bremsen, eine aktive Lenkung sowie ein abstandsregulierender Tempomat fehlen derzeit. Immerhin gibt es die praktische Einparkautomatik, ein radarbasiertes Totwinkel-Warnsystem sowie Verkehrszeichen-Erkennung. Und beim Infotainment haben sich die Techniker eine feine Sache einfallen lassen: Das mittlere Segment des Instrumentariums kann als TFT-Fläche ausgeführt werden.

Den Ceed gibt es auch als Kombi
Den Ceed gibt es auch als Kombi

Dann sind dort verschiedene Informationen einblendbar, von den Bordcomputer-Daten bis zur Lotsenführung der Navigation. Letztere kann jetzt übrigens auch Echtzeit-Verkehrsdaten empfangen, was Umleitungsplanungen präziser und vielfältiger macht, denn bekanntermaßen können inzwischen ja auch Staus auf Landstraßen und in der Stadt aufgespürt werden. Sogar das aktuelle Wetter lässt sich abrufen. Was die Technik angeht und insbesondere die Bedienung, so bleibt der Ceed ein harter Brocken: In den piekfein verarbeiteten Armaturen sind so viele Knöpfchen eingelassen, dass es erst ein paar Lernstunden braucht, um alles fix steuern zu können. Selbst das wertige Lederlenkrad mit den doppelten Nähten ist gespickt mit Drucktasten. Doch es soll auch Menschen geben, die solche Knöpfchen-Landschaften lieben. Dann werden sie auch den Kia Cee’d lieben lernen, der im Endergebnis ein wirklich tolles Auto ist.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Skoda Octavia RS 230 – Mehr Leistung geht immer

Mit einem Basispreis von 33.490 Euro kommt Mitte September der Skoda Octavia RS 230 auf den Markt. Die neue Top-Variante der Mittelklassebaureihe gibt es auch als Kombi, sie kostet dann mindestens 34.150 Euro. In beiden Karosserieversionen kommt eine auf 169 kW/230 PS erstarkte Ausführung des 2,0-Liter-Turbobenziners zum Einsatz, der auch im Standard-RS mit 162 kW/220 PS seinen Dienst tut. Durch die kleine Kraftspritze steigt die Höchstgeschwindigkeit der Limousine um 2 km/h auf 250 km/h – der höchste Wert bei einem Serien-Skoda. Die Beschleunigung von null auf Tempo 100 dauert 6,7 Sekunden. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 6,2 Litern an.

Zur Ausstattung des RS 230 zählen wie beim Standard-RS unter anderem Sportsitze, Sportfahrwerk und Progressivlenkung. Premiere im neuen Spitzenmodell feiert eine elektrohydraulische Vorderachs-Quersperre, die mit Hilfe einer Lamellenkupplung die Antriebskraft zwischen den Rädern verteilt. Bis zu 100 Prozent können an das kurvenäußere Rad gelenkt werden, wodurch das Untersteuern in engen Kehren minimiert werden soll.

Zusatz-PS und Mehr-Ausstattung schlagen sich auch im Preis nieder. Das Standardmodell ist mit 30.490 Euro 3.000 Euro günstiger. Zu den Wettbewerbern des Skoda zählt vor allem der etwas kleinere VW Golf GTI, den es in exakt den gleichen beiden Leistungsstufen gibt. Dort starten die Preise für die 230-PS-Variante bei 30.400 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Kia Ceed – Auf den neuesten Stand gebracht

Mit einigen wichtigen Neuerungen geht Kia mit dem Ceed in das neue Modelljahr: Dreitürer, Fünftürer und Kombi der Kompakt-Baureihe kommen Ende September mit leicht verändertem Design und einem neuen Spritsparmotor auf den Markt. Dazu feiert das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe Premiere bei den Koreanern.

Interessanteste Neuerung ist der neue Ein-Liter-Turbobenziner, mit dem die Koreaner dem Downsizing-Trend folgen. Das 88 kW/120 PS starke Aggregat soll besonders sparsam sein, 4,9 Liter/100 km nennt der Hersteller als Normverbrauch.

Der beliebte 1,6-Liter-Diesel leistet dank eines neuen Einspritzsystems nun 100 kW/136 PS (vorher: 94 kW/128 PS). In der Automatik-Version des großen Diesel kommt statt der bisherigen sechsstufen Wandlerautomatik ein neues siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Damit soll sich der Verbrauch von 5,5 Litern/100 km (145 g CO2/km) auf etwa 4,1 Liter (109 g CO2/km) reduzieren.

Die Änderungen beim Design fallen gering aus. An Front und Heck gibt es einen modifizierten Stoßfänger, hinten finden sich neue LED-Leuchten und innen wurden mehr Chromzierteile verbaut. Wer seinen Ceed möglichst sportlich auftreten lassen will, kann die neue Ausstattungslinie „GT Line“ wählen, die Stilelemente des Spitzenmodells Ceed GT aufnimmt. Neu in der Optionsliste findet sich darüber hinaus ein kamerabasierter Verkehrszeichen-Assistent. Der Einstiegspreis hat sich laut Kia nicht geändert, so kostet der Ceed mit 73 kW/100 PS ab 14.990 Euro.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Peugeot 308 GTi – Franzosen-Power für 35.000 Euro

Zum Preis von 34.950 Euro ist ab sofort der Peugeot 308 GTi bestellbar. Die Spitzenversion des kompakten Fünftürers wird von einem 200 kW/272 PS starken 1,6-Liter-Turbobenziner angetrieben, der an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt ist. Die 330 Nm werden an die Vorderachse geleitet und von einem mechanischen Torsen-Differential in Zaum gehalten. Darüber hinaus verfügt der Golf-GTI-Konkurrent über ein Sportfahrwerk, vergrößerte Bremsen und zwei verchromte Auspuffendrohre. Fahrer und Beifahrer nehmen auf Schalensitzen Platz.

Der Peugeot tritt nicht nur gegen den leistungsmäßig schwächeren Golf GTI Performance (169 kW/230 PS, an 30.400 Euro) an, sondern auch gegen Modelle wie Ford Focus ST (184 kW/250 PS, ab 28.850 Euro), Seat Leon Cupra (195 kW/265 PS, ab 31.320 Euro) und das Auslaufmodell Renault Mégane RS (195 kW/265 PS, ab 27.950 Euro).

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Fiat 500X – Neuer Allrad-Benziner

Ein neuer Turbobenziner rundet das Antriebsprogramm des Fiat 500X im Mai nach oben ab. Der 1,4-Liter-Vierzylinder des Mini-SUV leistet 125 kW/170 PS und ist serienmäßig mit Allradtechnik sowie einer Neustufenautomatik gekoppelt, den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 6,9 Litern an. Der neue Top-Motor ist in den beiden hochwertigen Ausstattungslinien „Cross“ und „Cross Plus“ zu haben, die unter anderem ein Offroad-Designpaket umfassen. Der Preis startet bei 27.950 Euro.

Darüber hinaus bieten die Italiener die bekannte 103 kW/140 PS starke Variante des Turbobenziners ab Mai mit einem Doppelkupplungsgetriebe als Alternative zur Sechsgang-Handschaltung an. Die Preise für die Automatikvariante des 500X beginnen bei 23.150 Euro, was einem Aufpreis von 1.700 Euro gegenüber dem Standardmodell entspricht.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Lexus RX 200t – Neuer Basisbenziner

Lexus stattet sein Oberklasse-SUV nun auch mit einem Turbobenziner aus. Auf der Automesse in Shanghai zeigen die Japaner den neuen RX als 200t. Mit 170 kW/228 PS leistet der 2,0-Liter-Vierzylinder 10 PS weniger als im kleineren NX 200t. Kombiniert wird das Aggregat mit einer Sechsstufen-Automatik.

Der RX hatte kürzlich mit längerem Radstand und markanterem Äußeren auf der Automesse in New York seine Premiere gefeiert, dann als Hybrid 450h mit mehr als 300 PS. Zu den Preisen hat sich Lexus noch nicht geäußert. Aktuell kostet der RX 450h rund 60.000 Euro.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Neue Peugeot-Motoren – Fit für die Zukunft

Wenn man als Fahrzeughersteller künftige CO2- und sonstige Schadstoffgrenzwerte einhalten will, muss man bei den Motoren und Getrieben rechtzeitig den richtigen Weg einschlagen. Der PSA-Konzern setzt dazu auf eine neue Generation von Otto- und Dieselmotoren, die fast alle Baureihen fit für die Zukunft machen sollen. Im Mittelpunkt steht dabei der neue Dreizylinder-Turbobenziner, der nach dem Einstand im Peugeot 308 in Leistungsstufen von 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS jetzt Schlag auf Schlag in gleich sechs weiteren Modellen der Löwenmarke Einzug hält.

Der 208 mit 1,2-Liter-Turbo etwa stößt in Kombination mit einem Start/Stopp-System noch 103 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus – im 308 sind es 105 Gramm. Sparen ist schön, muss aber nicht zwangsläufig Spaß machen. Das wissen manche Käufer von Downsizing-Motoren aus leidvoller Erfahrung. Gerade ausgeprägte Anfahrschwächen zwingen dabei zu kräftigem Gas geben, Ausdrehen der Gänge und dementsprechend dramatisch steigenden Verbräuchen.

Erste Fahreindrücke mit den neuen Motoren-Modell-Kombinationen auf der Teststrecke belegen, dass Peugeot diesbezüglich auf einem guten Weg ist. Das Drehmoment von 230 Newtonmeter im 1,2-Turbo mit 96 kW/130 PS etwa liegt bereits bei 1.500 Umdrehungen in der Minute an – und das auch über ein weites Band. Dabei klingt das Aggregat nicht bemüht, es hält sich – außer beim Anfahren – eher dezent im Hintergrund. Ein Komfortmerkmal, das Franzosen bewusst so erarbeitet haben. Wer es knallig haben will, kann ja per „Sport“-Taste den Rennwagensound über Lautsprecher einspielen.

Der größere Benziner mit 1,6 Liter Hubraum ist naturgemäß auf mehr Leistung programmiert. Die Euro-6-Generation, die Anfang 2014 mit der 270-PS-Version im Sportwagen RCZ R erstmalig an den Start ging, kommt nun auch in 3008, 5008 und den Top-Versionen des 208 – mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder der Sechsgang-Automatik. Bei einem von 150 kW/205 PS bis 199 kW/270 PS reichenden Leistungsspektrum stoßen sie 125 bis 145 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Allerdings wird sich der Fahrer etwa im 208 GTi schon disziplinieren müssen, um den Durst nicht in ungeahnte Höhen zu treiben. Diese Einschränkung gilt auch für die 1,2-Turbos, die wegen des spontanen Gasannehmens und knackigen Drehmoments zum Ausdrehen der Gänge verleiten. Dann aber wird auch der ausgeklügeltste Downsizing-Benziner durstig. Wer sich indes brav an alle Schaltempfehlungen und den Gasfuß ruhig hält, kann die Durchschnittsverbräuche bei den derart ausgestatteten Klein- und Kompaktwagen unter der Fünf-Liter-Schwelle halten.

Einfacher geht es mit dem Sparen natürlich bei den Dieselaggregaten. Nach dem Start der beiden 2,0-Liter-Motoren (110 kW/150 PS und 132 kW/180 PS) mit Euro-6-konformer Abgasnachbehandlungstechnik in der 508-Limousine kommen die gleichfalls sauberen 1,6-Liter-Diesel mit 99, 120 oder 150 PS in der Kompaktbaureihe 308 zum Einsatz. Die sparsamsten Diesel emittieren hier lediglich 80 Gramm CO2.

Bei den stärkeren Benziner-Varianten setzt Peugeot nun erstmals die neue Sechsgang-Wandlerautomatik ein, die von den Franzosen zusammen mit Zulieferer Aisin entwickelt wurde. Insbesondere im Stadtverkehr spielt sie ihre Stärken aus. Schon bei geringer Teillast schaltet sie früher bis in die letzte Fahrstufe hoch – was sich mancher Schaltgetriebe-Fahrer eher spart. Das geschieht äußerst sanft, vor allem sehr schnell und häufig. Zudem hält sich der Aufpreis mit rund 1.200 Euro auch im Wettbewerbsvergleich in Grenzen.

Autor: Peter Weißenberg/SP-X

News: Opel Corsa – Leistungslücke geschlossen

Mit einem 110 kW/150 PS starken Turbobenziner schließt Opel beim Corsa die Leitungslücke zwischen dem bisherigen Top-Modell und der kommenden Sportversion OPC. Der Vierzylinder mit einem Drehmoment von 220 Nm beschleunigt den Kleinwagen in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 207 km/h. Für die Kraftübertragung sorgt ein manuelles Sechsganggetriebe. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 5,9 Litern an. Angeboten wird der neue Benziner in Verbindung mit den zwei höchsten Ausstattungslinien „Color Edition“ und „Innovation“. Als Dreitürer kostet er ab 17.380 Euro, der Fünftürer ist 750 Euro teurer. Zur Ausstattung zählen jeweils unter anderem Lederlenkrad, 16-Zoll-Felgen und Tempomat.

Das Benziner-Programm des Corsa umfasst damit sechs Motoren. Den Einstieg markiert ein 51 kW/70 PS starker 1,2-Liter-Vierzylinder, stärkstes Triebwerk war bisher der 1,0-Liter-Dreizylinderturbo mit 85 kW/115 PS. Im Frühjahr ergänzt das Sportmodell Corsa OPC mit einem 152 kW/207 PS starken 1,6-Liter-Turbobenziner das Programm.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Ford S-Max – Kaum Aufpreis für Generation zwei

Zu einem Basispreis von 30.150 Euro ist ab sofort die zweite Generation des Ford S-Max bestellbar. Das Basismodell wird von einem 1,5-Liter-Turbobenziner mit 118 kW/160 PS angetrieben, zur Ausstattung zählen unter anderem Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sportsitze und ein Notbremsassistent. Die Auslieferung des großen Vans startet im September. Gegenüber dem Vorgänger ist der Basis-S-Max lediglich 160 Euro teurer geworden.

Das weitere Motorenprogramm besteht aus einem 2,0-Liter-Benziner mit 176 kW/240 PS sowie zwei 2,0-Liter-Dieselmotoren mit 88 kW/120 PS sowie 155 kW/210 PS. Neben Sechsgang-Handschaltgetrieben gibt es erstmals auch eines mit Doppelkupplung, ebenfalls mit sechs Stufen. Im Durchschnitt soll der Verbrauch der Dieselmotoren um sieben Prozent gesunken sein. Erstmals ist der Van auf Wunsch auch mit Allradantrieb zu haben.

Zur optionalen Ausstattung des Vans auf Mondeo-Basis zählt auch wieder eine dritte Sitzreihe, die den Fünf- zum Siebensitzer macht. Neu hingegen sind unter anderem LED-Scheinwerfer und ein adaptives Lenksystem, das die Übersetzung variabel an die Fahrtgeschwindigkeit anpasst.

Der optisch nur dezent modernisierte S-Max ist nur das erste neue Familienfahrzeug der Marke. Für Ende des Jahres wird die Vorstellung des etwas größeren Schwestermodells Galaxy erwartet, zudem startet dann das technisch ebenfalls verwandte Mittelklasse-SUV Edge.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Dass dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt, ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kenne und die dennoch für die Opel-Werbe-Serie: „Umparken im Kopf“ engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders.Die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: „Arbeiter-Auto“, „Buchhalter-Blechkalesche“ und „Sekretärinnen-Stolz“. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung „Sinnvoll-Van“ geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das „böse G-Wort“ gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort „Golfklasse“ nur hört. Dabei hat man doch auch ein „gutes Produkt“ in diesem „C-Segment“. In dieser Kompaktwagenklasse. Man hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut war eben nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit „ebenso guten“ Golf-Gegnern bevölkert. Zeit, dass sich was dreht.

Testbericht Opel Astra 16 GTC Turbo

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal optisch. Eine solide, nach hinten stämmig auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie sind 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupé-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den „Sport-Jung“ aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule – die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen – sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim Einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegen kommen. Davon abgesehen, findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen: Hier fährt man den „sportlichen Astra“, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen, die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen, betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das Hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit, zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim Erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem „nicht im Lenkrad spüren“ haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer „HiPerStrut“-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Einstellung zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt sie  zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes Eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich, wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den „sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor“ habe ich bevorzugt in der Kombination aus „Tour“ für das FlexRide-Fahrwerk und „eco“-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen „smoother“ wieder an und überhaupt lässt sich der GTC trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt er jedoch nicht, zumal der Sound irgend etwas  zwischen Vorwerk-Bodensauger und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Testbericht Opel Astra 57 GTC Turbo

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der „stärkste“ Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus „adaptiven Fahrlicht“ (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Testbericht Opel Astra 49 GTC Turbo

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Testbericht Opel Astra 61 GTC Turbo

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen: Auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm mehr sind zuviel. Aber als klassischer GT. Ein Kompakter, mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller: Opel
Typ: Astra GTC
Klasse: C-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 200 PS b. 5.500 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 7.9 s
Höchstgeschw.: 230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 154 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Technische Daten: Cadillac CTS 2014

2014 Cadillac CTS – Technische Daten                                  

Überblick
Modell: 2014 Cadillac CTS Limousine
Karosserie, Antrieb: Luxuriöse Limousine, vier Türen, Heck-/Allradantrieb (RWD/AWD)
Konstruktion: Modular geschweißte Stahlkarosserie mit fest montiertem Hilfsrahmen vorn und Gummi-entkoppeltem Hilfsrahmen hinten
Fahrzeugklasse: obere Mittelklasse
Montagewerk: Lansing Grand River Assembly, Lansing, Michigan, USA
Motor
Typ 2,0 Liter, Vierzylinder, Turbo
Hubraum (cm³): 1.998
Bohrung x Hub (mm): 86 x 86
Material Zylinderblock: Aluminiumguss
Material Zylinderkopf: Aluminiumguss
Ventiltrieb: Zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, variabler Ventiltrieb
Kraftstoffversorgung: Hochdruck-Direkteinspritzung
Verdichtungsverhältnis: 9,5:1
Leistung (kW/PS bei min-1): 203/276 @ 5.500
Drehmoment (Nm bei min-1): 400 @ 3.000-4.500
Treibstoff: Benzin
Höchstdrehzahl (min-1): 7.000
Verbrauch (l/100km) / CO2-Emissionen (g/km) (kombiniert): 8,5 /198
Beschleunigung von 0 – 100 km/h (s): 6,6

 

Getriebe
Typ: Elektronisch gesteuerte Sechsstufen-Automatik mit Schaltwippen, Overdrive und Drehmomentwandler
Übersetzungen (:1):
Erster Gang: 4,06
Zweiter Gang: 2,37
Dritter Gang: 1,55
Vierter Gang: 1,16
Fünfter Gang: 0,85
Sechster Gang: 0,67
Rückwärtsgang: 3,20
Achsantrieb: 3,45 (Heckantrieb)3,27 (Allradantrieb)

 

Fahrwerk: Aufhängung, Lenkung
Antrieb: Heck- oder Allradantrieb
Differenzial: Offen (RWD/AWD), optional elektronisches Sperrdifferenzial (RWD)
Vorderradaufhängung: FE2: MacPherson-Federbeine mit direkt am Federbein doppelt angelenktem Querstabilisator und Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-FederbeinenFE3: MacPherson-Federbeine mit direkt am Federbein doppelt angelenktem Querstabilisator und Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-Federbeinen (RWD)
Hinterradaufhängung: FE2: Fünflenker-Einzelradaufhängung mit Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-FederbeinenFE3: Fünflenker-Einzelradaufhängung mit Echtzeit-Dämpfersystem Magnetic Ride Control mit Einrohr-Federbeinen (RWD)
Lenkung: Elektrische ZF-Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung
Lenkungsübersetzung: FE2 RWD: 15,5FE2 AWD: 16,17FE3 RWD: 15,4
Lenkradumdrehungen, Anschlag zu Anschlag: FE2 RWD: 2,6FE2 AWD: 2,8FE3 RWD: 2,5
Wendekreis (m): FE2 RWD: 11,42FE2 AWD: 11,88FE3 RWD: 11,20
Fahrwerkssteuerung: Vierkanal-ESC StabiliTrak mit Bremseingriff und Traktionskontrolle

 

Räder und Reifen
Radtyp und -größe: 18 x 9,5 Zoll Aluminium (optionale Hinterräder, modellabhängig)
Reifen: 245/40 R 18275/35 R 18 (optionale Hinterreifen, modellabhängig)

 

Bremsen
Typ: Vierkanal-ABS/Traktionskontrolle, dynamische Bremskraftverteilung hinten, Brembo-Festsattelbremsen
Scheibentyp und -durchmesser (mm): Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum mit FNC-KorrosionsschutzVorn: 345 mm, Zweikolben-Aluminium-BremssattelHinten: 315 mm, Einkolben-Aluminium-Bremssattel

 

Außenmaße
Radstand (mm): 2.911
Gesamtlänge (mm): 4.966
Gesamthöhe (mm): 1.454
Gesamtbreite (mm): 1.833
Spurweite (mm): vorne: 1.560hinten: 1.568
Leergewicht (kg): 1.640
Gewichtsverteilung (% vorne/hinten): 50,1/49,9

 

Innenmaße
Fußraum (mm): Vorn: 1.081Hinten: 899
Kopffreiheit (mm): Vorn: 995Hinten: 952
Schulterfreiheit (mm): Vorn: 1.446Hinten: 1.392
Hüftbereich (mm): Vorn: 1.366Hinten: 1.353

 

Platzangebot, Anhängelast, Füllmengen
Sitzplätze: 5
Gepäckraumvolumen (l): 447
Max. Anhängelast gebremst/ungebremst (kg): 1.100/750
Tankvolumen (l): 72
Motoröl (l): 6 (RWD), 5,7 (AWD)
Kühlsystem (l): 8,5