Das neue Jahr 2020 soll den Durchbruch bringen für die Elektromobilität in Deutschland. Zumindest ist das der Tenor, den die Branche mit Vehemenz in die Welt setzt. Dennoch beginnen wir das Jahr hier nicht mit einem irgendwie elektrifizierten Fahrzeug, sondern mit einer sauberen und vergleichsweise günstigen Alternative. Dass Erdgas trotz gegenteiliger Ankündigungen von den Herstellern eher stiefmütterlich behandelt (heißt: vermarktet und beworben) wird, hat auch mit dem Erfolgszwang zu tun, den das Elektroauto jetzt mitschleppt. Stichwort stiefmütterlich: Buchstäblich kurz vor Toresschluss, zwölf Monate von dem Modellwechsel, brachte Skoda Anfang 2019 von seinem Volumenmodell Octavia noch eine neue CNG-Variante. Dass wir uns jetzt, wenige Wochen vor dem Start der vierten Octavia-Generation, noch mit diesem „alten“ Auto und seinem Erdgasantrieb beschäftigen, ist dennoch kein kalter Kaffee. Der Antriebsstrang, um den es hier primär geht, wird eins zu eins auch in der neuen Version des Octavia genutzt werden.
12 Liter Benzin-Reserve für den Weg zur Erdgastankstelle
Wünschenswert wäre dann aber ein größerer und von der Einbaulage weiter optimierter Haupttank, denn das ist im Grunde die einzige Schwachstelle des Octavia G-Tec, der uns als Combi zu Testzwecken zur Verfügung stand. Sein Kofferraumvolumen verliert gegen die Benzin- und Dieselmodelle einiges an Volumen. Durch den Unterflur-Einbau von zwei Gastanks im Bereich der Reserveradmulde sind statt 610 sind nur 480 Liter verfügbar, auch das maximale Volumen ist kleiner: 1.610 statt 1.760 Liter. Das kann sich trotzdem sehen lassen, im täglichen Gebrauch ist der Verlust an Laderaumhöhe eher unerheblich. Aber den 130 Litern, die beim Ladevolumen für den Erdgasantrieb abhanden gekommen sind, steht kein sonderlich großes Tankvolumen für Erdgas gegenüber. Lediglich 17,7 Kilogramm komprimiertes Erdgas (Compressed Natural Gas = CNG) kann der Octavia in seinen druckfesten Gaskammern bunkern, wenn die Zapfanlage das zulässt. Zusätzlich stehen dann noch knapp 12 Liter als Benzin- und Reservetank zur Verfügung. Das ist insofern sinnvoll und unerlässlich, als zum einem das Erdgastankstellennetz – freundlich ausgedrückt – recht weitmaschig gestrickt ist und zum anderen für den Kaltstart nach wie vor noch kurz Benzin benötigt wird. In den zwei Wochen, die wir den Octavia Combi G-Tec fahren durften, verbrauchte er dafür etwa zwei Liter Ottokraftstoff. Sehr gut gefiel uns die Lösung, für beide Kraftstoffe getrennt und permanent die Restvolumina anzuzeigen und die Reichweiten einzeln und als Gesamtreichweite auszuweisen.
Günstigerer Einstiegspreis gegenüber dem etwas stärkeren Diesel
Im besten Fall waren das 610 Kilometer. Ein Wert, von dem E-Autos träumen, der auf der anderen Seite einen Dieselbesitzer süffisant lächeln lässt. Für den Skoda Superb mit dem 150 PS TDI wirft der Bordcomputer hier locker mehr als 1.200 Kilometer aus. Fakt ist, in Sachen Reichweite ist der Diesel für Vielfahrer unschlagbar, in Sachen Kosten gilt das nicht. Wer sich erst einmal zum offiziellen Preis des Erdgas-Octavia durchgearbeitet hat, was alles andere als einfach ist – Stichwort stiefmütterlich – findet einen Einstiegspreis von 30 800 Euro. Ein Diesel (2.0 TDI) auf diesem Ausstattungsniveau kostet etwa 2.500 Euro mehr, bringt allerdings auch 20 PS mehr mit als der 130 PS starke G-Tec. Der im Hubraum gleich große 1,5 Liter TSI mit 150 PS kostet dagegen knapp 1.000 Euro weniger als die Erdgas-Variante.
CNG hat nicht überall die gleiche Qualität, aber ein stabiles Preisniveau
Die Erdgas-Variante punktet an der Zapfsäule, wobei eine Besonderheit dieses Kraftstoffs seine nicht einheitliche Qualität ist. Unsere Stamm-Tanke, an der die Stadtwerke ihr Erdgas anbieten, lieferte für 1,03 Euro pro Kilogramm stets Gas mit 100 prozentiger Qualität, was vom Fahrzeug registriert und im Display sofort beim Befüllen gemeldet wird. Entlang der deutschen Autobahnen tankten wir allerdings auch Gas der Güte 90 Prozent. Und dieser geringere Energiegehalt bedeutet auch weniger Reichweite je Kilogramm. Mit dem 100er Gas berechnete der Bordcomputer Verbrauchswerte von um 4 Kilogramm pro 100 Kilometer, was ziemlich genau die zehn Prozent weniger waren, die beim 90er Gas fällig waren, das zudem (Autohof) mit 1,16 Euro auch noch zehn Prozent teurer war. Generell aber unterliegt Erdgas weit weniger der Willkür der Tanknetzbetreiber. Täglich mehrfache Preiswechsel gibt es hier nicht. Das Preisniveau ist nicht nur deutlich niedriger und stabiler, sondern regional auch (relativ) einheitlich, wie wir auf einer Tour von Westfalen nach Bayern und zurück durch Baden-Württemberg und Hessen feststellen konnten.
Nachgerechnet fährt die CNG-Variante eindeutig günstiger als der Diesel
Im besten Fall konnten wir den Skoda G-Tec für 4,20 Euro 100 Kilometer weit fahren. Ein parallel bewegter Superb Combi mit dem 150 PS Diesel und DSG brauchte 5,1 Liter Diesel, für die im Dezember etwa 6,10 Euro an unserer Tankstelle fällig wurden. Das müsste eigentlich viel mehr Vielfahrer ans Rechnen bringen. Wobei auch das Thema Langlebigkeit nicht gegen Erdgas spricht. In Gesprächen an der Erdgas-Zapfsäule mit Taxifahrern war das nie ein Thema. Zeit zum Reden hat man mehr, denn „unsere“ Erdgassäule war nicht nur eine einzelne, sondern im Radius von etwa 20 Kilometern auch die Einzige. Also gut frequentiert, und da ein Pkw etwa doppelt so lange für die Druckbetankung mit Erdgas benötigt wie ein Benziner oder Diesel zum Tanken, dauern die Stopps dann auch schon mal zehn zehn Minuten oder mehr, wenn zum Beispiel ein Lkw Gas tankt.
CNG verbrennt sauberer als Benzin oder Diesel
Neben, vielleicht auch vor der reinen Kostenrechnung, ist bei CNG auch die Umweltbilanz ein klares Pro-Argument. Erdgas verbrennt aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung wesentlich sauberer als die aus Mineralöl raffinierten flüssigen Kraftstoffe. Diese saubere Verbrennung ist einerseits gut für den Motor und seine Haltbarkeit, denn es fallen auch innermotorisch deutlich weniger Rußpartikel bzw. Ablagerungen an. Zum anderen bringt die Verbrennung von Erdgas deutlich weniger CO2-Emissionen am Auspuff. Sie liegen bei einem CNG-Fahrzeug etwa um in Viertel unter denen von (vergleichbar motorisierten) Fahrzeugen mit Otto- oder Dieselkraftstoffen. An Stickoxiden fallen pro Kilometer etwa 80 Prozent weniger an. Auch in der Umweltbilanz schlagen sich Erdgas-Fahrzeuge also vorbildlich. Was das Fahren und die Fahrleistungen angeht, hält der CNG-Skoda locker mit. Wer will und kann, schafft mit ihm 202 km/h in der Spitze, wobei das dann aber die Verbrauchsbilanz stark trübt. Die leichte und sehr kurze Schwächephase oberhalb des Standgasbereichs fanden wir verzeihlich, zumal der Motor danach mit einer hohen Laufruhe und geringen Verbrennungsgeräuschen punktet
