Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

BMW M550i xDrive – Mit Druck an die Spitze

650 Nm bei 1.800 Umdrehungen. Damit wären die Fragen vermutlich beantwortet, bevor sie gestellt wurden. Doch die glitzernde Bergwelt hält Ende April noch einmal eine kalte Überraschung parat. Die ersten BMW M550i Testwagen mussten deswegen noch einmal mit Winterreifen ausrücken. Dass der neue M5-light in Serie mit Allradantrieb kommt, mag beim Vortrieb helfen, eisig kaltes Tauwasser und Schneereste am Straßenrand vertragen sich aber besser mit der Winterbereifung. Dem Antriebsstrang ist die Witterung erst einmal egal. 4.4 Liter Hubraum, zwei Turbos und 462 PS lassen dank flexiblem Allradantrieb auf dem Weg zum Gipfel nichts anbrennen. Dass hier gut 1.900 Kilogramm den Berg erklimmen wollen, man spürt es nicht. Willkommen in der Welt des neuen BMW M550i xDrive.

BMW M550i xDrive MPerformance – Fahrbericht

Dass es sich um die Luxus-Businessclass von BMW dreht, man spürt es beim Einstieg in den 5er der Baureihe G30 sofort. War die erste Testfahrt im neuen Fünfer noch geprägt von Flottenmanagement verträglichen Eckwerten, wird das beim Understatement-M5 ein wenig problematischer. 462 PS und 204 Gramm CO2 je Kilometer stehen gängigen Dienstwagenregelungen ähnlich diametral gegenüber wie der Grundpreis von 82.700 €. Aufgeregt pochende Testfahrer-Herzen will der V8 mit sanftem Blubbern beruhigen. Wirklich aufdringlich wird der M550i im Geräusch nie, aber man fühlt immer dieses sattsame Plus an Mehrleistung. Mehr als nötig wäre. Mehr als man braucht. Aber doch gerade genug, um das Grinsen nicht zu vergessen. Per „Fahrerlebnisschalter“ könnte man auf Sport-Plus schalten, das Getriebe in die Sportgasse „S“ pressen und dann erleben, wie handlich sich knapp 2 Tonnen anfühlen können. Theoretisch. Praktisch verweigern sich die französischen Winterreifen einer allzu harschen Gangart. 7-9 mm Profilblöcke lassen die knackige Abstimmung und die per Hinterachslenkung gewonnene Agilität ein wenig schwammig werden. Dass er auch anders könnte, scheint klar.

Winterreifen-Gangart

Man muss ihn ja auch nicht per Holzhammer-Methode den Berg hinauf prügeln. 20-Zoll Sommerreifen-Gold würde sicherlich Laune machen, aber, der M550i xDrive kann auch ganz anders. Wenn man sich ein wenig entspannt. Eloxierte Chromteile außen, blaue Bremssättel und die kleine Spoiler-Lippe auf der Heckklappe. Wer genüsslich fährt, lässt anderen die Chance, optisch zu verstehen, wer hier vorfährt. Ohne dass man gleich physisch den Ladedruck-Hammer des V8 auspacken muss. Und die M-Logos? Klar, hat er sich verdient, ist ja ein MPerformance-Modell. Also die Brücke zwischen dem Flottensegment und dem Traum aller Außendienstler. Dass so ein Spagat sinnvoll ist, zeigen alle Premiummarken.

Dank des adaptiven Fahrwerkes und der vorzüglichen Abstimmung des Achtgang-ZF-Automaten ist auch eine Fortbewegung mit nur milde zuckendem Drehzahlmesser im Digital-Cockpit möglich. Mehr als 2.000 Touren? Selbst im M5-Vorboten M550i bereits ein steter Tanz entlang der Grenze zur OWi.

Launig und gefühlt 1 Tonne leichter und 2 Meter kürzer gleitet der M550i durch die Bergwelt. Hektik muss nicht sein. Der Bariton des V8 kann zur Entspannung genutzt werden. Sollen doch die TDI-Fahrer dieser Welt an einem Magengeschwür leiden. Der V8 passt zum Fünfer wie der Murat-Schriftzug auf den Kofferraumdeckel eines E36 320i.

Gesten-Steuerung

Der jungen G30-Generation des Fünfers gedeiht selbstverständlich alles an moderner Assistenztechnik an, darüber haben wir bereits berichtet. Der M550i macht hier keine Ausnahme. Nur dass man vermutlich Level2-Teilautonomie in diesem Fahrzeug noch ein Stück weniger akzeptiert als in anderen Autos. Der Fünfer ist ein Selbstfahrerauto. Der M550i erst recht. Eine Belohnung für Erfolg. Ein Spagat zwischen Seriosität und dem kommenden Wahnsinn, sobald der M5 vorgestellt wird. Die Gestensteuerung für die Lautstärken-Kontrolle oder um eingehende Telefonate anzunehmen, mag erst einmal ungewöhnlich wirken, aber wer Allradantrieb, Allradlenkung und zwei Turbos mit acht Zylindern und acht Gängen kombiniert, der darf auch mit der Hand durch die Luft kreiseln, um die Lautstärke des neu gestalteten Entertainment-Systems zu variieren. Ein wenig Wahnsinn soll bleiben.

War noch was?

Ja. Vergessen Sie den Normverbrauch. 8.9 Liter? Dann kann man ja gleich einen BMW M530e iPerformance ordern. Mehr hierzu? Demnächst im Blog!

[notification type=“notification_info“ ]Der BMW M550i xDrive für Menschen mit Spaß am Auto und der notwendigen Schmerzfreiheit bei der anstehenden Leasingrate. [/notification]
BMW M550i xDrive
 
Technische Daten BMW M550i xDrive
Grundpreis 82.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4962 x 1868 x 1467 mm
KofferraumvolumenVDA 530 L
Hubraum / Motor 4395 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 340 kW / 462 PS (650 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,0 s
Verbrauch 8,9 L/100 km

 

 

 

Erste Fahrt: Das neue C-Klasse Cabriolet

Die gute Nachricht vorneweg, wobei es hierzu keine eigene Pressemeldung von Mercedes-Benz gibt und auch die offiziellen Pressemappen waren von der Neuigkeit überrascht. Aber: Airscarf ist wieder on board. Sah es nach dem überraschenden Patentstreit-Fiasko so aus, als müsste sich Mercedes bei seinen Cabriolets eine „Übergangslösung“ einfallen lassen, ging es nun plötzlich doch ganz schnell. Oben ohne Auto fahren? Auch weiterhin mit dem Heißluft-Föhn in der Sitzlehne. Und auch eine andere Sache bleibt „wie immer“, natürlich gibt es den Nackenföhn Airscarf nur gegen Aufpreis. 

Das neue C-Klasse Cabriolet von Mercedes-Benz im ersten Fahrbericht

Das Schöne erleben.

Das „offene C“ vervollständigt die Modellvielfalt der Stuttgarter in diesem Segment. Von der Limousine über den Kombi, den SUV, das SUV-Coupé bis hin zum Cabriolet hat Mercedes-Benz alles auf Linie gebracht. Dass man dabei den SLK-Nachfolger SLC mit in die Familie packt und als C-Klasse Roadster einparkt, geschenkt. Das einzig wahre Cabriolet in der C-Klasse Familie bleibt dieses – jetzt ganz frisch – vorgestellte Cabriolet mit vier Sitzen. Von der aufwendigen Vierlenker-Vorderachse über die Luftfederung bis hin zum 9-Gang Automatikgetriebe und der motorischen Spreizung von 156 bis 510 PS. Cabriolet-Feeling für das „hohe C“, dafür ist das C-Klasse Cabriolet verantwortlich.

Mercedes-Benz 032 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Fast stark bis ganz stark

Mercedes-Benz erfindet das Cabriolet mit dem offenen C nicht neu. Alles wirkt sehr vertraut, einzig der Hintern ist adrett neu geformt. Ein wenig irritierend mag für den einen oder anderen die optische Nähe zum S-Klasse Cabriolet ausfallen. Marken-Identität nennt man das. Es muss so sein. Sagt man. Bei Mercedes. Wir stören uns daran nicht. Die sauber gezogene, gestreckt wirkende Seitenlinie mit dem prägnanten Schwung, der „Dropping-Line“ von Chef-Designer Gordon Wagener, stämmige Radhäuser und ein Markengesicht mit dem „sportlichen“ Zentralstern im Kühlergrill – es passt alles zusammen. Selbst die weit in Richtung Innenraum geschwungene A-Säule fügt sich in diesem Kontext perfekt ins Bild. Dass das Cabriolet zudem immer 15 Millimeter tiefer liegt als die Limousine schadet dem optischen Eindruck natürlich auch nicht. Mit dem elektrischen Stoffverdeck haben die Stuttgarter zudem alles richtig gemacht. Vier Farben sind verfügbar und ein Cabriolet braucht nun einmal einfach ein Stoffverdeck. Dass die Karosserie bereits bei der Konstruktion der Limousine für ein Cabriolet mit ausgelegt wurde, erspart uns unerfreuliche Gewichtszunahmen.

Zum Start lässt Mercedes-Benz bereits eine bunte Palette an Motoren auftraben. Vom bescheidenen 1.600 ccm Motörchen mit 156 PS bis hin zum 333 PS starken V6 mit 3.0 Liter Hubraum und – natürlich – Turboaufladung. C180, C200, C250, C300 und C400 und darüber dann die AMG-Derivate. Die Light-Lösung C43, vor kurzem noch als 450er bekannt und die feisten V8 Bi-Turbo Triebwerke im C63 und C63s mit 467 und 510 PS. Dazu gesellen sich drei Selbstzünder, der C220d (170 PS), der C220d mit Allradantrieb 4matic (vermutlich die bunteste Cabrio-Variante, die man sich vorstellen kann: Diesel, Allrad, Cabrio) und das C250d Cabriolet mit 204 PS.

Schön ist die Tatsache, dass für alle (nicht AMG-) Motoren die Neungang-Automatik zur Verfügung steht. Man mag die kleinen Triebwerke auch von Hand geschaltet ordern können, zum entspannten Sonnenanbeter-Feeling passt jedoch die Automatik viel besser.

Mercedes-Benz 039 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Erste Fahrt im C400 4matic Cabriolet

Für den ersten Sonnen-Trip in Italien hat Mercedes-Benz alles organisiert. Von Triest und dem Meer in Richtung Slowenien über abenteuerliche wie wundervolle Landstraßen. Einzig das Wetter wollte nicht wirklich mitspielen. Von einem Sonnenbrand ungefährdet ließ sich die Kombination aus Airscarf und Innenraumheizung nutzen und für „sachlich“ gut befinden. Wenn auch kein männlicher Cabriolet-Fahrer am Stammtisch die Nutzung des Nackenföhns zugeben würde.

333 PS und 480 Nm hören sich nach einem wilden Abenteuer an. In der Tat ist das C400 Cabriolet mit dem V6-Turbo und der Neungang-Automatik vor allem aber eines: Souverän motorisiert. Es mag sich dekadent anhören, aber erst mit dem Sechszylinder wird das C-Klasse Cabriolet so richtig rund. Vollständig. Sicherlich ist ein C300 mit 245 PS Benziner nicht wirklich untermotorisiert, aber es ist eben nur ein Vierzylinder. Und so fängt das Fahrvergnügen des C400 bereits im Kopf an und führt über den Bauch, der empfänglich ist für die surrende Sämigkeit, mit der sich ein V6 durch das Drehzahlband bewegt. Dass man unter dem Blechkleid die Aufpreis pflichtige Luftfederung fährt, es versteht sich doch von alleine – oder? Erstaunlich immer wieder, wie fein balanciert das Fahrwerk ist, wie freudig motiviert die Dämpfung an ihr Werk geht. Für ein Cabriolet ist Souveränität im Aufbau alles. Wehe es knarzt, wehe es verwindet. Das neue C-Klasse Cabriolet ist weit entfernt von einer Schwäche. Fiesen Landstraßen, die eigentlich nicht mehr für die Öffentlichkeit geeignet scheinen, bügelt der Schwabe in der Comfort-Stellung seines Dynamic Select Fahrdynamikprofils die Schrecken aus der Asphaltdecke. Er erinnert nicht nur optisch an die elitäre S-Klasse in der Cabrioletform, es fährt sich auch eindeutig nicht mehr mittelklassig.

Dass sich das C-Klasse Cabriolet mit den aktuellsten Assistenzsystemen aufrüsten lässt und dank Staufolge-Assistent und Spurhalte-Bingo-Paket im Großstadt-Dschungel fast von alleine fährt, nimmt dem täglichen Stau-Chaos ein wenig den Schrecken. Aircap und Airscarf kümmern sich derweil um die Klimatisierung des Innenraums und gerade das Aircap sorgt auch akkustisch für eine Wohlfühlatmosphäre. Leise ist es nicht nur bei geschlossenem dreilagigen Dach. Auch offen sorgten die Aerodynamiker für ausufernde Ruhe.

Und so fährt sich das C63s Cabriolet

Mercedes-Benz 035 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Muss ja nicht unpraktisch sein, so ein Cabriolet

Zu den sehr soften und emotionalen Argumenten, wegen derer man sich ein Cabriolet bestellt, packen die Stuttgarter noch ein paar praktische. Die Rücksitzlehne lässt sich 50/50 umklappen und der überschaubare Kofferraum (285 bis 360 Liter) eignet sich dann wenigstens für ein paar Gardinenstangen. Die LED-Scheinwerfer sind im Cabriolet, im Gegensatz zur Limousine, bereits Serie. Dazu gesellen sich gegen Aufpreis ein Head-Up Display und die Komfortmerkmale einer Reiselimousine, die man bereits kennt. Die Klimaanlage arbeitet überaus zackig und wuchtet früh und schnell warme Luft in den Innenraum, zudem reagiert sie fix auf das Öffnen des Daches und sorgt – sollte es noch ein wenig frisch sein – für warme Luft im Bereich der Hände des Fahrers.

Offen fahren, jederzeit

Ein elektrisch betätigtes Windschott hinter der Rücksitzbank, Air-Cap und Airscarf sorgen für ein Wohlfühlklima im Innenraum. In Verbindung mit der effizient heizenden Klimaanlage lassen sich auch kühle Tage in den Bergen mit versenkten Dach genießen.

Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet – Das Fazit

Der offene Himmel, im besten Fall blau und wolkenfrei, beruhigt das Gemüt. Ein Tag im Cabrio cruisen ist wie ein Tag Urlaub. Mit allen Sinnen kann man seine Umwelt erleben, da ist es von Vorteil, wenn der rasende Urlaubsort von überzeugender Qualität ist. Mit dem C-Klasse Cabriolet bedient Mercedes-Benz genau das Segment von „DreamCars“, das man sich als Otto-Normalo gerade noch so leisten kann. Dass man dabei die Leistungswelten so weit spreizt und vom „kleinen“ C180 bis zum C63s alles möglich ist, ermöglicht dem C-Klasse Cabriolet einige Fahrzeugklassen mehr abzudecken, als das früher denkbar gewesen wäre. 

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C-Klasse Cabriolet C63s

Das C ohne Dach, mit feisten 4.0 Litern und Druck bis zum Abwinken, ist Teil der größten Modell-Offensive, die man bei AMG, pardon, Mercedes-AMG, je aufgefahren hat. Und es ist die sündige Versuchung, ein Genussmobil mit dem Herzen eines Racers zu verbinden. Ein Fahrbericht von der ersten Ausfahrt, zwischen Triest und slowenischem Niemandsland.

Das C63s Cabriolet von Mercedes-AMG im ersten Fahrbericht

Schönes Biest

Schalensitze im Cabriolet. Klingt nach Eiscreme im Plastikdispenser. Doch wer das Hot-V Aggregat unter der Motorhaube sitzen hat, der sollte, weil es einfach besser ist, gewappnet sein. Im C-Klasse Cabriolet aus der Affalterbacher Donnerschmiede kombiniert man die Würgegriff-Sitzschalen mit dem Gurtbringer. So ein Gurtbringer ist bei Cabrios und Coupés durchaus sinnvoll. Die weit zurückgesetzte B-Säule würde den Griff zum Gurt sonst nur in Arbeit ausarten lassen. Und wer Cabriolet fährt, der will gerade jetzt erstmal genießen – nicht arbeiten. Im Falle des C63s Cabriolets genießt man die Arbeit des V8 Bi-Turbotriebwerks. Zusammen mit dem 7-Gang Sportgetriebe (Ja. Natürlich ist es automatisch!) kennt das 510 PS Triebwerk eine beeindruckende Spannweite an Willensbekundungen. Von leise blubbernd und – was ist eigentlich die Steigerung von – souverän schiebend bis lauthals brüllend und im zornigen Trommeln des 90°-Zündwinkels die Besatzung den G-Kräften unterwerfend.

Mercedes-AMG 060 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Kein Mensch braucht die 510 PS im Cabriolet

Gelogen. Denn wer sich der überzeugenden Quer- und Längsdynamik verpflichtet fühlt und sich gleichzeitig die volle Prise Open-Air-Feeling gönnen will, der kommt am neuen C63s-Cabriolet nicht vorbei. V8 Bi-Turbo und Cabriofeeling? In dieser Klasse einzigartig. Die AMG-Kur verstärkt zudem die Optik des Cabriolets auf ein beinahe erotisches Level. Breite Spur, massive Radhäuser – sowohl vorne als auch hinten wächst das Cabriolet massiv in die Breite. Vorne sind das 6.4 Zentimeter mehr Breite, hinten gar 6.6 Zentimeter. Die s-Version der C63-Variante rollt in Serie auf 19-Zoll Felgen mit einer Breite von 9 Zoll vorne und 10.5 Zoll hinten. Die Spur der Hinterachse ist um 2.5 Zentimeter breiter gegenüber den Basismodellen. Eine gänzlich eigene Hinterachskonstruktion (wie bereits beim Coupé) übernimmt die Verantwortung für das massive Auftreten und die pornöse Optik.

Und so steht gerade die AMG-Version des Cabriolets in einer optischen Dominanz auf der Straße, dass man als Fahrer durchaus über ein gesundes Selbstvertrauen verfügen sollte, bevor man vor der Eisdiele parkt.

Mercedes-AMG 016 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Auch offen ein echter AMG

Der V8 gehört zu den Triebwerken, die in Affalterbach von Hand zusammengebaut werden. Und das ist gut so. Während AMG aber zudem eine aufwendige Differenzierung der beiden C63 Modelle betreibt – so hat der eine (C63) eine Bremsanlage mit 360 mm Durchmesser an der Vorderachse und der andere (C63s) eine 390 mm große Scheibe, der eine (C63) ein rein mechanisches Hinterachsdifferential und der andere (C63s) ein elektronisch geregeltes, der eine (C63) rollt in Serie auf 18-Zoll und der andere (C63s) auf 19-Zoll – so echt und authentisch sind dennoch ihre AMG-Gene. Oben offen, quer und im Drift mit rauchenden Reifen über die Rennstrecke? Natürlich ist das auch im Cabriolet möglich. Ehrliches Feedback von der Vorderachse, eine Präzision, wie man sie beim Cruisen nicht braucht. Fast schon eine Dosis zu viel von allem. Zuviel Leistung zum Flanieren. Ein Fahrwerk mit immensen Reserven. Die Präzision eines Skalpells für den Alltag eines Buttermessers.

Mercedes-AMG 031 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Dynamik auf Knopfdruck

Dass man sich per Knopfdruck dem Sport verpflichtet fühlt, gehört heute zum guten Ton. Auch dem C-Klasse Cabriolet im AMG-Kleid gehen diese Ambitionen nicht ab. Im Gegensatz zu den normalen Brüdern besitzen die AMG-Varianten keine Luftfederungs-Option, adaptive Dämpfer sind dennoch on board. Und eine Fokussierung auf die Dynamik bei den Dynamic Select Fahrprogrammen. Der Race-Modus schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten auf ein Minimum und öffnet die Auspuffklappen für das martialische Soundgewitter des Achtzylinders. Zudem lockert es die Leinen des ESP-Systems und ermöglicht sachte Driftwinkel.

Im Alltag ist der Comfort-Modus richtig. Es bleibt ein solides Maß an Restfederkomfort, Senioren werden durch das Overrun-Brabbeln und Rotzen des V8 nicht zu Tode erschreckt und die dynamischen Motorlager spielen die Komfortnummer. Dass man sich im schärfsten Cabriolet der Neuzeit befindet, spürt man dann – fast– nur noch am unfassbar sämigen Schub bei niedrigsten Drehzahlen.

Mercedes-AMG 023 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Performance-Master mit Stoffverdeck

Zwei Dinge passen nicht zusammen. Die 4.1 Sekunden auf 100 km/h und die 20 Sekunden für das Stoffverdeck. Denn das lässt sich offiziell nur bis Tempo 50 öffnen. Wer also genussvoll das Verdeck öffnen will und dabei von einer zu früh eintretenden Grünphase an der Ampel überrascht wird, der sollte nicht per Kickdown zur nächsten Ampel donnern. Abseits von diesem Spurt-Szenario sind die 20-Sekunden für das dreilagige Stoffverdeck zügig genug, die 50 km/h-Grenze im Alltag schnell genug.

Airscarf: Problem gelöst

Wer es nicht mitbekommen hat. Mercedes hat das „urplötzlich“ auftauchende Airscarf-Problem in aller Stille gelöst, erzählt auch der Presse nichts über den Lösungsweg und kündigt nur an, Airscarf wie gehabt weiter produzieren zu können. Wobei dieses Problem den geneigten AMG-Käufer sowieso nicht tangiert, hier muss man aufgrund der Klemmstocksitze auf den Nackenföhn verzichten.

Fazit: Sieger nach PS und Lustfaktor

Auf der nach oben offenen Skala der plötzlichen „Haben-Will“ Automobile nistet sich das C63s-Cabriolet auf Anhieb auf einer Pole-Position ein. Sinnlos, weil offen eh nie so schnell wie das Coupé und für den einfach nur „Offen- Fahrspaß“ schmerzhaft teuer, triggert die Kombination aus Leistung und Cabrio-Lust dennoch ein Zentrum in dem Hirnareal an, das sofortige Endorphin-Ausschüttung verantwortet. Alles richtig gemacht. Mal wieder. 

Erste Fahrt: Hyundai i20 1.0 T-GDI

Hyundai bietet jetzt einen Dreizylinder-Turbo im Kleinwagen i20 an. Erste Ausfahrt!

Seit Herbst 2014 ist die aktuelle Generation des Hyundai i20 auf dem Markt. Mit seinem unaufgeregten und durchaus elegantem Design oder marktschreierische Effekte zieht der Kleinwagen durchaus Blicke auf sich. Keine spontan nach oben gereckten Daumen, dafür wandern die Finger lieber in die Hosentasche in Richtung Geldbörse – wo man doch eigentlich gerade auf dem Weg war, den fünften VW Polo in Folge zu kaufen.

Bei der Probefahrt konnte es dann doch noch passieren, dass der i20 stolpert und ausrutscht – aus dem Kaufraster heraus. Denn auch wenn ein Auto dieser Größe vornehmlich als Supermarkt-, S-Bahn oder Büroshuttle benutzt wird, darf gerne auch ein wenig Fahrfreude mit dazu geliefert werden.  Die Saugbenziner waren und sind also Hyundais Achillesferse auf dem Weg von der reinen Preis-Wert-Alternative hin zum Auto mit Anspruch.

Jetzt weht ein frischer Wind durch den i20 – und zwar durch einen Turbolader geblasen. Nach dem ersten Auftritt im größeren Konzernbruder Kia cee´d schraubt nun Konzernmutter Hyundai den in Korea produzierten 1,0 Liter – Dreizylinder in ihren i20. Dieses Modell wurde übrigens in Deutschland entwickelt, das Montagewerk steht in der Türkei.

Gekonntes Design bis ins i20-Heck (Foto: Bernd Conrad)
Gekonntes Design bis ins i20-Heck (Foto: Bernd Conrad)

Mit dem neuen Aggregat löst Hyundai im i20 den 1,4 Liter großen Vierzylinder-Benziner ab, der wie der neue 1,0 T-GDI 74 kW/100 PS leistet. Zusätzlich gibt es den neuen Motor auch in einer stärkeren Version mit 88 kW/120 PS, der zusätzlich ein Sechsganggetriebes statt des Fünfgang-Handschalters besitzt und 600 Euro Aufpreis kostet.

Gar 700 Euro beträgt der Preisschritt vom 1,4 Liter-Sauger zum neuen 100 PS-Turbomotor, aktuell werden beide Antriebe parallel angeboten. Nach einer ersten Ausfahrt steht aber fest – wer nicht zwingend die Getriebeautomatik haben möchte, die es nur mit dem Vierzylinder gibt, der investiert en Aufpreis in mehr Drehmoment (172 Nm zu 134 Nm, die zudem viel früher und über ein breites Drehzahlband anliegen) und zwar nicht übertriebene, aber vorhandene Längsdynamik.

Der Neue unter der Hyundai-Haube (Foto: Bernd Conrad)
Der Neue unter der Hyundai-Haube (Foto: Bernd Conrad)

Der Motor mit den drei Brennräumen macht bei Vollast durchaus auf seine Bauart aufmerksam. Man kann das Dreizylinderrasseln herausfordernd finden, manche Menschen stört der Klang jedoch. Interessant dabei: Die im Vergleich gefahrene 120 PS-Variante des 1.0 T-GDI hat ein kernigeres und lauteres Motorgeräusch, trotz der sechs Getriebestufen.

Im Fahrbetrieb erweisen sich beide Varianten als problemlose Begleiter mit ordentlichem Durchzug. Wer im hohen Gang nach der Ortsausfahrt auf Landstraßentempo beschleunigen will, ohne dabei schwarze Striche auf dem Asphalt zu malen, sollte die gebotene Leistung als ausreichend empfinden. Auch auf der Autoahn schwimmt der i20 1.0 T-GDI sehr gut mit, erst ab Tempo 160 lässt der Vortrieb nach, 188 Sachen schafft die 100 PS-Version auf dem Papier, der 20 Prozent stärkere Bruder legt waghalsige zwei Stundenkilometer Endgeschwindigkeit oben drauf.

Da sich die bessere Beschleunigung des stärken Einliters mit einer halben Sekunde auf 100 km/h auch im Rahmen hält, können die 600 Euro Aufpreis durchaus z.B. in einen Satz Winterräder investiert werden.

Äußerlich unterscheidet sich der Turbo-i20 durch einen geänderten Kühlergrill mit horizontalen Lamellen dezent von seinen Brüdern mit kleineren Benzinern oder den Dieselmodellen (die aber natürlich auch zwangsbeatmet werden).

Die neue Active-Version macht auf Abenteurer (Foto: Bernd Conrad).
Die neue Active-Version macht auf Abenteurer (Foto: Bernd Conrad).

Für mehr optische Abwechslung sorgt die neue Active-Version des i20. Ganz trendbewusst macht der Kleinwagen mit einer um 20 Millimeter erhöhten Bodenfreiheit, rustikalen Kunststoffplanken und einer Dachreling auf City-SUV, ohne freilich Allradantrieb zu bieten. Die Abenteueroptik erkauft man sich nicht nur mit einem satten Aufpreis von bis zu 2.350 Euro, sondern auch mit einer spürbar härteren Fahrwerksabstimmung.

Die neuen Varianten und Motoren zeigen, dass Hyundai auch in der Kleinwagenklasse die Rolle des günstigen Newcomers Schritt für Schritt verlässt. Das wird von den Kunden honoriert, die Marke ist aktuell der größte asiatische Importeur in Deutschland.

So empfiehlt sich der i20 auch als ernstzunehmende Alternative zum Klassenprimus VW Polo. Sparpotenzial bietet Hyundais Kleiner aber dennoch, indem er den Verzicht auf 20 Extra-PS und die Active-Maskerade leicht macht.

Der i20 trifft seinen Opa und fragt "wie Getz?" (Foto: Bernd Conrad)
Der i20 trifft seinen Opa und fragt „wie Getz?“ (Foto: Bernd Conrad)

Der Fahrzeugschein für den Hyundai i20 1.0 T-GDI

 

Verkaufsstart:

 

Ab sofort im Handel
 

Basispreis:

 

15.650,00 Euro in der Version Classic

Testwagen: Modell Style ab 18.800,00 €

 

Motorleistung:

74 kW / 100PS, 172 Nm bei 1.500 – 4.000 U/min
 

Antrieb und Getriebe:

Frontantrieb, Fünfgang-Schaltgetriebe
 

Beschleunigung:

10,7 Sekunden 0-100 km/h
 

Höchstgeschwindigkeit:

188 km/h
 

Verbrauch kombiniert:

4,3 – 4,5 Liter Super / 100 km
 

Länge, Breite, Höhe, Radstand:

 

4.035mm, 1.734 mm, 1.474 mm, 2.570 mm

 

Das i20-Cockpit ist kein Weichmacher-Eldorado, aber gut verarbeitet (Foto: Bernd Conrad).
Das i20-Cockpit ist kein Weichmacher-Eldorado, aber gut verarbeitet (Foto: Bernd Conrad).

Erster Test: Ford Focus RS

Drift’sich gut!

Was sind schon 1.8%? Stellen Sie sich vor, Sie verdienen Eur 3.500 Brutto im Monat und bekommen 1.8% mehr Lohn. Dann stehen vor Steuer 63 € mehr auf dem Lohnzettel. Nach Steuern nur noch rund 23 €. Oder Milch mit nur 1.8 % Fett. Schmeckt eben so fad wie ein Low-Fat Yoghurt mit 1.8% Fett. Wir sind uns also einig. 1.8% sind nichts. Zu wenig. Es sei denn, man macht es wie FORD im neuen RS. Dann machen 1.8% den Unterschied! 

Ford Focus RS 018 erster Test Fahrbericht

Ford Focus RS im Fahrbericht

Der Trick mit dem Allradantrieb

Ford meint es mit dem neuen Focus RS so richtig ernst. Das eindeutigste Indiz? Nicht der 2.3 Liter Turbomotor, der in seiner Basis vom Mustang stammt, für seinen Einsatz im Focus RS aber mehr über sich ergehen lassen musste als einfach nur Panzertape über das Wastegate-Ventil zu bekommen. Eine hochfeste Legierung für den Alu-Zylinderkopf, Grauguss-Laufbuchsen im Alu-Motorblock, separater Ölkühler, Twin-Scroll-Lader mit üppiger Verdichterseite, neue Ventile, neue Kolben und so weiter. Am Ende stehen 350 PS zur Debatte. Aber das ist nur der eine Teil der Geschichte. Die Nummer mit der Ernsthaftigkeit kommt zurück zu den 1.8%. Und dieses Mal machen diese 1.8% den Unterschied.

Torque-Vectoring, längs und quer! 

Wo die Mitbewerber auf Kosteneffizienz achten und nur die zweitbeste Lösung wählen, nämlich eine Hang-On Variante nach Haldex-Muster, spucken die FORD-Techniker in die Hände und adaptieren eine eher ungewöhnliche Lösung. Mit einem klaren Ziel: Mehr Fahrspaß! Ford verwendet auf der Hinterachse ein Torque-Vectoring Differential mit zwei Lamellenkupplungen. Der Kniff des von GKN stammenden Systems? Mit dem variablen Kraftschluss der beiden Lamellen variiert auch der Kraftschluss zwischen der Vorder- und der Hinterachse. So agiert das System mit einer fixen Verbindung der Vorder- und Hinterachse, wobei die Hinterachse immer 1.8% mehr dreht als die Vorderachse. Doch erst die beiden Lamellen stellen über die variable Schlupfverteilung den Kraftschluss und damit die Drehmoment-Verteilung sicher. Der Effekt?

Der neue Ford Focus RS fährt sich wie ein Kompakt-Sportler mit Heckantrieb. Und jedwedes Untersteuern lässt sich per Gasfuß eliminieren. Untersteuernd in die Kurve gegangen? Mehr Gas!

Ford Focus RS025 technik erster Test Fahrbericht
Das Torque-Vectoring Hinterachs-Differential mit den zwei Lamellen-Sperren.

Bangs and Burbles

Ein Vierzylinder klingt immer fad. Es sei denn, man pumpt den 2.3 Liter-Turbomotor mit der richtigen Technik auf. Verzichtet auf den Mittelschalldämpfer und packt eine kontrollierte, aber immer wieder zufällige „Lustkontrolle“ ein. Nicht nur, dass man den RS-Motor erst aus dem Werk entlässt, nachdem man eine Klangkontrolle durchgeführt hat. Zusätzlich spendieren die Ford-Techniker dem Focus RS gleich zwei künstliche Akustik-Hilfen. Zum einen der Klang aus den Lautsprechern. Sie untermalen den kraftvoll, satten und emotionalen Sound des RS-Modells. Dabei liegt der Fokus im Focus RS auf einer Unterstützung nicht nur durch eine reine künstliche Klangwelt. Zusätzlich entflammt sich im Sport-Modus der unkontrolliert eingespritzte Kraftstoff zum legendären „Bangs and Burbles“- Sound von kraftvollen Sportmotoren der frühen Motorsport-Zeit. Als man Kraftstoff noch gütig in großen Mengen in Richtung Brennraum führte. Es klingt nach Fehlzündungen und ist doch kontrolliert. Heute wird jedem Motor-Ingenieur erst einmal Bange, wenn man ihm sagt: Spritz mal Kraftstoff ein, damit dieser als Sound-Unterstützung explodiert. Aber im Vergleich zu Marktbegleitern ist dieses Sound-Kunststück extrem elegant gelungen. Weder vulgär, noch ordinär. Einfach nur emotionaler. Authentischer.

Ford Focus RS037 technik erster Test Fahrbericht
Bevor der Motor aus dem Mustang in den Focus RS gepflanzt wurde, haben die Techniker noch einmal richtig Hand an das Triebwerk angelegt.

Emotionaler Sound, emotionales Fahrverhalten

Zum ersten Mal bietet Ford verschiedene Fahrmodi im Focus RS an. Normal, Sport, Track und Drift. Während der Focus RS im „Normal“- Mode anfährt wie sein 1.0 Liter EcoBoost-Brüderchen, dabei jedoch ständig auf seine Chance wartet, per Overboost aus 440 Nm 470 Nm zu generieren und diese dann zur Spaß-Verteilung an den Allradantrieb zu schicken, verändert der Sport-Modus dann schon die gesamte Wahrnehmung des Focus RS.

Der Sport-Modus greift auch in das Dämpfer-Setting ein. Anstelle einer stufenlos variablen Variante hat sich Ford für ein ernsthaftes Setup entschieden. Eine Lösung über schaltbare Ventile stellt eine 40% straffere Dämpfung ein. Der Effekt ist spürbar und sorgt dafür, dass man im Alltag einen fast schon kommoden Sportler fährt, auf der Rennstrecke, im Sport-Modus, jedoch die Dämpfer zackig auf „ernsthaft“ stellen kann. Der Sport-Modus stellt auch die Logik des Allradantriebes neu ein, die Motorsteuerung und die Lenkung. Zudem entspannt sich das ESP und lässt mehr Schwimmwinkel zu. Wem das passt, die Dämpfer aber zu hart werden, der drückt auf den Taster am Blinkerhebel und schaltet die Stoßdämpfer wieder in den „soften“ Modus. Das funktioniert auch im Race-Modus und nimmt derben Landstraßen ebenso wie verwinkelten Berg-Etappen im Hinterland Valencias den Schrecken. Ford hat nicht den Fehler gemacht und den Focus RS ohne Restfederweg ausgeliefert. Für einen ernsthaften Sportler bietet der RS viel Luft im Radhaus. Mag der Optik abträglich sein, fördert aber ernsthafte Sprints auch abseits von Topf ebenen Rennstrecken.

Ford Focus RS 003 erster Test Fahrbericht

100 Mal pro Sekunde errechnet sich das Allradsystem die korrekte Verteilung der Antriebsmomente. Das Ergebnis ist ein Kompaktsportler, der nie näher am puren Fahrspaß eines Heckmotor-Sportlers lag wie dieser Kölner.  Innerhalb von Millisekunden wird zudem das Antriebsmoment der Hinterachse zwischen links und rechts verschoben. Untersteuern wird per Gaspedal-Stellung zum Übersteuern unter Last! Hier wird nichts zusammengestaucht, hier wird Asphalt gefräst.

Ford verwendet für die Vorderachse weiterhin eine elektronische Torque-Vectoring-Steuerung über Bremseneingriffe, jedoch wird im RS, anders als im Focus ST, die Musik vom Heck gespielt. Die Vorderachse kann keine Längskräfte übertragen, weil die Seitenführung maximal gestemmt werden muss? Kein Problem: Befehl der Steuereinheit: Alle Kraft nach hinten an das Kurven äußere Rad! Das funktioniert so unfassbar gut, dass man bei FORD gleich noch dem Spieltrieb nachgab!

Driften wie Ken Block

Während sich der Focus RS auf öffentlichen Straßen bewegt, als wäre der Allmächtige persönlich hinter ihm her, entstehen dennoch keine Schweißflecken unter den Armen des Fahrers. Quer aus dem Kreisverkehr? Einfach mehr Gas, Lenkung auf, der Focus RS schwingt den Hintern in Richtung Ausgang und am Lenkrad fühlst du die volle Kontrolle. Das ist kein Spiel am Abgrund, es ist die erstmalige volle Kontrolle am Limit. Das gleiche Spiel im Supersportler? Du würdest es lassen. Zu schmal der Grenzbereich. Zu gefährlich der Konter der Bestie. Im Focus RS spielt der „beste Kumpel“, das aktive Hinterachs-Differential, den Magier. Am Steuer wird aus jedem ein Ken Block.

Drift-Modus aktiviert, eingelenkt, voll auf den Stempel und 15 Sekunden lang fallen 470 Nm über die 235er Michelin an der Hinterachse her. Die Fuhre geht quer, Lenkung leicht auf und von da an verteilt der Drift-Assistent die Leistung. Wer jetzt nicht völlig Talent frei am Lenkrad agiert, der lässt den Focus RS stundenlang im Kreisverkehr quer gehen. Alternativ bis zum rauchigen und stinkenden Ende des französischen Gummis. Während sich der Focus RS qualmend durch eine größer werdende Gummi-Wolke dreht, fühlt man sich am Volant allmächtig wie Gymkhana-Held Ken Block.

Ford Focus RS 013 erster Test Fahrbericht

Dass Ford „natürlich“ auch eine Launch-Control verbaut ist, eh klar. Oder?

Dass Ford dem selbst geschalteten Getriebe und seinem Fahrer aber auch den Gangwechsel bei voll getretenem Gaspedal erlaubt, eher ungewöhnlich. Es klingt nach der Rallye-WM, es fährt sich derbe geil! In 4.7 Sekunden auf 100? Kein Ding. Launch-Control an, Vollgas, Kupplung schnalzen lassen, der Kopf schwingt in Richtung Kopfstütze. Den rechten Fuß auf dem Gas lassen, der linke tupft die Kupplung, zeitgleich den zweiten Gang durchreißen. Volle Laderdrehzahl, leichtes Schnattern, sofort Druck vom Motor – der Sprint beeindruckt den letzten unwilligen Geist vom „Hot Hatch“.

Der Ford Focus RS – 5:0 für Köln!

Ford Focus RS 015 erster Test Fahrbericht

Die 1.8% sind eine Detaillösung mit großer Wirkung. Ebenso groß die Wirkung des Startpreises: Glatte 40.000 € werden für den neuen Focus RS fällig. Und wer bei den Fahrleistungen bereits zweifelnd in Richtung Ingolstadt, Affalterbach und München schielte, der wird sicher beim Kölner Kampfpreis endgültig schwach. Dabei ist der Focus RS nicht einfach nur billiger als der A45, der RS3 oder ein M235i, er ist schlicht schneller! Das sportlichere Auto. Der bessere Spagat im Alltag. Der überzeugendere Rennstrecken-Knaller. Das Drift-Tier, mit dem man um alle anderen Kreise fährt. Selbst die scharfen Spiel-Hansel von Seat (Cupra 290) und Renault (Megane RS) dürften sich auf eine Nordschleifen-Zeit des Kölners gefasst machen. Wer den ultimativen Fahrspaß sucht und nicht dem Spaltmaßfetischismus oder der Aura von drei Buchstaben aus dem Schwabenland erlegen ist, der greift ab sofort zum Focus RS.

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Zuviel zu lesen? Schaut Euch das Video von Jan an:

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Der Fahrzeugschein für den Ford Focus RS (2016)

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 40.000 €
Motorleistung:  350 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Manuell
Beschleunigung:  4.7 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  – interessiert das wirklich?-
Höchstgeschwindigkeit: 266 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.390, 1.858, 1.470, 2.648 mm
Alle Fotos: Ford.

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

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Inhalt:

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Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!

Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!

Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.

Mercedes Benz AMg 047 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

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C63s Coupé – Das Filetstück

Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé

Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.

Mercedes Benz AMg 059 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren-  gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.

Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.

Mercedes-AMG C63s 003 Ascari

Eleganz trifft Maßlosigkeit

Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.

Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt.  Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.

Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.

Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.

Mercedes-AMG C63s 027 Ascari

Kraft trifft Kontrollverlust

Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt.  Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.

Mercedes-AMG C63s004 Ascari drift

Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.

Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.

Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.

Mercedes-AMG C63s003 Ascari drift

Medium Rare –Runden im Glück

Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.

Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.

Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.

Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.

Echte Filetstücke eben.

Mercedes Benz AMg 039 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com[/notification]

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Mercedes-Benz C300 022 Fahrbericht Test Malaga

Vier statt Sechs

Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé

Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.

Mercedes-Benz C300 025 Fahrbericht Test Malaga

Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.

Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.

Mercedes-Benz C300 017 Fahrbericht Test Malaga

Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo

Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind „300“ heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.

Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge

Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.

MMercedes Benz AMg 040 C-Klasse Coupe 2016

44.803,50 € der Basispreis

Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.

Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.

Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.

Mercedes-Benz C300 027 Fahrbericht Test Malaga

Gelassen Gleiten

245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.

Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.

Mercedes-Benz C300 008 Fahrbericht Test Malaga

Emotional im Stand

Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.

Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.

Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015[/notification]

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Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Vom Herzen. Für den Verstand.

Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé

Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.

Mercedes-Benz C250d 040 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.

Flott geht auch sparsam und souverän

Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.

Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.

Mercedes-Benz C250d 039 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.

Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.

Widerstandsfrei verbunden

Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse.  Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.

Mercedes-Benz C250d 017 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Schön, sportlich, sparsam

Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.

Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der „V8-Brummer“ immer mit dabei!

Mercedes-Benz C250d 024 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 07.11.2015[/notification]

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Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]V-o-C Video vom 11.11.2015[/notification]
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Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015[/notification]
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Sebastian und Griese zum C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Video vom 11.11.2015[/notification]
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Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:

Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder?  – Jens Stratmann von rad-ab.com

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé:  Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: „Heftiges Gerät“ und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, „Sport Leichtbau“…  Sebastian Bauer von passion:driving

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden.  Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com

 

Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel?  Fabian Meßner von autophorie.de

 

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Technik-Spezial: Der V8 „Hot-V“ des AMG C63s Coupés

Heißes Kraftwerk

Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés

MMercedes Benz AMg 104 C-Klasse Coupe 2016

Dynamik-Partner

Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Mercedes-Benz C250d 041 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Alle technischen Daten im Überblick:

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technische daten mercedes c63s coupe

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[toggle title=“Technische Daten C300 Coupé“]

technische daten mercedes c300 coupe

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[toggle title=“Technische Daten C250d Coupé“]

technische daten mercedes c250d

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[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 11.11.2015[/notification]

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Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé

Mercedes-AMG C63s 002 Ascari Mercedes-AMG C63s 008 Ascari mercedes-benz c-klasse coupe alle details Mercedes-Benz C250d 002 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 009 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 012 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 023 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 026 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 006 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 019 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 026 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 035 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 047 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 050 Fahrbericht Test Malaga

 

 

Zurück nach oben!

Das Rad ist ab! Wir fahren den neuen Ford EcoSport

Den Ford EcoSport konnte ich frühzeitig fahren. Der Fahrbericht auf mein-auto-blog erschien im Dezember 2013, da waren es noch sechs Monate, bis das kleine SUV bei den Ford-Händlern zu bestaunen war. Die Kritik am Baby-SUV war klar:

Viel grau, viel Plastik. Man merkt den Preisdruck an jeder der vier Türverkleidungen und quer vor der Nase des Fahrers.

Nach nur 17 Monaten schiebt Ford das Facelift des Ford Ecosport hinterher, denn – auch soviel ist klar – in dem Segment, in dem sich das kleine SUV der Kölner bewegt, da brennt der Baum. Kompakte SUVs? Will jeder haben. Kein Fahrzeug-Segment wächst so schnell wie das Segment der Kompakt-SUVs. Doch neben Opel Mokka, Nissan Juke, Renault Captur und anderen Marktbegleitern war der EcoSport in seinem ersten Aufschlag vor allem das Modell mit „der unpraktischen Heckklappe und der lausigen Verarbeitung im Innenraum!“ Bei Ford hörte man die Kritik aus den Medien und das erste Feedback der frühen Kunden und reagierte mit einer Modellpflege.

Erster Test: Ford Ecosport „S“ – Modelljahr 2016

Im Presse-Text spricht Ford von einem gründlich überarbeiteten Ecosport. Der Einstiegspreis liegt laut Liste bei 17.990 € und das Ersatzrad ist nun nicht mehr in Serie montiert. Das klingt noch immer nach einem sehr ambitionierten Preis. Doch klickt man sich als interessierter Kunde auf die „Ford Ecosport Webseite„, dann entdeckt man einen Startpreis ab 14.990 €.

Laut Aussagen von Ford waren 50% aller Kunden vom Ersatzrad an der Hecktür begeistert. Es verleiht dem kleinen SUV so einen maskulinen Offroader-Look. Eine gewisse Ernsthaftigkeit an seiner Mission sollte damit verdeutlicht werden. Und ganz nebenbei, einen anderen Platz für das Ersatzrad gab es nicht. Wer zu den 50% gehört, die das Ersatzrad eher als störend empfanden, der wird sich darüber freuen, dass es nun fort ist. Die anderen 50% müssen sich das Ersatzrad als Option hinzubestellen. Auch eine clevere Lösung.

Test 031 Ford EcoSport s

Ein guter Reifen ist immer ein Anfang!

Doch Ford hat mehr gemacht, als die Optik anzupassen. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt, der vordere Stabilisator ist straffer, die Dämpfer-Abstimmung verbessert und auch die Servolenkung wurde überarbeitet. Besonders spannend ist das neue Top-Modell „Ecosport S“, das man bei Ford nun noch über dem Titanium platziert hat.

Neben den optischen Punkten – den Ecosport S gibt es in einer Kontrastlackierung mit schwarzem Dach, schwarzen 17-Zöllern und schwarzen Spiegeln – ist es die Reifenwahl, die viel über die Ambitionen aussagt. Ford rüstet nur den Ecosport S in Serie mit speziellen Goodyear EffincyGrip Reifen aus. Und damit Fahrwerk, Reifen und der kompakte SUV ordentlich zusammenpassen, wurde sogar die ESP-Abstimmung des kleinen Kölner SUV angepasst.

Test 056 Ford EcoSport s

EcoSport S – S wie spaßig

Es gibt einen neuen 95 PS Diesel im Ecosport, aber leider nicht beim ersten Test. Ich konnte den „frisch gemachten“ Kölner mit dem 125 PS EcoBoost-Turbomotor fahren. Der Dreizylinder-Turbomotor muss nicht mehr extra erwähnt werden. Zigmal Engine of the year, vereint dieser 1.0 Liter Turbo die Tugenden „Sparsamkeit und Spaß“ in einem 125 PS starken Aggregat. In der EcoSport S und der Titanium-Ausstattung gibt es zudem die 140 PS Variante des Dreizylinders. Für den ersten Test stand jedoch nur der 125 PS-Motor zur Verfügung.

Fährt sich erwachsener

Ein guter Reifen macht einfach viel aus. Der EcoSport S gewinnt durch den Premium-Reifen und die verbesserte Abstimmung viel an Souveränität. Natürlich sitzt man noch immer zu hoch auf schmalen Sitzen, aber das ist nun einmal ein „kompakter SUV“ und kein Fullsize-Geländewagen. In das Gelände sollte man sich mit dem EcoSport ohnehin nicht wagen. Er sah zwar- vor allem mit Ersatzrad an der Heckklappe – so aus, als wäre er ein ganz „tougher“ . Aber, alle EcoSport haben Frontantrieb. Bleiben wir also auf der Landstraße.

Hier hat der EcoSport ordentlich gewonnen. Die Fahrwerksabstimmung kann überzeugen, die Fahrgeräusche sind erträglich bis gut. Nur die Dämmung des Dreizylinders ist noch immer unter Durchschnitt. Und so bleibt der trotzig aggressive Sound des EcoBoost immer im Vordergrund. Die Dämpfung und die Abrollgeräusche des Ecosport haben durch die restlichen Maßnahmen jedoch massiv gewonnen.

Der 1.0 EcoBoost treibt den 1.337 kg schweren EcoSport in 12.7 Sekunden auf Tempo 100, bei 180 km/h ist Schluss. Im Schnitt soll sich der EcoSport mit dem 125 PS Triebwerk mit 5.4 Litern Benzin auf 100 Kilometer kombiniert zufrieden geben. Bei der ersten Fahrt im „Bergischen Land“ blieben 6.2 Liter als Minimal-Ergebnis auf der Uhr.

Der Innenraum bleibt jedoch trostlos!

Wer gehofft hatte, der in Indien gefertigte EcoSport würde nach der „raschen Modellpflege“ auch im Innenraum eine Wandlung erleben, wird enttäuscht. Viel grau. Viel schwarz. Und nur Hartplastik mit der haptischen Anmutung eines Werkzeugkastens. Dazu kommen Spaltmaße, die an eine falsche Konfiguration der Kunststoff-Spritzgussmaschinen denken lassen und viele Stellen, an denen man mangelnde Sorgfalt in der Bearbeitung der Kunststoffteile entdeckt. Dass man das bei Ford besser kann, zeigen alle anderen Ford-Modelle. Hier gehört dringend nachgebessert. Noch einmal!

Test 021 Ford EcoSport s

Fazit

Als „S“ ist der Ecosport ab Jahresende bestellbar und neben den aktuellen Triebwerken wird es dann auch eine 140 PS-Version geben. Diese jedoch nur im „S“ und im Titanium. Der aktuelle Basispreis von 14.990 € gilt für den Ecosport in der Trend-Ausstattung und dem 1,5 Liter Saugmotor mit 112 PS. Das ist günstig, ja – aber das bessere Angebot wird der „S“ mit dem EcoBoost Dreizylinder darstellen.

Leider kann auch dieses „S-Sondermodell“ im Innenraum keine neue Wertigkeit demonstrieren, aber die restlichen Details – und damit gehört neben den Premium-Reifen und der gelungenen Fahrwerksabstimmung auch die überzeugendere Serien-Ausstattung – passen einfach besser zur Idee des „Lifestyle-SUV“. Wenn schon EcoSport? Dann gleich richtig! 

Der Fahrzeugschein für den Ford EcoSport

Verkaufsstart:  EcoSport „S“ ab Ende 2015 bestellbar
Basispreis:  Ab 14.990 €  (Trend, 112 PS)
Motorleistung:  95 bis 140 PS
Antrieb und Getriebe:  5-Gang Schaltgetriebe, 6-Gang Automatikgetriebe
Beschleunigung:  12.7 – 14-1 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.4 – 6.3 (l/100km)
Höchstgeschwindigkeit:  160 – 180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.017, 1.765, 1.633, 2.519 mm (ohne Ersatzrad)

Erste Fahrt: Toyota Auris 1.2 Turbo

Brüssel – Erster Test

Mit dem Auris wollte Toyota „Golf spielen“ gehen. Doch anders als beim Wolfsburger Dauerläufer honorieren Neuwagenkäufer die derbe Perfektion des Japaners nicht mit ständigen Absatzrekorden. Eigentlich komisch. Denn der Auris ist nichts anderes als der Golf. Perfekt in der Summe seiner Eigenschaften, ein wenig langweilig ob dieser Perfektion und weil in keinem Punkt wirklich schlecht, irgendwie ohne echten Charakter.

Charakterfrage für Golfspieler

Erste Testfahrt im neuen Toyota Auris 1.2 Turbo

Foto: Toyota Presse
Foto: Toyota Presse

Gib mir dein schönstes Lächeln – Facelift für den Toyota Auris

Mit drei Jahren, knapp drei Jahren, wäre das Facelift für den Auris noch nicht nötig gewesen und auch wenn man es in Japan eventuell nicht hören mag, aber das Design war mit Sicherheit nicht das größte Problem des Auris. Das Problem ist, ich habe es oben bereits angedeutet, es gibt keine Probleme.

Dennoch – der Auris kommt im Herbst mit neuer Front und neuer Grafik der Rückleuchten. Details, die weder einen Hype um den Auris auslesen werden noch ein Problem darstellen. Es bleibt also alles beim alten. Fast.

Unter der dynamisch ausgeführten Motorhaube pocht ein neues Herz, trotz Hybrid-Vorreiterrolle in Europa eine wirklich gute Nachricht und im Innenraum wurde kräftig Hand angelegt.

Die Uhr bleibt da!

Und auch wenn die LCD-Digital-Uhr im Innenraum an sich in Rente gehen musste, das Design des klassischen Zeitmessers hat Toyota beibehalten. Es gibt eben Dinge, die ändern sich nicht. Der Rest des Cockpits wurde ordentlich aufgefrischt.  Das große Touchscreen mit kapazitiver Bedienung lässt sich gut ablesen, die Benutzerführung und die Grafik bleiben – nun sagen wir es höflich – mit Potential für Verbesserungen in der nächsten Auris-Generation.

Toyota Auris new 03 habby erster  test fahrbericht
Foto: Harald Dawo

Neuer 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder

Der wichtigste Trumpf im Antriebs-Quartett der Toyota’ianer? Natürlich, der Hybrid-Antrieb. Der Toyota Auris ist nicht nur der bestverkaufte Hybrid in Europa, er erobert auch viele neue Hybrid-Kunden. So fährt die Hälfte aller Auris Hybrid-Kunden zum ersten Mal einen Hybrid. Mit daran schuld? Vermutlich der schicke Kombi mit dem Namen „Touring Sports“. Für den Kombi und für den Fünf-Türer gibt es nun mit dem Facelift zusätzlich neue Motoren. Der 1.6 Liter Dieselmotor ist bereits aus anderen Modellen bekannt. Der 112 PS starke Diesel hat seine Wurzeln bei BMW und vervollständigt das Diesel-Portfolio im Auris. Ihm steht der Toyota 1.4D-4D zur Seite, der mit dem Facelift und neuer Commonrail-Einspritzung (180 bar) auf EU6-Norm getrimmt wurde

Wirklich interessant scheint jedoch der neue 1.2 Liter Turbo-Benziner zu sein. Nicht nur, weil er dem Trend zum „Downsizing“ folgt, sondern weil er dem Trend zum „Dreizylinder“ widersteht. Das lässt aufhorchen und mich unter die Haube schauen.

Downsizing zu viert

Vier gewinnt

Der Vierzylinder pumpt dank Turboaufladung 116 PS und 185 Nm aus seinen 1.2 Litern Hubraum. Toyota hat den kleinen Vierzylinder mit Benzindirekteinspritzung und variabler Ventilsteuerung ausgerüstet. So arbeitet der Motor, je nach Last, auch im Atkinson-Cycle.

Einen Vierzylinder dem Dreizylinder vorzuziehen, macht durchaus Sinn. Der Aufwand, aus einem vom Prinzip her unwuchtigen Dreizylinder einen laufruhigen Motor zu machen, ist nicht gerade gering. Und auch wenn es Bestrebungen gibt, selbst Dreizylinder-Triebwerke mit einer selektiven Zylinderabschaltung zu versehen – der Klassiker mit vier Pötten gewinnt im NVH-Wettkampf (Noise, Vibration, Harshness) vom Grundsatz her.

Leisetreter mit Zug

Toyota bietet den 1.2 Turbo im Auris sowohl mit einem manuellen Sechsganggetriebe als auch mit einer stufenlosen Automatik an. Für jeden Markt, außerhalb von Deutschland, mag die stufenlose Automatik punkten – bei uns sind CVT-Getriebe eher die Ausnahme.

Die erste Testfahrt rund um Brüssel erfolgte demnach auch mit 6 Gangstufen und Handarbeit.

So fährt sich der Toyota Auris mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner

Relaxed. Der Auris ist kein Sportler. Der Auris hat nicht einmal einen sportlichen Bruder. Dementsprechend ist das Setup des Auris vor allem auf eines ausgelegt: Auf eine ruhige Fahrweise. Und die passt auch gut zum neuen 1.2 Liter Turbo. Unaufgeregt, unhektisch, mit dem bereits früh und lange anliegenden Drehmoment lässt es sich schaltfaul fahren, wenngleich man von den zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen anliegenden 185 Nm keine Wunder erwarten sollte.

Das früh servierte Drehmoment lässt den Auris 1.2 Turbo unaufgeregt aus Kurven ziehen, nicht sportlich, aber souverän genug, um die Ruhe zu bewahren. Der kleine Vierzylinder-Turbo kann durchaus „anziehend“ wirken. Die Geräuschdämmung wurde zudem verbessert, vom Benziner dringt nur ein mildes Säuseln in den Innenraum. Bei genauem Hinhören dann und wann auch ein Ladedruck-Fauchen.

Theoretisch sind Tempo 200 und 0-100 Sprints in 10.1 Sekunden möglich. Der Brüsseler Stadtverkehr und das belgische Tempolimit lassen beide Werte erst einmal auf dem Papier glänzen. Gesamt soll der Auris 1.2 T mit 4.8 Litern auf 100 km auskommen – auch hier war die Testfahrt in und um Brüssel herum erst einmal wenig hilfreich.

Ein ausführlicherer Test zu einem späteren Zeitpunkt wird uns Klarheit bringen.

Alternativer-Antrieb: Der 1.6 Liter Dieselmotor (Ex-BMW) und der Hybrid (Fahrbericht folgt)

Toyota Auris new 01 habby erster  test fahrbericht
Foto: Harald Dawo
Fazit

„Eigentlich“ voll der Japan-Golf

Es kam, wie ich es erwartet habe, der Auris liefert genau die Vorstellung ab, die auch ein Volkswagen Golf abliefern würde. Das perfekte Alltagsauto, ohne echte Schwächen, aber eben auch ohne echte Charakter-Falten. Der frische Innenraum überzeugt mit einer Verarbeitung auf Niveau der Wolfsburger, die Assistenzsysteme sind einem Update unterzogen worden – inklusive einem Pre-Collision-System, das zwischen 10 und 80 km/h arbeitet. Verkehrszeichen-Erkennung und Fernlicht-Assistent vervollständigen das Angebot an Assistenten. Alles da. Und selbst bei den Motoren bietet Toyota mittlerweile das „leicht verdauliche“ Programm für den durchschnittlichen Golfkäufer. Kleiner Diesel, kleiner Benziner.

Das alles auch mit flottem Kombiheck. Und natürlich, wir reden ja über Toyota, auch als Voll-Hybrid im Angebot.

Wenn es also auch weiterhin nicht reicht, um „Golf zu spielen“ dann liegt es eventuell einfach an einem einzigen Problem: Der Perfektion.

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Toyota Auris

1.2T 6GM

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.197 ccm³
Leistung 116 PS / 5.200 -5.600 U/min
Kraft 185 Nm / 1.500 – 4.000 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.330, 1.760, 1.475
Radstand 2.600
Leergewicht 1.190
 Wendekreis 10.4 m
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10.1 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis – noch nicht fix!
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance mittel
Wiederverkaufswert gut

KFZ-Versicherungsrechner

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Multi-Funktions-Tool – Der neue VW Sharan

„In der modernen urbanen Gesellschaft haben die „Dinks“ angeblich das Zepter übernommen“, höre ich von unserem Immobilienmakler, als wir auf der Suche nach einer Neubauwohnung mitten im Rhein-Main-Gebiet sind und ich frage, wer sich das denn leisten kann, als ich den Preis dafür höre. Die „Dinks“ also, „Double Income No Kids“ erklärt er mir. Ach so, das sind dann die Vorzeige-Menschen, die zu zweit im SUV oder teuren Coupé durch die Straßen der Neubausiedlung rollen, denke ich mir. Aber ich sehe doch überall Kinder, Kita-Plätze sind auch kaum zu bekommen, wo sind diese Menschen und was fahren die?

Der neue Volkswagen Sharan im ersten Fahrbericht

Das Multifunktions-Tool

VW hat für alle, die auch in dieser „modernen Gesellschaft“ ein Fahrzeug mit richtig Platz benötigen, einen Meister seines Faches im Programm, den seit sieben Jahren unveränderten Van Sharan. Insgesamt ist er sogar schon seit zwei Jahrzehnten der multivariable Begleiter vieler aktiver Familien, aber in entsprechender Ausführung auch für einige Gewerbe- und Businesskunden, die ein rollendes Büro oder Platz für Kisten mit Verkaufsware benötigen und keinen noch größeren VW Bus möchten.

Nach sieben Jahren kommt also der Nachfolger? Nein! Volkswagen geht die Auffrischung seines Klassikers, von dem insgesamt mehr als 800.000 Einheiten verkauft wurden, so ruhig an wie das stille Plätschern des Steinhuder Meeres, das wir auf unserer Testfahrt bei Hannover umrunden.

Von außen gibt es hinten nun gerade mal LED-Heckleuchten, dazu neue Felgen-Designs und zwei neue Außenfarben. Einen Blauton namens „Hudson Bay Blue Metallic“ und „Crimson Red“, die Farbe unseres Testwagens.

Im Innenraum gibt es größere Modernisierungsmaßnahmen. Zwar veredeln auch hier neue Farben und Dekore die Schalttafel und Türverkleidungen, wichtiger ist aber das elektronische Update.

Das komplett erneuerte Spektrum der Touchscreen-Infotainmentmodule umfasst das serienmäßige 5-Zoll-System „Composition Colour“ sowie die 6,5-Zoll-Systeme „Composition Media“ und „Discover Media“ (inklusive Navigation). Der Van bietet damit ein Höchstmaß an Konnektivität, da er als Novum mit den Car-Net-Funktionen „App-Connect“ und „Guide & Inform“ ausgestattet werden kann. Hinter „App-Connect“ verbergen sich die Smartphone-Schnittstellen „MirrorLink™“, „Android Auto™“ (Google) und „CarPlay™“ (Apple), über die verschiedenste Apps in das Infotainmentsystem eingespeist werden. Die Volkswagen Online-Dienste von „Guide & Inform“ bieten zudem Services wie aktuellste Stauwarnungen, Informationen zu freien Parkplätzen in umliegenden Parkhäusern und Hinweise zu den günstigsten Tankstellen. Darüber hinaus kann das Infotainmentsystem „Discover Media“ mit „Media Control“ gekoppelt werden. Über die neue App greifen die User via WLAN und Tablet auf Funktionen wie die Navigation oder den Media Player zu.

Bei so vielen elektronischen Komfortdetails lehnen wir uns in die neuen optionalen 12-Wege-Sitze mit Massagefunktion zurück und genießen bei unserem Fotostopp den Blick aufs ruhige Steinhuder Meer.

Auch, weil wir wissen, dass ansonsten im Innenraum alles so geblieben ist wie seit zwei Jahrzehnten erlernt und von den Käufern geliebt. Wie die Flexibilität und die Tatsache, dass der VW Sharan weiterhin als 5- 6-. oder 7-Sitzer auszurüsten ist. Das gewaltige Platzangebot. 33 Ablagen und bis zu 2.430 Liter Stauvolumen, das bequem über die beiden serienmäßigen Schiebetüren zu befüllen ist.

Als Motoren – zwei Benziner (TSI) und drei Diesel (TDI) – kommen ebenso starke wie effiziente Vierventil-Vierzylinder mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zum Einsatz. Die TSI leisten 150 PS und 220 PS, der 150-PS-Motor verbraucht laut Werksangabe in Verbindung mit dem serienmäßigen Schaltgetriebe nur 6,4 l/100 km. In den Leistungsstufen 115 PS, 150 PS und 184 PS werden die TDI-Dieselmotoren angeboten. Alle Versionen erfüllen nun die neue Euro6-Norm. Bis auf den kleinsten Diesel lassen sich alle Aggregate mit einem automatischen 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinieren, das ab sofort auch das kraftstoffsparende „Segeln“ ermöglicht (Auskoppeln des Motors beim Gaswegnehmen). Im Fall der 220 PS starken Topmotorisierung ist das DSG serienmäßig an Bord. Der 150-PS-TDI wird alternativ zudem als 4MOTION-Version mit Allradantrieb angeboten.

Noch mehr Sicherheit im „Familienlaster“, wie man solch einen Van auch gerne nennt, bieten neben bis zu neun Airbags auch neue Fahrerassistenzsysteme. Serienmäßig zur Ausstattung gehört die Multikollisionsbremse. Optional warnt das Umfeldbeobachtungssystem „Front-Assist“ den Fahrer bei einem zu niedrigen Abstand und greift gegebenenfalls bremsend ein. Die in das System integrierte City-Notbremsfunktion ist indes bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h aktiv und löst im Fall der Fälle automatisch eine Vollbremsung aus, um einen Unfall zu vermeiden respektive, dessen Intensität zu minimieren. Erstmals wird auch die automatische Distanzregelung ACC im großen Volkswagen Van angeboten. Die elektrische Parkbremse wird fortan serienmäßig auch in den Versionen mit manuellem Getriebe um eine Auto-Hold-Funktion ergänzt

Zum Marktstart Mitte Juli bei den Händlern bietet VW auch zwei Sondermodelle des Sharan an. Der Sharan Ocean, der in dem neuen Blauton lackiert ist und der Sharan Beach, der unser „Crimson Red“ trägt. Beide Sondermodelle beinhalten serienmäßig zahlreiche sonst optionale Assistenzsysteme exklusive Design-Applikationen und elektrische statt manuelle Schiebetüren.

 

Damit sollte der VW Sharan auch weiterhin, trotz „Dinks“, der erfolgreichste deutsche Van seiner Klasse sein.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: VW (), Bernd Schweickard

Mercedes-Maybach – Vom Geld ausgeben wurde noch niemand reich!

Man kann davon halten, was man will: es wird wohl funktionieren. Den großen Maybach als kleine Untermarke unter das Dach von Mercedes-Benz zu holen, macht Sinn. Weil es eben mit Mercedes-AMG begonnen wurde und eben nun mit Mercedes-Maybach weitergeht.

Es ist vor allem logisch, denn wie es auch mehrere Baureihen von AMG gibt, so werden weitere von Maybach folgen. Man hatte also gar keine andere Wahl in Stuttgart, als der (bislang) größten S-Klasse den historisch wertvollen Namen nun nur „noch“ als Präfix zu geben.

Überhaupt sollte man die Diskussion um den Namen nicht zu hoch hängen. Natürlich – besonders der Teppich-Etage des Sterns – ist jedem das Desaster der alten Maybach-Reanimierung noch sehr präsent. Gerade deshalb ist es gut, dass sie das fett verchromte MM-Signet wieder aus dem Schrank holen.

Denn der neue Maybach ist ein gutes Auto.

Weltpremiere037 Mercedes-Maybach S600

Weil Du keine fünf Kilometer nach dem Losfahren schläfst. Auf Knopfdruck faltet sich der Beifahrersitz vor Dir kunstvoll zusammen, der eigene Fauteuil fährt zu voller Spannweite aus und Du liegst lässig inmitten dieses Meers aus edelstem Nappaleder, Lammfell, Chrom und Gehölz. Massiert, belüftet und wohlig sitzbeheizt.

Die normale S-Klasse kann das auch? Falsch. Es sind allein die zusätzlichen zwanzig Zentimeter, die den Maybach zum Maybach machen. Fährst Du im profanen S-Mercedes zwar auf ähnlichen Stühlen mit identer Massage und ebengleichem Leder, so fehlt doch vor allem: Raum. Denn Du kannst dich zwar zurücklehnen und die Füße hochstellen, aber es dürfen dann bloß Füßchen sein und die Beine müssen kurze sein. Nicht so im Maybach. Selbst Große kommen locker unter, ohne irgendwo in der Auslegeware anzustoßen.

Doch neben dem Raum ist es vielleicht die Ruhe, die noch tiefer beeindruckt. Denn: es herrscht wirklich Ruhe im Fond des Über-S. Wir haben natürlich nicht nachgemessen, auch kennen wir die Dezibelzahlen der Konkurrenz nicht auswendig, aus Erfahrung können wir aber sagen: so leise wie im Maybach wird es so schnell nirgends.

Kein Murmeln des Sechsliters ist zu hören, selbst bei grober Beschleunigung. Und grob kann er: 530PS und 830Nm reißen selbst 5.45m schwäbischen Schwermetalls tüchtig nach vorne. Fünf Sekunden, so sagen die Schwaben, reichen für den Sprint auf 100, selbstredend wird später bei Zweifünfzig elektronisch der Hahn abgedreht. Aber so schnell will sowieso niemand fahren, denn die Sänftenfunktion (im Mercedes-Sprech Magic Body Control mit Road Surface Scan) kommt nur etwa bis 130km/h mit dem Ausbügeln der Fahrbahnunebenheiten hinterher.

Und die will man auf keinen Fall vermissen. Denn: mit so einem digital vorgeladenen Fahrwerk, das die Höhen und Tiefen der Strecken kennt und Dich wie in Abrahams Schoß gebettet durch das Land trägt, ist wirklich groß. Im Maybach übrigens noch einmal besser als in der Standard-S-Klasse. Radstand und Gewicht spielen hier ausnahmsweise mal eine positive Rolle.

Weltpremiere023 Mercedes-Maybach S600

Ansonsten gibt es alles, was man braucht (oder auch nicht): Burmester-Sound in High-End-3D mit 24 Lautsprechern und 1.5 Kilowatt, Parfümspender mit Luftreinigung in spezieller Maybach-Aromanote, versilberte Champagnerkelche, First-Class-Fond, Ledertapezierung am Dachhimmel, verdunkelbare Panoramadächer, einen Kühlschrank, zwei Bildschirme im Fond, Klapptische, Kühlboxen, 230V-Steckdosen, Wärme-Komfort für die Armlehnen, einen extra Telefonhörer im Fond, mit dem sich das halbe Auto steuern lässt und (ganz wichtig!) den Michelin Restaurantführer als Festinstallation am Navirechner.

Die Preisliste kommt insgesamt auf 88 Seiten, weshalb auch der Preis von gut 134.000 EUR für den V8-Maybach und knapp 188.000 für die V12-Variante eher als Richtwerte zu verstehen sind. Unter 200.000 EUR werden sicher die Wenigsten ausgeliefert, weiß man beim Daimler. Doch selbst das ist immer noch weit unter dem Niveau der Konkurrenz – bloß das eben das Auto nun in seinen Qualitäten darüberliegt.

Und das wird die 211.000 „ultra rich people“ (also die, die gemeinsam über 25 Billionen Dollar gehortet haben) freuen. Denn vom Geld ausgeben ist noch niemand reich geworden.

 

Erste Fahrt: Der neue smart forfour

Der smart für vier. Neu ist die Idee nicht, bereits 2004 hatte smart das eigene Portfolio ausgebaut und neben dem klassischen zweitürigen smart einen Viertürer mit fünf Sitzplätzen präsentiert. Allerdings war man sich selbst nicht treu geblieben. Der smart forfour war eigentlich ein Mitsubishi Colt – was nicht schlecht ist, wenn er von einem Mitsubishi-Händler verkauft wird. Aber als smart taugte er nicht. Auch nicht mit aufgemalter Tridion-Zelle. Nein, die Idee “des smart” war eine andere und nachdem man den Heckmotor auch im Roadster verwirklichte, musste der eingekaufte Mitsubishi Colt mit seinem Frontmotor einfach als nicht “smart” genug verstanden werden. Bereits nach zwei Jahren war das Experiment “smart forfour” wieder beendet.

Darf es ein bisschen mehr sein?

Erste Fahrt im neuen smart forfour

Der neue forfour ist ein echter smart. Oder ein echter Twingo. Je nachdem, welchem Hersteller man gerade zuhört. Sicher ist: „smarter“ wird ein Kleinwagen für vier Personen nicht mehr werden. Denn beim neuen forfour hat smart alles besser gemacht als beim Experiment vor 10 Jahren.

Der neue smart forfour ist ein auf 3.49 m gestreckter smart fortwo. Das Grundlayout bleibt gleich, der Motor sitzt noch immer hinten, die Antriebsachse natürlich auch. Und wie der “kleine Bruder”, so kann auch der Viertürer mit einem beeindruckenden kleinen Wendekreis punkten. 6.95 m sind es beim smart fortwo und noch immer geniale 8.65 m beim viertürigen smart. In der Stadt gibt es keinen Mitbewerber, der sich leichter um enge Gassen zirkeln lässt. Die 10 gefeierten Extra-Zentimeter in der Breite beim smart fortwo sind auch beim forfour vorhanden. Weil der forfour jedoch 80 Zentimeter länger ist, wirkt er nicht ganz so quadratisch wie der smart fortwo. Fast schon gestreckt in der Seitenlinie.

Der Stretchlimo-Faktor des forfour lässt die zweite Reihe nicht gleich in Jubelschreie ausbrechen. Die fast im 90° Winkel öffnenden Türen sorgen zwar für einen groß erscheinenden Einstieg, daran, dass man die 2.70 Meter Innenraumlänge dann durch vier teilen muss, ändert das  jedoch nichts.

Den Motor am rechten Fleck

Während man beim Twingo und auch beim kleinen Bruder mit nur zwei Türen noch die Wahl hat, bietet smart für den forfour zum Start nur den 52 kW (71 PS) Saugmotor an. Der kleine Dreizylinder-Benziner ist bereits im fortwo keine Ausgeburt aus dem Stamme einer Dynamiker-Dynastie und auch im 975 Kilogramm schweren forfour wird das, wen wundert es, nicht besser.

smart forfour erster fahrbericht

Sicherheit in Serie

Die Idee der Tridion-Zelle lebt auch im viertürigen smart forfour weiter. Eine Kombination aus festen, hochfesten und „superduperfesten“ Stählen wurde zu einer “Sicherheitszelle” geformt. Das Konzept stammt in seinen Grundzügen aus der ersten smart-Generation und war für ein so ein kleines Auto revolutionär. Und für die jüngste Generation wurden die Ansprüche an die Crash-Sicherheit noch einmal erhöht.

Ein beeindruckendes Video zeigt das Niveau der Sicherheitszelle:

Bei der passiven Sicherheit hört die Idee des “sicheren Kleinwagens” aber nicht auf. smart rüstet den neuen forfour (gilt auch für den fortwo) bereits in Serie mit einer ganzen Palette von Assistenzsystemen und Airbags aus. So sind Seitenairbags ebenso Serie wie der Knie-Airbag für den Fahrer. Ein Seitenwind-Assistent hilft dabei, die hoch aufbauende Kiste bei Böen in der Spur zu halten, natürlich sind ESP und ABS immer an Bord. Aber auch ein Tempomat ist immer dabei. Warum ausgerechnet er, moderne Lichttechnik jedoch nicht, wird das Geheimnis der smart und Renault-Controller bleiben. Denn an der Front leuchten H4-Scheinwerfer. Was ich persönlich für einen Renault-Kleinwagen, dessen Grundpreis bei € 9.590 (EU5/52 kW/keinStart-Stopp) liegt, in Ordnung finde. Der neue forfour aber steht mit einem Basispreis von € 11.555 in der Liste (hier jedoch mit Start-Stopp-Automatik und bereits in der EU6-Abgasnorm eingestuft), und bereits die „Stadt-Autos“ der Generation zuvor boten eine aufwandigere Lichttechnik. Ein Rückschritt, der nicht verständlich ist.

Doch der Basis-Preis ist nur ein Teil der Wahrheit. Die bei den Testfahrten gefahrenen smart forfour waren allesamt in der Proxy-Version ausgestattet und starteten damit bei einem Basispreis von € 15.055 und dann erwarte ich bei einem modernen Kleinwagen einfach mehr als nur Optik und Kosmetik auf Hipster-Level! Der Twingo mit 71 PS-Benziner kostet in dessen höchsten Ausstattungslevel (Luxury) im übrigen € 12.980.

Trendige Farben im Innenraum, eine Netzverkleidung des Armaturenträgers und die farbigen Spielereien für den Außenlack lassen mich da kalt. Anstelle des Tempomaten, ziemlich witzlos in der Stadt, hätte ich mir eine Lichtquelle an der Front gewünscht, deren Geburtsjahr nicht auf 1965 datiert! Irgendwas nerdiges, cooles, technisch Beeindruckendes.

Aber: Die Detail-Kritik ändert nichts an der Genialität, mit der sich der neue forfour durch die Stadt wuseln lässt. Keine Gasse zu schmal, keine Kurve zu eng. Rückwärts einparken dank guter Übersicht und dem klassenbesten Wendekreis ein Kinderspiel. Dazu passt ganz gut, dass der forfour noch ein wenig leiser im Innenraum tönt als der Zweitürer. Kein Wunder, der Dreizylinder sitzt ja noch einmal ein gutes Stück vom Ohr des Fahrers entfernt und wie der fortwo überzeugt auch der forfour mit den Komfort-Vorteilen einer breiten Fahrzeugspur. Und der längere Radstand gewöhnt dem smart 44 dann endgültig die Nickbewegungen um die Längsachse ab.

Praktische Talente

Neben dem Kofferraum mit 255 Liter Volumen und der klassischen Möglichkeit, die Rücksitzlehnen umzuklappen, bietet der smart noch zwei besondere Extras zum Thema „Praxis und Variabilität“. Die Sitzplätze des forfour lassen sich, gegen Aufpreis, zu Klappsitzen wandeln. Einmal daran gezogen und sie klappen um gute 10 Zentimeter nach unten. Damit entsteht eine größere Laderaum-Höhe direkt hinter den Vordersitzen. Ein großer TV-Bildschirm oder Topfpflanzen lassen sich dort verstauen. Wer einen US-Basketballspieler zum Freund hat, der wird sich über die umklappbare Beifahrersitzlehne freuen, denn damit entsteht eine Ladefläche, die bis zu 2.30 Meter lang ist. Alternativ kann so natürlich auch das obligatorische Billy-Regal transportiert werden.

Fazit: Es darf gerne ein bisschen mehr sein!

Der smart forfour wirkt wie die Stretch-Limousinen-Version des smart fortwo. Das gefällt durchaus. Leistung dürfte es ruhig ein wenig mehr sein und beim Preis? Nun, da dachte man sich wohl bei smart: Es dürfte ruhig ein wenig mehr sein.

Am Ende ist der neue smart forfour einfach zuviel Twingo. Das wäre nicht schlimm, wäre es ein Renault. Und so bleibt für mich am Ende der Zweifel, ob der Renault-Händler nicht die besseren Rabatte Argumente hat.


Ab Herbst wird smart den forfour dann auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe anbieten und auch der Turbo-Benziner dürfte nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen.

Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Peugeot hat den 508 eine Frischzellenkur gegönnt. Vor seiner Premiere auf dem Automobil-Salon 2014 in Paris durfte der geliftete Peugeot 508 SW auf Mallorca zeigen, was er jetzt besser kann – und was nicht.

Nach gut vier Jahren war es an der Zeit für eine Überarbeitung. Vier Jahre ist es her, dass Peugeot zwei Modelle zu einem zusammendampfte. Bereits 2010 war der 508 ein schönes und leider auch seltenes Auto. Mit dem 2014er Facelift wird der Franzose mit in den Kühlergrill gerutschtem Löwen noch ansehnlicher – zumindest in der Front. Am Heck dagegen tat sich nicht viel.

Aber diese komplett umgekrempelte Front; chic, très chic. Das neue Familiengesicht reckt die Nase steil und selbstbewusst in den mallorquinischen Wind. Dazu passend frisch konturierte Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihren drei LED-Modulen pro Scheinwerfer die Blicke auf sich ziehen. Ganz gleich, in welchem Winkel sich der Betrachter der Front nähert, sieht die Löwen-Schnauze wirklich gut aus.

Und obwohl ich kein großer Kombi-Freund bin, sieht der 508 SW eleganter aus als sein Limousinen-Pendant. Auffälligste Merkmale sind am kaum gelifteten Heck die modifizierten Rückleuchten der Limousine sowie die optisch gelungenen, in den Stoßfänger eingelassenen Endrohre der GT genannten Top-Motorisierung 2.2 HDi 200.

Der 508 hat als Erbe der seligen 407 und 607 entsprechend hohe Erwartungen zu erfüllen. Optisch gelingt dies am besten dem 508 SW GT, der insbesondere in Perlmutt-Weiß in strahlender Sonne zu gefallen weiß.

Und wie es sich für einen Kombi gehört, kann der Peugeot 508 SW ordentlich was laden – mindestens 550 Liter Luft steht für Gepäck zur Verfügung, in Maximal-Konfiguration schluckt der SW 1.598 Liter. Platz in der zweiten Reihe ist ebenso reichlich vorhanden. Hinter meinem Fahrersitz habe ich es mit 1,80 m Körperlänge bequem und luftig. Einzig am Scheitel wird es wegen des Panorama-Glasdachs etwas knapp.

Das Interieur gefällt. Sowohl haptisch als auch optisch kann sich der Peugeot 508 sehen und fühlen lassen. Ungewöhnlich sind der Startknopf links vom Volant à la Porsche und die daneben liegende elektronische Parkbremse. Das Drei-Speichen-Lederlenkrad mag haptisch überzeugen, ist jedoch mit reichlich Bedienelementen überfrachtet. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich anstandslos ablesen; schön ist auch die Öltemperaturanzeige, die zwar für die meisten unnötig sein wird, mich jedoch erfreut.

Für das Facelift-Modell gibt es nun ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und ein Head-up-Display, das relevante Fahrdaten auf eine Plastikscheibe im Fahrersichtfeld projiziert. In puncto Assistenzsysteme enttäuscht der 508 jedoch. Erhältlich sind zwar ein Toter-Winkel-Assistent und eine Rückfahrkamera, allerdings bietet Peugeot weder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage noch adaptives Kurvenlicht für die optisch so gelungenen LED-Scheinwerfer an. Auch Spurhalte- oder –verlassenswarner suchen potentielle Kunden vergebens. Dafür ist der Peugeot 508 auch „nur“ ein Facelift und kein neues Modell. Das ist auch der Grund, weshalb der 508 ohne das i-Cockpit im Stile des Peugeot 308 auskommen muss.

So fährt sich der Peugeot 508

Fahrwerk und Lenkung sind wie die Sitze auf Reise-Komfort getrimmt. Hektik und dynamische Eskapaden sind nicht das Metier des 508 SW. Das bekommen Fahrer etwa dann zu spüren, wenn sie allzu eilig ums Eck wollen und der Peugeot 508 gutmütig weich über die Vorderachse schiebt. Stattdessen fühlt sich der Franzose beim Cruisen und Gleiten am wohlsten.
Auf den Landstraßen und Autobahnen Mallorcas gefällt der 508 SW als unaufgeregtes, komfortables Reisegefährt, das Fahrer und Passagiere unabhängig von der Motorisierung entspannt ans Ziel bringt. Zum Gleiten und als Daily Driver ist der bereits aus dem PSA-Konzern bekannte 1.6er Turbo mit 165 PS bestens geeignet. Auf kurvigem Geläuf, lechzend nach Drehzahl und Leistung wird der Fahrer jedoch enttäuscht. Bis auf anschwellendes Geräusch-Niveau regt sich nicht viel. Freilich ist der 508 SW für Derartiges nicht gedacht – aber man kann es ja mal versuchen.

Anders der Peugeot 508 SW GT. Sein 2.2 Liter großes Dieseltriebwerk gefällt mit ordentlichem Bums (450 Nm), der für wohltuende Souveränität Sorge trägt. Auf dem Papier mag das serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe antiquiert wirken – immerhin baut ZF inzwischen 9-Gang-Automaten – zeigt im Fahrbetrieb allerdings, dass auch eine Automatik mit sechs Gängen voll zufriedenstellen kann. Sie schaltet butterweich und zügig. Auch bei manuellen Schalteingriffen via Paddle erfolgt der Gangwechsel erfreulich zackig. Zudem bleibt das Drehzahlniveau auch bei Autobahntempo angenehm niedrig, sodass ich keinen 7., 8. oder gar 9. Gang vermisste.

Wirkliche Mängel leistet sich der 508 SW nicht. Auf diejenigen, die Wert auf eine Assistenzsystem-Flotte legen, mag der 508 unzeitgemäß wirken. Aber dieser Umstand kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peugeot ein schöner Kombi gelungen ist, der mit sauberer Verarbeitung als Auto für die Langstrecke gefällt.

Empfehlenswert ist der große Diesel. Die GT-Optik setzt weitere Akzente, der Motor ist kultiviert und kraftvoll, die 6-Gang-Automatik überrascht. Und auch preislich geht’s vernünftig zu. Der Grundpreis von 42.800 € erscheint zunächst deftig, aber dafür ist all das serienmäßig an Bord, was gut und wichtig ist. Für mich persönlich kämen lediglich noch Aufpreise für die Lackierung, 19-Zoll-Felgen und Soundsystem hinzu. Der Rest – LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Assistent, Head-up-Display, Sitzheizung etc. – ist ohnehin an Bord.

Verkaufsfreigabe

Anfang Oktober wird Peugeot den überarbeiteten 508 auf der Mondial de l’Automobile in Paris der Öffentlichkeit vorstellen. Neben Limousine und Kombi wird es wieder einen Peugeot 508 RXH geben, der als Crossover mit Gelände-Beplankung sowohl als Diesel-Hybrid 508 RXH HYbrid4 als auch erstmals als Diesel RXH 2.0 BlueHDi 180 erhältlich sein wird. Zusätzlich bietet Peugeot den Diesel-Hybrid-Antriebsstrang in der Limousine an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text & Fotos: Mario von Berg

Erste Ausfahrt: Nissan Pulsar

Fahrbericht Nissan Pulsar 1.5 dCi Tekna

Zuerst einmal: Der Nissan Pulsar ist ein Auto. Er tut alle die Dinge, die man von einem Auto erwarten darf. Er erreicht Geschwindigkeiten die hoch genug sind, um die Distanzen zwischen A und B in einem angemessenen Zeitfenster zurück zu legen. Und er tut es auch, mit fünf Personen an Board, und er bietet diesen ein akzeptables Maß an Komfort und Platz.

Zudem ist er wirtschaftlich im Verbrauch. Und sein Kofferraum bietet eine ordentliche Größe. Er ist auch in der Anschaffung nicht zu teuer und er passt locker in jede durchschnittliche Garage.

Wenn man von einem Auto nicht mehr erwartet, als das es genau das tut, wozu ein Auto mal erfunden wurde – dann sollten man sich  also den Pulsar mal genauer anschauen.

Nissan Pulsar: Der Rückkehrer

Der Pulsar markiert Nissans Rückkehr in das “Automobile C-Segment”, so nennt man die brave Klasse der Kompaktwagen. Die Klasse die sich über die Jahren als das Segment mit dem brutalst möglichen Wettbewerb im Automobil-Markt herausgestellt hat. Und er wird sich hier mit dem (frischen) Ford Focus, dem (bald frischen) Opel Astra und dem (ewig frischen) VW Golf anlegen müssen.

Unverkennbar ein Nissan. Die abfallende Motorhaube, der V-förmige Kühlergrill, der Anstieg der Seitenlinie bis zum Hintern mit den boomerangförmigen Rückleuchten. Der Pulsar ist ganz unverkennbar ein Nissan geworden. Allerdings tut man sich auf den ersten Blick ein wenig schwer. Unschlüssig um welches Modell es sich genau handelt.

Wer einsteigt findet einen Innenraum der mit hochwertig wirkenden Materialien ausgestattet wurde. Zudem perfekt montiert. Alles wirkt sehr solide. Bis auf die Mittelkonsole, die scheint vor der Mitte des Armaturenbretts leichtgewichtig zu schweben. In der Mittelkonsole findet sich der Touchscreen, der Schaltzentrale für eine fast überwältigende Vielzahl von Features, inklusive dem Nissan-Sicherheitspaket mit dem Namen Safety Shield.

Natürlich mit Safety Shield

Das Nissan Safety Shield kombiniert  einen Spurhalteassisten und eine 360° Rundum-Bewegungserkennung, die den Fahrer über Fußgänger oder Tiere außerhalb des Blickfeldes warnt. Es gibt auch den 360-Grad-Rundumsicht-Monitor mit Parkhilfe und das NissanConnect-System, mit dem man sein Smartphone an das ganze Paket anbinden kann. Und natürlich enthält es ein Navigations-System. Aber man muss dann schon auch zur Top-Level-Ausstattung Tekna greifen, wenn man von alle dem profitieren will.

Auch wenn das konkav geformte Armaturenbrett das Platzangebot rein optisch noch ein wenig aufbohrt, man fühlt sich überwältig vom Raumgefühl im neuen Nissan Pulsar. Breiten Schultern und weit ausladenenden Ellenbogen wird genug Platz geboten. Und das, obwohl er mit 4.39 Metern Länge nicht der Größte in seinem Segment ist. Angesiedelt zwischen Ford Focus und Opel Astra, kann er dennoch mit einem fast unglaublichen Raumangebot punkten. Vor allem die Fond-Passagiere profitieren von dem längsten Radstand in dieser Klasse. Die Beinfreiheit des neuen Nissan Pulsar dürfte auch Autos aus einer Klasse darüber noch gut übertrumpfen.

Und auch das Platzangebot des Kofferraums ist gut. Im Normallfall stehen 385 Liter zur Verfügung. Klappt man die Rücksitze um, erhöht sich das Volumen auf bis zu 1.395 Liter.

 

 

Nur mit Turbo

Zwei Turbomotoren mit 115 PS oder 110 PS stehen zum Start zur Verfügung. Der eine ist ein 1.5 Liter Dieselmotor und der andere der neue 1.2 Liter DIG-T Turbomotor, den man bereits aus dem neuen Qashqai kennt. Der Dieselmotor ist ein alter Bekannter aus unzähligen Renault/Nissan-Modellen, wurde aber für den neuen Pulsar umfassend überarbeitet. Besonderes Augenmerk lag hierbei auf den Nebengeräuschen und unerwünschten Schwingungen. Dank dieser Überarbeitungen wirkt auch das in Serie verbaute Start/Stopp-System nun angenehmer integriert und wird als weniger störend empfunden.

Das Fahrwerk des neuen Pulsar ist erst einmal komfortabel. Er bügelt Frostaufbrüche und Dehnungsfugen sanft glatt und dämpft lange Bodenwellen heraus. Auf der anderen Seite bremst das weiche Fahrwerks-Setup aber auch allzu engagierte Fahrweisen auf dynamischen Landstraßen aus. Sanft von links nach rechts schwingend bewältigt man unterhaltsame Kurvenkombinationen, während man als Fahrer eigentlich gerade das spaßig-dynamische Abenteuer auf der Landstraße sucht. Wer also den dynamischen Landstraßen-Swing sucht, der wird mit unerfüllten Erwartungen aussteigen. Komfort ist wichtiger als Dynamik.

Dafür ist der neue Pulsar ordentlich wirtschaftlich. Nissan gibt zwar 3.6 Liter als Normverbrauch an, und nach den Testfahrten waren an deren Stelle 4.9 Liter je Hundertkilometer (Diesel) zu bemerken – berücksichtigt man aber die teilweise Digital-Strategie des Fahrers bei dieser ersten Ausfahrt im spanischen Hinterland, dann ist das noch immer ein beeindruckender Wert.

Nissan Pulsar 01 innenraum details 2015
Der 1.5 Liter Turbodiesel mit 110 PS.

 

Fazit:

Der Pulsar wird eine Menge Autofahrer zufriedenstellen. Er leistet alles, was man erst einmal von einem Auto erwartet. Er ist komfortabel, er ist leise und er bietet genug Platz – nur die Punkte: “interessant, spannend, aufregend” wurde irgendwie nicht berücksichtigt.

Das könnte sich im nächsten Jahr ändern, wenn Nissan die 190 PS Version des Pulsar präsentiert und natürlich, sobald es eine NISMO-Variante geben wird. Und die wird es geben.

Bis dahin ist der neue Pulsar eine Alternative für Note-Piloten die ein wenig aufrüsten wollen, denen der Qashqai aber bereits zu groß und ein Toyota Auris einfach ein wenig zu aufregend ist.

Berechenbar, sinnvoll und angemessen.

Allerdings ist berechenbar und angemessen in diesem Segment nicht genug. Ein wenig mehr “Spaß, Charakter und Spannung” ist in diesem Umfeld schon notwendig.  Und so bleibt zu befürchten, auch der Pulsar könnte den Weg des Almera gehen.

 

 

 

Text & Fotos von außen: Phil Huff | Fotos Innenraum: Nissan | Aus dem englischen von Bjoern Habegger

Fahrbericht: Mercedes-Benz S400 Hybrid

Elektrisch los surren. Das geht. Vorsichtig und mit gedämpftem Elan. Aber es geht. Weil eine S-Klasse aber an sich schon ein sehr leises Auto ist, ist der Verzicht auf den Einsatz des Benziners im S400 Hybrid irgendwie nicht ganz so faszinierend wie in anderen Hybrid-Automobilen. Das ist dann einfach die Last eines bereits mehr als komfortablen Autos. Da wird es schon schwierig, die Vorteile des fast lautlosen E-Motors und die Abwesenheit von Vibrationen zu feiern. Eine normale S-Klasse, gerade als S500, ist kaum lauter, vibriert kaum mehr als dieser S400, den man mit sanftem Zehenspiel von der Ampel wegfahren lässt.

Der Vorteil des Hybrids muss sich also woanders verstecken.

Im besten Auto zu einem besseren Menschen?

Mercedes-Benz S400 Hybrid. Das Beste ist nicht gut genug.

Kaum vorstellbar, aber die technisch doch eher komplexe Hybrid-Version der S-Klasse ist in der Preisliste der Stuttgarter Oberklasse derzeit der günstigste Benziner. Dabei bringt er nicht nur den 3.5 Liter V6-Benziner und die 7-Gang Automatik mit, sondern auch einen schmalen scheibenförmigen Elektromotor mit 20 kW, der seine Heimat zwischen Benziner-V6 und Automatikgetriebe gefunden hat. Neben der Funktion als Elektromotor übernimmt diese Dynamo-Scheibe zudem die Arbeit des Anlassers und der Lichtmaschine.

Nun sind die 20 kW zwar in der Lage, den Wagen elektrisch anzutreiben, aber nur wenn der Fahrer mit viel Sensibilität am Gas hantiert und bei überschaubarer Wegstrecke. In der Stadt –  von der Ampel weg – geht es kurz elektrisch, dann schaltet sich der Benziner dazu. Was die S-Klasse dafür gut kann, ist das “Segeln”. Vom Gas gehen, der Benziner schaltet sich aus, das Getriebe in den Leerlauf – die S-Klasse segelt dahin. Wer nun mit viel Gefühl am Gaspedal spielt, der hält für einige Zeit die Geschwindigkeit nur per E-Antrieb. Der Vorteil in der Geräuschentwicklung ist dabei allerdings, wie eingangs erwähnt, überschaubar. Die S-Klasse an sich ist einfach schon derart leise, derart gedämpft, derart komfortabel, der Verzicht auf den 306 PS starken V6-Benziner bringt nicht wirklich ein Komfortplus.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 2.822 Testkilometer 
  • Basispreis: 86.334,50 €
  • Testwagenpreis: 125.061 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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S400 Hybrid Fahrbericht

Kein Plus – eher ein Minus

Der Verbrauch. In Summe stehen 333 PS an Leistung zur Verfügung. Die S-Klasse gilt derzeit als das komfortabelste Fahrzeug in ihrer Klasse. Sie verwöhnt die Insassen mit einer Hot-Stone-Massage (optional), klingt im Innenraum auf Wunsch wie ein Opernsaal oder ein Rock-Konzert in der ersten Reihe (Burmester-Anlage), schottet einen vom widrigen Alltag ab (Doppelverglasung), läuft bei Tempo 250 km/h in den elektronischen Begrenzer und spurtet binnen 6.8 Sekunden auf Tempo 100. Und dennoch – im Alltag sind knappe 9 Liter auf 100 Kilometer machbar, ohne sich deswegen kasteit zu fühlen. Wer es darauf ankommen lässt und sich vom grünen Energiefluss im Display animiert fühlt, der schafft eine niedrige 7, eine hohe 6. Und hier sprechen wir über Liter Benzin je 100 Kilometer. Eine Sache, die man vor einigen Jahren für unmöglich gehalten hätte. Es ist nicht lange her, da hat eine über 300 PS starke S-Klasse gute 15 Liter auf 100 Kilometer verschlungen, ohne dass deswegen irgendwer mit den Augen gerollt hätte. Das war eben so. Leistung, Luxus, Lust – das kostet.

Das kann auch der S400 Hybrid noch immer. Wer die S-Klasse so bewegt, wie es in den Stammbaum des großen Stuttgarters geschrieben wurde – also mit Tempomat 200 über eine lange Distanz – der bläst auch schnell mal 16 Liter (auf 100 km) durch die sechs Brennräume und verändert dabei deren Aggregatzustand von flüssig in gasförmig. Nun mag man geneigt sein zu sagen: Was bringt denn der Hybrid-Antrieb bei dieser Hatz?

Nix. Bis sehr wenig.

Der E-Motor arbeitet im Schubbetrieb als Generator, einem Fahrrad-Dynamo nicht unähnlich und wer nicht segelt, sondern leicht das Bremspedal antippt, der lässt den Generator zum Kraftwerk werden. So sammelt die S-Klasse überflüssige Kraft ein, wandelt die nicht mehr gebrauchte Bewegungsenergie in Strom und speichert diese in ihrem Lithium-Ionen Akku. Diese Lithium-Ionen Akkus sind von Haus aus eher leicht, in der S-Klasse S400 Hybrid aber auch nicht allzu groß. Damit wären wir wieder beim Start. Weil der Akku nicht besonders groß ist, hält der Vorrat an elektrischer Energie nie lange an. Dafür bringt der E-Motor ab der ersten Rotation feine und nützliche 250 Nm Drehmoment mit. Das hilft dem frei Saugenden –  der V6 in der S-Klasse ist nämlich der “alte” 3.5 Liter Sauger – ein wenig über sein überschaubares Drehmoment-Angebot hinweg. Mercedes nennt es boosten und das ist es,  was der E-Motor gut kann. Er unterstützt den Benziner beim Beschleunigen. Und er sammelt überflüssigen Schwung wieder ein.

Alltags-Situationen

Kurz rein elektrisch aus der Parklücke, dann springt der Benziner an, zieht am S400 und gemeinsam drücken E-Motor und Benziner die S-Klasse in den Berufsverkehr hinaus. Das klappt erst einmal sehr gut. Wer sich aber konzentriert, wer anfängt sich von der möglichen Sparsamkeit des dicken Dings challengen zu lassen, der bemerkt die holperigen Übergänge zwischen E-Motor, Benziner und deren unterschiedlichen Strategien bei der Zusammenarbeit. Andere können das deutlich besser. (Kurzer Blick nach Japan..)

Rein in die Ortschaft, leicht auf der Bremse. Das Gefühl auf dem Bremspedal ist gut – der Unterschied zwischen der ersten Rekuperation des e-Motors und dem Anpacken der Bremsklötze an die Scheibe ist fein abgestimmt. Da wirkt nichts künstlich. Die klassische Ortsdurchfahrt schafft die S-Klasse im rein elektrischem Betrieb. Und das fasziniert schon. Aber nicht wegen der Ruhe, sondern eher, weil es eben möglich ist.

Auf der Autobahn fängt der V6 dann an, sich bemerkbar zu machen, zumindest dann, wenn der Wunsch nach „ordentlich Schub“ geäußert wird. Wer das Gaspedal durch den hochflorigen Teppich wanzt, der erlebt einen zornig drehenden V6-Saugmotor. Das ist hart an der Grenze zum Verlust der Contenance. So richtig melodisch wirkt er nicht und ohne Turbohilfe fehlt ihm auch der Schub. Das soll ja die Elektroscheibe richten. Bei Tempo 140 zum Sprint ansetzen, ist da jedoch nicht mehr im Lastenheft vermerkt gewesen.

Der Hybrid-Schriftzug am Heck des Testwagens nimmt einem ein wenig die Last des Luxus ab. Große Autos. Spritschlucker. Böse Menschen. Diese Gleichung gibt es ja doch immer mal wieder. Und natürlich schwirrt dieser Gedanke im Hinterkopf – der Hybrid hilft die Last zu minimieren. Sollen es die anderen ruhig sehen. Ja – diese S-Klasse kostet in der Serie zwar gute 86.000 € und als Testwagen mit der entsprechenden Ausstattung dann schon eher 125.000 € – aber hey, ich übe mich in Zurückhaltung. “Kleiner” V6 und e-Motor anstelle von V12-Bi-Turbo und Maximum-Attack.

Der Drehzahlmesser mit "Charge"-Bereich. Darin sichtbar: Wie stark der S400 Hybrid rekuperiert.
Der Drehzahlmesser mit „Charge“-Bereich. Darin sichtbar: Wie stark der S400 Hybrid rekuperiert.

Komfort-Wumms

Was der Antriebsstrang bei mir nicht so richtig geschafft hat, übernahm der Fahrkomfort, der Sitzkomfort, dieses allgemeine Level des Wohlsein an Bord der neuen S-Klasse. Es gibt derzeit kein Auto mit besseren Sitzen. Es gibt kein Auto mit einem besseren Langstreckenkomfort – mal eben 1.000 km am Stück abreißen? Eine Wohltat. Sitzmassage an, Sitzklima an, die Soundanlage (auch ohne Burmester schon eine Wucht) an und ab geht der Wohlfühl-Express.

s-klasse Hybrid gefahren

Fazit:

Das “beste Auto der Welt” ist beim Thema Hybridantrieb – zumindest derzeit – nicht die beste Wahl. Der Test über knapp 3.000 km war nicht völlig überzeugend. Zu oft spürte man den Wechsel der Antriebsform, zu unharmonisch der Übergang zwischen E-Motor, Benziner, zwischen Boosting und Rekuperation. Man wird auch nicht zu einem “besseren Menschen”, nur weil man einen Hybriden gekauft hat. Gleichwohl erzieht der S400 seinen Fahrer zu einer effizienten Gangart.

Sobald es um die klassischen Qualitäten der S-Klasse geht, wie Sitzkomfort, Fahrkomfort und das Talent für die große – ich meine wirklich große – Reise, dann punktet auch der S400 Hybrid. Das hat er allerdings nicht seinem Antriebsstrang zu verdanken. Denn das sind Fähigkeiten, die jede S-Klasse mitbringt.

 

[tabgroup]
[tab title=“S500 Plugin Hybrid“]In einigen Tagen wird Mercedes-Benz der Presse die Möglichkeit geben, den neuen Plugin-Hybrid S500 zu fahren. Im Gegensatz zum S400 Hybrid bekam der S500 Plugin nicht nur den V6-Motor mit Turboaufladung, sondern auch ein größeres Batteriepaket. Damit ist dann, dank Aufladung zu Hause an der Steckdose, eine Reichweite von bis zu 35 Kilometer rein elektrisch möglich. Zudem sollen bis Tempo 140 km/h die Zündkerzen schweigen. Damit das geht, erstarkte der Elektromotor auf 85 kW. Bestellen kann man diesen großen Hybriden bereits. Sein Basispreis? Mit 108.944,50 € bereits über der magischen 100.000 € Hürde. [/tab]
[tab title=“S350 BlueTEC Diesel“]Einen Hybriden kauft man, weil man sparen will. Allerdings ist es mit dem kleinen e-Motor und der überschaubaren Batterieleistung gar nicht so leicht, wirklich sparsam zu sein. Wer zudem mehr als nur Stadtverkehr fährt, der wird vermutlich mit dem S350 BlueTEC Diesel glücklicher werden. Hier stehen stolze 620 Nm zur Verfügung und der NEFZ-Normverbrauch fällt sogar unter die 6 Liter (je 100 km) Marke.

 

Der S350 BlueTEC ist  knapp 6.000 € günstiger als der S400 Hybrid.[/tab]
[tab title=“Hybrid erklärt“]Mild-Hybrid, Voll-Hybrid, Plugin-Hybrid? Toyota hat für den Prius vor einigen Jahren die Begrifflichkeit: „Voll-Hybrid“ geprägt. Damit war gemeint, dass ein solches Fahrzeug rein elektrisch anfahren kann. Die anderen Hersteller haben es tapfer übernommen und sobald ein Hybrid nicht elektrisch anfahren konnte, war er ein Mild-Hybrid. Plugin-Hybriden sind den „Voll-Hybriden“ sehr ähnlich. Dank größerer Batterien und der Möglichkeit zur Ladung per Stecker (plugin), schaffen diese Voll-Hybriden jedoch weitere Wegstrecken im rein elektrischen Modus. Der S400 Hybrid ist ein „Voll-Hybrid“ und der S500 Hybrid wird der „Plugin-Hybrid“ werden. Einen „Mild-Hybrid“ gibt es im S-Klasse-Programm nicht.[/tab]
[/tabgroup]

 

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller: Mercedes
Typ: S 400 Hybrid
Klasse: Oberklasse
Motor: V6
Getriebe: 7G-Tronic Plus
Antrieb: Heck
Hubraum: 3.498 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 306 PS (225 kW) / 27 PS
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 370 Nm / 250 Nm
Gewicht Fahrfertig: 1.925 kg
Von 0 auf 100: 6,8 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ): 6,3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 147 g/km
Emissionsklasse: EU 6
Effizienzklasse: A
cW-Wert: 0.26
Kommentar:

Fahrbericht: Škoda Yeti 4×4 TDI

Seit ich mich das erste Mal mit ihm beschäftigt habe, ist viel Zeit vergangen. 2012 waren eine Gruppe von Journalisten und eine Handvoll Yeti zwischen der Namib-Wüste und dem Mount Etjo unterwegs. Es war ein besonderes Erlebnis. Der Yeti zeigte sich von seiner sonnengebräunten Seite und mich überzeugte er.

Du bist erwachsen geworden, mein Freund.

Als wir uns das letzte Mal trafen, hattest Du noch putzige, runde Augen unterhalb Deiner Hauptscheinwerfer. Du sahst ein wenig drollig aus, hast den Beschützer-Instinkt in mir wecken wollen. Dabei warst Du es doch am Ende, der mich sicher und vor allem mit viel Spaß durch die Weiten Namibias gebracht hast. Verkehrte Welt. Heute schaust Du erwachsener aus. „Die bei Škoda“ waren wohl der Meinung, fünf Jahre nach Deiner Geburt dürftest Du nun ein wenig ernster in die Welt der Kompakt-SUVs schauen. Nun denn. Ich habe mich auf das Wiedersehen mit Dir gefreut! 

Erwachsen geworden. Der Yeti im Fahrbericht.

Echt praktisch!

Irgendwann, während der Testfahrten im Yeti, habe ich dieses Foto auf instagram eingestellt:

Und wichtig ist eigentlich nur der Titel dazu: „Vermutlich das praktischste Auto der Welt.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 1.900 Testkilometer 
  • Basispreis: 18.990 €
  • Testwagenpreis: 36.120 €

[/star_list]

[/one_half]
[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Testverbrauch:[/notification]
[star_list]

[/star_list]

[/one_half]

 

Aber wie komme ich darauf? Was macht ein Auto praktisch? Im Falle des Yeti sind es 5 Punkte gewesen, die mir schlicht so positiv auffielen, dass ich hinterher überzeugt war: Hier fährst du gerade im vermutlich praktischsten Auto der Welt.

1.) Innere Größe

Da gibt es keine nutzlosen Überhänge. Der Yeti ist mit seinen 4.22 Metern ist noch nicht zu groß, um in der Stadt bei der Jagd nach den Parklücken den Kürzeren zu ziehen. Aber er ist auch nicht so klein, als das nicht fünf Erwachsene für eine längere Tour Platz nehmen können.

Im Kofferraum gibt es „clevere Details“ – wie man es von einem Škoda erwartet – der Raum reicht aus, um den Getränke-Vorrat einer Fußball-Mannschaft einzukaufen oder zu viert in den Urlaub zu fahren. Alles kein Problem. Ganz nebenbei hat es ausgereicht, um zwei Blogger durch Namibia zu karren – inklusive der notwendigen Kühlbox im XXL-Format!

Für die Zahlenfreaks: Der Yeti ist 4.22 Meter lang, 1.79 Meter breit und knapp 1.70 Meter hoch. Der Kofferraum verträgt zwischen 310 und 1.760 Liter Ladevolumen. Dabei kommt es darauf an, wie man die Rücksitzbank einstellt und ob man ein Reserverad mitführt oder ohne Reserverad noch einen kleinen Extra-Platz unter dem eigentlichen Laderaumboden zur Verfügung hat.

In der ersten Reihe sitzt man als Fahrer aufrecht und relativ hoch. Aber das wird ja gewünscht. Das gesamte Armaturenbrett wirkt aufgeräumt und unverspielt. Es gibt eine bequeme Arm-Auflage, die man verstellen kann und darüber hinaus genug Ablagemöglichkeiten.

2.) Fahrspaß vs. Verbrauch

103 kW sollten es schon sein. Zusammen mit dem 6-gängigen Doppelkupplungsgetriebe bekommt man einen feinen Antriebsstrang für den Alltag. Das soll aber nicht bedeuten, die anderen Motoren würden nichts taugen. Die Bandbreite fängt beim kleinen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder an und geht hoch bis zum 170 PS Diesel. Der Zwei Liter Diesel schafft einen schönen Spagat zwischen Kraft und Effizienz. Mit den 140 PS und 320 Nm lässt es sich gechillt über die Autobahn cruisen, flott von der Ampel starten oder eben und sowas sollte so ein „praktisches“ Auto ja können, auch Anhänger durch die Landschaft ziehen und das bis zu 1.8 Tonnen. Immerhin! Das DSG bleibt dabei unauffällig und tut, was es am besten kann: Verschliffen die Gänge wechseln.

Im Test hat sich der Yeti zwischen 5.5 und 8.1 Liter genehmigt. Je nachdem, wie schwer der Fuß war und was gerade anstand. Mal schnell mit knapp 200 (187) km/h über die Autobahn? Kein Problem. Die 5.5 Liter waren auf der Öko-Runde und sind deutlich unterhalb des NEFZ-Verbrauches. Das schafft nicht jedes Auto im Test!

n

3.) Unverzichtbarer Luxus

Die Aufpreisliste des Yeti bietet einiges an verzichtbaren Luxus, birgt aber auch ein paar Versuchungen, mit deren Hilfe man den schnöden Alltag ein wenig bunter gestalten kann. Der Testwagen kam als „Outdoor“ in der Ambition-Version.  Für einen kompakten SUV bedeutet diese Ausstattung einen schönen Spagat zwischen Feldweg-Tauglichkeit und Stadt-Alltag.  Neben den bereits klassischen elektrischen Helferlein wie ASR, ESP und elektrischer Differenzialsperre kommt die Ambition-Version auch mit Abbiegelicht, dem Fahrlichtassistenten, einer Reifendrucküberwachung, getönten Scheiben ab Reihe zwei, einem Tempomaten und praktischen Ablagen im Innen- und Kofferraum.

Ein zweiter Blick in die Aufpreisliste verführt dann zu praktischen Extras wie dem abnehmbaren Abfalleimer für die Türverkleidungen (20 €), dem Ausstattungspaket Comfort, zu dem dann der Regensensor gehört, die elektrisch anklappbaren Außenspiegel und automatisch abblendenden Spiegel. Wer den Komfort im Winter sucht, weil er unter einer Laterne parkt, der freut sich zudem über die beheizbare Frontscheibe, die beheizbaren Frontsitze und natürlich – unverzichtbar in meinen Augen – über die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht.

Die Versuchungen hören hier noch nicht auf. Das große Panoramadach, das moderne Navigationssystem mit Touchscreen-Technik und 30 GB Festplatte, der Parklenk-Assistent mit Rückfahrkamera und für alle die, die dann doch mehr als Feldwege überqueren wollen, den Triebwerk-Unterbodenschutz.

In Namibia auf jeden Fall notwendig 😉 

im alltag mit dem skoda yeti

4.) Erwachsen sein

Als ich mit dem Yeti in Namibia unterwegs war, hatte er seine runden Augen noch. Er schaute drollig drein. Jetzt – nach dem Facelift – ist davon nichts übrig geblieben. Ernste Mimik, der Blick eines zuverlässigen Kumpels.

Dass man ihm das Kindchen-Schema aus dem Gesicht geklopft hat, ist nicht schlecht. Jetzt kann man auch als Mann ohne Bedenken durch die Stadt fahren. Vorher war klar: Den Yeti, den fährt meine Frau. Ich hatte heute keine andere Wahl. Jetzt wirkt er nicht mehr verspielt. Jetzt darf man damit ins Büro fahren und nicht nur zum Treffpunkt aller Ehemänner am Samstagvormittag: dem Waschplatz. Auch diese neue ernste Optik ist ein echter Pluspunkt!

5.) Preis & Wert

Gut 36.000 € für einen Yeti auszugeben, ist nicht schwer. Hält man sich an meine Empfehlung und an den 140 PS Diesel, das DSG und die Outdoor-Version, ist diese Summe nach ein paar extra Haken in der Aufpreisliste schnell erreicht.

Nun könnte man ja zu einem Yeti ohne Allrad tendieren. Trotz entsprechender Optik fährt ja doch niemand ins Gelände. Die 60 Kilogramm für den Allrad könnte man sich also sparen. Oder? Hm. Okay. Wer es unbedingt vernünftig haben will, der greift zum Yeti Green Tec mit 1.6 Liter TDI, 105 PS TDI und „ohne“ Allrad.  Bei einem Basispreis von 24.990 € bleibt dann einiges an Spielraum für ein paar Extras über, ohne gleich die 30.000 € Barriere zu durchbrechen.

Ein schönes Beispiel für die enorme Vielseitigkeit des praktischen Tschechen. Auf der einen Seite ein Trendy-SUV, auf der anderen Seite einer, auf dessen Talente man sich verlassen kann.

Denn ein Yeti, der in der Wüste zurecht kommt, der meistert den Alltag doch mit links.

 Hier lang  zum Škoda Online-Konfigurator … 

Mehr Fahrberichte zum Škoda Yeti:

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[/yes_list]

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 140PS
Kraft: 320 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,2 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h 
Effizienzklasse: D
Abgasnorm: EU5
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 6,3 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 164 g/km
Daten lt. Hersteller.

Fahrbericht: SEAT Mii Erdgas

Jammern. Lautes wehleidiges Jammern. Fangen wir den Fahrbericht mit „Jammern“ an. Auto fahren ist so teuer geworden -und stop – denn jetzt kommt der ultimative Fahrbericht für Menschen, die sparen wollen!

Der Basispreis des Seat ist bereits der niedrigste im Umfeld der Drillinge aus dem VW-Konzern (VW up, Skoda Citigo, Seat Mii). Wer aber dann noch die täglichen Kraftstoffkosten auf ein längst vergessenes Niveau fallen lassen will, der sollte sich den Mii mit Erdgas-Antrieb anschauen. Ich habe das getan und erlebte einen Kleinwagen, der den Alltag erwachsener als manch Kompakter meisterte und dabei ein Minimal-Budget an Treibstoffkosten aufrief.

Billiger wird es nicht mehr!

Der Seat Mii Ecofuel im Fahrbericht

Längst hat jeder verstanden, wie das System mit den gleichen Baugruppen im Automobilbau funktioniert. Der Volkswagen up! besitzt zwei Brüder. Einen aus dem Hause Skoda (Fahrbericht autophorie) und einen von der spanischen Schwester SEAT, eben den Mii. Marginale optische Unterschiede sollen dabei helfen, den Käufer die Unterschiede zwischen den Varianten zu erklären. So richtig gelingt dies nicht. Der Mii ist technisch einfach nur ein up!. Aber billiger. Während der VW up! als „take up!“ mit dem 60 PS Motor bei 9.750 € startet (3-türig), wollen die Spanier nur 8.990 € für die gleiche Motorisierung. Ein klarer Hinweis auf eine weniger ausgeprägte Qualität beim spanischen Bruder ist dies nicht. Hier spricht nur das Marken-Image aus der Preisliste.

just mii fotos

 

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 2.550 Testkilometer 
  • Basispreis: 13.510 €
  • Testwagenpreis: 16.660 €

[/star_list]

[/one_half]
[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
[star_list]

[/star_list]

[/one_half]

 

just a mii fotos

Erdgas, also?

Weniger als 0.5% aller zugelassenen Fahrzeuge fahren mit Erdgas. Und das, obwohl Erdgas als „alternativer Treibstoff“ einer staatlichen Förderung unterliegt. Doch Erdgas-Autos unterliegen auch dem Henne/Ei-Problem. Wenig zugelassene Fahrzeuge bedeuten auch: Wenige Tankstellen. Nicht einmal 1.000 Tankstellen in Deutschland führen Erdgas (CNG) und das bei einem Tankstellennetz von mehr als 14.000 Tankstellen, die Benzin und Diesel führen. Wer sich für ein Erdgas-Auto entscheidet, muss seine Route noch immer clever planen. Auf der anderen Seite werden die Tankstellen das Angebot an CNG-Ladestellen kaum aufstocken, so lange es so wenige Erdgas-Autos gibt.

Dabei ist Erdgas als Kraftstoff ziemlich clever. Und emittiert weniger Schadstoffe. Zum Beispiel bis zu 70% weniger Kohlenmonoxid und bis zu 25% weniger Kohlendioxid. Erdgas-Fahrzeuge sind emissionsarme Fahrzeuge. Der Mii kommt in der CNG-Version auf eine CO²-Emission von 79 Gramm je Kilometer.

Man kann normale Benzinmotoren für die Nutzung von CNG umrüsten – wobei man Erdgas nicht mit Autogas verwechseln darf. Erdgas wird unter hohem Druck im Fahrzeug mitgeführt. Komprimiert auf 200 bar wird das Gas über spezielle Zapfsäulen in den Druckspeicher der Fahrzeuge gepumpt. Der Verbrauch von Erdgas-Fahrzeugen wird in kg je Kilometer angegeben.

Tanken mit Erdgas:

Der Seat Mii soll mit 2.9 kg auf 100 Kilometer auskommen. Im Test-Alltag bewegte sich der Verbrauch zwischen 2.7 und 3.3 kg auf 100 Kilometer. Um den Verbrauch leichter zu erklären: 1 Kilogramm Erdgass entspricht in etwa 1.5 Liter Superkraftstoff.

Der Erdgastank des Mii fasst knapp 12 kg und beschränkt den Radius auf etwa 300 Kilometer. Neben dem Erdgastank steht noch ein normaler Benzintank mit rund 10 Litern Volumen zur Verfügung. Sobald der Erdgastank leer gefahren wurde, schaltet der Mii von alleine auf Benzinantrieb um und ermöglicht so die Weiterfahrt bis zur nächsten Tankstelle. Eine rein von Erdgas angetriebene Version macht aufgrund des aktuellen Tankstellen-Netzes leider wenig Sinn.

Bei Erdgas-Fahrzeugen wird unterschieden zwischen monovalenten (Optimierte Verbrennung, niedrigere Emissionen, nur mit Erdgas betrieben), bivalenten (Benzinmotor mit der Möglichkeit zur Nutzung von Erdgas, Steuereinstufung jedoch nach Emissionen im Benzinmodus) und quasimonovalenten (Optimiert auf Erdgas, Benzin nur für den Notbetrieb) Modellen unterschieden.

Der Seat Mii (wie seine Erdgasbrüder aus dem VW-Konzern, der VW Up! Eco und der Skoda CitiGo GreenTec ) ist ein so genannten „Quasimonovalentes Erdgasfahrzeug“ – der kleine Benzintank bietet somit nur eine Notfall-Ration Kraftstoff an, um bis zur nächsten Erdgas-Tankstelle zu kommen.

Seat Mii Ecofuel Fahrbericht

 

Der Alltag im Mii

Einsteigen, Motor starten, los fahren. Der Erdgas-Mii fährt sich so simpel und problemlos wie seine Brüder mit normalen Antrieb. Dass der Motor mit einem Gas betrieben wird, dessen Oktanzahl deutlich höher liegt als bei Benzinern (Erdgas ~130 zu 95 bei Super) mag das feine Gehör des Fahrers nur dann vernehmen, wenn der Motor für den Gebrauch des Gases optimiert wurde. Im Falle der Erdgas-Bande aus dem VW-Konzern klingen die Modelle mit Erdgas ein wenig metallener im Verbrennungsgeräusch. Eine Tatsache, die man im Alltag schnell vergessen hat. Man freut sich am beschwingt loslegenden Dreizylinder, dreht locker durch die Gänge und merkt vom günstigen Treibstoff nichts.

Der Mii ist, wie der bereits früher gefahrene Citigo, ein überraschend erwachsen wirkender Kleinstwagen. Dank einer weitläufigen Sitzverstellung lässt sich auch für große Menschen eine ordentliche Sitzposition finden. Ja, die Türen haben einen lackierten, aber unverkleideten Bereich. Metall schimmert in den Innenraum. Aber das alles wirkt praktisch, nicht billig. Wer von A nach B will und dabei darauf verzichtet, die Umwelt mit einem protzigen Auto beglücken zu wollen, der findet in dem kleinen Spanier einen guten Freund.

Die ersten Meter im Mii waren für mich wie eine Reise zurück in die Zeit, als Autos noch Gadgetfreie-Zonen waren. Radio an Bord, links einen elektrischen Fensterheber, manuelle Verstellmöglichkeiten für den Sitz und ansonsten die pure Konzentration auf die Kernaufgabe eines Autos. Mehr braucht es eigentlich nicht.

 

So fährt er sich

Natürlich zieht mit einem 1 Liter großen und 68 PS starken 3-Zylindermotor nicht der Wunsch nach Sprintduellen und Langstreckenfahrten in den Mii ein, aber hey, unsere Eltern sind mit der Hälfte der Motorleistung über die Alpen in die Sommerferien gefahren. Da sollte man sich ein wenig besinnen, sich am fraglos vorhandenen Fahrspass des Winzlings erfreuen und die Konzentration zurück zum Wesen des Automobils kehren lassen. Es bringt uns von A nach B. Und der Mii tut dies sparsam und sicher.

Dass er hierbei ordentlich federt und völlig frei von Klapper- oder Knistergeräuschen ist, vermittelt einen unerwarteten Eindruck von Solidität und Souveränität. So klein und dennoch so erwachsen.

 

Seat Mii im Fahrbericht

 

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Kosten

Für 10 € Sprit 300 Kilometer zurück legen? Wann hatte ich das zum letzten Mal? Erdgas zeigt sich als clevere Alternative zum Dieselantrieb. Dank des überschaubaren Basispreises sparen aber auch Kurzstreckenfahrer mit dem Mii EcoFuel.

[/one_third]

[one_third]++ Fahrspass

68 PS klingt nach frustriertem Schwung holen am Berg. Dank des Leergewichtes von unter 1 Tonne fährt sich der kleine Mii wie seine Brüder, flott genug. Natürlich könnte immer mehr gehen – aber eigentlich reicht die Leistung völlig aus.

[/one_third]

[one_third last=last]+ Verarbeitung

Wer hätte gedacht, ein Kleinstwagen für unter 10.000 € Basispreis könnte so gut verarbeitet sein? Natürlich hat man im gütigsten Fall Hartplastik und ansonsten viel nacktes Blech, aber hey, alles sauber verarbeitet und klapperfrei!

[/one_third]

 

SEAT Mii CNG Fahrbericht

 

So spart er sich ins Autofahrer-Herz

Wer sich für die Erdgas-Variante des Mii interessiert, sollte mit folgendem Budget planen:

Der Basispreis des Mii Ecofuel beträgt 13.510 € in der gefahrenen Version Mii Style. Bei den Uni-Farben sind gelb und rot ohne Aufpreis zu bekommen. Den Metallic-Lack in „Reflex Silber“ stellt Seat mit 400 € in Rechnung.  14 Zoll Stahlräder sind Serie und reichen völlig aus. Die optionalen 15-Zöller Leichtmetallräder mit den 185/55-15 Reifen kosten 550 € Aufpreis.  Empfehlenswert ist das 375 € Navigationssystem. Es arbeitet mit dem Radio-System des Mii zusammen und dient auch als Bordcomputer. Bei längeren Routenplanungen warnt das Navi-System beim Überschreiten der Gas-Reichweite und bietet an, eine CNG-Tankstelle mit in die Routenplanung aufzunehmen. Es arbeitet nicht wahnwitzig schnell, aber es funktioniert.

Wer sich den Mii mit Parkhilfe, Winterpaket und Tempomat gut ausstattet, landet bei einem Endpreis von 16.660 € – wie beim gefahrenen Testwagen. Viel Geld für einen Kleinwagen. Doch das Ergebnis stimmt. (Testwagen-Konfiguration)

Und der Spar-Spaß beginnt ja erst beim Losfahren. Im Alltag lassen sich 300  Kilometer mit 9 Kilogramm Erdgas (CNG) zurücklegen. Danach tankt man für 8-10 € wieder voll. Wobei der Erdgaspreis an den Tankstellen deutlich stärker schwankt als die Benzinpreise. Während des Tests ging die Spanne von 99 ct je Kilo bis zu 1.69€.

Die KFZ-Steuer für den Mii beträgt 20 € und selbst Versicherungen haben besondere Rabatte für Erdgasfahrzeuge im Programm. Es lohnt sich also! Und die Umwelt freut sich über magere 79 Gramm CO2 je Kilometer!

Seat Mii Erdgas fahrbericht artikel

 

Fazit

Billiger wird es nicht mehr. Wir können es uns abschminken, heulend den Tanz um das goldene Kalb einläuten. Spritpreise werden in unseren Hemisphären langfristig nie wieder günstiger werden. Alternative Mobilitätslösungen sind spannend und eine Frage für unsere Zukunft – aber der Verzicht auf ein eigenes Auto kann nur eine Not-Lösung sein. Im Falle des Mii sollte man sich die Anschaffung der Car-Sharing-Kundenkarte zweimal überlegen. Denn der Mii schont als Erdgasauto mit einer unschlagbaren Kosten-Effizienz den eigenen Geldbeutel. Kein Geld für das eigene Auto? Da sollte man noch einmal genauer nachrechnen.

 

n2d hat den Mii EcoFuel gegen den Benziner getestet – hier geht es zum Video

Hier geht es zum SEAT Mii Konfigurator … 

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 68 PS
Kraft: 95 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 16.3 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 164 km/h 
Effizienzklasse: A 
Abgasnorm: EU 5 plus
Normverbrauch komb.: 2.9kg  / 100km
CO²-Emission kom.: 79 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von SEAT Deutschland zur Verfügung gestellt.