Diva ohne viel Allüren – Alfa Romeo Giulia

Wohl proportioniert und in ein dynamisch wirkendes Blechkleid gehüllt: die Giulia.

Eine Diva bezaubert mit begnadeten Fähigkeiten, kann aber auch exzentrisch sein. Auch drei Jahre nach ihrer Wiederauferstehung verführt die Giulia von Alfa Romeo mit ihren optischen Reizen, die man in Turin zum neuen Modelljahr nicht angerührt hat. Mit bis zu 510 PS, drei zusätzlichen  Ausstattungsvarianten, 19 Zöller Leichtmetallfelgen und neuer Technik soll die wohl proportionierte Schönheit mit der opulenten Front der deutschen Konkurrenz in München und Stuttgart die Show stehlen.

Eine Limousine, ja, aber trotzdem alles andere als langweilig.

Die Giulia gibt es ab jetzt nur noch mit Achtgangautomatik

Alle angebotenen drei Benzin- und drei Dieselmotoren der viertürigen Sportlimousine, die auf der Heckantriebsplattform „Giorgio“ aufbaut und die nur noch mit einer Achtgangautomatik angeboten wird, erfüllen jetzt schon die Emissionsnorm Euro 6D-Temp. Die Leistung der beiden Einstiegsvarianten des 2,2-Liter-Vierzylinder Turbodiesel haben die Italiener um 10 PS auf 160 PS beziehungsweise 190 PS angehoben. Noch sportlicher geht es jetzt in der Giulia Veloce Ti zur Sache, unter deren Motorhaube entweder ein Turbobenziner mit 280 PS oder ein 210 PS starker Diesel zur Wahl stehen.

Alle Triebwerke erfüllen jetzt Euro 6d-Temp, es gibt mehr Leistung für die Dieselmotoren und neue Ausstattungslinien.

Der weitgehend schwarze Innenraum ist aufgeräumt und mit Carbon-Applikationen geziert.

Auf Wunsch gelb lackierte Bremssättel mit Alfa Romeo Schriftzug betonen den sportlichen Auftritt der Giulia Veloce.

Limitierte Sondermodelle sorgen für einen raren Auftritt der Auserwählten

Wem das noch nicht ausreicht, der nimmt die Giulia Quadrifoglio mit einem 2,9 Liter V6 Bi Turbo und 510 PS zur Auserwählten, fährt mit ihr in 3,9 Sekunden bis auf Tempo 100 km/h und weiter bis zu 307 km/h schnell. Möchte er seine Liebste nicht mit zu vielen teilen, kann er bei dem neuen limitierten Sondermodell Quadrifoglio NRing zum Preis von 122.000 Euro sicher sein, dass die Schöne mit matt grauer Sonderlackierung, Sparco-Schalensitzen aus Kohlefaser, einer Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben, einem Alcantara Sportlenkrad, Kohlefaser-Schaltknauf und rotem Startknopf im Lenkrad nur 108 mal weltweit unterwegs ist. Mit dem Namen feiert Alfa Romeo nicht nur die Zeit von 7,32 Sekunden, mit denen eine Giulia Quadrifoglio den Nürburgring umrundete, sondern auch die Rückkehr in die Formel 1 in diesem Jahr.

Paketlösungen bieten auch für gewerbliche Kunden Preisvorteile

Bei 37 000 Euro liegt die günstigste Giulia, die nun in insgesamt acht serienmäßigen Ausstattungen zu haben ist. Gewerblichen Kunden bietet Alfa Romeo mit den Varianten Business und Lusso über Paketlösungen Preisvorteile wie dem privaten Kunden über die besonders sportliche Linie B-Tech. Betont fahrdynamisch setzt sich die Giulia in der immer mit Allradantrieb ausgerüsteten Version Veloce Ti in Szene, deren Potenzial durch die aktive Radaufhängung „Alfa Active Suspension“, und das mechanische Sperrdifferential noch gesteigert wird. Mit dem 280 PS starken Turbobenziner und 5,2 Sekunden Sprintzeit von 0 auf 100 km/h ist man auch jenseits der Rennstrecke auf den hiesigen ohnehin überwiegend geschwindigkeitsbegrenzten Strecken rund um München legal schön flott  unterwegs. Der Preis für ein dauerhaftes Rendezvous mit der italienischen Diva im Veloce Ti -Kleid, die ihren Startknopf zickig versteckt, bis er natürlich dann doch gefunden ist :  ab 59 500 Euro.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Innenaufnahme: Alfa-Romeo   

Best of Habby 2018!

Das Beste kommt zum…? Anfang! 2018 ist vorüber, aber auch noch nicht so lange, als dass man sich nicht beim Datum-Schreiben irren würde. So nah noch, dass man sich an vieles erinnert. Und genau das haben wir heute vor: Zum Anfang des neuen blicken wir zurück auf die Highlights des letzten Jahres. Und es waren einige Glanzlichter dabei: Mercedes-Ben…

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – Das Kleeblatt fetzt

Autos mit mehr als 500 PS sind im Alltag eigentlich so überflüssig wie Digitalkameras mit über 20 Millionen Pixel. In beiden Fällen reicht ein Drittel an Potenz aus. Es sei denn, besondere Gelegenheiten erfordern mächtig viel Kraft und Schärfe. Für den Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio trifft das dann zu, wenn man von einem Kompakt-SUV (Sports Ucility Vehicle) mehr als den Hauch von Sportlichkeit erwartet, den der Gattungsbegriff vermuten lässt. Der in Kooperation mit Ferrari entwickelte 2,9 Liter Sechszylinder Bi-Turbo mit 510 PS und 600 Newtonmetern hat jetzt auch im bulligen Stelvio seinen Platz bekommen. Anders als bei der Heck getriebenen Schwester Giulia wird die Kraft aber immer an alle Räder weitergegeben. Ambitionierte Fahrer/innen dürften trotz aller berechtigten Fragen zu den ökologischen Verträglichkeiten jubeln.

Das Kleeblatt bürgt für viel italienisches Temperament

Welches Potential in dem Power-SUV mit dem vierblättrigen Kleeblatt (italienisch: Quadrifoglio) auf der Flanke und den Kühlschlitzen in der Motorhaube steckt, hat er mit einer Rundenzeit von 7.51,7 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings bereits bewiesen. Doch heute geht es auf der kleinen, aber feinen privaten Rennstrecke im andalusischen Ascari nicht um Schnelligkeit um jeden Preis. Das schwarze Asphaltband, das sich 5,5 Kilometer lang durch blinde Kurven, unübersehbare Steigungen und Schikanen auf schiefen Ebenen schlängelt, glänzt verdächtig nach dem Regen. Darum verharrt der Drehschalter besser im Dynamik-Modus und nicht in dem der Strecke eigentlich angemesseneren Fahrprogramm Race ohne Stabilitäts- und Traktionskontrolle.

Das Rotzen aus den beiden Doppelendrohren klingt heiser und ist echt

Doch auch im dynamischen Modus dreht der Sechszylinder in der Beschleunigungsspur der Boxengasse jetzt druckvoll und gierig hoch, assistiert von der in Millisekunden agierenden Acht-Stufen-Automatik von ZF, deren eigentlich unauffällige Gangwechsel vom heiseren und ganz natürlichen Rotzen aus den beiden Doppelendrohren des Auspuffs untermalt werden. Wer lieber auf seine eigenen Fähigkeiten baut, kann natürlich auch über die serienmäßigen und riesigen Alu-Wippen schalten und walten. Die Kraft presst einen vehement in den engen und wie auf den Leib geschnittenen Sitz; der auf der Strecke obligatorische Helm knallt gegen die Kopfstütze. Als Höchstgeschwindigkeit versprechen die Italiener 283 km/h, zu viel für hier und heute, selbst auf der fast einen halben Kilometer langen Hauptgeraden. In einer reichlich übermütig angegangenen 90 Grad Kurve stabilisiert ein mechanisches Sperrdifferential mit Torque Vectoring System den 1,70 hohen und gut 1800 Kg schweren SUV und verteilt alle Kraft des Drehmoments auf die äußeren Räder.

Der Sechszylinder kann auch sanft wie ein Lamm

Bei ziviler Fahrt auf der Landstraße gelingt dann eher der Blick auf das neue serienmäßige Infotainmentsystem mit 8,8 Zoll Display und Apple – oder Android Integration, das leider – noch – ohne Touchscreen, aber über einen Drehschalter in der Mittelkonsole bedient wird. Beim Wechsel in den Fahrmodus Advanced Efficency wird der Heißsporn von eben sanft wie ein Lamm und ebenso unschuldig. Nimmt man den Fuß vom Gas, wechselt das Automatikgetriebe in den Segelmodus, der Sechszylinder verzichtet großzügig immer wieder auf eine Zylinderbank und auf Leistung. Ein Feigenblatt für den Verbrauch, der von Alfa mit neun Litern angegeben wird, die aber nur bei Einhaltung der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn in Realitätsnähe kommen dürften.

89 000 Euro sollte man für das Topmodell des Alfa Stelvio schon mal in der Hosentasche haben. Das sind 40 000 Euro mehr als die teuerste der zivilen Varianten kostet. Wenn man ihn denn unbedingt braucht, diesen K(l)ick.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, di…

2.757 km mit dem Alfa Romeo Stelvio

2.757 km mit dem Alfa Romeo Stelvio

Fernfahren, um dem Mythos nahe zu kommen

Es gibt wenige Automobil-Marken, die einen Mythos besitzen wie die italienische FIAT-Tochter Alfa Romeo. Alfa Romeo. Der Name alleine, er bringt Zungen zum Schnalzen und fordert den Redner förmlich dazu auf, einen italienischen Dialekt anzuschlagen und die Hände zum Sprechen mit zu benutzen. Alfa Romeo Stelvio. Ein Name, wie andere ein Musikstück betiteln.

Dabei ist der Stelvio doch auch nur ein schnöder Pass in den italienischen Alpen. Ein Asphaltband, das sich über die Ortler-Alpen spannt und sich dabei hinauf auf 2.757 Meter zieht. Für Automobilisti ist aber genau das der Himmel. Kurve an Kurve, 75, um genau zu sein, eine schmale Straße, in den Alpen. Fahrvergnügen nennen wir das. Wenn man auf das richtige Auto gesetzt hat.

Mit dem neuen Alfa Romeo Stelvio setzen die Italiener auf die richtige Fahrzeugklasse. SUV sind begehrt. Jeder will so einen praktischen Vielzweckwagen haben. Man sitzt gut, hat Platz, es bietet sich eine gute Übersicht über das Verkehrsgeschehen. Dass Alfa Romeo ausgerechnet mit einem SUV eine Wiedergeburt feiert, mag alte Alfisti ein wenig wundern. Doch ohne Verkaufserfolg keine erfolgreiche Historie. Und so spielt der Alfa Romeo Stelvio die Rolle des Helden. Und wie gut er diese spielt, das konnte ich auf meiner ganz persönlichen Heldenreise erfahren.

Stelvio mieten & erleben

Das erste SUV von Alfa Romeo. Da sind die Erwartungen hochgesteckt. Emotionen, Dynamik, Fahrfreude und die pure Lust am Automobil, gegossen in eine verlockende Form. Weniger erwartet man nicht. Und der Stelvio erfüllt. So viel vorab.

Um ein Auto zu verstehen, um es kennen zu lernen, um sich ein Urteil bilden zu können, muss man es fahren. Der durchschnittliche deutsche Autofahrer fährt 12.500 km pro Jahr. Soviel Zeit hatte ich nicht. 4 bis 5 Tage mussten reichen, denn der Alfa Romeo Stelvio kam dieses Mal nicht direkt von der Presse-Abteilung als Testwagen, sondern über Enterprise Rent-A-Car. Von dort kam die Frage, ob ich nicht Lust hätte, den Stelvio zu „erfahren“ – zu erleben. Was für eine Frage …

Enterprise Rent-A-Car gehört zu Enterprise Holdings, einer Firma, die auch heute noch in der Hand der Gründerfamilie Taylor ist und weltweit für exzellenten Kundenservice steht. Zusammen mit den Marken Enterprise Rent-A-Car, Alamo Rent A Car und National Car Rental gehören 1.9 Millionen Fahrzeuge, 100.000 Mitarbeiter und mehr als 9.900 Standorte zur Unternehmensgruppe.  In Deutschland gibt es den größten Autovermieter der Welt seit 1997. Mittlerweile hat man rund 200 Standorte und um die 2.300 Mitarbeiter. Und ganz aktuell den ersten SUV der italienischen Traditionsmarke Alfa Romeo in der Flotte. Es war also an der Zeit, dies alles zu verbinden. Und da kam ich ins Spiel.

2.757 – die Zahl ist Programm

Wie soll man ein Auto erleben, wenn man nur 4 bis 5 Tage Zeit hat? Am besten, indem man einsteigt und erst einmal nicht mehr aussteigt. Damit war klar, ich tausche die Meter in Kilometer und mache aus der Passhöhe von 2.757 Metern die „Erlebnisstrecke“ von 2.757 km. Einmal quer durch Deutschland. Und damit man auch ein Ziel hat, habe ich mir Filialen von Enterprise Rent-A-Car auf der Strecke als Zwischenstopps ausgesucht.

Startpunkt: Aschaffenburg – 9:00 Uhr  – die Hatz beginnt

Man kann ja über Autovermietungen denken, was man will. Wenn man allerdings mit einem freundlichen Lächeln, einem frischen, heißen Kaffee und per Handschlag begrüßt wird, dann fängt der Tag extrem gut an. Genau das habe ich am Startpunkt meiner Reise erlebt. Der Alfa Romeo Stelvio stand frisch getankt, gewaschen und picobello aufbereitet für mich bereit. Sein 2.2 Liter Diesel schnurrte sich warm. Noch drei Unterschriften und dann wartete die Autobahn auf mich. Die Route war geplant. Von Aschaffenburg ging es über Fulda nach Dresden, zur ersten Enterprise Rent-A-Car Filiale auf meinem Trip. Die ersten Kilometer mit einem „neuen Testwagen“ sind immer gleich. Ein wenig aufgeregt beschäftigt man sich mit dem Interieur. Drückt die Knöpfchen, spielt mit den Einstellungen. Eine perfekte Sitzposition war gleich zu Beginn gefunden. Der Stelvio bietet optional eine elektrische Sitzverstellung mit Memory-Funktion. Auf den kommenden 2.757 km sollte ich die Sitzposition jedoch nicht mehr ändern und das spricht eindeutig für den Sitzkomfort des Alfa. Eine Lordosen-Unterstützung und die sehr gute Kinematik der Sitzposition lassen einen binnen weniger Minuten das Gefühl von Heimat hinter dem Lenkrad spüren.

Von Dresden ging es nach Berlin, von Berlin nach Kiel, von Kiel nach Bielefeld. Alles an einem Tag. Ja. Alles an einem Tag. 1.363 km binnen 13 Stunden. Inklusive Stadtverkehr in Berlin, Dresden und Kiel. Inklusive Stau. Inklusive Pinkelpausen und einer Rast für einen schnellen Burger zwischendrin. Dass ich dennoch einen Reiseschnitt von mehr als 100 km/h erreichte, verdankte ich dem 2.2 Liter Turbodiesel hinter dem traditionellen Alfa Romeo Kühlergrill.

210 PS und Achtstufenautomatik

Der Vierzylinder-Diesel mit seinen 210 PS ist eine von derzeit 6 angebotenen Motorisierungen. Die Leistung reicht dabei vom 150 PS Diesel bis zu einem 510 PS starken V6-Turbo Benziner. Für mich stand der kräftige Diesel bereit.

Die Gänge wechselt die famose 8-Stufenautomatik von ZF, die Kraft wandert über alle vier Räder in Richtung Asphalt. Typisch für einen Alfa Romeo dabei : Die klar hecklastige Dominanz der Kraftverteilung und genau das spürt man.

Die ersten 500 Kilometer musste sich der Stelvio durch Regenmassen kämpfen. Gäbe es einen Freischwimmer für Automobile, der Stelvio und ich, wir hätten an diesem Tag das goldene Seepferdchen erschwommen. Und dennoch, der Reiseschnitt betrug vor allem auf den langen Etappen in Richtung Dresden, auf freien Autobahnen, gerade zum Start und bei diesen widrigen Bedingungen, noch deutlich mehr als die 100 km/h, die am Abend als Schnitt  feststanden. Das spricht vor allem für das Fahrwerk des Stelvio. Schnelle Autobahnkurven sind pure Unterhaltung. Die Zwischenspurts von 160 bis 210 km/h kurzweilig.

Tag 2 – oder wie man 2.757 km in nur 48-Stunden abfährt

Eigentlich wären 4-5 Tage planbar gewesen. Doch einmal im Alfa Romeo Stelvio Platz genommen, waren 1.363 km an Tag 1 und 1.141 km an Tag 2 kein Hexenwerk. Nachdem am Vortag mit Kiel bereits der nördlichste Zipfel der Republik abgehakt war, mit Berlin und Dresden der Osten besucht, ging es von Bielefeld über Köln bis nach Füsse/Reutte an die Grenze Österreichs. Im Eiltempo. Am späten Abend von Tag 2 stand der Alfa Romeo Stelvio dann vor der eigenen Hütte im heimischen Spessart. Bis zum Ziel, der Distanz von 2757 km, fehlten nur noch 253 km. Dafür lockte nach erneuten 11 Stunden hinter dem Steuer einfach das heimische Bett zu sehr.

Eine Extrarunde im Spessart, ein Ausflug über den Odenwald und am Ziel in Aschaffenburg am nächsten Morgen standen 2.757 km auf dem Tacho. Exakt. Eine Punktlandung.

Und was lernen wir daraus?

Drei Dinge: Wer nicht schläft, der könnte diese Distanz theoretisch auch innerhalb von 24-Stunden schaffen (Was wir natürlich niemanden empfehlen, schlafen im Alfa Romeo Stelvio – ok, aber niemals übermüdet hinter das Steuer klemmen!). Bei Enterprise Rent-A-Car kann man mit hervorragendem, sympathischem Service einen SUV mieten, der nicht nur aussieht wie ein Alfa Romeo, sich fährt wie ein Alfa Romeo, sondern auch direkt von Alfa Romeo kommt und – ein Alfa Romeo Stelvio ist der definitiv beste Partner für diese Aktion gewesen. Emotional, sportlich, zuverlässig. Und ein Erlebnis, über das es sich lohnte, zu berichten.

 

Back on Track! Alfa kehrt in die Formel 1 zurück

„Ich habe meine Mutter ermordet“ – soll Enzo Ferrari damals gesagt haben, als er mit seinem eigenen Rennstall zum ersten Mal einen Werkswagen von Alfa Romeo schlug. Das ist lange her. Enzo Ferrari fuhr in den 1920er Jahren auf Alfa Romeo Rennwagen die Targa Florio. Bereits in den 1950ern fuhr Alfa Romeo Formel 1 Rennen, dazu gehörten auch die ersten zwei Meisterschaftstitel. 1951 gewann der legendäre Fangio auf einem Alfa Romeo 159 die Formel 1 Meisterschaft.

2018 sieht die Welt gänzlich anders aus. Ferrari gehört zu den Top-Teams der Formel 1 und Alfa Romeo ist die Schwestermarke im FIAT-Konzern. Während Sergio Marchionne immer mal Reibungspunkte mit den F1-Organisationen fand, hat er dennoch die Rückkehr einer zweiten italienischen Marke in den wichtigsten Motorsport-Zirkus der Welt vorbereitet. Alfa Romeo wird als Namensgeber für das neue „Alfa Romeo Sauber Formel 1 Team“ fungieren und das bereits seit 2011 mit Ferrari-Motoren an den Start gehende Team von Gründer Peter Sauber in den kommenden drei Jahren mit der jeweils aktuellsten Generation an Ferrari-Motoren ausrüsten.

Die Ziele für das neue Formel 1 Team werden noch klein geredet, doch klar ist: Ein Sergio Marchionne stellt keine eigene Konkurrenz zu Ferrari auf, wenn man sich davon nur Kosten erwarten würde. Das Sauber-Team wird 2018 mit Charles Leclerc und Marcus Ericsson an den Start gehen, auch das eine Sauber-Tradition. Denn das Team aus dem Schweizer Hinwil gilt schon immer als Brutkasten für junge Talente.

Mit Alfa Romeo kehrt einer der ganz großen Namen aus der F1-Geschichte zurück auf die Rennstrecken dieser Welt.

Test: Alfa Romeo Stelvio

Nach mehr als 100 Jahren Marken Historie starten die Italiener mit dem Rückenwind des Konzerns im SUV-Segment. Im typischen Alfa Design soll der Stelvio mit Charme kombiniert mit der Dynamik aus dem Modell-Portfolio auf Kundenfang gehen. Seit Anfang dieses Jahres spielt Alfa Romeo mit im Segment der SUVs und präsentiert seinen Stelvio in Deutschland mit einem Chic und bequemer Ausstattung…

Test: Alfa Romeo Giulia

Fahrzeuge aus dem Hause Alfa Romeo haben auch im 21. Jahrhundert immer etwas mit Tradition zu tun. So bietet der Autobauer aus Turin seit mehr als fünf Jahrzehnten die Giulia als Repräsentantin der Kompaktklasse an. Mit der 2016er Limousine erweiterte FCA Alfa Romeo das Portfolio der Kompakten über die Karosserievarianten Viertürer, Coupé, Cabriolet und zahlreicher Sondermodelle hinaus. Mit der neuen Giulia verbindet FCA filigrane italienische Autobauerkunst und Technologie, die im Trend liegt…

Erste Fahrt: Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo Stelvio im Fahrbericht

Filigraner SUV aus Bella Italia

Um das Portfolio des FCA Ablegers Alfa Romeo zu schließen, starten die Turiner mit dem ersten von drei geplanten SUVs im ersten Quartal 2017 in Europa durch. Im zweiten Quartal folgen dann Nordamerika und Asien. Final ist der Verkauf in 60 Ländern weltweit festgesetzt. Kleine Brötchen will FCA nicht von Anfang an backen und platziert den Stelvio gleich neben dem bisherigen Platzhirschen BMW X3. Premium sollte nicht nur die Positionierung sein, denn Alfa Romeo stand und steht bislang für feinste Verarbeitung von hochwertigen Materialien und emotionaler Antriebstechnologie. Seine Kunden möchte der Stelvio genau über diese Eigenschaften generieren. Marktstart war bereits am 18. März und gemäß den ersten KBA-Zahlen gelingt es dem italienischen Autobauer, erste Erfolgspunkte zu setzen. Bis Ende dieses Jahres sollen es dann ca. 5.000 Einheiten werden. Um nicht die Übersicht zu verlieren, startet man mit zwei Ausstattungsversionen und zwei Aggregaten. Den Einstieg findet der erste SUV von Alfa Romeo mit einem 2.0 Liter Turbo Benziner bei 200 PS Leistung und 42.200 Euro.

Der SUV aus den Alpen

Seine Namensgebung ist eine Hommage an den höchsten asphaltierten Pass in den italienischen Alpen und den zweithöchsten in ganz Europa – das Stilfser Joch. Inspiration fanden Alfas Ingenieure zum Thema Fahrspaß und Leistungsfähigkeit auf den letzten 20 Kilometern der Passstraße mit ihren 75 Kehren, mehr als sieben Prozent Steigung und insgesamt 2.758 Höhenmetern bis zur Spitze. Heraus kam ein SUV, das sich seine Plattform mit der bereits im letzten Jahr eingeführten Giulia teilt. Seine Front ganz im Markengesicht mit dreigeteiltem Kühlergrill, prominentem Logo und weit in die Mitte gezogenen Frontscheinwerfern mit Tagfahrlicht lassen den Stelvio sehr breit und selbstbewußt auf der Straße stehen. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug eher den Charakter einer Mittelklasse Limousine mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu einem Drittel Glas. Gepaart mit den Überhängen vorn (859 mm) und hinten (1.007 mm) streckt sich der Mittelklasse SUV auf 4,69 Meter. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau das Leergewicht bei minimalen 1.66 Tonnen definieren, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,3 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud der FCA Konzern ins Hinterland von Innsbruck für einen Tag ein. Dort konnten wir seine Dynamik auf herrlichen Serpentinen rauf zum Stilfser Joch testen.

Namensgebung aus den Alpen.

Elitäres Interieur

Beim Einsteigen fallen uns die hochwertig beispielhaften Alfa Materialien und ihre filigrane Verarbeitung auf. Auch im robust wirkenden SUV sollen diese Eigenschaften nicht fehlen. Das Cockpit, das sich dem Fahrer zuneigt, wirkt generell sehr aufgeräumt und für den Alfaristi sitzt jeder Knopf am richtigen Platz. Zentrales Instrument hinter dem Lenkrad ist das 3,5- bzw. 7-Zoll Display. Hier sind ganz bequem alle vom Fahrzeug abgegebenen Daten abzulesen. Als Schaltzentrale dient das mit Magneti Marelli entwickelte Infotainmentsystem Alfa Connect. Dort werden außer den Karten des Navigationssystems die Informationen zum verbundenen Smartphone, der angeschlossenen Medien und die „gespiegelten“ Applikationen des verbunden Smartphones abgebildet. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Stelvio auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, darf mit mehr Raum vorlieb nehmen als gedacht. Menschen mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 Meter reisen im Alfa SUV äußerst bequem. Die elektrisch zu öffnende Heckklappe legt bei voller Bestuhlung immer noch ein Volumen von 525 Liter frei. Wird ein Großeinkauf zu zweit geplant, stehen 1.600 Liter Kofferraumvolumen zu Verfügung.

Schaltknauf als Joystick.

Motorisierung nicht unter 150 PS

Jeweils ein Benziner- und Dieselmotor treiben den neuen Alfa voran. Dabei vertraut man bei beiden auf die Turbo-Technologie. Kombiniert werden alle Aggregate mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe von der ZF Friedrichshafen AG. Der Benziner mit Turbo aufgeladenen 2.0 Liter Hubraum präsentiert sich mit den Leistungsstufen 147 kW (200 PS) und 206 kW (280 PS). Satte 400 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen drücken das 280-PS-Aggregat nach vorn. Der Diesel bietet die Leistungsstufen 132 kW (180 PS) – bekannt aus der in 2016 angelaufenen Giulia – und 154 kW (210 PS) an. Die Drehmomentabgabe beim 210-PS-Motor beträgt hierbei üppige 470 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Gerade der Antrieb von ZF mit seinen acht Stufen machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns quer durch das Hinterland von Innsbruck, hinauf zum Stilfser Joch. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das gut abgestimmte Allradsystem AlfaTM Q4. Abhängig vom Gripzustand der einzelnen Räder verteilt der Antrieb das Drehmoment stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei normalen Fahrbahnbedingungen arbeitet das System im Hinterradantriebsmodus. Erst wenn die Hinterreifen ihre Haftgrenze erreichen, werden bis zu 60 Prozent des Drehmoments zur Vorderachse umgeleitet. Dafür zuständig sind ein zusätzliches Differenzial sowie ein aktives Verteilergetriebe, das sehr hohe Drehmomente in Sekundenbruchteilen bewältigen kann. Mit einem Rändelrad in der Mittelkonsole schalteten wir den Wagen zusätzlich in drei unterschiedliche Fahrmodi (ECO, Normal, und Dynamik). Hier werden die Kennzahlen von Fahrwerk, Motor und Lenkung nochmals verändert. Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es  nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,8 Liter beim „großen“ Diesel und 7,0 Liter beim „großen“ Benziner sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Filigrane Arbeit auch am Außenkleid.

Jede Ausstattung eine Top Variante

Die angebotenen Sicherheitseinrichtungen im Alfa Romeo Stelvio sind je nach Modellversion serienmäßig oder optional erhältlich. Als Beispiel führen die italienischen Ingenieure das Integrierte Bremssystem (IBS) an, das in der Alfa Romeo Giulia Premiere eingeführt wurde. Es kombiniert die Wirkungsweise der elektronischen Regelsysteme mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Resultat sind schnell ansprechende Bremsen ohne störendes ABS-Pulsieren und damit auch kurze Bremswege. Zu den weiteren Sicherheitseinrichtungen zählen außerdem das Kollisionswarnsystem (Forward Collision Warning, FCW) mit autonomer Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent (Lane Departure Warning, LDW) sowie der Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring, BSM). Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (Adaptive Cruise Control) passt die eigene Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an. Sie reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld. Bei den Preisen möchte sich FCA nicht ganz mit seinem Mitbewerber aus München messen und setzt seine Preise etwa fünf bis acht Prozent unterhalb fest. So startet das Einstiegmodell „Stelvio“ und dem Benziner bei 42.200 Euro. Die zweite und zugleich „Topvariante“ bei gleicher Motorisierung  findet sich bei 45.000 Euro wieder. Das Preisgefüge der stärkeren Benzinvariante stellt sich mit der Ausstattung „Super“ bei 49.000 Euro und mit einer Vorab Sonderserie „First Edition“ bei 56.000 Euro vor. Das Dieselaggregat beziffert jeweils die Topausstattung „Super“ bei der Leistungsstufe „180 PS“ mit 44.050 Euro und „210 PS“ mit 47.500 Euro. Im Zuge der Modellpflege Ende des Jahres sollen ein Aggregat jenseits der 500 PS Grenze und ein Hybridantrieb folgen.

Einsatz nicht nur in den Alpen souverän.

Fazit: Der Alfa Romeo Stelvio stellt sich als erster SUV der Italiener ordentlich vor. Materialien, Verarbeitung und Technologie stimmen im Großen und Ganzen. Ob es reicht, dem selbsternannten Mitbewerber aus München den einen oder anderen Kunden abspenstig zu machen, wird sich im Laufe diesen Jahres zeigen.

SUV mit Platz nach oben.

Der neue Stelvio lässt in Sachen SUV noch Platz nach oben.  Als Allrounder für Freizeit und Familie dennoch bestens geeignet. Lange Passagen auf kurvenreichen Strecken sind für ihn mit jeder Motorisierung kein Problem. Als Alternative im SUV Bereich schon vom Design her eine echte Kaufoption.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

Alfa Romeo und Jeep – Mit Doppelspitze in die Offensive

Wer vom Straßenrand aus einen Alfa Romeo entdecken will, braucht Geduld und langen Atem. Jahrelang darbte die einstige Kultmarke vor sich hin, kaum neue Modelle, wenig Händler, Probleme mit der Qualität. Bis der Mutterkonzern Fiat seine Ikone neu entdeckte und nun nach einer gefühlten Ewigkeit wieder Gas gibt. Mit der Sportlimousine Giulia und dem schmucken SUV Stelvio ist Alfa Rome…

Der Spätstarter vom Stilfser Joch – Alfa Romeo Stelvio

Der Italiener Giorgio Gorelli, CEO Fiat Germany AG, erläutert für mein-auto-blog die neue Strategien bei Alfa Romeo.

Das SUV mit den italienischen Werten

Der Passo del Stelvio, oder etwas weniger poetisch zu deutsch das Stilfser Joch, ist mit 2757 Metern Sattelhöhe nicht nur die höchste Pass-Strasse in den italienischen Alpen, sondern auch Namenspate für den ersten SUV von Alfa Romeo. Der italienische Name gleitet Südländern natürlich eleganter über die Lippen. „Oh ja, wir setzen in Turin große Hoffnung auf den Stelvio“, betont Giorgio Gorelli, seit knapp einem Jahr Ceo von Fiat Deutschland anlässlich der eher symbolischen Enthüllung des hochbeinigen Bruders der Giulia in der letzten Woche in St. Moritz. Die wahre Weltpremiere feierte der Stelvio nämlich schon im letzten Jahr auf der Autoshow in Los Angeles. Ein Zeichen, wohin die Reise für die Marke gehen soll.

Die Front des neuen SUV von Alfa Romeo erinnert stark an die der Sportlimousine Giulia.

Auf eine Kombiversion der Giulia verzichtet Alfa, nicht aber auf weitere SUV’s

Ende März wird der neue Klassenkamerad von Audi Q5, BMW X3, dem Mercedes CLC, Jaguar F-Pace und einem Porsche Macan auf den erkennbar gut besetzten deutschen Markt rollen. Das SUV aus rein italienischer Produktion soll nicht weniger als die Wiedergeburt von Alfa Romeo, die mit der Sportlimousine Giulia begann, weiter manifestieren und endlich wieder nennenswerte Verkaufszahlen bringen. Mit seinem SUV kommt Alfa reichlich spät, davon tummeln sich schon Heerscharen bei eigentlich allen Herstellern dieser Welt. Was umgekehrt zeigt, der Markt ist lukrativ und erkennbar nicht gesättigt. Deshalb wollen die Turiner ihn nicht den anderen überlassen. Und beim Stelvio allein wird es auch nicht bleiben, verrät Gorelli. Er schiebt aber im nächsten Atemzug nach, dass man auf eine Kombiversion der Giulia, deren Plattform für alle die Basis bildet, hingegen verzichten wird.
Den Bedarf nach Kombi deckt der Stelvio mit ab, denkt Alfa. Bei größerer Stückzahl. Und weil die Welt partout SUVs will, kommen nach dem Stelvio noch eine größeren und eine kleiner Version, allesamt basierend auf den Heckantriebsplattform der Giulia – sinnigerweise Giorgio genannt. „Auch in feinen und gut sortierten Schuhgeschäften gibt es nachgefragte Modelle ja in mehreren Größen“, schmunzelt der Fiat-Statthalter bei seinen kurzen Exkurs über die nähere Modellzukunft. Ein Kombi sei nun mal ein Auto, dass Deutschland sehr beliebt sei, aber in anderen, wichtigen Märkten wie Nordamerika, China und Russland spiele er eine eher nachgeordnete, eigentlich keine Rolle.

Der Stelvio steckt in einer eleganten und fast grazil anmutenden Blechhaut
Vom Aussehen her erinnert der neue Alfa Romeo Stelvio mit der sorgfältig gezeichneten und fast schon grazil anmutenden Blechhaut in Front- und Heckpartie stark an die Giulia, besonders, wenn man ihm in die Augen schaut. Auffordernd bis aggressiv blickt er aus den schmal geschlitzten Scheinwerfern beiderseits des markentypischen Alfa-Dreiecks „Scudetto“ und den dominanten Lufteinlässen in das Schneetreiben. Der Einstieg in das Innere des 4,67 Meter langen Fünfsitzers fällt leicht, genau das ist es ja, was diese Klasse Auto bei Jung und Alt so beliebt macht. Doch trotz einer Bodenfreiheit von 20 Zentimetern hat man in diesem SUV nicht das Gefühl, dass man abgehoben über dem Asphalt thront. Die Sitze sind gut geschnitten, vorne wie hinten und mit einem Kofferraumvolumen von 520 bis 1600 Litern hinter der elektrischen Heckklappe bietet der Stelvio ordentlich Platz für seine Passagiere und ihr Gepäck. Der Startknopf sitzt links im Lenkrad, für diejenigen ohne Alfisti-Gene im Blut, zunächst etwas ungewohnt.

520 Liter Platz im Kofferraum für das Gepäck sollte auch für einen Winterurlaub zu viert reichen.

 

Etwas aggressiv schaut der Stelvio in die Welt.

Schwindet die Traktion, schickt der Allradantrieb bis zu 50 Prozent der Kraft nach vorn

Bei Bedarf schickt der 2,2 Liter Turbodiesel via Achtgangautomatik die Kraft von 210 PS primär ans Heck und erlaubt einen Sprint von 0 auf 100 km/h in forschen 6,6 Sekunden. Heute lassen wir es zurückhaltender angehen, auf der Strecke durch die Berglandschaft zwischen Südtirol und der Lombardei locken zwar Kehren ohne Ende, aber immer wieder blitzt blankes Eis durch den harschen Schnee. Schwindet die Traktion, wird die Kraft über den serienmäßigen Allradantrieb umgehend bis zu 50 Prozent auch an die Vorderräder geleitet. Doch der Stelvio bleibt souverän und lässt sich mit der leichtgängigen Lenkung auch durch enge Kurven sauber führen. Per Schalter lassen sich die unterschiedlichen Fahrmodi „normal“, „dynamisch“ oder „sparsam“ ansteuern, wobei sich immer die Charakteristik von Motor, ESP, Lenkung und Automatik insgesamt ändert.

Mit dem Allrad, der bei Bedarf bis zu 50 Prozent Kraft auf die Vorderräder bringt, ist der Stelvio für dieses Wetter bestens gerüstet.

Auf ein Head-up display hat Alfa Romeo beim Stelvio verzichtet. Foto: Alfa Romeo

Die Schaltwippen sind recht groß geraten

Beim Schalten kann man frei selbst Hand anlegen. Die Schaltwippen sind allerding recht groß geraten und überdies nicht am Lenkrad befestigt. Schalten während des Lenkens sollte man also vermeiden. An elektronischem Equipment hat Alfa dem Stelvio zwar einen Notbremsassistenten (bis 65 km/h), einen adaptiven Tempomaten, einen Spurhalte-Assistenten (allerdings nur akustisch) mitgegeben, dafür kein Head-up-Display und keine LED-Scheinwerfer. Unter der Motorhaube arbeite am Start zunächst wahlweise ein 280 PS starker Benziner, oderder 210 PS Diesel. Später im Jahr kommt ein Basisdiesel mit 180 PS und reinem Hinterradantrieb hinzu. Ende 2017 dann ein Benzin-Motor mit 200 PS und der Stelvio Quadrifoglio mit einem 510 PS starkem 2,9-Liter-V6-Benziner und den bekannten Ferrari-Genen. Der 280 PS Benziner kostet ab 49 000 Euro, der 210 PS Diesel ab 47 500 Euro.

Technische Daten

Alfa Romeo

Stelvio

Motor Vierzylinder Diesel
Hubraum 2.143 cm³
Leistung 210 PS @ 3750 U/min
Kraft 470 Nm @1750 U/min
Getriebe 8-Gang Automatik
Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.687, 1.903, 1.671  mm
Radstand 2.818 mm
Leergewicht 945 kg
 Wendekreis
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 sec
Normverbrauch 4,8 l/100 km

 

Alfa Romeo Stelvio – Alfa will hoch hinaus

Wer spät kommt, kann gleich vieles besser machen. Dieses Motto scheint Alfa Romeo seinen Ingenieuren eingebläut zu haben, geht es um die Fähigkeiten und Qualitäten des Stelvio. Danach soll der erste SUV in der rund 100-jährigen Historie der italienischen Sportwagenmarke angeblich Kreise um die Konkurrenz fahren. Nun, die Techniker von Alfa Romeo lehnen sich mit solch einer Aussage vielleicht ei…

Alfa Romeo Stelvio – Was Schickes für den Matsch

Auch Alfa Romeo will sich dem SUV-Trend nicht mehr verschließen. Ab dem Frühjahr treten die Italiener mit dem sportlich positionierten Stelvio gegen Jaguar F-Pace, BMW X3 und Audi Q5 an. Optisch und technische orientiert sich der erste Alfa-Crossover an der Mittelklasselimousine Giulia. Nicht nur die Gestaltung des Innenraums gleicht dem Viertürer, auch Front- und Heckpartie wurden weitgehend übernommen. Die angeschrägt…

Alfa Romeo Stelvio – Zum Start als Sondermodell

Mit einem Sondermodell startet Alfa Romeo die Markteinführung des Stelvio. Das erste SUV der Marke ist in der sogenannten „First Edition“ zu Preisen ab 56.000 Euro ab sofort bestellbar. Den Antrieb übernimmt ein 2,0-Liter-Turbobenziner mit 206 kW/280 PS, der an eine Achtgangautomatik gekoppelt ist. Die Ausstattung des bis zu 230 km/h schnellen Allraders umfasst unter anderem Xenonlicht, Ledersitze, Navigationssystem un…

Überholt – Alfa Romeo 1.6 JTDm TCT Super

Die jüngste Überarbeitung der kompakten Giulietta ist Alfa Romeo wirklich in ausnehmender Dezenz gelungen. Der neue Grill hinter dem Markenlogo, die dunkleren Scheinwerfer und die schrägen Endrohre sind äußerlich noch die markantesten Änderungen.

Im Unsichtbaren hat sich dafür einiges getan. So ist die neue Antriebskombination aus dem 120PS starken 1.6 Liter JTDm Vierzylinder-Diesel und dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe TCT ein echter Quell der Freude. Sind die Motoren schon immer das Herz eines jeden Alfa Romeo gewesen, so machen auch die Dieselmotoren aus Turin keine Ausnahme.

Für die neue Generation Giulietta ist das Aggregat komplett überarbeitet worden. Dank Common-Rail-Einspritzung – übrigens eine Erfindung von Fiat-Tochter Magneti Marelli – der dritten Generation mit besonders hohen Drücken und neu gestalteten Mehrloch-Injektoren schafft der Selbstzünder nicht nur die EU6-Abgasnorm, er sorgt auch für effiziente Verbrennung, die in einem Normverbrauch von nur 3.9 Litern auf 100 Kilometer resultiert.

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Dass es in der Praxis dann gerne zwei Liter mehr sind, dafür sorgt die Charakteristik des kleinen Vierzylinders. Das TCT-Getriebe kaschiert die kleine Anfahrschwäche durch verschliffenes Einkuppeln wunderbar diskret und schon knapp unter 2000 Umdrehungen federt der 16V-JTDm lässig nach vorne. Bei vollem Einsatz des Gaspedals fühlen sich die 320Nm auch deutlich saftiger an, als man auf den ersten Blick in die Datenkarte vermuten mag. Erstaunlich druckvoll geht der Alfa durch die Drehzahlmitte und scheut sich auch der Region über 4000 Umdrehungen nicht, soll es auf der Landstraße beim Überholen einmal zügiger vorangehen.

Das Getriebe ist hier auch mehr in seinem Element. Die dynamische Gangart scheint ihm genehmer, als innerstädtischer stop&go-Verkehr. So reicht es unter Zug locker und schnell den richtigen Gang nach, schaltet bei ernsteren Bremsvorgängen wunderbar passend zurück und ist überhaupt so treffsicher, dass sich der manuelle Eingriff meist erübrigt. Morgens nach dem Kaltstart und aufgereiht im Pendlerverkehr zeigt sich aber, dass die Italiener diese Art der Nutzung nicht wirklich mögen. Zu lange werde die Gänge vor dem Auskuppeln gehalten, die ganze Giulietta schüttelt sich unwirsch und auch die Verzögerungen beim Wiederanfahren sind deutlich spürbar.

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Gleiches gilt für das Fahrwerk, denn auch die Chassis-Abstimmung zeigt, dass das letzte Quäntchen fehlt. Die Feinheit der schnellen Konkurrenz aus Köln und Wolfsburg ist der Giulietta fremd, wenngleich sie auch wunderbar fröhlich auf der Straße liegt, ausreichend gut gedämpft ist und damit wunderbar zum saftigen Drehmoment des Motors passt, wenn man über die Landstraßen surft. Einlenkverhalten, auch die Abstimmung des elektronischen Q2-Differenzials ist hier gut gelungen, doch wenn es dann wirklich schnell werden soll, dann muss der kompakte Alfa Federn lassen. Das Zusammenspiel aus nachgiebiger Federung und lockerer Dämpfung gerät plötzlich etwas aus den Fugen. Die Giulietta lehnt sich mächtig zur Seite, rutscht weit aus der Kurve und mit dem Gaspedal kann man dann auch nicht mehr viel retten, weil der DNA-Fahrmodischalter im schärfsten Setting zu wenig Kontrolle zulässt.

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Sie ist also nichts für den ganz wilden Ritt. Die zügige und möglichst lange Etappe muss also ihre Domäne sein. Doch hierzu muss sich auch das Arrangement im Innenraum etwas Kritik gefallen lassen. Auch wenn das Uconnect LIVE-System mit seinem 6.5 Zoll messenden Monitor im jüngsten Facelift erneuert wurde, so nagt der Zahn der zeit bereits kräftig an Menüstruktur, Grafik und Rechenleistung. Zwar ist über den App-Store eine Uconnect Applikation erhältlich, mit Hilfe derer man iPhone wie Android-Geräte ein wenig an die Leine nehmen kann und ein paar kooperierende Apps wie Deezer oder TuneIn mit dem Alfa koppeln kann, aber das Ganze wirkt 2016 einfach nicht mehr zeitgemäß. So auch die Gestaltung des Innenraums, hier hat die Konkurrenz in der 30.000 EUR-Preisklasse den Italiener ebenfalls abgehängt.

Was wirklich schade ist, denn gerade hier erwartet man von einem Alfa Romeo einfach ein wenig mehr Herz, ein wenig mehr Leidenschaft, ein wenig mehr Liebe. Für 36.000 EUR bietet die Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm Super TCT vielleicht einfach ein bisschen zu wenig. Von einem tollen Motor allein lebt es sich nur schwerlich. Doch es ist Licht am Ende des Tunnels: mit der neuen Plattform für Kompakte hat der Fiat-Konzern neue Möglichkeiten, um aus der ganz neuen Giulietta wieder einen feurigen Alfa zu machen.

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Alfa Romeo Giulia Veloce – Der Name ist Programm

Schon der Name ist klangvoll. „Giulia Veloce“, eine Liebeserklärung an die schnelle Julia, vielleicht in höchsten Tönen dargebracht in der Mailänder Scala von einem schmachtenden Tenor. Und schnell ist er wirklich, der sportlichste und gleichzeitig gerade noch bezahlbare Spross der neuen Alfa-Familie, die zum ernsthaften Rivalen des deutschen Dreigestirns von BMW, Mercedes und Audi aufsteigen will. Natürlich gibt es d…

Alfa Romeo Stelvio – Premiere für ein SUV

Für den echten Alfinisti ist dieses Auto wohl ein Schock. Ein hochbeiniges SUV darf das Logo einer Marke tragen, die seit Jahren auf ihre sportlichen Gene setzt. Alfa-Chef Reid Bigland, der im Fiat-Konzern auch für Maserati zuständig ist, hat schnell tröstende Worte bereit: „Unser Stelvio setzt in der kleinen Familie sportlicher SUV neue Maßstäbe. Er ist stärker und spurtschneller al…

Alfa Romeo Giulia 2.2 – Für italienische Momente und Maße

Na geht doch: Auch wenn viele Alfisti kaum noch an eine Wiederbelebung von Alfa Romeo glauben konnten, zeugt die seit Juni erhältliche neue Giulia vom Überlebenswillen der italienischen Traditionsmarke. Wir fuhren die Mittelklasse-Limousine, die unter anderem gegen die deutschen Platzhirsche vom Schlage eines A4, 3er oder C-Klasse antritt, in der zurzeit noch stärksten Dieselkombination mit 132 kW/180 PS. Mindestens 37.40…

Alfa Romeo Chefdesigner Alessandro Maccolini – Alle Hände voll zu tun

Der Posten als Chefdesigner einer großen Automarke ist in der Riege der Modeschöpfer in Sachen Blech und Chrom ein begehrenswertes Karriereziel. Lange Zeit galt das sicher nicht für Alfa Romeo, das seit 30 Jahren zum Fiat-Konzern gehört. Das einst größte Unternehmen Italiens behandelte seine wohlklingende Neuerwerbung über Jahre hinweg recht stiefmütterlich, dampfte die Modellpalette ein und geizte mit nötigem Gel…

Alfa Romeo 4C Rosso Forte – Zwanzig Mal mehr Ausstattung

Alfa Romeo legt den Sportwagen 4C als Sondermodell „Rosso Forte“ auf. Vom Standardmodell unterscheidet es sich unter anderem durch einen Lufteinlass an der Fahrerseite, einen Carbon-Heckspoiler und eine Titan-Abgasanlage von Akrapovic. Dazu kommen größere Felgen, ein Alpine-Audiosystem und Leder-Microfaser-Sitze. Den Antrieb übernimmt der bekannte 1,8-Liter-Turbobenziner mit 177 kW/240 PS. Das Coupé-Sondermodell kostet 77.000 Euro und damit knapp 13.500 Euro meh…

Alfa Romeo Giulia – Neues Diesel-Topmodell

Alfa Romeo ergänzt das Antriebsportfolio seiner Mittelklasselimousine Giulia um einen starken Diesel. Der Vierzylinder leistet 154 kW/210 PS und stellt ein Drehmoment von 470 Nm zur Verfügung. Kombiniert ist das 2,2-Liter-Triebwerk mit einer Achtgangautomatik und Allradantrieb, den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 4,7 Litern pro 100 Kilometern an. Erhältlich ist der neue Motor ausschließlich in der Ausstattungsstufe „Veloce“, die sic…

Alfa Giulia Veloce – Zwei schöne Scharfe

Auf dem Pariser Autosalon (1. -16. Oktober) wird Alfa Romeo eine Erweiterung des Antriebsportfolios der Giulia vorstellen. Neben einem 210 PS starkem Diesel wird es künftig einen Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS geben. Beide Motorvarianten werden als eigenständige Untermodelle mit den Namenszusatz Veloce angeboten. Beim neuen 2.0 Turbo kommt ein Vierzylinderbenziner mit elektrohydraulischer Ventilsteuerung und Direkteinspritzung zum Einsatz. Dank Zwangsbeatmung bring…

Auf 30 Stück limitiert: Alfa Romeo 4C Speciale

Was verbindet man mit Alfa Romeo? Hübsche Autos, „la dolce vita“, Liegenbleiber und Technik, die nicht gerade up to date ist. Fahrzeuge, wie ein Alfa 147 oder 156 mögen zwar schön anzusehen sein, aber Langläufer oder Pannenzwerge sind sie nicht. So geriet der Ruf der italienischen Traditionsmarke immer mehr ins Wanken und musste aufgemöbelt werden. Da Alfa schon immer sportlichen Fahrzeuge baute, lag wenig näher, als ein sportlicher Zweisitzer – und was für einer. Der 4C begeisterte die Autowelt und brachte den Italiener tosenden Beifall. Nur leider können nicht mehr als 3.500 Stück im Jahr gebaut werden, von denen zudem lediglich 1.000 Stück für Europa vorgesehen sind. Noch limitierter ist da nur das aktuelle Sondermodell, der Alfa Romeo 4C Speciale. Read more

Alfa Mito – Diesel-Comeback zum neuen Modelljahr

Alfa pflegt seine Tradition und manche Modelle werden auch traditionell immer weiter gepflegt. Zum wiederholten Mal erhält das Kleinwagen-Modell Mito zum Modelljahr 2017 ein Upgrade. Ein neuer Spardiesel sowie neue Ausstattungsvarianten sollen den kleinen Italiener attraktiver machen.

Neu im Motorenprogramm des Alfa Romeo Mito ist ein 1,3-Liter-Dieselmotor
Neu im Motorenprogramm des Alfa Romeo Mito ist ein 1,3-Liter-Dieselmotor

Wichtigste Neuerung ist die Einführung eines neuen Dieselmotors. Hierbei handelt es sich um einen aufgeladenen 1,3-Liter-Selbstzünder, der 70 kW/95 PS leistet. Fahrleistungen nennt Alfa noch keine, aber einen recht geringen Verbrauchswert von 3,4 Liter auf 100 Kilometer. Ansonsten bleibt es bei den vier bekannten Benzinmotoren mit 57 kW/78 PS, 77 kW/105 PS, 103 kW/140 PS und 125 kW/170 PS.

Die Basisausstattung des Mito wurde zudem aufgewertet. Künftig verfügt sie über das Infotainmentsystem Uconnect samt 5-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole. Außerdem gibt es nunmehr stets ein Lederlenkrad mit Bedientasten für das Audiosystem. Gleichzeitig wurde der Preis für das Basismodell kräftig angehoben: Statt bisher bei 14.400 Euro geht die Preisliste künftig ab 15.700 Euro los.

Neu ist die Ausstattungsvariante Super, die man in Kombination mit dem neuen Diesel und den schwächeren drei Benzinern bestellen kann. Optisch bietet diese mindestens 16.800 Euro teure Version unter anderem einen Heckspoiler in Wagenfarbe, ein verchromtes Abgasendrohr, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer sowie Außenspiegelkappen in Alu-Optik. Innen verfügt sie zudem über Leder-Stoff-Sitzbezüge und einen Geschwindigkeitsregler.

Bereits die Basisversion des Alfa Romeo Mito ist mit dem Infotainmentsystem Uconnect samt 5-Zoll-Touchscreen ausgestattet
Bereits die Basisversion des Alfa Romeo Mito ist mit dem Infotainmentsystem Uconnect samt 5-Zoll-Touchscreen ausgestattet

Neu ist auch die allein dem Top-Benziner vorbehaltene Ausstattung Veloce. Diese mindestens 24.100 Euro teure Variante bietet zum Beispiel ein Doppelkupplungsgetriebe, ein Aktiv-Fahrwerk, Brembo-Bremsen, Sportsitze mit Alcantarabezügen und 17-Zoll-Räder. (Mario Hommen/SP-X)

Erste Fahrt: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Fast ein Jahr ist es her. Giulia stieg vom Himmel. Berührte mit ihren vier Gummis den Boden und zeigte ihre Engelsflügel. Vorne ein Splitter, hinten eine Abrisskante. Anzusehen und anzufassen von einer ausgesuchten Gruppe automobiler Propheten. Die Gläubigen durften erst im September staunen. Die Messehalle 6 in Frankfurt wurde zu ihrer Kathedrale, in der sie Schlange standen. Um zu stauen, einen Blick auf vier oberarmdicke Endrohre zu werfen und kurz Platz nehmen zu dürfen.

Ein Jahr mentale und vor allem mediale Vorbereitung, bevor es nun so weit war. Der Engel fliegt das erste Mal. Und wir dürfen nicht nur zusehen, sondern sogar selbst das Geschehen bestimmen. Der heilige Ort: Das Testgelände des FCA-Konzerns (Fiat Chrysler Automobiles) in Norditalien. Mitsamt einem amtlichen Rundkurs. Und einer Horde Giulias. Quadrifoglios!

Die Schaltzentrale. Der rote Knopf links dient auch der Ausschüttung von Testosteron (Foto: Bernd Conrad).
Die Schaltzentrale. Der rote Knopf links dient auch der Ausschüttung von Testosteron (Foto: Bernd Conrad).

Fassen wir es noch einmal zusammen, könnte ja sein, dass es irgendjemand nicht bekommen hat: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio heißt das neue Spitzenmodell der auferstehenden italienischen Marke. Obwohl, eigentlich ist es das Spitzenmodell der gesamten italienischen Automobilwirtschaft. Denn dieses Auto zeigt der Welt: Sie können es noch! Nicht nur Sportwagen bei Ferrari und Lamborghini bauen, nicht nur sportliche Luxusautos bei Maserati. Sondern eine Maschine zum Leben erwecken, bei der jeder zum Autofan werden muss.

Das sportliche Herz schlägt in Form eines 2,9 Liter großen V6-Triebwerks. Zwei Turbolader sorgen für ordentlichen Dampf. 375 kW / 510 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Nm. Nackte Zahlen. 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h (nochmal: dreikommaneun!) und 307 km/h Höchstgeschwindigkeit (dreihundertsieben!) sorgen schon für erste Gemütsregungen. Doch alles nichts gegen den ersten Lebendkontakt. Wenn der Sechszylinder angeworfen wird und Du sofort weißt: Dieser Sound ist Dein neues Gebet. Gasstoß. Ein Donnerhall. Kein spätpubertäres Plärren wie es der aktuelle BMW M3/M4 vormacht. Sondern der Schrei von High-Tech. Lasst mich von der Leine!

Der Fahrer wird von den perfekt passenden Sparco Sportschalensitzen (Aufpreis: 3.490 Euro) aufgesogen, die rechte Hand flippt den Hebel des manuellen Sechsganggetriebes nach links vorne, während der linke Fuß dem Gegendruck des Kupplungspedals nachgibt.

Langsam kann die Giulia Quadrifoglio auch. In der Boxengasse (Foto: Bernd Conrad).
Langsam kann die Giulia Quadrifoglio auch. In der Boxengasse (Foto: Bernd Conrad).

Rund fünf Millionen Haare hat ein Mensch auf seinem Körper. Jetzt stellt sich jedes einzelne auf. Du sitzt tatsächlich im Quadrifoglio und bestimmst Dein Schicksal selbst. Ausfahrt aus der Boxengasse, Vollgas auf die Strecke. Das Auto schnalzt mit einer Wucht nach vorne, dass Du kurz überlegst, ob gerade Anbauteile von der Karosserie fliegen. Aber keine Zeit zum Nachdenken, die erste Schikane rast auf mich zu. Besser gesagt: Die Giulia auf die Schikane. Mit knapp über 180 Sachen. Brutaler Tritt aufs Bremspedal und BÄM – das Gehirn knallt von innen gegen die Stirn. Die Karbon-Keramik Bremsanlage von Brembo (gepflegter Aufpreis: 7.300 Euro) schafft es, dem unfassbaren Vortrieb in Nullkommanix ein Ende zu setzen. In nur 32 Metern soll die Giulia Quadrifoglio von 100 auf Stillstand zu bringen sein.

So tief fallen wir nicht, mit um-die-50 und einem Lenkradlupfer nach links, dann einem nach rechts, lasse ich die Schikane wieder sie selbst sein und weiter geht es. Im Kurvengeschlängel der folgenden paar Kilometer überrascht, wie leicht beherrschbar der starke Alfa trotz der mechanischen Urgewalt ist. Vom ersten Moment an hast Du das beruhigende Gefühl, stets volle Kontrolle über die Giulia zu haben. Sie gleitet Dir nicht aus der Hand. Eine perfekte Gewichtsverteilung von je 50% auf Vorder- und Hinterachse sorgen ebenso für Zucht und Ordnung wie eine mechanische Sperre an der Hinterachse. Elektronisch geregelt verteilt sie die Leistung zwischen den Hinterrädern. Mit einem Yuppie-Kram wie Allradantrieb lässt sich eine Giulia Quadrifoglio nämlich nicht das Leistungsgewicht versauen. 285 Millimeter breite 19-Zoll-Walzen an der Hinterachse sorgen dafür, dass der Asphalt die Gebote des Bi-Turbos erhört. Den letzten Rest regelt die Elektronik.

Dazu gehört auch das ESP. Mit dem „Race“ Modus, der die von den irdischen Giulias bekannte DNA-Regelung bereichert, schickt man das in den Urlaub. Dann ist es ein leichtes, das hinterradgetriebene Viech quer zu treiben. Wenn man es kann. Ob man sich traut oder nicht, diese Frage beantwortet das Auto: Giulia scheint mir Dir zu sprechen, sie bereitet Dich in Echtzeit auf das vor, was sie mit Dir machen will – und mit sich machen lässt. Selten hat ein derart starkes Auto von Beginn so viel Vertrauen erweckt.

Umsteigen in die Automatikversion. Während die Giulia Quadrifoglio in den meisten Märkten, so auch in Deutschland, vorerst nur mit Schaltgetriebe verfügbar ist, kann man z.B. in England schon die Achtstufen-Automatik ordern.

Liebe Leser, bevor jetzt jemand wegen dem Wandler „Blasphemie“ zu rufen beginnt, lasst Euch bekehren. Der Automatik gelingt das Unfassbare: Nochmalige Fahrspaßsteigerung.

Hellwach sortiert sie die Übersetzungen und hat den passenden Gang schon parat, während der Mensch noch den Gedanken an das Schalten formt. Außerdem sind die steten Zwischengastöne beim Herunterschalten Musik.

Der Prophet zeigt sich: 2,9 Liter V6 Bi-Turbo mit 510 PS (Foto: Bernd Conrad).
Der Prophet zeigt sich: 2,9 Liter V6 Bi-Turbo mit 510 PS (Foto: Bernd Conrad).

Zum Abschluss begnüge ich mich mit dem Beifahrersitz und lasse einen Alfa Romeo – Werksfahrer an Steuer. Während er mir zeigt, dass mein „schnell“ durch sein „richtig schnell“ aber so was von egalisiert wird, bestätigt er meinen Hang zur Giulia Quadrifoglio Automatik. „Für das Driften um den Kurs“, sagt er, „nehme ich den Handschalter, um richtig schnell zu sein, die Automatik“.

Fazit:

Ja, die Giulia Quadrifoglio wird in den Gazetten ihre Vergleichsteste verlieren. Gegen M3, C63 und RS4. Weil dann der mangelnde Raum im Fond moniert wird, das nicht ultimative Infotainment und weitere Alltagsproblemchen.

Die Herzen der Kunden wird das Auto aber im Sturm aus den Endrohren erobern: Als perfekter Alltags-Sportwagen. „Ferrari wird nie ein Auto mit vier Türen bauen“ ertönte es oft genug aus Maranello. Jetzt wissen wir, warum: Es heißt Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

 

Technische Daten Alfa Romeo Quadrifoglio

Hubraum 2891 ccm
Leistung 375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min
Maximales Drehmoment 600 Nm bei 2.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h  3,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 307 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert 8,5 L. / 100 km (NEFZ halt..)
Grundpreis 71.800 Euro (mit Sechsgang-Handschaltung)

 

 

 

Erste Fahrt: Alfa Giulia 2.2 Diesel: Tanze Tango mit mir!

Das Leben wird nicht unbedingt einfacher. Zumindest für den typischen Mittelklassekunden. Oftmals im mittleren Management und firmenwagenberechtigt. Sein Arbeitgeber schreibt gottseidank keine Marke explizit vor, manche Autos schließt aber entweder der Chef (Jaguar XE – zwar relativ günstig, aber wie kommt das denn an, beim Kunden im Jaguar vorzufahren?) oder man selbst (VW Passat, zwar nett gemacht, aber wie kommt das denn an, beim Nachbarn im Passat vorzufahren?) aus.

Bleibt das Trio aus BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse. „Einmal wie alle“ eben. Damit man sich zwar profilieren kann, aber nur nicht auffällt? Das muss nicht länger sein, dafür steigt die Qual der Wahl, der Entscheidungsprozess wird komplizierter: Eine vierte Alternative kommt ins Spiel.

Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige - wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).
Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige – wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).

Vorbild BMW 3er

Denn Alfa Romeo ist wieder da! Schon öfter gelesen in letzter Zeit? Bestimmt. Wir schließen uns dem nicht an, weil es gut klingt, sondern weil der Aufschlag mit dem ersten neuen Auto seit Jahren sitzt. Strecken muss sich vor allem der BMW 3er, der ganz klar als Benchmark bei der Giulia-Entwicklung gegolten hat.

Erst einmal durchatmen. Nur nichts überstützen. Ich nähere mich der neuen italienischen Limousine ganz neutral und abgeklärt. Für die erste Ausfahrt fällt die Wahl auf eine Konfiguration, die der oben genannte Beispielkunde durchaus in Betracht ziehen dürfte:

Die Alfa Romeo Giulia mit dem 132 kW / 180 PS starken 2.2 Liter-Dieselmotor (es gibt noch eine 150 PS-Variante und speziell für die Märkte Frankreich und Deutschland auch einen Einstiegsdiesel mit 136 PS).

Dieses Aggregat ist an die zweite Ausstattungs-Ebene namens  Super gekoppelt, die beim 150 PS-Diesel 1.800 Euro Aufpreis kostet. Sie bringt von Haus aus eine Stoff-/Leder-Kombination im Innenraum, 17-Zoll Leichtmetallfelgen, Parksensoren hinten, Chromschmuck und mehr mit, lohnt sich also auch beim schwächeren Modell auf jeden Fall.

Der Testwagen im gedeckten Dunkelblau mit beiger Leder-Innenausstattung wirkt gediegen, für einen Alfa Romeo vielleicht gar ein bisschen zu piefig. 293 Wörter Herumgerede, liebe Leser, Ihr wollt ja wissen, wie sich die Giulia anfühlt!

Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).
Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).

Los geht’s. Der Daumen der linken Hand wandert intuitiv auf den Startknopf am Lenkrad und es stellt sich sofort die Frage „warum ist der nicht bei jedem Auto hier“? Der Vierzylinder rappelt sich auf und dieselt los. Durchaus wahrnehmbar und kernig, aber in einer nicht unangenehmen Frequenz. Klingt in etwa so wie der BMW 320d, den ich in diesem Bericht noch häufiger zum Vergleich heranziehen werde. Was aber auch heißt: Ein Audi A4 TDI macht das leiser.

Während der Wählhebel der optionalen ZF-Achtgangautomatik (soll ich nochmal BMW sagen?) auf P steht, erkunde ich mit Augen und Fingern den Innenraum. Von der ersten Sekunde an fühlst Du Dich als Fahrer voll und ganz vom Auto aufgenommen, wie hineingegossen. Passt perfekt. Das Lenkrad liegt angenehm in der Hand, vor allem der Materialmix aus dem Lederkranz mit dem rutschhemmenden Synthetik-Gewebe in den Daumenmulden ist eine Pracht. Warum aber das Alfa Romeo-Emblem im Pralltopf den Fahrer monochrom und nicht in seiner vollen Farbenpracht anstarrt, bleibt das Geheimnis der Marketingstrategen.

Die Rundinstrumente liegen in tiefen Höhlen und sind perfekt ablesbar. Was auch für das dazwischen platzierte 7-Zoll-Display gelten könnte, wenn es denn richtig genutzt würde. Die Navigationsanzeigen sind gut dargestellt, wer aber z.B. die Fahrdaten des Bordcomputers aufruft, wundert sich über scheinbar willkürlich verteilte, viel zu kleine Ziffern auf der großen schwarzen Fläche.

Die gibt es auch über der Mittelkonsole. Sobald man das Infotainment anschaltet, erscheint hier der wunderbar eingepasste Monitor für Navigation, Audio und Fahrzeugeinstellungen. In einer Zeit der plump herumlungernden Displays auf so mancher Armaturentafel eine schöne Abwechslung.

Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).
Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).

Durchaus erwähnenswert: Die Giulia hat keinen Touchscreen. Auch das kann es noch geben, und es funktioniert. Mit 20 Knöpfen, vier Drehreglern (davon einer mit zusätzlicher Druckfunktion, so viel Zeit muss sein) und zwei Walzen, die über das Cockpit nebst Multifunktionslenkrad verteilt sind, lässt sich der Alfa prima bedienen. Auch bei der Bedienung gilt also: Vorbild Münchner Mittelklasse.

Das gilt auch für die Haptik der verbauten Kunststoffe und den Qualitätseindruck. Den welligen Teppich im Beifahrerfußraum und ein paar unsauber eingepasste Teile der Türverkleidung schiebe ich gutgläubig auf den Vorserienstatus des Testwagens.

Jetzt aber: Wählhebel auf „D“. Über enge Landstraßen geht es auf die Autostrada. Der Selbstzünder schiebt ordentlich an, ohne Bäume auszureißen. Das soll er aber auch gar nicht, entspanntes Kilometerspulen ist seine Aufgabe. Die Automatik hält stets die passende Fahrstufe parat und erfreut mit durchaus knackigen Gangwechseln, die manchmal an die Charakteristik einer Doppelkupplung erinnern. Selbst auf einer längeren Serpentinenstrecke, für die Giulia und ich die aalglatte italienische Autobahn verlassen, drängt es die Finger nicht zu den serienmäßigen Schaltwippen am Lenkrad.

Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).
Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).

Eher schon zum DNA-Drehregler auf der Mittelkonsole. Hier lässt sich die Charakteristik des Antriebs (Motor und Getriebe) und der Lenkung einstellen. „A“ steht für den effizienten Modus, in dem Giulia reichlich unausgeschlafen wirkt. In „N“ ist alles schlicht normal und hier in den Bergen wähle ich „D“ für „Dynamic“. Der Motor hängt wacher am Gas, die Lenkung wird schwergängiger und direkter. Damit zirkelst Du das Auto millimetergenau über den Asphalt.

Es ist, also ob Giulia Dich ohne eine einzige Übungsstunde auf den Tanzboden zerrt und mit Dir einen astreinen Tango hinknallt. Erstaunlich, wie schnell Fahrer und Auto eins werden, wie sich eine dieselgetriebene Mittelklasselimousine plötzlich anfühlen kann wie ein sportlicher Kompaktwagen. Der Hinterradantrieb spielt beim flotten Bergauf- und Bergabstieg natürlich auch seine Rolle, ohne dass die Antriebsachse vorlaut mitmischen will. ESP-Einsatz? Fehlanzeige.

Noch gibt es für den Alfa kein verstellbares Fahrwerk. Auch wenn diese Option nachgeschoben wird, kann man sich das Geld dafür getrost sparen. Mit den 18-Zoll-Felgen des Testwagens legt Giulia einen erstaunlichen Komfort an den Tag, selbst auf rissigen Straßen zweiten und dritten Grades. Diese Auslegung erkauft sich das Auto aber keineswegs mit starker Seitenneigung in Kurven oder dem Hang zum Wanken, Giulia legt hier einen perfekten Spagat hin. Tango eben. Es ist vor allem die Kombination des scheinbaren Gegensatzes aus komfortablem Fahrwerk und sportlich-direkter Lenkung, die beeindruckt.

Was leider nicht für die Sitze gilt. Während der obere Rücken einigermaßen Seitenhalt erfährt, rutscht des Fahrers Allerwertester hilflos auf der zu kleinen Sitzfläche herum. Das glatte Leder hilft hier fleißig mit, womit meine Empfehlung für die serienmäßigen Stoff-/Leder-Bezüge deutlich ausgesprochen werden muss. Auch bei der Bestuhlung also Vorbild BMW 3er, hier aber die Mietwagen-Version mit den unbrauchbaren Seriensitzen. Schade, dass Alfa keine optionalen Sportsitze mit einstellbarer Oberschenkelauflage und stärker ausgeformten Sitzwangen anbietet.

Ein Job für die Modellpflege also. Dann kann auch gleich nochmal der triste Kunststoff in der Mittelkonsole und der kratzempfindliche Dreh-Drück-Steller für die Infotainment-Bedienung mit angepackt werden.

Wenn der Blick schon nach rechts unten fällt, stört auch der spröde Automatik-Bedienhebel. Auch der soll aussehen wie bei BMW (liefert den ZF nur so?), hätte aber ein schickes Alfa Romeo-Design verdient.

6,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer hat sich die 180 PS-Giulia auf der Probefahrt genehmigt. Angesichts der fixen Bergpassagen ein passabler Wert.

Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)
Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)

Handschaltung als Alternative zur Automatik?

Weniger wird das auch nicht unbedingt mit der handgeschalteten Version, die ich für den direkten Vergleich im Anschluss ausprobieren konnte (das grau-beige Auto auf den Bildern). Das Sechsganggetriebe hat angenehm kurze Wege, ist aber nicht das zackig-knackige Sportrührgerät, das vielleicht erwartet. Wie beim Mitbewerber aus München ist der Rückwärtsgang über einen Widerstand nach links neben dem ersten Gang zu erreichen. Am Druckpunkt kann aber gerne noch einmal gearbeitet werden, es passiert durchaus, dass man aus Versehen in Richtung Heck anfährt anstatt nach vorne.

Der manuellen Schaltbox traut Alfa Romeo zudem weniger Drehmoment als der Wandlerautomatik zu. Während dort maximal 450 Nm Drehmoment anstehen, gipfelt dieser Wert selbstgeschaltet bei 380 Nm. Die aber auch ausreichend Kraft bedeuten.

Was auch auffällt: Mit dem dritten Pedal (für die Kupplung) wird es zumindest in meinen Schuhgröße-Dimensionen (48) reichlich eng im Fußraum, allzu oft verhakt sich das Kupplungsfuß mit der Stütze links daneben.

2.250 Euro sind ein stolzer Aufpreis für die Achtgangautomatik – die dennoch eine sinnvolle Investition ist, sie passt einfach hervorragend zur ausgewogenen Giulia und nutzt mit den zwei zusätzlichen Fahrstufen das Drehmomentpotenzial des Diesels besser aus.

Sprechen wir also über das liebe Geld. Günstig ist der neue Alfa Romeo nicht, und das mit Absicht. Der Anspruch der Italiener war es nicht, eine Budgetalternative zu den etablierten Premium-Limousinen auf den Markt zu werfen. Man möchte sich auf Augenhöhe sehen. 39.650 Euro  kostet die Giulia Super mit 180 PS Diesel und Automatik. Auf den ersten Blick nur 50 Euro unter dem BMW 320d. Um fair zu bleiben, packen wir beim Bayern die Parksensoren, Klimaautomatik und Stoff-/Ledersitze mit rein. Macht 41.530 Euro und somit 1.700 Euro Preisvorteil für die Italienerin.

Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).
Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).

Das Fazit

Kann das Comeback von Alfa Romeo gelingen? Die Chancen standen nie besser als mit Giulia. Sie ist ein wirklich gutes Auto geworden, wenn man die lange Durststrecke nebst Fehlschlägen von Alfa Romeo der vergangenen Jahr betrachtet, sogar ein unerwartet gutes. So ist die Prognose von 4.000 Giulia-Verkäufen im ersten vollen Verkaufsjahr 2017 auf dem deutschen Markt auf den ersten Blick zu niedrig gegriffen. Der Flaschenhals dürfte aber das Händlernetz sein, das auf nur noch 80 Betriebe geschrumpft ist.

Auch wenn die BMW-Vertretung vielleicht ums Eck liegt, eines sei Mittelklasse-Interessenten geraten: Vor der Unterschrift eines Kauf- oder Leasingvetrages lohnt sich auf jeden Fall die Fahrt zum Alfa Romeo-Verkäufer. Denn mit der zusätzlichen Auswahl wird das Leben eben nicht einfacher, bei einer solchen Alternative aber durchaus schöner.

 

Technische Daten Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel (Automatik)

Hubraum 2.143 ccm
Leistung 132 kW / 180 PS bei 3.750 U/min
Maximales Drehmoment 380 Nm (450 Nm) bei 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 7,2 Sekunden (6,8 Sekunden)
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert 4,2 Liter / 100 km
Grundpreis 37.400 Euro (39.650 Euro)

 

 

 

Exklusiv – Erste Fahrt: Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo

Als einziges deutschsprachiges Automedium hatte mein-auto-blog die Gelegenheit, neben dem Dieselmotor auch die Benziner-Variante der Alfa Romeo Giulia Probe zu fahren. Wie passt der Turbomotor zum neuen Italiener?

Interessante Option für 300 Euro Aufpreis: gelb lackierte Bremssättel (Foto: Bernd Conrad)
Interessante Option für 300 Euro Aufpreis: gelb lackierte Bremssättel (Foto: Bernd Conrad)

Das 147 kW / 200 PS starke Turbotriebwerk wird später im Jahr 2016 die Modellpalette bereichern. Im Gegensatz zu den Dieselbrüdern ist der Benziner mit der hervorragenden Achtstufen-Automatik zwangsgekoppelt.

Giulia 2.0 Turbo. Eine ungewohnt schlichte Modellbezeichnung. Ein Hinweis auf den Charakter des Autos? Klare Antwort: Ja! Wer vor lauter klassischen Zitaten wie der Baureihenbezeichnung und dem wederbelebten Konzept des Standardantriebes ganz entzückt auf herrlich bollernden Boxersound gehofft hatte, so wie er selbst einen Basis-145er begehrlich machte, muss umdenken.

Schöne neue Welt: Die einzige Benziner-Option der Giulia, diesseits des Quadrifoglio-Monsters, serviert automobile Hausmannskost. Die Eckdaten des Motors lesen sich gar spröde. Zwei Liter Hubraum, vier Zylinder in Reihe, natürlich mit Turboaufladung.

Objektiv gibt es am Zweiliter-Motor in der Giulia wenig zu meckern. Natürlich ist ausreichend Leistung für den automobilen Alltag vorhanden. Im Gegensatz zum Diesel ist diese Giulia bauartbedingt drehfreudiger, zudem wirkt das Auto leichtfüßiger.

Der Benziner macht den Underdog: Nur ein Endrohr, der Diesel hat zwei (Foto: Bernd Conrad).
Der Benziner macht den Underdog: Nur ein Endrohr, der Diesel hat zwei (Foto: Bernd Conrad).

Jetzt kommt es, das ABER: Der Klang des Turbomotors ist dünn und dieses Alfa Romeo nicht würdig. Es liegt bestimmt an zu hohen Erwartungen auf ein bisschen mehr Spaß im Italiener. Das schlicht nicht vorhandene Sound-Design überrascht dann aber doch. Genau so sehr, wie es überrascht, dass man das Fehlen eines solchen Firlefanzes heutzutage schon bemerkt.

Auf der ersten kurzen Ausfahrt konnte ich die Giulia 2.0 Turbo auf Landstraßen und durch Ortschaften fahren. Hier legt auch dieses Modell eine schöne Performance hin. Die gelungene Fahrwerksabstimmung und die einstellbaren Parameter für Antrieb und Lenkung über den DNA-Regler auf der Mittelkonsole intensivieren auch hier die Beziehung zwischen Auto und Fahrer. Subjektiv steht der Benziner aber nicht besser im Futter als der 180 PS-Diesel. Der zieht mit seinem höheren Drehmoment (450 Nm zu 330 Nm beim Benziner) aus allen Lebenslagen besser und ist auch laut Datenblatt nicht merklich langsamer. Beide Varianten laufen 230 km/h Spitze, der Benziner hat nach 6,6 Sekunden Tempo Hundert erreicht. Dem Diesel benötigt dafür nur 0,2 Sekunden mehr.

Die Stoff-/Leder-Bezüge der Giulia Super sind wunderbar (Foto: Bernd Conrad).
Die Stoff-/Leder-Bezüge der Giulia Super sind wunderbar (Foto: Bernd Conrad).

Wie und ob sich der Benziner beim Herausbeschleunigen aus höheren Autobahngeschwindigkeiten abzusetzen vermag, konnte beim Erstkontakt im tempolimitierten Italien nicht ausprobiert werden. Aber jetzt schon ist klar, dass es dann plärrig aus dem Motorraum tönt. Ein Klangbild, dass den Alfa nicht von x-beliebigen Mitbewerbern aus Europa und Asien absetzt. Und deswegen einem Auto nicht würdig ist, in dem so viele Emotionen verarbeitet wurden.

Das gleiche lässt sich natürlich über den Dieselantrieb sagen. Dort hat man sich vor dem Ausritt aber auch keine anderen Erwartungen zusammengeschustert. Und genau das ist das Problem, dass Dir mit dem 2.0 Turbo die Laune verderben kann: Als Angebot für wenig fahrende Privatkunden muss der 95-Oktan-Alfa emotionaler klingen, weniger synthetisch am Gas hängen, mehr analoges Spaßgerät als digitales Fahrdings sein. Wäre die Giulia nicht die Reinkarnation einer Traditionsmarke, sondern schlicht ein weiteres Mittelklasseauto, es gäbe wenig zu meckern. Was den Zweiliter für Märkte wie China interessant macht. Dort, wo der Dieselmotor kaum eine Rolle spielt und Markengeschichte keine Rolle spielt, wird das Auto in genau dieser Konfiguration seinen Weg gehen.

In der alten Welt aber ist nicht etwa ein Mittelklassemodell aus Ingolstadt, München oder Stuttgart der ärgste Widersacher des 2.0 Turbo, sondern der 20 PS schwächere Diesel im gleichen Stall. Was für die Marke kein Problem darstellen sollte. Und für den Kunden erst recht nicht. Denn dass er mit dem Selbstzünder ein passables Auto kaufen kann, erfahrt Ihr hier.

DSC01050 (2)Ob zumindest das finanzielle Angebot für den Benziner spricht, kann noch nicht berechnet werden. Für dieses Modell liegen noch keine Informationen zum Preis und den Versicherungseinstufungen vor. Der Bordcomputer spuckt während der Testfahrt einen Verbrauch von 9,5 Litern auf 100 km aus, immerhin 2,8 Liter über dem Anzeigenwert im Diesel.

Fazit:

Ich hätte es nicht zu träumen gewagt, aber mein Abschlusssatz lautet: Wenn Giulia, dann Diesel! Sofern man den extra scharfen Quadrifoglio außer Acht lässt. Aber das ist eine andere Geschichte…

 

Technische Daten Alfa Romeo Giulia Super 2.0 Turbo

Hubraum 1995 ccm
Leistung 147 kW / 200 PS bei 5.000 U/min
Maximales Drehmoment 330 Nm bei 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert Noch nicht bekannt
Grundpreis Noch nicht bekannt

 

 

Alfa Romeo Giulia: Zahlenerotik zum Bestellstart

Alfa Romeo gibt die Preise für die lang erwartete Giulia bekannt.

Man sieht nicht nur Licht am Ende des Tunnels für alle Alfa-Fans, man kann schon fast Motorengeräusche hören. Noch bevor wir Euch mit den ersten Fahreindrücken zu Alfa Romeos neuer Giulia versorgen dürfen, gibt es jetzt tatsächlich ein Datum für den Bestellstart.

Ab 10. Mai werden Alfa-Händler eine lange nicht gewohnte Hektik erleben, wenn wieder Kunden ins Haus strömen, um ein Auto zu bestellen. Dann öffnen sich die Orderbücher für die Mittelklasselimousine.

Die Alfa Romeo Giulia wird es mit einem 2,2 Liter großen Turbodiesel geben, der in drei Leistungsstufen mit 100 kW / 136 PS, 110 kW / 150 PS und 132 kW / 180 PS zu haben sein wird. Fürs erste der einzige Benziner ist das bereits vorgestellte Übertier Quadrifoglio mit dem 375 kW / 510 PS starken 2,9 Liter V6 Bi-Turbo-Benziner.

Das Cockpit ist eine Augenweide.
Das Cockpit ist eine Augenweide.

Die Basisausstattung heißt schlicht Giulia und bringt neben einem Radio mit 6,5 Zoll-Bildschirm und Klimaautomatik mit Zweizonenregelung auch schon diverse Helferlein mit: Kollisionswarnsystem mit Notbremse, Spurhalteassistent und Geschwindigkeitsregelanlage sind ab Werk dabei. Wie jedoch die serienmäßigen 16-Zoll-Alufelgen am bulligen Alfa aussehen werden, dürfte erst ein Blick in Autovermieter-Flotten zeigen.

33.100 Euro kostet der 136 PS-Diesel. Mit 150 PS werden 34.100 Euro fällig, womit Giulia 700 Euro unter einem vergleichbaren BMW 318d liegt. Das sind die erwarteten selbstbewussten Preise, das wiedergeborene Alfa Romeo möchte sich von der Wiege an als ernsthafter Premium-Kandidat verstanden wissen.

Über dem Grundmodell rangiert die Giulia Super in der Preisliste. Interessant an diesem Modell – 1.800 Euro teurer als die Basis – sind die Stoff/Leder-Kombination der Innenausstattung und das größere Infotainment mit 7-Zoll Bildschirm. Die Leichtmetallfelgen haben mit 17 Zoll einen um 2,54 Zentimeter größeren Durchmesser, dazu gibt es Chrom-Bling-Bling an den Fensterrahmen und Parksensoren am hinten Stoßfänger. Während es das 136 PS – Basistriebwerk nur für die Giulia ohne Namenszusatz gibt, ist der 180 PS-Diesel an das Super-Modell gekoppelt.

Ein Navigationssystem kostet genauso Aufpreis wie Bi-Xenon-Leuchten. LED-Abblendlicht ist nicht im Angebot.
Wir können jetzt noch über die Sportsitz mit Leder/Alcantara, roten Statknopf, Kohelfaser-Dekor und einen aktiven Frontspoiler schwadronieren, aber beim Topmodell Quadrifoglio interessiert vor allem eines: Der 510 PS starke Benziner, der von Ferrari-Ingenieuren für Alfa Romeo entwickelt wurde.

Am Heck hat die Alfa-Designer der Mut verlassen. Wie sowas heutzutage eben aussieht.
Am Heck hat die Alfa-Designer der Mut verlassen. Wie sowas heutzutage eben aussieht.

Mehr noch als der in homöopathischen Mengen hergestellte 4C wird die Giulia Quadrifoglio als Imageträger für die ganze Marke dienen. Für den punktgenauen Stopp vor der Gelateria wird die Brembo-Bremsanlage sorgen. Während der Eisbecher noch locker aus der Hosentasche bezahlt wird, kostet die Botox-Giulia 71.800 Euro.

Eine Stange Geld, ein BMW M3 kostet mit Schaltgetriebe nur 800 Euro mehr – verliert aber zumindest am Eisdielenstammtisch mit einer Leistung von 431 PS, deren 79 weniger als beim Alfa. Rücken wir den Preis wieder ins hellere Licht (Ende des Tunnels und so): Ein ebenfalls 510 PS leistender Mercedes-AMG C63 S verlangt nach der Überweisung von 84.549,50 Euro.

Hier die Giulia-Preise im Überblick:

Giulia 2.2 Diesel mit 100 kW / 136 PS: 33.100 Euro
Giulia 2.2 Diesel mit 110 kW / 150 PS: 34.100 Euro
Giulia 2.2 Diesel mit 10 kW / 150 PS, Automatik: 36.350 Euro
Giulia Super 2.2 Diesel mit 110 kW / 150 PS, Automatik: 38.150 Euro
Giulia Super 2.2 Diesel mit 132 kW / 180 PS: 37.400 Euro
Giulia Super 2.2 Diesel mit 132 kW / 180 PS, Automatik: 39.650 Euro
Giulia Quadrifoglio 2.9 V6 mit 375 kW / 510 PS: 71.800 Euro