In den Premium-Segmenten sind ausländische Autos meist chancenlos. Der Volvo XC60 muss die deutsche Konkurrenz jedoch nicht fürchten. Denn seine wenigen Schwächen haben auch die Wettbewerber.
Mit dem XC60 ist Volvo hierzulande tief in die Domäne von Audi und BMW vorgedrungen. Zumindest was die Zulassungszahlen angeht, fährt der Schwede mittlerweile in ähnlichen Sphären wie die beiden deutschen Platzhirsche. Zu den Gründen für den Erfolg dürfte auch das frühe und konsequente Setzen auf den Plug-in-Hybridantrieb gehören – obwohl die E-Technik auch bei dem Mittelklasse-SUV die üblichen Tücken zeigt.
Elegantes Design mit edlem Material
Der optische Auftritt gelingt dem Volvo zunächst einmal vollkommen überzeugend. Das aktuelle Karosseriedesign steht dem eleganten SUV ausgenommen gut und lässt es bei aller äußeren Größe nicht klotzig wirken. Innen setzt sich der elegante Eindruck fort: Klares Design trifft dort auf sehr gute Verarbeitung und wertige Materialien. Auch die Ergonomie und nicht zuletzt die Zahl, Größe und Verteilung der Ablagen stimmen. Die Bedienbarkeit des Infotainmentsystems fällt da im Vergleich leicht ab – der per Wisch- und Tippbewegungen steuerbare Touchbildschirm benötigt häufig zu viel Aufmerksamkeit, die man besser dem Verkehr widmen sollte.
Immerhin fängt der Volvo viele mögliche Risiken weit im Vorfeld ab, wartet er doch mit einem sehr gut funktionierenden und vor allem meist unauffälligen Assistenten-Netz auf. Viele Helfer sind dem Anspruch der Marke und der Preisklasse entsprechend schon im Basismodell an Bord, Aufpreis kosten fast nur Parksensoren und Rundumsicht-Kamera. Die allerdings kann man in dem fast 4,70 Meter langen und 2,13 Meter breiten Fünftürer gut gebrauchen. Auch, weil die massiven Dachsäulen die Rundumsicht zusätzlich behindern.
Viel Platz für die Insassen
Platz bietet der XC60 in Hülle und Fülle. Dem Fünfsitzer kommt dabei zugute, dass er auf der üppigen Plattform der Businesslimousine S90 basiert, was vor allem die Fondpassagiere spüren. Beziehungsweise gerade nicht, denn für Knie, Schultern und Kopf steht viel mehr Raum zur Verfügung als ihn selbst hochgewachsene Skandinavier bräuchten. Der Kofferraum hält da mit: Bis zu 1.410 Liter bei umgeklappter Rückbank, sagt der Hersteller, passen theoretisch hinein. Dem Nutzer fällt auch praktisch kaum eine Gelegenheit ein, für die das nicht dicke reichen sollte.
Ein so großes Auto mit diesem Komfortniveau braucht Energie. Dank Vierzylindermotoren und zahlreichen Detail-Kniffen hat Volvo den Bedarf seiner Modelle in den vergangenen Jahren stark gedrückt – allerdings vor allem in der Theorie. In der Praxis lassen sich zwei Tonnen Gewicht und hoher Windwiderstand nicht wegrechnen. Das gilt auch bei den noch relativ neuen Plug-in-Hybriden. Auch, weil Volvo sie, wie in dieser Klasse üblich, in den oberen Leistungs- und Preisregionen des Modellportfolios angesiedelt hat. Der getestete T6 Recharge AWD kommt somit auf üppige 251 kW/340 PS.
Für den Verbrauch ergibt sich ein geteiltes Bild. Nutzt man wie vorgesehen für Kurzstrecken in der Stadt den reinen E-Antrieb an der Hinterachse, kommt man mit rund 24 kWh pro 100 Kilometer aus. Allerdings reicht der kleine Akku maximal für gut 40 Kilometer. Danach müsste man Laden, was allerdings ausschließlich an der Wechselstromdose geht und aufgrund des schwachen Bordladers (3,7 kW) auch dort rund drei Stunden dauert. Bei einem Einkauf oder einem Kaffee-Stopp kommen also nur ein paar Kilometer zusammen – im Zweifel spart man sich das das Kabel-Gefummel lieber.
Hohes Tempo – hoher Verbrauch
Alternativ fährt man im Benziner- beziehungsweise Hybridantrieb weiter, wo der Volvo dann im Stadt- und Landstraßenverkehr gute sieben Liter benötigt. Soll es jedoch auf die Autobahn gehen, steigt der Verbrauch schnell auf acht Liter und mehr. Schon wer sich leicht oberhalb der Richtgeschwindigkeit bewegt, muss mit zweistelligen Werten rechnen. Dabei sprechen wir nicht von Volllastfahrten bei Raser-Tempo, sondern von erhöhter Reisegeschwindigkeit, wie sie bei Dienstwagen nicht unüblich ist.
Unter Klima-Gesichtspunkten lohnt sich der Plug-in-Hybrid also nur bei regelmäßigem Laden – in der Praxis müsste er wohl an jedem Werktag mindestens einmal an den Strom, so dass eine Wallbox in der Garage oder mindestens beim Arbeitgeber nötig ist. Und zwar mit möglichst grünem Strom – denn der Bedarf ist selbst im Stadtverkehr relativ hoch. Hinsichtlich der Energiekosten wäre man aktuell nicht nur dort mit einem Diesel wohl besser bedient. Allerdings rechnet sich der T6 dank des Umweltbonus und der Erleichterungen bei der Dienstwagen-Besteuerung in vielen Fällen wohl doch. Dazu kommen sehr gute Fahrleistungen, selbst bei leerer Batterie spurtet der Volvo vehement los, bei vollem Akku bietet er gar sportwagenhafte Sprintzeiten. Gepaart mit dem komfortabel abgestimmten Fahrwerk und der leichtgängigen Lenkung ergibt das charakterlich einen souveränen Reise- und Familienwagen, der der deutschen Konkurrenz in nichts nachsteht. Der Preis für das große SUV ist allerdings ebenfalls groß: 67.600 Euro kostet die günstigste Variante des T6. Wer auf einen der konventionellen Antriebe setzt, muss gut 20.000 Euro weniger investieren.
Technische Daten
Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: 505 bis 1.432 Liter
2,0-Liter-Vierzylinderbenziner (Vorderachse), 186 kW/253 PS, Elektromotor (Hinterachse): 65 kW/87 PS, Systemleistung: 251 kW/340 PS, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, maximales Drehmoment: 350 + 240 Nm, 0-100 km: 5,9 s, Vmax: 180 km/h (rein elektrisch: 125 km/h), Normverbrauch: 2,8 Liter/100 Kilometer, Stromverbrauch kombiniert: 17,8 kWh, elektrische Reichweite: 53 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 64 g/km (WLTP), Abgasnorm: Euro 6d, Emissionsklasse: A+, Testverbrauch: 7,2 Liter/100 Kilometer; Preis ab: 67.600 Euro.
Kurzcharakteristik
Warum generell hohes Qualitätsniveau, viel Komfort, gute Fahrleistungen
Warum nicht relativ hoher Verbrauch, hoher Preis, komplizierte Bedienung
Was sonst Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC
