Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores

Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Diese zeigen sich besonders auf Basis der Technik und an einigen Knöpfen und Reglern. Von außen lässt sich die grazile japanische Hand erkennen. Die markante Infiniti Linie ist deutlich wahrnehmbar. Von vorn zeigt sich ein aggressiver Grill mit bösem Blick und dem in Deutschland noch nicht so bekannten Infiniti-Logo: eine Straße, die ins Unendliche geht. Scharfe Kanten umrahmen die große Motorhaube, setzen sich über die Seiten fort und enden in schmalen Heckleuchten. Ein Rücken, der zu entzücken weiß, wie beim GLA auch, den ich ebenfalls schon testen durfte.

Zu viel Sicherheit?

Auf der knapp fünfstündigen Fahrt nach Hessen schaute ich mir die japanische Luxus-Karosse mal genauer an. Mit ausreichend Fahrsicherheits-Assistenten ausgestattet, hatte man das Gefühl, nichts mehr machen zu müssen. Einfach entspannt zurücklehnen und hin und wieder mal lenken. Wenn es nur so einfach wäre. Manche der Sicherheitssysteme waren aber ein wenig zu eifrig bei der Sache. Da piepte und blinkte es schon, noch ehe eine wirkliche Gefahr bestand. Das hält zur frühen Morgenstunde, in der ich unterwegs war, natürlich hervorragend wach, doch es erschreckt auch immer mal wieder und führt zu Verunsicherungen. Nett ist das Toter-Winkel-Warnsystem, das sich an der Innenseite des Fahrzeugs befindet, angekuschelt an die kleine Bose-Box, aus der hervorragender Sound kommt. Normalerweise befindet sich diese Anzeige immer am Aussenspiegel. Wer auf solche High-Tech Assistenten steht, dürfte sich über die 360°-Rückfahrkamera freuen, die einem das Auto auch aus der Vogelperspektive zeigt und bei sich bewegenden Objekten sofort anspringt. Wenn man steht, natürlich. Was auf längeren Fahrten neben dem Spurhalteassistenten den Fahrer noch bei Laune hält, sind die Sitze. Der Fahrersitz ist auf Dauer sehr hart, auf dem Beifahrersitz dagegen deutlich bequemer. Ob das eine gewollte „Funktion“ ist oder mein Popo-Meter einfach keine längeren Fahrten in sonst sehr anschmiegsamen Sitzen aus Nappaleder mehr gewöhnt ist, werden wir wohl so schnell nicht erfahren.

Infiniti QX30 Interieur

Im Interieur zeigt sich trotzdem all das, was man sich im Premiumsegment einer Automarke vorstellt. Die verwendeten Materialien sind optisch und auch gefühlt sehr ansprechend. Zweifarbiges Leder und kontrastierende Ziernähte und genügend Platz sorgen für Premiumwohngefühl. Alles im Stylepaket enthalten, natürlich. Wenn schon, denn schon. Das Lenkrad fasst sich gut an und liegt perfekt in der (Damen-) Hand. Einzig der Blinker ist zu kurz geraten. Aber das Beste: Holzapplikationen sorgen für weitere Wohlfühlatmosphäre. Das Cockpit kennt man bereits aus dem GLA und ist klar strukturiert. Die Grafik des Navigationsgerätes ist ein wenig gewöhnungsbedürftig und auch die Bedienung nicht ganz intuitiv. Leider findet es auch die Zieladresse nicht, so dass ich auf das gute alte Google Maps auf meinem Smartphone ausweichen muss. Screensharing ist nämlich auch nicht vorhanden. Schade. Das DAB-Radio macht es aber wieder gut und zum Glück gibt es in fast jedem Fahrzeug einen USB-Anschluss, so dass das Smartphone recht schnell wieder auf 100% schnellt.Infiniti QX30

Aussen sportlich, innen entspannt

Die Fahrt mit dem Infiniti QX30 gestaltet sich sehr entspannt. Der Sportmodus verschafft zwar ein kurzes Gefühl von „Wow“ , aber das reicht nicht, um die Sinne zu beflügeln. Dafür fühlt sich der SUV einfach zu schwerfällig an. Dabei sollte das mit einem Gewicht von 1.651 Kilogram eigentlich nicht so sein. Das Ansprechverhalten des Motors ist im Eco-Modus recht langsam, was sich noch durch die langsame Reaktion des Start-Stopp-Systems verstärkt. Im S-Modus reagiert er danke seiner 170 PS (125 kW ) schaltfreudiger, doch es reicht einfach nicht aus, will man ein bisschen sparsamer fahren. In 8,5 Sekunden schafft er die 100 km/h und bei 215 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Dabei soll sich der Verbrauch laut Infiniti im Schnitt bei 5,4 Liter Diesel belaufen (kombiniert, innerorts). Bei mir pendelte sich der Infiniti QX30 bei 6,4 Liter ein.

Ab 44.360 Euro gibt es den Japaner zu kaufen. Die Topausstattung „Premium Tech“ ist nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich und kostet dann um die 47.308 Euro. Dafür hat er sicherheitstechnisch und komfortmäßig alles, was in der Premiumliga gewünscht ist. Das zu genießen fällt natürlich nicht schwer. Auch der Kofferraumvolumen von 430 Litern macht eine längere Reise angenehmer.

Infiniti QX30

Fazit: Der Infiniti QX30 ist ein SUV für Individualisten, die ein charakteristisches Fahrzeug fahren, aber nicht auf Großserientechnik und das „Mercedes-Feeling“ verzichten möchten, ohne Mercedes Preise auch bezahlen zu müssen. Mit dem Infiniti QX30 sind sie absolut gut beraten, doch wer auch den Fahrspaß eines Mercedes erwartet, muss seine Erwartungen ein wenig nach unten korrigieren. Der Japaner hat zwar die Gene, aber nicht die Sportlichkeit. Dennoch ein elegantes, solides Auto im Premiumsegment mit dem gewissen Etwas.

Fahrbericht & Fotos: Simone Amores

„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

Sixt Premiumautos – Nichts für Nasenbohrer

Die meisten tun es, doch es ist immer noch ein Tabu-Thema: Das Nasebohren ist eigentlich ein beliebter Gelegenheitssport. Einer von fünf tut es mindestens fünf Mal am Tag. Ob im Auto, auf dem stillen Örtchen oder vor dem Fernseher: Wenn sich eine Gelegenheit bietet, in der man gerade nichts zu tun hat, greifen 90% der Menschen an und in die Nase. Die Gründe dafür sind ganz unterschiedlicher Natur. Entweder ist es die Langeweile, weil es zum Beispiel an einer roten Ampel gerade nichts Besseres zu tun gibt oder der Film im Fernsehen ist nicht fesselnd genug. Manche bohren auch einfach aus Nervosität oder weil es wirklich juckt und stört.

Die Sixt Autovermietung nahm sich dieses Themas in humorvoller Weise an und ließ ihre Stammagentur Jung von Matt in Hamburg zusammen mit The Marmelade Film & Post einen Spot dazu kreieren, der das Tabu bricht. Star des Kurzclips: ein kleines Mädchen, mit einem mächtigen Problem und der neue BMW 7er. Ein wenig gedankenverloren sitzt die Kleine im Fond des schicken Mietwagens und tut „es“: Sie bohrt in der Nase. Typisch Kinder, werden jetzt viele denken und auch schon meinen zu wissen, wie der Sport ausgeht. Doch der erste Gedanke kann trügen, denn auch wenn die meisten sein „Nasenfundstück“ wohl irgendwo abgewischt hätten, tut es das kleine Mädchen keineswegs. Zu schön und luxuriös ist der Fahrgastraum des nagelneuen BMW 7ers, wie man in einer geführten Kamerabewegung erkennen kann. Viel zu schön, um diesen mit so einem Schandfleck zu zerstören.

Was tut man(n), pardon, Mädchen in so einem Fall? Sie „opfert“ sich und isst diesen kurzerhand. Problem gelöst, denn immerhin isst laut Statistik einer von 70 Menschen seine Popel regelmäßig. Schaden tut dies zum Glück nicht, denn 100 Gramm von den kleinen Nasenbewohnern haben gerade mal 2 kcal. Zudem ist das Nasebohren sogar gesund. Der Verzehr wirkt wie eine natürliche Impfung, da Popel Bakterien enthalten, die das Immunsystem anregen. Also ist es sogar kein so großes Opfer, denn das kleine Mädchen aus dem witzigen Spot tut nicht nur dem Fahrzeug etwas Gutes, sondern sich selbst ebenso.

Eine witzige Art und Weise, seine neue Premiumflotte zu bewerben, die Deutschlands größter Autovermieter da gefunden hat. Gezeigt wird der Spot nicht nur in Deutschland. Denn die Premiumfahrzeuge von Sixt stehen Kunden auch international zur Verfügung, Sixt ist in mehr als 100 Ländern weltweit vertreten und weitet seine Präsenz kontinuierlich aus. Bleibt abzuwarten, wie dieser Spot bei unseren Nachbarn ankommen wird.

Das ganze Video und einige weitere Informationen befinden sich auf der Kampagnenseite https://www.sixt.de/popel/.

TOTAL Kraftstoffe – Fragen? Antworten!

Anzeige // Bjoern und Jens von rad-ab.com haben sich mit kürzlich mit Dr. Ralf Stöckl, Advisor New Energies / Sustainable Development, und Wolfgang Leder, dem Leiter Network Fuel Produktion Management, getroffen, um Eure Fragen zum Thema Kraftstoff zu klären. Ihr hattet die Gelegenheit, Eure Fragen als Kommentar zu stellen und sie von den Experten beantworten zu lassen. Die interessantesten Punkte haben Bjoern und Jens herausgesucht und sind in die TOTAL Zentrale nach Berlin gereist, um Euch die versprochenen Antworten liefern zu können.

Das Thema „Kraftstoff“ ist ein wirklich spannendes und vor allem heiß diskutiertes, schließlich fährt ein Großteil der Kraftfahrzeuge auf unseren Straßen mit Benzin und Diesel. Oftmals kümmern wir uns gar nicht darum, was wir unserem Auto in den Tank pumpen. Dabei ist dieses Thema wirklich interessant und umfasst Faktoren, die einem häufig gar nicht klar sind. Eure Unklarheiten haben Bjoern und Jens nach Berlin mitgenommen und sie den Experten von TOTAL vorgelegt.

Benzin ist Benzin – oder?

Da wäre etwa die Frage, ob die Kraftstoffzusammensetzung und dessen Qualität immer gleich seien, schließlich würde der Basis-Kraftstoff – regional abhängig – von unterschiedlichen Raffinerien stammen.
Das wusste Dr. Ralf Stöckl ganz klar mit einem „nein“ zu beantworten. Hier komme es darauf an, aus welchem Erdöl der Kraftstoff produziert und in welcher Raffinerie jener hergestellt würde. Diese Faktoren würden Schwankungen hervorrufen, die aber normal und natürlich wären. Letztendlich komme es aber darauf an, dass TOTAL ein Additiv hinzugibt, sodass man an allen TOTAL Tankstellen immer die gleiche, hohe Qualität bekommt.

Eure Fragen und die Antworten der TOTAL Experten seht ihr auch im Video:

Auch Kraftstoff kann frieren

Eine weitere Frage befasste sich mit der Kälteempfindlichkeit des Kraftstoffs. Hier schreibt die Norm eine Unempfindlichkeit bis zu Temperaturen von -20 Grad Celsius vor – und die leisten die Kraftstoffe von TOTAL natürlich auch. Es geht sogar noch weiter: Die Standard-Kraftstoffe sind bis zu -22 Grad Celsius widerstandsfähig, der TOTAL Excellium Diesel sogar bis -30 Grad Celsius. Wenn ihr also eine Fahrt nach Sibirien unternehmen wollt, ist Excellium die richtige Wahl. Natürlich werden die sogenannten Winterkraftstoffe aber nicht über das gesamte Jahr angeboten, sondern nur dann, wenn sie auch gebraucht werden. Das ist in der Regel von November bis Februar oder März der Fall – je nachdem, wie lange es wirklich kalt bleibt. Im Fall eines sehr langen Winters gäbe es zudem Reserven.

Premium lohnt sich

Eine weitere Frage bezog sich auf den Nutzen von Premium-Kraftstoffen. Braucht man sie wirklich oder sind sie nur für besonders sportliche Fahrzeuge nötig?
Grundsätzlich kann der Kraftstoff, den man dem lieben Blech einschenkt, gar nicht gut genug sein. Warum das so ist? Weil die Premium-Kraftstoffe dabei helfen, den Motor sauber zu halten. Es kann vorkommen, gerade bei der Verbrennung von weniger hochwertigen Kraftstoffen, dass sich Rückstände im Motor bilden und dort hängen bleiben. Die Folge sind ein rauer Motorlauf, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und weitaus mehr, als man sich vorstellen kann. Gerade am Übergang zwischen den Zylindern und dem Zylinderkopf können diese Rückstände hängen bleiben. Additive, die in den Premium-Kraftstoffen enthalten sind, bewirken hingegen ein Auflösen von Ablagerungen und verhindern, dass sich Ablagerungen überhaupt bilden können. Man tut seinem Aggregat also nur Gutes mit hochwertigen Kraftstoffen von TOTAL.

Premium-Kraftstoffe schonen den Motor.

Alles Synthetik, oder was?

Die letzte Eurer Fragen blickte in die Zukunft und behandelte das Thema der synthetischen Kraftstoffe: Wie stark werden sich synthetische Kraftstoffe in den nächsten fünf bis zehn Jahren am Markt bemerkbar machen?
Im Bereich der nächsten fünf Jahre seien die synthetischen Kraftstoffe zu vernachlässigen, wissen die TOTAL Experten Leder und Stöckl. Dennoch dürfe man sich sicher sein, dass ihr Anteil langfristig stärker ansteigen werde. Allerdings müsse man sich im Klaren sein, dass nur Komponenten des Kraftstoffs synthetischer Natur sein könnten und vollsynthetische nicht möglich wären.

Was Bjoern und Jens aus Berlin mitnehmen, sind vor allem zwei Erkenntnisse: Zum einen, dass hinter Benzin und Diesel mehr steckt, als nur einfaches Rohöl, sondern tiefgreifende chemische Prozesse. Zum anderen die Empfehlung, dass der Premium-Treibstoff TOTAL Excellium keine Augenwischerei ist, sondern den Motor pflegt und reinigt. Und das ist im Zweifel die wesentlich günstigere Variante als ein defekter Antrieb, oder?

 

Lexus IS – Teuflisch erneuert

Lexus hat die Mittelklasselimousine IS überarbeitet. Vor allem die Front wurde auf mehr Sportlichkeit getrimmt. Der Antrieb des mindestens 36.800 Euro Premiummodells blieb unverändert. Die geplanten 300 Einheiten im Jahr in Deutschland, dürften Audi, BMW und Mercedes keine Kopfschmerzen machen.

„Wir haben Kunden aus Europa gefragt, welche Veränderungen wir vornehmen sollen und was wir auf keinen Fall ändern dürfen“, erläutert Chefingenieur Naoki Kobayashi. Interviewt wurden IS-Fans aus Russland, England, aber auch Italien und Spanien. Allerdings keine aus Deutschland. Die Auswahl der Interviewpartner war rein zufällig. Vielleicht aber hätten die Fragesteller den Grund erfahren, warum der IS, von dem immerhin schon über eine Million Stück verkauft wurden, ausgerechnet in Deutschland bislang nur wenige Freunde fand. Eine Tatsache, die sich wohl auch mit der Neuauflage nicht ändern wird.

Neu an Bord ist eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat

Dabei geht es vor allem um das „Gesicht“, dessen „Diabolo“-Grill nun noch grimmiger daherkommt. Das „teuflische“ Antlitz, Kennzeichen aller Lexus-Modelle, wird jetzt durch zwei deutlich vergrößerte Lufteinlässe umrahmt. Beim Grill rutschte die Taille weiter nach oben, so dass der nunmehr tiefer reichende Sockel noch martialischer wirkt. Da der IS jetzt mit LED-Technik in die Welt leuchtet, wurden die Scheinwerfer schmaler und ergänzen durch einen Schuss Heimtücke im Blick den Gesamteindruck.

Ein deutlicher Gegensatz zu den germanischen Platzhirschen, die ihrer konservativen Kundschaft zuliebe bei aller Modernität eher auf Gediegenheit setzen. Der Lexus will polarisieren, solvente Menschen ansprechen, die einfach nicht im Mainstream mitschwimmen wollen. Das Gesichtslifting ist denn auch das auffallendste Erkennungszeichen des Neuen. Außen unsichtbar bleiben die Veränderungen unter dem zumindest den Fans vertrauten Blechkleid. Feinarbeit an beiden Achsen, Stoßdämpfern und sonstigen Bauteilen verbessert die Steifigkeit des IS um gut 50 Prozent. Getestet wurde auf japanischen Rennstrecken, auch auf dem Formel-1-Kurs von Suzuka, der eigentlich Honda zugeordnet wird. „Das Ergebnis ist höhere Stabilität auch bei besonders sportlicher Fahrweise“, berichtet Naoki Kobayashi.

Innen gibt es weiterhin zahlreiche Knöpfchen

Auf einer Kurvenhatz über kleinere Landstraßen bei Rom bestätigte sich die Arbeit der Techniker und Testfahrer im Alltag. Kaum Seitenneigung dank sportiver Straffheit ohne Komfortverlust, direkte Lenkung, überzeugende Bremsen. Und jetzt sind auch mehr elektronische Helfer mit an Bord. Eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat. Der Spurhalteassistent lenkt selbsttätig bei Erreichen einer Straßenmarkierung zurück ins richtige Gleis, wenn der Fahrer es nicht tut. Auch Toter-Winkel-Warner, Abstandradar oder Kameras, die beim Rangieren bei Querverkehr hinterm Auto Alarm schlagen, können bestellt werden. Deutlich vergrößert wurde der breite Monitor für Navigation und Entertainment. Beim Thema „Vernetzung“ mit der Umwelt halten sich die Japaner allerdings zurück.

Apropos Innenraum: Hier zeigt Lexus, warum die junge Marke zu Recht als Premium gilt. Takumi nennen die Japaner ihre ganz besondere Art sorgfältiger Handwerkskunst. „Im IS steckt viel Takumi drin“, berichtet Kobayashi und meint besondere Holzapplikationen, feine Steppnähte an Ledersitzen und Verkleidungen oder fast kunstvoll angeordnete Alu-Zierteile. Wohlfühlklima, wohin man schaut.

Zur Wahl stehen ein Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik und das Hybridmodell

Nicht Neues dagegen im Motorraum: Es kann unter zwei Versionen gewählt werden, dem Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik oder dem Hybridmodell, das mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 164 kW/223 PS kommt. Gut zwei Drittel der bisherigen IS-Käufer haben sich für das nach Norm so sparsame Doppelherz entschieden (4,3 Liter/100 km). Ein Dieselmodell ist nicht geplant. (Peter Maahn/SP-X)

Dr. Jekyll and Mr. Hyde – Die neue Mercedes X-Klasse

Vor ein paar Stunden war es soweit: In Stockholm wurde die neue Mercedes X-Klasse gezeigt. Natürlich entspricht das, was wir aktuell noch zu sehen bekommen, nicht dem endgültigen Modell. Doch das Conceptcar ist schon sehr nah dran an der Serie, schließlich ist Ende 2017 die Marktreife geplant. Die Stuttgarter sprechen beim neuen Modell vom ersten Pickup der Firmengeschichte und wollen mit ihm eben dieses Segment umkrempeln. Das haben sie vor 20 Jahren schon einmal geschafft, als sie mit der M-Klasse die Riege der reinen Geländefahrzeuge zum Segment der SUV umfunktionierten. Werfen wir einen Blick auf die Details der neuen Mercedes X-Klasse.

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Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

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Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

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Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

New Volvo S90 & V90 interior
Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

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Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

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T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

Volvo Polestar – Ausgewogenheit als Trumpf

Volvo ist in der Premium-Riege angekommen – und das nicht erst seit es die neuen Modelle der oberen Mittelklasse, den Volvo S90 und Volvo V90 gibt. Sie bilden die Nachfolger der beliebten, aber mittlerweile etwas angestaubten S80 und V70. Doch mit ihren Vierzylinder-Dieseln fehlt ihnen etwas Power und vor allem Prestige zum Establishment. Ob die moderate Leistungssteigerung von Volvo Polestar daran etwas ändert? Read more

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

Test: Hyundai Genesis

Es ist ein Top-Modell. Daran lässt der prägnante Kühlergrill keine Zweifel. Ein wenig Aston Martin schwingt mit im Design. Eine Limousine mit stolzer Form. Und so war ich nicht überrascht, als bei einem Tankstopp an der Nachbar-Tanksäule das Foto-Handy gezückt wurde und der Mann fragte: Ist das nicht ein Aston Martin? Noch bevor die Frage beantwortet war, klickte das Handy. Prunkvoll, ja. Imposant, ja. Aber ein Aston Martin? Nein.

Test des Hyundai Genesis 3.8

Mut zum anders sein!

Ein großer Hyundai, der von anderen als Aston Martin „erkannt“ wird. Das sagt viel über die Ambitionen der Koreaner aus. Und über diesen Genesis. Wer die Motorhaube mit dem beflügelten Emblem öffnet, findet darunter „nur“ einen 3.8 Liter V6-Sauger. Damit dürfte dann klar sein – hier geht es vor allem darum, Prestige zu demonstrieren. Aber ist das schon gleich eine „Premium-Kampfansage“ an die großen Drei?

Test Fahrbericht007 Hyundai Genesis V6 3.8

Irgendwo zwischen 5 und 7, 6 und 8, E und S

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie dieser Grandeur oder der Dynasty eher wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Hyundai Genesis ist nun das erste Modell mit einer beeindruckenden Außenwirkung. Mit 4.99 Meter Länge und einem Radstand von knapp 3 Metern rangiert der Genesis zwischen den Premium-Business-Klassen aus Ingolstadt, München und Stuttgart.

Umfangreich bedient sich der Koreaner am Baukasten des internationalen Business-Car-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube sind Charakter bildend. Ein Hyundai-Schriftzug prangt nur an einer Stelle des Genesis. Das Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Bei anderen Autofahrern sorgt das für eine Überraschung: sich erst einmal begeistert, mit fast ehrfürchtigem Blick, andächtig dem bulligen Wagen nähern und dann ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige„Hyundai“-Schriftzugs.

Test Fahrbericht003 Hyundai Genesis V6 3.8

Günstig? Preiswert? Andersartig.

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Billig Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest, wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Auswählen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für einen 5er oder eine feine E-Klasse würden eher 80 Kilo auf den Wunschzettel geschrieben werden. Was man sich wünscht, der Genesis bringt es bereits mit: Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das bekommt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik. An die Spitze im Wettbewerbsumfeld (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der ordentlich und mehr als gefällig gestaltete, sowie hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, eine neue Benchmark stellt er aber nicht dar.

Unter der Haube mangelt es an Argumenten

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. Sein Normverbrauch: 11,6 Liter.  Ein realistischer Wert für den Alltag. Einen sparsamen Diesel oder einen Turbo-Benziner gibt es nicht. Für den deutschen Markt ist das in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. In den USA hämmert immerhin alternativ ein 5.0 Liter V8 unter der Haube – auch kein Triebwerk für Deutschland, aber geil!

Ein knurrender Genesis beißt nicht

Sportlimousine nennen die Koreaner den Genesis. Doch auch die 315 PS, die sein Direkteinspritzer-V6 ausliefert und vom 8-Gang Automaten an alle vier Räder geliefert werden, machen den großen Koreaner eben nicht zu einer solchen „Sportlimousine“. Dafür sind der Achtgang-Automat (eine Hyundai-Entwicklung!) und der Sechszylinder mit seinen knapp 400 Nm zu kultiviert. Wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch ein knurrender Genesis beißt noch lange nicht. Dass der große Koreaner eher souverän bis träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Marktbegleiter jedoch eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die unauffälligen Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Test Fahrbericht006 Hyundai Genesis V6 3.8

Ganz sicher: Ein Premium-Hyundai

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Premiumklasse jedoch nur ein erster Aufschlag. Wer sich für den Genesis und gegen die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi entscheidet, der wird dies aus sehr subjektiven Gründen tun. Und neben einem überzeugenden Dieselmotor oder Hybrid fehlt es dem Genesis auch an Raffinesse. Und natürlich am Image.

Für die Zukunft plant Hyundai eine Edelmarke mit dem Namen „Genesis“, ganz nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti. Ob das gut geht? Wir glauben schon!

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

Ein Hyundai, der Premium verneint, es aber ist!

Was sonst: Infiniti Q70, Lexus GS, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er
Warum: viel Komfort, viel Raum, viel Ausstattung für relativ kleines Geld
Warum nicht: Nur ein simpler V6 im Angebot[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Hyundai

Genesis 3.8

Bauart 6-Zylinder V, Saugmotor
Hubraum 3.778 ccm³
Leistung 315 PS / 6.000 U/min
Kraft 397 Nm /5.000 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik (Hyundai)
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.990, 1.890, 1.480  mm
Radstand 3.010 mm
Leergewicht 2.050 kg
Wendekreis 11.40 m
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 sec
Normverbrauch 11.6 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12.3 l / 100 km (Benzin)
Öko-Experte 9.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 15.6l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test: Bjoern Habegger Text: Bjoern Habegger, mit Material von SP-X Holger Holzer und Fotos: Thomas Majchrzak

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Audi A4 B9 3.0 TDI quattro S line in Tangorot

Fahrbericht: Der neue Audi A4

Vor der Weltpremiere auf der IAA 2015 in Frankfurt/Main lud Audi zum Kennenlernen des neuen Audi A4 B9 nach Venedig ein. Diese Gelegenheit konnte und wollte ich mir nicht entgehen lassen – immerhin wurde der neueste Ingolstädter Mittelklasse-Spross bereits im Vorfeld kritisiert.

2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro Tangorot

Natürlich würde Audi ein sehr gutes Auto auf die Räder stellen, keine Frage. Aber in puncto Design & Technologie verhieß das bisher veröffentliche Material auf Bildern und Papier Ernüchterung. Ist diese Kritik berechtigt? »Vorsprung durch Technik« – wird der Audi A4 neunter Generation diesem Claim gerecht? Unter anderem das galt es in Erfahrung zu bringen.

Am Flughafen Venedig angelangt, schlendere ich zunächst an den verschiedenen A4-Modellen vorbei.
Gut, Silber kommt schon mal nicht in frage.
Tangorot sieht schon interessanter aus. Einfaches Chrom-Doppelrohr? Ah, 3.0 TDI. Geht doch. Nehm’ ich.
Und den 2.0 TFSI quattro in Arablau, den nehm’ ich auch.
2.0 TDI wäre auch irgendwo zu banal – wie Silber.
Knallig muss es sein.

Heck des Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line in Arablau-Kristalleffekt

Leidiges Thema Design – neuer A4 oder nur ein Facelift?

Im Stand gab es mit Einstandszigarette noch genügend Zeit, mit Axel Griesinger das Design des neuen Audi A4 zu begutachten. Bereits der erste Eindruck offenbart sofort, dass die bisherigen Presse-Fotos dem B9 nicht gerecht werden. Damit hatte ich bereits gerechnet, erging es mir beim Audi A3 doch genauso. Erst, als der 8V vor mir stand, konnte ich das durchdachte und stimmige Design tatsächlich Wert schätzen. Er sieht aus wie der Vorgänger? Nein, ganz und gar nicht.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt in der Heckansicht

Audi A4 im S-line-Trim – Detailreiches Exterieur

Es sind viele kleine Details, die in der Summe ein Exterieur-Design ergeben, das dem Betrachter schnell klar macht, hier ist mehr als bloßes Kaschieren oder Lifting passiert. Als Beispiel sei hier die Motorhaube genannt. Diese liegt quasi überlappend auf, ragt an den Seiten über die Kotflügel, sodass kein Spalt sichtbar ist. Die entstehende Kante wird als Stilelement und Lichtkante hinter den Kotflügeln fortgeführt. Aus der hässlichen Notwendigkeit wird ein schniekes Stilelement.

Absolutes optisches Highlight sind die Matrix-LED-Scheinwerfer. Über das derzeitige Audi-Design mögen viele anderer Meinung sein, aber das Scheinwerfer-Design, das haben die Jungs und Mädels aus Ingolstadt einfach drauf. Die LED-Technik lässt viel Spielraum fürs Design und das lässt sich sehen. Ob das Facelift von Audi A1 und Audi A6, A7 oder eben der neue Audi A4 – die Scheinwerfer sind Design-Stücke.

2015 Audi A4 B9 S line Arablau-Kristalleffekt LED-Matrix-Scheinwerfer im Detail

Insgesamt bleibt der A4 nach wie vor auf den ersten Blick ein Audi. Was die einen Einheitsbrei schimpfen, ist für andere Marken-Identität. So etwa der Singleframe-Grill, der am B9 flacher, breiter und schärfer gezeichnet ist. Und dass sich Audi der identitätsstiftenden Eigenschaft dieses Merkmals bewusst ist, lässt sich an weiteren Details erkennen. Der Singleframe taucht etwa im Pralltopf des Lenkrads auf und umrahmt die vier Ringe. Feine Idee.

Piekfein – Das Interieur des neuen Audi A4

Interieur des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line

Die Parade-Disziplin bleibt das Interieur. Passend zum Arablau des Exterieurs sind die Kontrastnähte des beigen Leders in Dunkelblau gehalten. In Kombination mit dem offenporigen Eiche-Dekor möchte mir fast das Herz aus dem Busen springen. Kein in Klarlack gebadetes Wurzelholz, sondern eine leicht rauhe, strukturierte Holzoberfläche versprühen eine feine Noblesse. Dazu passen das im Chromrähmchen eingefasste Klimabedienteil sowie die darunter angeordneten Tasten. In der Mittelkonsole wirkt das Interieur damit angenehm reduziert.

Die Schaltkulisse mit dem Wählhebel als Armauflage, die Leder-Alcantara-Kombination – hier fühle ich mich schnell heimisch, ohne von zu viel Komplexität erschlagen zu werden. Erschlagen werde ich erst, wenn ich mich in die Tiefen des MMI und des virtual cockpit begebe. Beides benötigt Eingewöhnungszeit. So faszinierend und schön anzusehen die Technik auch ist, die Kombination aus großem MMI-Display, Audis virtual cockpit und dem Head-up-Display sorgt zuweilen für Informations-Overkill.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line virtual cockpit

So schön und aufgeräumt alles erscheint und so sehr Armaturenbrettstreichler ihrer haptischen Genüssen frönen können – frei von Kritik ist das Cockpit des neuen Audi A4 nicht. Persönlich halte ich das freistehende Display für eine Unart. Es zerstört das stringente Cockpit-Design. Zwar sieht es nicht ganz so schlimm aus wie die Pattex-Lösung aus dem Hause Daimler – schön ist dennoch anders. Ich sehne mich nach dem versenkbaren Display im A3, A6 und A7.

Innenraum des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line

Auch liegt der Start-Knopf meines Erachtens ergonomisch ungünstig, das ist jedoch auch eine Frage der Gewöhnung. Mein größter Kritikpunkt gilt den Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Dem großen Premium-Anspruch, den die Ingolstädter hegen, wird das Interieur gerecht – die Schaltpaddles tun dies nicht. Diese wirken geradezu billig. Mieses, leichtes Plastik. Und das gerade bei einem Teil, an dem ich unter Umständen häufiger zupfe. Hier bitte noch einmal Hand anlegen, Audi.

Audi A4 (B9) 2.0 TFSI quattro & 3.0 TDI quattro – Auf Fahrt

Audi A4 B9 3.0 TDI quattro S line in Tangorot

Beide Motoren schieben kräftig an, ziehen unangestrengt und souverän von dannen. Sowohl der 2.0 TFSI quattro mit 185 kW/252 PS als auch der große 3.0 TDI quattro mit seinen 200 kW/272 PS verfügen über Leistung im Überfluss. Innerorts geht’s in einen Kreisverkehr und mit nur mittlerer Gaspedalstellung schiebst du die Limousine wieder raus – kurzer Blick auf den Tacho, dicht gefolgt von einem Tritt aufs Bremspedal. Mit beiden Motorisierungen ist der Fahrer sehr schnell zu schnell unterwegs. Aber diese coole Lässigkeit, mit der beide Triebwerke aus dem Keller drücken, bringt Freude und beruhigt ungemein. Ich muss ja nicht immer – aber ich kann, wenn ich will.

Interieur des 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line

Wer den A4 auf Landstraßen in Kurven wirft und wie ich mit meinem eckigen Fahrstil plumpe Lastwechsel provoziert, lässt sogar mal das Heck mitschwenken. Generell ist der A4 jedoch ausgesprochen ausgewogen abgestimmt. Die Lenkung macht ihren Job gut und unauffällig, lässt die A4 Limo in der Stadt ohne viel Kraft rangieren und wird mit zunehmendem Tempo direkter. Aber gerade im dynamic-Modus des drive select würde ich mir mehr Verbindlichkeit und Direktheit in der Mittellage wünschen.

Motorraum 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line in Arablau-Kristalleffekt

Trotz adaptiver Dämpfer und Dynamiklenkung – großartige Unterschiede waren in den einzelnen Modi nicht spürbar. Auf die beiden Punkte könnte ich gut verzichten. Denn generell zeigt sich die Fahrwerksabstimmung sehr ausgewogen, sicher und mit einem für meinen Geschmack perfekten Kompromiss zwischen Komfort und Sport. Der A4 liegt satt auf dem Asphalt, dämpft und bügelt dabei aber fast alles weg, das einem in die Quere kommt und lässt dennoch beachtliche Kurventempi zu – auch dank des quattro-Antriebs.

Heckansicht des 2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro V6 200 kW S line in Tangorot

Emotional berührt der 3.0 TDI mehr. Das ist für mich als alter Diesel-Verschmäher überraschend. Obwohl beide Motorisierungen überbordende Leistung offerieren, bleibt der 2.0 TFSI quattro emotional betrachtet etwas blass. Er klingt unter Last zugeschnürt und unwillig, ja schon fast bockig. Klar, er geht wirklich gut, aber dabei plärrt mir der Motor zu viel. Das macht der Dreiliter-Selbstzünder besser, selbstbewusster und energischer. Seine Stimme passt zu der abgelieferten Leistung, wuchtet sich nicht nur bärig aus jeder Kurve, nein, er klingt dabei kernig nach großvolumigen Diesel. So muss das sein.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt Frontalansicht Matrix-LED-Scheinwerfer

Zum guten motorischen Eindruck des 3.0 TDI passt auch die 8-Stufen tiptronic, dem 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Im direkten Vergleich mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic im 2.0 TFSI agiert die 8-Gang souveräner, sicherer, auf den Punkt. Wer beispielsweise vom Segeln in Nulllast in Teillast geht, sodass das Getriebe runterschalten muss, spürt, dass die tiptronic sehr viel feinsinniger schaltet. Die S tronic dagegen ruppt und kloppt im Antriebsstrang, schaltet unsauberer in den niedrigeren Gang. Zugebeben, das sind kleine, feine Details – aber gerade diese geben den Ausschlag.

»Vorsprung durch Technik« – Der prädiktive Effizienzassistent

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro S line Arablau-Kristalleffekt Draufsicht Detail

Hinter diesem verklausulierten Marketing-Sprech verbirgt sich das, was tatsächlich einen Vorsprung bildet. Die Technologien dahinter mögen nicht neu sein, deren Komposition ist es schon. Hier arbeiten Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und mitlenkender Spurhalteassistent Hand in Hand und sorgen für eine effiziente Fahrweise. Der Tempomat ist auf 100 km/h eingestellt, kein Fahrzeug fährt vor uns, der A4 hält das Tempo. Anhand der Navigationsdaten erkennt das System, dass wir uns einer Kurve nähern, die mit niedrigerer Geschwindigkeit angegangen werden sollte. Statt zu bremsen, geht der Antriebsstrang in die Segelfunktion, wird langsamer und spart Sprit – noch bevor ich die Kurve sehe.

virtual cockpit im 2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro

Am Kurvenausgang beschleunigt der Audi wieder auf die eingestellten 100 km/h. Wir gleiten vor uns hin, als das Fahrzeug plötzlich abbremst. Einen Augenblick später passieren wir ein 80er-Schild – und fahren bereits 80 km/h. Abermals reagierten Auto und Technik, noch bevor das Verkehrsschild zu sehen war. Dieses von Audi so klobig prädiktiver Effizienzassistent (PEA) genannte System arbeitet genauso bei Baustellen, im Stau und – wie bereits von der ACC (adaptive cruise control) bekannt – bei vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern. Dieses System passt die Geschwindigkeit stets den Begebenenheiten an, selbst an diejenigen, die der Fahrer noch gar nicht registrieren konnte. Das Ganze geschieht teil-autonom und arbeitete während meiner Ausfahrt sehr zuverlässig, auch wenn es gewöhnungsbedürftig ist.

Der neue Audi A4 (B9) – Fazit

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Seitenansicht Arablau-Kristalleffekt

Ein Segen, dass Audi beim A4 am modularen Längsbaukasten (MLB) festhält, der hier in seiner zweiten Evolutionsstufe als MLB evo die Grundlage für die neunte Generation des A4 bildet. Ein Segen allein deshalb, da die Längsmotor-Konfiguration auch Sechs- und Achtzylinder-Motoren erlaubt – und den Platz benötigen noch S4 und RS 4. Der Audi A4 kann sich außerdem dank MLB vom MQB-Passat absetzen.

Die Audi A4 Limousine – und mit Sicherheit auch der Avant – ist das perfekte Reisefahrzeug. Leise, isoliert, völlig souverän zieht der B9 seine Bahnen.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW Interieur Innenraum Cockpit

Es fällt schwer, am Audi A4 Kritik zu üben. Denn die Ingolstädter präsentieren hier ein verdammt ausgereiftes, sehr gutes Auto, das sich lediglich Detailschwächen erlaubt. Die Perfektion – sowohl technologisch als auch fahrerisch und gestalterisch – ist beängstigend. Audi bleibt sich in gewisser Hinsicht dennoch treu. Das Design wurde zwar behutsam, dafür an den richtigen Stellen markant verbessert. Die Vielzahl der Details macht hier den Reiz aus. Technologisch bietet Audi (beinahe) das volle Programm, ohne jedoch wirklich Neues aufzufahren. Aber die bloße Fülle sowie die Kombinationsmöglichkeiten der bereits vorhandenen Technologien sind beeindruckend. Damit ist auch der neue Audi A4 sehr, sehr technoid ausgefallen. Ein Auto, das nahezu perfekt daherkommt – und gerade deswegen an einer gewissen Emotionslosigkeit krankt.

2015 Audi A4 B9 2.0 TFSI quattro 185 kW S line Arablau-Kristalleffekt Vorderansicht

»Vorsprung durch Technik«? Wer mit diesem Claim neuartige Technologien in einem neuen Modell erwartet, der wird hier enttäuscht. Der technologische Vorsprung wird durch die Verknüpfung vorhandener System deutlich. Spürbar. Der sogenannte prädiktive Effizienzassistent zeigt sehr eindrucksvoll, wie durch die Verknüpfung vorhandener Assistenzsysteme ein schon beinahe beängstigend intelligentes Fahrzeug entsteht. Und das mit dem neuen Audi A4 Erlebte betrachte ich als »Vorsprung durch Technik«.

Der Audi A4 (B9) feiert aktuell seine Premiere auf der IAA 2015 und ist bereits bestellbar. Preislich startet der A4 bei 30.650 €, die gefahrenen 2.0 TFSI quattro sowie 3.0 TDI quattro sind ab 44.450 € bzw. 50.100 € erhältlich.

2015 Audi A4 B9 3.0 TDI quattro V6 200 kW S line Tangorot Vorderansicht Detail

Text: MvB
Fotos: MvB

Porsche Panamera: Sportlicher Fahrspaß für alle Tage

Porsche fahren ist eine ganz besondere Verbindung von Vernunft und Vergnügen: Die Kombination von Spitzenleistung und Sportlichkeit mit Effizienz und Alltagstauglichkeit über das gesamte Modellprogramm hinweg ist ohne Beispiel.

Die konsequente Entwicklung auf beste Performance im Alltag und auf der Rennstrecke garantiert den Porsche-Eignern deshalb nicht nur den markentypischen Fahrspaß, sondern auch Zuverlässigkeit, Wertstabilität und Langlebigkeit ihrer Fahrzeuge. Rund 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche-Fahrzeuge sind noch immer auf der Straße unterwegs. Und zahlreiche darunter haben ihren Wert nicht nur behalten, sondern ihren Preis vervielfacht.

Mit dem Fahrspaß, den die neuen Sportwagen-Generation bieten, hat Porsche die Wettbewerbsvorteile des 911 Carrera weiter ausgebaut. Das 911 Carrera S Coupé mit sportlich optimaler Ausstattung ist in der Lage, innerhalb von 7:40 Minuten die Nordschleife des Nürburgrings zu umrunden. Damit ist es rund 14 Sekunden schneller als das Vorgängermodell. Das ist das Niveau, auf dem sich der bisherige 911 GT3 – die Straßenversion des Cup-Rennwagens – bewegt.

Die Gründe für diese spektakulär schnellere Rundenzeit liegen grundsätzlich in der gesteigerten Motorleistung, den Gewichtseinsparungen und dem Fahrwerk mit neuer Geometrie. Dazu kommen neue und verbesserte fahrdynamisch wirksame Systeme wie das Porsche Active Suspension Management (PASM), das Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), die dynamischen Motor- oder Getriebelagerung oder das Porsche Torque Vectoring (PTV). Der Zugewinn an Sportlichkeit durch diese – teilweise optionalen – Fahrdynamik-Systeme beschränkt sich nicht auf die Sportwagen. Sie stehen genauso für die Panamera-Modelle zur Verfügung, deren sportliche Grundausrichtung damit noch weiter optimiert werden kann.

 

Vorbilder für Effizienz im realen Fahrbetrieb

In der Top-Liga der Sportwagen und Gran Turismo legen die Porsche-Modelle nicht nur mit ihrer Performance, sondern auch ihrer Effizienz die Messlatte sehr hoch: Die Idee dahinter heißt Porsche Intelligent Performance. Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement und Bordnetzrekuperation bieten ausnahmslos alle Produktfamilien. Die Modelle mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erlauben darüber hinaus das besonders energiesparende Segeln – eine Art intelligenter Freilauf. Die neue elektromechanische Servolenkung der Sportwagen bietet nicht nur Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, sondern leistet ebenfalls einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion.

Die Verbrauchseinsparungen sind ähnlich signifikant wie die Performance-Gewinne: Alle 911 Carrera kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zu den jeweiligen Vorgängermodellen sanken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Auch die Panamera sind in ihrer Klasse Vorbilder für Effizienz – insbesondere das Hybrid-Modell. Im Rahmen einer Verbrauchs-Challenge bei der Pressevorstellung des Panamera S Hybrid erreichten Journalisten im Alltagsverkehr Durchschnittsverbräuche von weniger als acht Liter auf 100 Kilometer Fahrstrecke – und das in den Bergen Bayerns. Bei der rund 300 Kilometer langen Umweltrallye „Challenge Bibendum“ gewann der Panamera S Hybrid sogar mit nur 4,5 Liter auf 100 Kilometer vor einem Feld von 14 Mitbewerbern. In dieser Klasse wurden sowohl Fahrzeuge mit konventionellen Diesel- und Benzinmotoren als auch Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modelle gewertet. Den zweiten Platz belegte ein 911 Carrera mit konventionellem Verbrennungsmotor.

Der äußerst niedrige Verbrauch des Panamera S Hybrid mit immerhin 380 PS Systemleistung war mit ein Erfolg fortschrittlicher Betriebsstrategien, die Porsche derzeit entwickelt und bei dem Wettbewerb praktisch umgesetzt wurden. Sie sind der Kern des zukünftigen Assistenzsystems ACC InnoDrive. ACC InnoDrive blickt auf der Basis von Navigationsdaten vorausschauend auf die Strecke und gewinnt daraus Informationen zur Steuerung von Motor, Getriebe und Bremsen für ein verbrauchsoptimiertes Fahren in verschiedenen Geschwindigkeits- und Fahrdynamikbereichen. Damit trägt es in erheblichem Maß zu einer Effizienzsteigerung des Fahrzeugs bei. Das Kraftstoff-Einsparpotenzial mit Hilfe von ACC InnoDrive liegt bei rund zehn Prozent unter Realbedingungen.

Top-Qualität für Alltagstauglichkeit und Preiswertigkeit 

Porsche ging zu jeder Zeit an die Grenzen des technisch Machbaren und es gibt nur sehr wenige Technologien zur Leistungs- und Effizienzverbesserung, die nicht später in die Serienfertigung Einzug hielten – oder noch nicht hielten. Immer vorausgesetzt jedoch, sie sind auch alltagstauglich. Alle Fahrzeuge werden unter sehr strengen und weit gefassten Qualitätsansprüchen entwickelt und gebaut. Zuverlässigkeit steht dabei ebenso ganz oben in der Werteskala wie Langlebigkeit, Kunden- und Servicefreundlichkeit. So wird jedes Porsche-Modell exakt an die teils extremen Klima-Unterschiede in den mehr als 110 Märkten der Welt, in denen Por-sche-Fahrzeuge offiziell angeboten werden, angepasst.

In Europa liegen zum Beispiel die Wartungsintervalle von 30.000 Kilometern bei den Panamera-Modellen in dieser Klasse an der Spitze und teilweise deutlich über denen der Wettbewerber. Das renommierte US-Internetportal „Motortrend“ bewertet den Gran Turismo bei den Unterhaltskosten mit dem Top-Siegel „excellent“, die 911 Carrera ebenso. Auf dem deutschen Markt rangiert der Panamera in der Versicherungseinstufung sogar im klassenüblichen Mittelfeld, der 911 Carrera gilt als vergleichsweise preisgünstig.

Auch bei der Markteinführung der Hybridtechnologie legte Porsche eigene Maßstäbe an. Kernaufgabe bei der Konzeption war unter anderem, dass die Hybridfahrzeuge neben dem elektrischen Fahrerlebnis alle Porsche-typischen Markenwerte bieten, die die Kunden gewöhnt sind. Zum Beispiel hat der Cayenne S Hybrid die gleiche Geländetauglichkeit wie die konventionellen Varianten und trotz des höheren Systemgewichts ergeben sich keine Einschränkungen bei der Anhängelast. Der Erfolg: Die Verkaufszahlen des Porsche Cayenne S Hybrid für 2011 sind mehr als doppelt so hoch wie die aller Mitbewerber in diesem Marktsegment zusammen.

Qualität zahlt sich aus: Zufriedene Kunden, höchster Werterhalt 

Das Porsche-Prinzip Top-Qualität zu entwickeln und zu produzieren trägt über alle Fahrzeug-Generationen hinweg alljährlich Früchte. Im letzten Praxistest des ADAC schnitt Porsche mit der besten Note aller deutschen Hersteller für die Kundenzufriedenheit ab. Beurteilt wurden dabei unter anderem Eigenschaften und Zuverlässigkeit des eigenen Fahrzeugs sowie Werkstattleistungen und Händlerservice. Anfang 2012 erklärte das renommierte US-Marktforschungsinstitut J.D. Power and Associates in der Vehicle Dependability Study 2012 (VDS) Porsche zur besten europäischen Automobil-Marke. Die Studie fokussiert auf die Langzeitqualität der Fahrzeuge im US-Markt. Der Porsche 911 ist in seinem Segment das beste Fahrzeug. In der Bewertung europäischer Automobilfabriken belegt das Stuttgarter Porsche-Werk ebenfalls den Spitzenplatz – bezogen auf die Langzeitqualität der produzierten Sportwagen. Und bei der Fehlerfreiheit erreicht die Marke Porsche ihr bestes Ergebnis in der VDS.

Hinter diesen Ergebnissen stehen handfeste wirtschaftliche Vorteile für die Porsche-Kunden. So wurde der Porsche Panamera Turbo zum wertstabilsten Auto seiner Klasse erklärt. Der Restwert des Fahrzeugs liege in vier Jahren noch bei über 56 Prozent des Neupreises, wie das gemeinsam von Auto Bild und Schwacke ermittelte Ergebnis zeigt. Damit trägt der Gran Turismo den Titel „Wertmeister 2012“ für den geringsten prozentualen Wertverlust in der Luxusklasse. Die Restwertprognose ist Grundlage vieler Kalkulationen für Finanzierungs- und Leasingangebote und für die Entscheidung bei der Anschaffung von Dienst-, Firmen- und Mietwagenflotten.

Langfristig wird bei einer Investition in einen Porsche aus dem Werterhalt in der Regel ein Wertzuwachs. Zwei von drei jemals gebauten Porsche existieren auch deshalb noch, weil sie immer wertvoller werden.

 

Text: Porsche Presse Foto: Jan Gleitsmann

News: Mercedes Plug-in-Hybride – Schwäbische Sparsamkeit

Als Hybrid-Pioniere gelten zweifelsfrei Toyota und seine Luxus-Tochter Lexus. In Sachen Plug-in-Hybrid jedoch lassen sich die Japaner von den deutschen Premiumherstellern derzeit die Wurst vom Brot nehmen, allen voran von Mercedes. Die Stuttgarter starten durch. „Wir werden in weniger als zwei Jahren zehn Plug-in-Modelle auf der Straße haben, bringen im Schnitt alle vier Monate ein solches Modell auf den Markt“, verspricht Thomas Weber. Der Entwicklungschef sieht Plug-in-Hybride als Schlüsseltechnologie an. Im Markt sind bereits die S- und die C-Klasse. China wird die Hybridtechnik in der verlängerten Version der C-Klasse (V 205) erhalten. Der neue GLC, Nachfolger des GLK, bekommt ebenfalls den Ökoantrieb. Die Markteinführung der Plug-in-Hybrid-Version 350 e 4Matic ist für Anfang 2016 geplant. Im selben Jahr folgt die neue E-Klasse (W 213). Der Kombi S 213 als Teilzeitstromer lässt noch bis 2017 auf sich warten. Auch hier gilt: In China bieten die Stuttgarter ihre Plug-in-Power in der verlängerten Version (V 213) an, ebenso im GLC. Beide Modelle werden dort auch gebaut. Das ist wichtig, weil sonst der Kunde vom Staat keine finanziellen Boni erhält.

Zumindest in Europa soll das Plug-in-Projekt nicht nur mit Benzinern kombiniert werden. Zum Einsatz kommen auch Dieselmotoren – ausschließlich Vierzylinder. Die elektrischen Reichweiten, so der Plan, sollen von jetzt 35 Kilometer auf 50 und später sogar auf 70 Kilometer wachsen. Ein geschicktes Package und leistungsfähigere Lithium-Ionen-Zellen sind Voraussetzungen dafür. Eine Vereinfachung strebt Mercedes bei den Elektromotoren an. Derzeit steckt in der C-Klasse eine 60 kW starke E-Maschine, in der S-Klasse und im GLC dagegen eine mit 85 kW. Einheitlich soll es auf 90 kW gehen, jeweils kombiniert mit der im eigenen Haus entwickelten 9-Gang-Automatik.

Mercedes muss bis 2020 aufgrund seiner Gewichtsklassen einen CO2-Flottenausstoß von durchschnittlich 99 g/km erreichen. „Ohne Elektrifizierung der Antriebsstränge, ist dies nicht zu erreichen“ sagt Weber. Davon ausgenommen sind weder die Kompaktmodelle, noch die Boliden von AMG. So wird die nächste Generation der Frontantriebsarchitektur (MFA) ebenso ein Plug-in-Package erhalten wie die Hochleistungsmodelle der Tuning-Tochter aus Affalterbach. Dort denkt man allerdings über einen sogenannten „Performance“-Plug-in nach. Treiber ist hier – wieder einmal – China, das ein Gesetz in Vorbereitung hat, das ab 2020 auch Einzelfahrzeugen nur noch eine gewisse Höchstgrenze an Emissionen erlaubt. Andernfalls gibt es keine Zulassung im Land.

Ein weiteres Problem der Autohersteller ist es, den Plug-in-Hybriden (PHEV = Plug-in Hybrid Electric Vehicle) dem Kunden schmackhaft zu machen. Geschehen soll dies primär über Fahrdynamik und Finanzen. „In einem Plug-in-Hybrid überzeugt der Fahrspaß, unter anderem dank der Drehmoment-Charakteristik des Elektromotors“, sagt Wilko Stark, Leiter Produktstrategie bei Mercedes. So schickt schon ein C 350e im Hybridmodus bis zu 600 Newtonmeter zur Hinterachse. Auch beim Thema Komfort will Mercedes state-of-art Technologie bieten. Bis 2017 könnte das induktive Laden serienreif sein. Das Auto muss nur noch exakt über eine im Boden befindliche Platte fahren und schon wird berührungslos geladen. Zumindest zu Hause würde dann das Hantieren mit dem Kabel der Vergangenheit angehören.

Schwieriger wird die Sache beim Thema Geld. „Der Kunde ist erfahrungsgemäß nicht bereit, einen Öko-Bonus zu bezahlen“, weiß Stark aus Erfahrung und Befragungen. Mercedes kann den technischen Mehraufwand im Hochpreis-Segment kaschieren, in dem es die S-Klasse als Plug-in-Hybrid mit V6-Motor exakt so teuer anbietet wie die Version mit Achtzylinder-Benziner. Die Stuttgarter führen als Argument die vergleichbaren Fahrleistungen der Modelle an. In kleineren Segmenten aber wird diese Mischkalkulation nicht zu halten sein. Als kontraproduktiv erweist sich zudem der momentan günstige Spritpreis, der die Amortisationszeit deutlich verlängert. Eine Kaufbremse. Besser sieht die Lage in manchen anderen Ländern aus. „Zum Teil ergibt sich schon heute ein positiver TCO (Total Cost of Ownership), primär getrieben durch die Steuergesetzgebung“, sagt Stratege Stark. So genießt der Besitzer eines S 500 e in London über die Laufzeit von drei Jahren einen finanziellen Vorteil von rund 40.000 Euro.

Autor: Michael Specht/SP-X

9 Tipps zur korrekten Reifen-Lagerung

Steht der Wechsel der Autobereifung an, stellt sich für die meisten Autofahrer jedes Jahr aufs Neue die Frage, wie die nicht benutzen Autoreifen am besten gelagert werden.

Wichtig: Eine korrekte Reifenlagerung ist wichtig, denn Autoreifen unterliegen auch dann einem gewissen Alterungsprozess, selbst wenn Sie nicht am Auto montiert sind.

Reifenlagerung unsere Tipps

  • Tipp 1: Der Luftdruck

Bevor Autoreifen eingelagert werden, sollte deren Luftdruck um 0,5 Bar höher sein, als der Hersteller vorgibt. Das liegt darin begründet, dass auch Reifen, die nicht in Gebrauch sind, mit der Zeit an Luft verlieren.

  • Tipp 2: Kennzeichnung der Reifen

Nach dem Demontieren der Reifen sollte deren ehemalige Position am Auto markiert werden. Bei der nächsten Reifenmontage, muss die Position der Reifen gewechselt werden, damit diese gleichmäßig abgefahren werden. Bei der erneuten Montage der Autoreifen ist es ratsam, dass die Reifen mit dem schlechteren Profil an der Vorderachse montiert werden. Die Autoreifen mit dem besseren Profil gehören nach hinten, da die Hinterachse für die Spurstabilität des Wagens zuständig ist.

  • Tipp 3: Überprüfung der Reifen

Bevor die demontierten Reifen eingelagert werden, muss der Zustand der Reifen und Felgen überprüft werden. Eventuelle Fremdkörper müssen entfernt werden! Bei Schäden an der Karkasse des Autoreifens, die zum Beispiel durch Beulen am Reifen angezeigt werden, kann es gefährlich werden mit dem Reifen zu fahren. Ein Austausch des oder der beschädigten Reifen ist unerlässlich! Des Weiteren sollte man vor der Einlagerung nicht vergessen, die Profiltiefe der Autoreifen zu prüfen. Der deutsche Gesetzgeber verlangt eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm. Für die schnelle Ermittlung der Mindestprofiltiefe haben Reifenhersteller Erhöhungen mitten im Profil angebracht. Schließen diese mit dem Reifenprofil ab, wird es spätestens dann Zeit, neue Autoreifen zu kaufen.

Im Allgemeinen wird aber empfohlen, Winterreifen – auch Premium-Winterreifen wie die von Goodyear –  beim Erreichen einer Profiltiefe von vier Millimeter und Sommerreifen bei einem Mindestprofil von 3 Millimeter auszutauschen.

  • Tipp 4: Reifenreinigung

Frisch demontierte Autoreifen müssen vor der Einlagerung unbedingt gereinigt werden.

  • Tipp 5: Die Reifenlagerung

Sollen Reifen ohne Felgen eingelagert werden, werden diese stehend eingelagert. Bei Reifen mit Felgen ist das wiederum nicht der Fall. Kompletträder werden liegend direkt übereinander gelagert. Vor der Einlagerung muss wie unser erster Tipp empfiehlt, der Luftdruck um 0,5 Bar erhöht werden. Autoreifen dürfen auf keinen Fall auf einem mit Öl oder Benzin verschmutzen Boden gelagert werden, denn die Gummimischung würde durch das Öl/Benzin angegriffen und der Reifen beschädigt werden.

  • Tipp 6: Das Alter der Reifen

Vor der Reifeneinlagerung, sollte man sich die DOT-Nummern der einzelnen Reifen ansehen. Hierbei handelt es sich um eine vierstellige Nummer an der Seitenfläche der Autoreifen. Während die ersten beiden Zahlen für die Produktionswoche stehen, sagen die letzten beiden Ziffern etwas über das Produktionsjahr aus. Der ADAC spricht davon, dass Reifen nach acht Jahren ausgetauscht werden sollte. Vor allem bei Winterreifen sollte man nicht so lange warten, denn mit der Zeit wird nämlich die Gummimischung hart, wodurch der Grip dieser Reifen auf Schnee und Eis verloren geht. Ein Austausch der Winterreifen ist spätestens nach sechs Jahren fällig.

  • Tipp 7: Die Umgebungsbedingungen

Für die Reifenlagerung muss ein kühler, dunkler und trockener Platz gewählt werden.  Des Weiteren dürfen die Reifen dort weder mit Lösungsmitteln, ÖL noch Fett in Kontakt kommen. Auch eine direkte Sonneneinstrahlung auf die eingelagerten Reifen ist zu vermeiden.

  • Tipp 8: Kein Platz zur Reifeneinlagerung – es gibt Alternativen

Wer keinen passenden Platz hat, um Reifen einzulagern, dem stehen alternative Lösungen zur Auswahl. Mittlerweile gibt es verschiedenste Reifendienste und Autowerkstätten, bei denen Reifen und Felgen das ganze Jahr über gegen eine gewisse Gebühr eingelagert werden können.

  • Tipp 9: Der Reifenwechsel

Damit eine zu starke Abnutzung der Reifen verhindert wird, rät der ADAC, dass mindestens alle 10 000 Kilometer die Position der Reifen, abhängig von der Fahrweise, gewechselt wird. Wird die Position der Reifen regelmäßig gewechselt, können verschiedene Verschleißformen, wie z. B. die sogenannte Sägezahlbildung verhindert werden.

In 24-Stunden zum Erfolg – Lexus in der grünen Hölle

Motorsport ist die Königsdisziplin des Wettkampfes. Mann und Maschine, Tempo und Team, Taktik und Tragödien – auf der Rennstrecke greift alles ineinander, es geht alles ineinander über – das eine geht nicht mehr ohne das andere. Das dramatischste Rennen des Jahres findet man in der Eifel. Auf der Nordschleife. Auf dem Nürburgring. Einmal im Jahr läuft die Uhr hier zweimal rundherum und auf dem Asphaltband tobt der Wettkampf.

Hier werden Erfolge in die Geschichtsbücher der Ewigkeit gemeißelt, Niederlagen wandeln sich in Tränen in den verschwitzten und abgekämpften Gesichtern der Mechaniker und Rennfahrer. Motorsport bietet Himmel und Hölle. Hier in der „Grünen Hölle“ stellt sich Lexus dem Wettbewerb.

Und fährt dabei Klassensiege ein.

Lexus – der Erfolg gibt ihnen Recht | Klassensieg beim 24-Stunden Rennen 2015

Das Aufgebot der japanischen Premium-Marke am Ring war stark. Angefangen vom „kleinen“ Toyota GT86 des Swiss Racing Team in der Klasse V3, über die beiden Lexus RC 200t in der SP 3T, die V8 Wuchtbrumme IS-F CCS-R bis hin zum Zehnzylinder Supersportwagen LFA Code-X in der Top-Klasse SP-Pro. Die Gegner? Alles was Rang und Namen hat. Mit dem LFA Code-X haben sich zwei Porsche um den Sieg gestritten, bei den Lexus RC 200t waren es Subaru, Audi, Seat und ein Ford Focus die um die Top-Ränge in der Klasse SP 3T kämpfen wollten.

Der GT 86 in der V3 war ohne Konkurrenz, sieht man von einem weiteren privaten GT 86 ab.

LFA Code X am Samstagabend
LFA Code X am Samstagabend

Der Lexus LFA Code-X kam nach 147 Runden auf dem Gesamtrang 14 über die Ziellinie. In seiner Klasse distanzierte er den Porsche der Konkurrenten um 3:33 Minuten. Ein harter, ein spannender Fight war diesem knappen Zieldurchlauf vorangegangen. 

Im Cockpit des LFA Code-X saßen Masahiko Kageyama, Hiroaki Ishiura, Kazuya Oshima und Takuto Iguchi. Den Start von Position 23  nahm Kazuya Oshima in Angriff. Er konnte sich erfolgreich aus allen groben Scharmützeln heraushalten.

Auch die schwierigen Wetterverhältnisse in der Nacht konnten das Team rund um Gazoo Racing nicht aus dem Tritt bringen. Mit den einsetztenden Wetter-Kapriolen am späten Abend gab es zwei ungeplante Boxenstopps bei denen die Reifen gewechselt werden mussten.

In den frühen Morgenstunden ereilte das Team eine Hiobsbotschaft. Dem „GT500“ Piloten Hiroaki Ishiura wurde wegen der Missachtung von „Code 60“ Signalen die „Nordschleifen-Lizenz“ entzogen. Von da an waren die anderen Piloten ohne die Hilfe eines vierten Piloten unterwegs. Das tat der Performance des Teams jedoch keinen Abbruch.

Kurze vor Schluss des Rennens noch einmal zittern. Dem LFA Code-X fehlt der sechste Gang. Die Fahrer müssen nun mit nur noch fünf Gängen die Führung verteidigen. Ein typischer „N24h-Krimi“ der an der Boxengasse mit fragenden Gesichtern beobachtet wird.

Am Ende reicht es dennoch für den Klassensieg. Zum zweiten Mal nach 2014 setzt sich der Lexus LFA Code-X in seiner Klasse durch – in diesem Jahr zusätzlich mit einem sehr erfolgreichen 14. Gesamtrang.

Boxenstopp beim Team Gazoo Racing - LFA Code X - copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Boxenstopp beim Team Gazoo Racing – LFA Code X – copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Boxengassen-Geschnatter, sowas wie der Versuch ein Interview zu führen…

In der Nacht habe ich in der Boxengasse einzelne Emotionen aufgefangen und versucht die Infos aus den Teams zu bekommen, die man sonst nicht erhält. Also, der kleine Dienstweg, ohne Presse-Abteilungen, ohne PR-Experten. Einfach von Blogger zu Mechaniker.

Die Techniker und Mechaniker im GAZOO-Racing Team gehören zu den höflichsten Schraubern die man während des 24h-Rennens antreffen kann. Während anderswo durchaus mal in deftigen Worthülsen die Hektik des Rennens verbal kanalisiert wird, behalten die Gazoo-Mechaniker auch während des einsetzenden Regens die Ruhe – und die Höflichkeit. Das ist eine dieser Fähigkeiten bei denen ich durchaus neidisch werden kann.

Allerdings fehlt mir auch das japanisch um am Ende ein richtiges Gespräch mit einem Mechaniker führen zu können. Meine verzweifelten Versuche nach einem Boxenstopp des LFA Code-X ein wenig über die aktuelle Performance des Fahrzeuges zu erfahren, wird mit einem knappen, sachlichen und höflichen „Hai“ beantwortet. Nachfragen mit „yesyes“.

Mir schwant schnell, hier komme ich nicht wirklich weiter. Man spürt die Leidenschaft der Truppe für diese Rennstrecke, nur zwischen ihnen und mein-auto-blog liegt eine Sprachbarriere.

Als ich mich umdrehe lacht mich ein freundlicher Mechaniker in Gazoo-Teamkleidung an. „English?“

Mit ihm kann ich vier Sätze über den LFA plaudern. Er sagt, die Entwicklung die man die letzten Jahre hingelegt hat, Fahrbarkeit und auch die reine Performance, das sei das Ergebnis der vielen Runden auf der Nordschleife. Keine Strecke offenbart die Schwächen eines Rennwagens leichter.

Das man nicht um den Sieg fahre – ja – da stapelt er in typischer japanischer Höflichkeit tief – ich frage ganz direkt, warum nicht?

Er lächelt. Bescheidenheit ist ihre größte Stärke .. er deutet mir an, er müsse die gerade gewechselten Reifen überprüfen.

Ich stehe noch ein paar Minuten an der Box. Rieche das Motorsport-Aroma, diesen so einzigartigen Geruch.

Was habe ich doch für ein Glück…

Lexus LFA Code-X - Boxenstopp in der Nacht - Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Lexus LFA Code-X – Boxenstopp in der Nacht – Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Weniger Glück hatte der orangene Lexus IS-F CCS R mit der Startnummer 54. Gegen 22:00 schlug der V8-Bolide bei schwierigen Bedingungen im Bereich Fuchsröhre in die Leitplanke ein. Das Rennen war für den Lexus damit jedoch nicht beendet. Trotz dieser harschen Probleme kämpfte sich der Lexus IS-F zurück an die Spitze in seiner Klasse und beendete das Rennen auf Gesamtplatz 59 und einem sehr guten zweiten Platz in der Klasse SP 8. Nur wenige Minuten – und das nach 24 Stunden – hinter dem Aston Martin mit der Startnummer 49.

Motorsport bleibt die ultimative Messlatte. Und die Nordschleife die ultimative Messlatte für den Motorsport. Wer hier auf Sieg fährt, der muss den Wettbewerb am Tag darauf, draußen im Automobil-Markt, nicht fürchten. 

Ein gutes Beispiel dürfte der neue Lexus NX 300h sein. Wir sind ihn bereits gefahren – und der: Lexus RC-F, einer der letzten V8-Brummer auf dem Markt der sportlichen Coupés, ja, den sind wir auch gefahren … 

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Lexus NX 300h Lexus RC-F
Diablo-Kühlergrill Lexus NX300h Lexus RC-F  04 testfahrt spanien

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24h-Stunden aus einem anderen Blickwinkel: driversclub-germany…

Fotos in der Galerie: Copyright: Stefan Baldauf, Robert Kah, Bernd Schweickard, Bjoern Habegger

News: Cadillac Escalade – Ist der dick, Mann!

Lange muss man die Escalade-Preisliste nicht studieren, um zu wissen, dass der taufrische Cadillac in Deutschland kein Massenmodell werden wird. Es gibt nämlich nur einen einzigen Motor, und das ist weder ein Diesel noch ein Downsizing-Vierzylinder. Stattdessen gönnt General Motors seinem Edel-SUV die volle Ladung – natürlich handelt es sich um einen potenten Direkteinspritzer-V8, der als Spritspar-Maßnahme allein über Zylinderabschaltung verfügt. Immerhin soll der 2,9-Tonner im gemittelten NEFZ lediglich 13 Liter verbrauchen, das ist für ein solches Auto völlig in Ordnung. Premium-Offerten à la Mercedes GL 500 oder Range Rover mit Achtzylinder-Benziner sind auch nicht wirklich sparsamer.

Zum üppigen Preis von 96.500 Euro liefert Cadillac eine Vollausstattung. Unter anderem sind immer an Bord: Navi, Bose-Klangsystem, autonomes Bremsen, Dämpfer mit adaptiver Regelung, Entertainment-System mit Monitor im Fond, Headup-Display, LED-Scheinwerfer, Lenkrad-Heizung, belüftete wie beheizte Memorysitze, Niveauregulierung, Rückfahrkamera mit 360 Grad-Sicht, schlüsselloses Schließsystem, elektrisch umlegbare dritte Sitzbank, aktiver Tempomat (bis zum Stillstand verzögernd).

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Wer den American Way of Drive liebt, kommt an dem 5,18 Meter langen Schlachtschiff gar nicht vorbei. So ist die Lenkung noch immer so herrlich indirekt wie beim Vorgänger, das Fahrwerk himmlisch weich und die ledernen Fauteuils so anschmiegsam wie ein Kuscheltier. Doch etwas hat sich im Vergleich zur ausgelaufenen dritten Generation drastisch verbessert: Materialanmutung sowie Verarbeitungsqualität müssen sich auch vor deutschen Nobel-Offerten keineswegs verstecken. Bestand das Interieur des letzten Escalade noch hauptsächlich aus Plastikwüste, verwöhnt die aktuelle Ausgabe mit fein gearbeiteter Rindshaut und edlem Wurzelholz, das den Namen auch verdient. Fans technischer Gimmicks kommen ebenso auf ihre Kosten – so gibt es nicht nur TFT-Fläche in Form eines heute selbstverständlichen Bildschirms in der Mittelkonsole, sie ersetzt auch die bisher üblichen Tachoskalen samt mechanischer Zeiger. Das Instrumentarium kann alles darstellen von Bordcomputer bis Straßenkarte, und vor dem Durchschnittsverbrauch prangt selbstbewusst ein „V8“, damit man auch ja weiß, was unter der wuchtigen Motorhaube werkelt.

Das bekommen die Insassen aber auch auf die Ohren; nach Druck auf die Start-Taste dreht der 6,2-Liter kurz dezent bollernd hoch. Dann bitte den mächtigen Lenkrad-Wählhebel auf „D“ rücken, und der 313 kW/426 PS starke Riesen-Cadillac hebt beim Beschleunigen die futuristisch gestaltete Nase. Design-Manager Chip Thole bekommt leuchtende Augen, wenn er über das Blechkleid des Escalade referiert und weist vor allem auf die markant gezeichneten LED-Frontleuchten hin, deren ausdrucksstarke Segmente sich in der Tat ins Gedächtnis ihrer Beobachter brennen.

Ein Brandherd ganz anderer Art entsteht im Bereich der hinteren Pneus, denn wenn das Mega-SUV als heckgetrieben unterwegs ist, malt es problemlos schwarze Striche auf den Asphalt. In der 4WD-Stellung bringt das Großkolben-Aggregat seine 610 Nm Drehmoment schlupffrei auf die Fahrbahn und reißt es binnen weniger als sieben Sekunden auf Landstraßen-Tempo. Bei 180 Sachen wird der Hahn allerdings abgedreht, was im Sinne der passiven Sicherheit auch gut ist. Erstens reagiert der Brocken empfindlich auf Seitenwind und zweitens neigt er sich in schnell gefahrenen Kurven ganz schön zur Seite– der Escalade ist eben ein waschechter Ami.

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Noch ein bisschen mehr davon gibt es mit der Langversion: Die auf 5,70 Meter angewachsene ESV-Variante (ab 98.700 Euro) bietet vor allem in der dritten Sitzreihe mehr Beinfreiheit. Der Zustieg gelingt tadellos, denn die Freifläche zwischen Sesseln in der zweiten Reihe bildet förmlich einen Korridor, durch den selbst große Personen geradezu hindurch spazieren können. Und das Entern der Wohnstube fällt zumindest mit den elektrisch ausfahrbaren Trittbrettern leicht, die in der Basisversion zusätzliche 1.680 Euro erfordern. Wahrlich beeindruckend ist bei der Langversion das Heckabteil, das selbst mit voller Bestuhlung noch über 1.000 Liter Volumen bereithält.

Bei der Anhängelast schwächelt die Euro-Version so ein bisschen und darf maximal 3,1 Tonnen an den Haken nehmen, während 3.500 kg in dieser Klasse eigentlich Standard sind. Doch es reicht noch immer für einen hochwertigen Trailer.

Überzeugen wird der Escalade in Deutschland wohl nur wenige Fans. Das liegt nicht zuletzt am überschaubaren Händlernetz von gerade einmal elf Anlaufpunkten – und hierzulande gelten Mercedes, BMW, Audi oder Porsche einfach mehr.

Autor: Patrick Broich/SP-X

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

mercedes-benz 34 s500 plug-in hybrid

Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

mercedes-benz 39 s500 plug-in hybrid

Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

mercedes-benz 26 s500 plug-in hybrid

HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

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Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

mercedes-benz 04 s500 plug-in hybrid

 

Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. Trenddokument
  2. hypperlic
  3. awr-magazin
  4. motor-talk

Galerien:

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A

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Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Der neue Infiniti Q50 2.0T

Der deutsche Markt für Premium-Limousinen zwischen 30.000 und 60.000 € ist fest in der Hand ebenso deutscher Premium-Hersteller. Wer sich einen Dienst- oder Firmenwagen bestellen darf, der greift zu BMW, Audi, Mercedes oder Volkswagen. Alternativen? Die gibt es einzig in den Farben und selbst dort greift in vielen Fällen die Dienstwagen-Policy des Arbeitgebers. Nein, wer in Deutschland eine Premium-Limousine in diesem Segment anbietet und nicht aus Wolfsburg, Ingolstadt, München oder Stuttgart kommt – der hat nichts zu lachen. Eigentlich schade. Denn es gibt Alternativen. Die gibt es wirklich.

Infiniti Q50 2.0 Turbo „Sport“

Eigentlich die perfekte Limousine

Infini-was? Die Premium-Tochter aus dem Haus der Renault-Nissan Allianz hat es nicht leicht. Da bietet man zum ersten Mal eine Limousine mit europäischen Werten und Gesichtszügen an und dann kann der Käufer mit dem Namen nichts anfangen. Ich habe es bei meinem Testwagen ausprobiert. Der Q50 mit dem 2.2 Liter Dieselmotor hat viele Blicke auf sich gezogen – fragt man wildfremde Menschen jedoch, welche Marke das ist – dann schütteln diese nur unwissend den Kopf. Dabei hat sich der Q50 mit dem 2.2 Liter Turbodieselmotor während des Tests als echte Alternative zu gängigen Dienstwagen-Optionen herausgestellt.

Diesel oder Hybrid und das nur als Limousine. Mehr hat Infiniti bislang zum Thema Q50 nicht angeboten. Das schränkte die möglichen Absatzzahlen von ganz alleine ein. Daran wird auch der nun präsentierte 2.0 Liter Turbomotor nur wenig ändern, denn in diesem Segment ist ein Turbo-Benziner bei uns in Deutschland nur wenig gefragt. Umso mehr in der Schweiz und dort wurde der neue Q50 2.0t nun auch vorgestellt.

Infiniti Mercedes Benziner turbo

Turbo-Premium für „open minded people“

Den Q50 mit dem neuen Benziner in der Schweiz vorzustellen ist verständlich. Nicht weil die Testrouten so lieblich sind, okay, sie sind es auch. Wer fährt nicht gerne am Vierwaldstättersee entlang, nein- weil die Schweizer eben nicht deutsch sind. Und wenn man sich mal so gar nichts auf deutsches Premium einbilden kann, dann in der Schweiz. Das liegt auch an den pragmatischen Aufgaben die man in den Bergen lösen muss. Abseits der größeren Städte fährt der Schweizer gerne einen Allradler. Der muss nicht teuer sein, der muss nur aushalten. Und so ist die Dichte an Importfahrzeugen aus Asien nirgendwo so beeindruckend, wie in der Schweiz. Da lässt es sich dann auch den neuen Infiniti Q50 ganz gut präsentieren, mal ganz ohne Druck.  Und dann ist es am Vierwaldstädtersee eben auch noch schön.

Druck macht der Turbolader. Druck soll der Q50 auf BMW und Co ausüben.

Wie bereits beim Turbodieselmotor, so kommt auch beim Benziner der Antriebsstrang von Mercedes-Benz. Während man den Diesel auch mit manuellen Getriebe bekommt, wird der neue 211 PS Benziner nur mit der von Mercedes stammenden 7-Gang Automatik angeboten. Eine gute Entscheidung. Der 2.2 Diesel ist mit manuellen Sechsganggetriebe extrem sparsam unterwegs – aber der Premium-Charakter wird mit einer butterweichen Automatik doch eher gewahrt, als mit dem knorrigen Schaltgetriebe von Partner Mercedes.

Es ist moderne Technik die man dem Q50 unter die Haube gesteckt. Piezo-Direkt-Einspritzung,  Turbolader nah am Kopf, ein hohes Kompressionsverhältnis und Schichtladungs-Betrieb. Dazu zwei verstellbare Nockenwellen für variable Steuerzeiten sowohl auf der Einlass- auch auch auf der Auslaßseite. Bei Mercedes-Benz nennt sich der, vollständig in Aluminium gegossene, Motor im übrigen M274.

Die Kraft wandert über das Siebengang-Getriebe in Richtung Hinterachse. Damit bietet der Q50 das klassische Layout einer sportlichen Limousine. Und das macht beim Fahren einfach Spaß.

Den Druck des Turbos würden die Verantwortlichen von Infitini am liebsten direkt in Druck auf den wichtigsten Mitbewerber BMW ummünzen. Heckantrieb, Fahrfreude, klassische Limousine – das sind die Zutaten mit denen die Münchner bislang erfolgreich waren.

Infiniti Q50 Turbobenziner Motorraum

Wie viel Erfolg ist machbar?

Mit diesen Zutaten will auch die Premium-Alternative Infiniti erfolgreich werden. Und ich habe es im Bezug zu dem Q50 bereits mehrfach geschrieben. Die Basics sind gut! Das Design wirkt sportlich, dynamisch aber nicht beliebig. Der Q50 hat ein klassisch gezeichnetes Gesicht bekommen, eine stämmige Seitenlinie mit genug Würze und Dynamik. Das Heck versprüht eigene Ideen und im Innenraum hört die Eigenständigkeit nicht auf.

Zwei Touchscreens als Schnittstelle zwischen dem umfangreichen Multimedia-System und den Insassen. Gute Verarbeitung. Gute Materialwahl. Sauber abgestimmte Farben und Sitze die ordentlichen Komfort für die Langstrecken bieten. Kritik kann man kaum äußern – sicherlich bleibt einiges am Bedienkonzept erst einmal ungewohnt, aber so richtig doof ist eigentlich nichts.

Doch der Erfolg des Q50 wird weiterhin überschaubar bleiben. Das ist aber gar nicht die Schuld des Q50 – denn der ist gut. So gut wie man das in diesem Preis-Segment erwarten kann.

Infiniti Fahrbericht Q50 Turbobenziner

D.A.S ist Vorsprung

„Was für eine neue Dimension des Lenkkomfort sorgt, wirkt auf der Straße erst einmal sehr künstlich. Es scheint als wolle uns die Zukunft im Automobil dorthin entführen, wo Flugzeuge heute bereits sind. Auch wenn der Q50 noch immer eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse besitzt – bleibt dies nur die “Back-Up Lösung” für den Notfall. Im Alltag wird es möglich die Reaktion der Lenkung auf die Eingabe des Fahrers nach Wunsch einzustellen. Sportlicher, direkter und mit mehr Widerstand – oder extrem leicht, mit größeren Lenkwinkel? Die Software des “DAS-System” spielt den Übersetzer zwischen den Wünschen der Fahrer und der Lenkung. Beeindruckend demonstrieren lies sich das auf einer speziell vorbereiteten Slalom-Strecke. Während der Q50 in der Version ohne “DAS” bei Tempo 30 beim durchfahren des Slalom ein überkreuzen der Arme notwendig machte, fuhr der Q50 mit “Dynamic Active Steering” und aktivierter Sport-Einstellung mit nur halb soviel Lenkradarbeit durch den gleichen Parcours.“

So habe ich es im Oktober 2013,  nach der Premiere des Q50 und der ersten Testfahrt mit dem „Direct Active Steering“ System geschrieben. Beim 2.0t könnte bereits eine neue Software-Version für mehr Gefühl gesorgt haben. Denn dieses Mal war die Eingewöhnungszeit deutlich kürzer – nein – ich spürte sie nicht.

Wer sich für den Q50 2.0t entscheidet, der muss entweder gleich den „Sport“ bestellen, oder beim der „Premium-Ausstattung“ das Kreuzchen in der Optionsliste richtig sitzen. Diese neue Lenktechnik gehört an Board! Der Aufpreis hierfür? Humane 1.000 €. Inklusive der „aktiven Fahrspurüberwachung“.

Infiniti Q50 Fahrbericht gefahren schweiz

Zurück zum Erfolg

Er sieht gut aus. Ja das ist subjektiv. Er fährt sich gut. Ja, auch subjektiv. Er ist gut verarbeitet – das ist einfach so und er bietet moderne Technik, auch ein Fakt. Der Q50 besitzt alle Talente zum Verkaufsschlager zu avancieren. Nur nicht bei uns.

Der deutsche Premium-Kunde im Dienstwagen-Segment wird oftmals bereits durch die eigene Firmenwagen-Policy ausgebremst und das ist schade. Und privat? Da kauft der Deutsche lieber einen Kombi. Oder einen SUV. Wieder kaum Chancen für den Q50.

Dabei ist der Q50 eigentlich die ideale Limousine.

 Infiniti Q50 Galerie – Herstellerfotos  | Fahrbericht des awr-Magazins  | Artikel von motoreport | Artikel von autophorie.de | autoaid-Blog

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Infiniti Q50 2.0t[/notification]

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  39.260 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4790 / 1820 / 1455 / 2.850
Normverbrauch:  6.3 l/ 100 km – 146 g/km
Höchstgeschwindigkeit:  245 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 7.2 Sekunden

AMI 2014 – Ford Mondeo Vignale

Er soll ein Ausblick sein, ein Vorgeschmack und erste Möglichkeiten zur Berührung mit einer neuen Ausrichtung der Marke Ford ermöglichen.

FORD Mondeo Vignale

Noch ist der Mondeo in Europa nicht erhältlich, doch bereits in dieser Phase wollen uns die Kölner mit einer neuen Variante zum umdenken anregen. Der Mondeo Vignale wird als Studie, als Konzept, als Sinnbild für eine neue Premium-Zukunft vorgestellt. Ford will den Kunden der Marke in der Zukunft ein Quentchen mehr Premium, mehr Lifestyle, mehr Komfort – gar Luxus anbieten.

Das Signal: Vignale.

Ab 2105 wird der Mondeo in Deutschland in seiner neuesten Variante erhältlich sein und nicht lange darauf soll bereits die neue Premium-Ausstattungslinie „Vignale“ erhältlich sein. Vignale-Käufer werden die Portion Extra-Service erhalten, die Premium-Fahrzeuge auszeichnet. Denn neben besonderen Materialien im Innenraum, wertigen Leder-Ausstattungen und einer umfangreichen Ausstattung, soll der Service für Vignale-Kunden aufgepeppt werden. Mehr Dienstleistung am Kunden. Mehr Angebote für Menschen, die deren Alltag fest verplant und durchstrukturiert ist.

Das Konzept „Vignale“ bezieht sich also nicht nur auf das Fahrzeug an sich, sondern viel mehr auf ein ganzes Öko-System um das Fahrzeug herum. Mehr Service und attraktive Angebote inklusive.

Auf der AMI in Leipzig (31.05.2014 bis 08.06.2014) steht neben den weiteren Ford-Neuheiten auch der Ford Mondeo Turnier in der Vignale-Version. Wer sich für den neuen Premium-Drive von FORD interessiert, kommt um einen Besuch an diesem Fahrzeug nicht vorbei! 

 

 

 

Wie teure Reifen beim sparen helfen

Autofahren war noch nie billig und besonders witzige Menschen sagen dann gerne: „Auto“ fängt ja auch mit „Au“ an. Nun – das mag sein, hilft aber nicht weiter an dieser Stelle. Was also tun um das Autofahren – manch einer von uns fährt ja nicht weil er will, sondern weil er muss – was also tun um die Kosten beim Auto fahren zu senken?

Und hier nun noch ein Spruch:

„Ich habe nicht genug Geld um mir billige Dinge leisten zu können!“

Klingt wie ein Widerspruch? Ist es aber nicht. Fast jeder der schon einmal einen Billig-Artikel gekauft hat, hat auch die Erfahrung gemacht, dass man zwar beim kaufen erst einmal gespart hat, aber später mit Nerven oder einem Zweitkauf doppelt bezahlen musste. Denn nicht immer ist die billigste Lösung auch die günstigste Lösung.

Das ist beim Auto nicht anders und man kann es an einem einfachen Beispiel festmachen: Den schwarzen, runden Dingern am Auto, den Reifen.

Ich bin nicht reich genug für „Billig-Reifen“.

Während wir mit dem Auto fahren, müssen die Reifen für die Haftung zur Straße sorgen. Dabei verursachen die Reifen einen Widerstand und dieser Widerstand kostet Sprit. Der Anteil am Gesamtverbrauch ist so groß, dass jede vierte Tankfüllung auf Kosten der Reifen geht. Hätten wir also Reifen die nur dafür sorgen, dass ein Auto rollt, aber beim Kurven fahren und Bremsen ohne Haftung sind, dann würden wir hier vermutlich einiges einsparen. Zum Glück ist dem aber nicht so. Moderne Autoreifen sind wahre Künstler. Perfekte Haftung in Kurven, kurze Bremswege, ordentlich Grip beim Gas geben und zugleich – ja zugleich sollen sie den Geldbeutel nicht über Gebühr belasten und bitte auch nicht zu viel Lärm machen.

Doch wie erkennt man nun einen guten Reifen?

Die zwei wichtigsten Kriterien bei der Auswahl eines Reifens sind heute die Fragen nach den „Folgekosten“ – also wie viel Rollwiderstand hat der Reifen und verbrauche ich mit diesem Reifen mehr oder weniger Sprit und zum zweiten: Ist der Reifen sicher? Bietet er genug Grip?

Das Reifenlabel

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Wenn man sich einmal bewusst wird, wie groß der Anteil der Reifen am Spritverbrauch ist, versteht man den Sinn des Reifen-Labels. Hintergründe zum EU-Reifenlabel auf Wikipedia.

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Doch wem vertraut der Kunde? Der Werbung? Dem Verkäufer in der Reifen-Werkstatt? Es hat sich gezeigt, ein Label der EU hilft. So etwas gibt es bereits seit Jahren bei Elektro-Geräten für den Haushalt und erleichtert die Orientierung im Angebots-Dschungel.  So ein Label gibt es mittlerweile aber auch für Reifen. Das EU-Reifenlabel hilft bei der Orientierung, denn es listet die zwei wichtigsten Kriterien bei der Auswahl des richtigen Reifens auf: Effizienz und Nasshaftung.

Nun könnte man sagen, es fehlt die Trockenhaftung. Stimmt. Das bemängel ich auch, aber ich finde – mit dem Label an sich kommt man schon einmal einen Schritt weiter. Denn ohne die aufwendigen Reifentests lesen zu müssen, kann man zwei Reifen miteinander vergleichen und stellt auf einen Blick fest – welcher der „effizientere“ Reifen ist.

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Teure Reifen sparen Geld

Schon wieder eine Aussage die nach einem Widerspruch in sich schreit. Doch mit der Hilfe des Reifenlabels und eines Online-Rechners lässt sich dies beweisen!

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Der Spritspar-Rechner von Lanxess rechnet einem vor, was die verschiedenen Reifenklassen für den Autofahrer im Geldbeutel an Spuren hinterlassen, oder eben nicht. Als Beispiel soll Otto-Normalverbraucher dienen. Mit 20.000 Kilometern im Jahr, mit einem Benzinverbrauch von 8 Liter auf 100 Kilometer und einem Spritpreis von 1.55 €/Liter.

Ein Wechsel aus der Klasse E in die Klasse B bringt ihm – laut Effizienz-Label, eine Ersparnis von 137 €.

Das könnte man nun wie folgt aufrechnen:

4 neue Sommerreifen in der Größe 205/50-17  (ein Reifengröße die zum Beispiel in der Golfklasse oft anzutreffen ist) kosten als  Nokian zLine  bei einem großen Online-Reifenhändler: 418,40 €. Diese Reifen besitzen ein E-Label in der Effizienz und ein A-Label bei der Nasshaftung. Damit man nun beim „sparsamen“ Reifen keine Sicherheits-Einschränkungen hinnimmt, sollte dieser auch aus der A-Klasse für Nasshaftung stammen. Aber ein B bei der Effizienz besitzen. Wie zum Beispiel der Pirelli Cinturato P7 Blue. Ein B in der Effizienz sorgt für die Einsparung von 137 € Spritkosten per Jahr. In der Nasshaftung ist er mindestens ebenso gut und der Aufpreis beträgt 90,40 €. Das bedeutet:

Geld sparen durch den Kauf eines teureren Premium-Reifens!

Nun sind Reifen nicht nach 20.000 km abgefahren. Dennoch braucht der bessere Reifen nicht einmal die Jahresfahrleistung um den Aufpreis wieder herein zu holen.

Der Spritsparrechner von Lanxess bietet neben dieser einfachen Berechnung anhand der Effizienz-Klassen auch noch die Möglichkeit die Kalkulation zu verfeinern. Um sich selbst ein Bild von den Einsparmöglichkeiten zu machen, sollte man sich den Online-Rechner selbst mal anschauen. Lanxess bietet dieses Rechner auch als App für das eigene Handy an. Damit hat man den Spritrechner beim nächsten Reifekauf dann bereits in der Hosentasche. Ziemlich praktisch.

Im übrigen sagt das Reifenlabel auch noch etwas zum Thema Komfort aus. Je leiser ein Reifen, desto angenehmer der Eindruck. Daher hat das Label als dritten Wert auch noch die Lautstärkeangabe in dB vermerkt.

Und wehe mir sagt noch einmal jemand, Auto fängt mit „Au“ … 

Lexus GS 300h ist Wertmeister 2014

Pressemeldung

Der Lexus GS 300h ist Wertmeister 2014. In der Oberklasse gibt es kein anderes Modell, das mit einem solch geringen Wertverlust in Prozent glänzt. Zu diesem Ergebnis kommt die Restwertanalyse der Fachzeitschrift „Auto Bild“ und Schwacke. Die Sportlimousine löst den Vorjahressieger Lexus GS 450h ab und bestätigt damit erneut die Vorzüge des Vollhybridantriebs. Denn der erweist sich nicht nur als effizient, sondern auch als echtes Argument beim Wiederverkauf.

Schwacke hat in diesem Jahr bereits zum elften Mal die Wertmeister in insgesamt elf Fahrzeugkategorien gekürt. Die Restwertexperten ermitteln alljährlich die Fahrzeuge mit dem geringsten prozentualen und absoluten Wertverlust nach vier Jahren. Grundlage ihrer Berechnung ist bei Fahrzeugen der Oberklasse jeweils eine Jahreslaufleistung von 20.000 Kilometern. Qualität und Design fließen ebenso in die Restwertprognose mit ein wie Preis, Unterhaltskosten und Lebenszyklus.

Das jüngste Mitglied der beliebten GS Familie überzeugt in allen Kategorien: Wie alle Lexus Modelle verbindet auch der zu Preisen ab 45.300 Euro erhältliche Lexus GS 300h ein ebenso sportliches wie elegantes Design mit einem einzigartigen Fahrerlebnis. Der innovative Vollhybridantrieb mit einer Gesamtsystemleistung von 164 kW (223 PS) sichert eine kultivierte Performance bei niedrigem Verbrauch und geringen Emissionen. So begnügt sich die Sportlimousine mit durchschnittlich nur 4,7 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern und CO2-Emissionen ab 109 g/km – Klassenbestwert!

Detroit 2014 – Hyundai Genesis

Die große Limousine der Koreaner soll Eindruck machen. Alleine die schiere Größe würde hierfür noch nicht ausreichen. Mit 4.99 Metern liegt die neue Genesis Limousine zwischen Audi A6 und A8, zwischen E und S-Klasse und einem 5er oder 7er BMW. Und das sind dann auch die Mitbewerber, die man sich in Korea gesucht hat.

Damit man vom Kunden richtig verstanden wird, bekam die große Limousine ein Europäisches Gesicht, Formen die klar und von scharfer Linie gezeichnet sind. Keine Experimente. Eine Business-Limousine in dieser Klasse muss Zuverlässigkeit und Präzision ausstrahlen. Dabei dürfen keine großen optischen Sonderheiten im Wege stehen.

Alleine der Grill des neuen Hyundai wirkt nach bester Manier einer deutschen Premium-Limousine. Massig, dominant und nicht zu übersehen. Im Innenraum wirkt vor allem die Schalterkonsole, als würde sich die Koreaner besonders nach den Münchnern orientieren.

Unter der langen Motorhaube gibt es laut den Infos aus den USA vier Motoren. Weshalb drei davon V6 mit einer engen Staffelung von 257, 282 und 315 PS sind – kann ich nicht sagen. So richtig Druck macht aber vermutlich der vier Liter große V8 mit seinen 425 PS. Um die Hinterachse damit nicht zu überfordern, wenn gleich der Genesis fast perfekt ausbalanciert wurde (es liegen nahezu 50% des Gewichtes auf der jeweiligen Achse) – bekommt man den Koreaner auch mit einem variablen Allradantrieb.

Ein Preis für Deutschland steht bislang nicht fest- für die USA sollen 40.000 € den Einstieg markieren. Ein Kampfpreis und eine Erklärung für den Innenraum, der eben noch nicht an allen Stellen so wirklich Premium wirkt. Sollte der Genesis bei seiner Markteinführung in Deutschland ähnlich wirken – dann bleiben bei uns die großen Wechselströme von Mercedes, BMW und Audi-Kunden vermutlich erst einmal aus.

Aber ein Skoda Superb könnte in der Limousinen-Version mit V6 ein passabler Gegend sein, doch wer kauft den großen Tschechen schon in dieser Variante?

 

Detroit 2014 – Cadillac ATS Coupe

General Motors zieht die eigene Marke Chevrolet vom deutschen Markt zurück. Das war die erste gute Meldung von GM. Die zweite kam gleich danach. Anstelle der „Billig-Strategie“ mit Badge-Engineering Produkten, will man sich auf die eigenen Qualitäten besinnen und die eigene Marke Cadillac weiter stärken.  Bereits der neue Cadillac ATS war eine interessante Erfahrung. Doch jetzt wird nach der Pflicht (die Limousine), die Kür in Angriff genommen.

Cadillac ATS Coupe

Und um die ganze neue Lust auf Premium und die Konzentration auf neue Werte zu demonstrieren, bekam nicht nur die ATS-Baureihe ein schickes Coupé nach der Designsprache des Hauses. Nein – auch das Cadillac-Logo wurde aufgefrischt und wirkt nun weniger dekadent. Es wurde in die Breite gezogen, drei Dimensional ausgeformt und wirkt nun frischer.

Das neue Cadillac Logo

 

Das neue Cadillac ATS Coupe basiert vollständig auf der Limousine. Der Radstand blieb gleich, die Abmessungen sind nur marginal verändert. Es bleibt bei guten 4 Meter 60 in der Länge.  Die Radhäuser wurden kräftiger ausgestellt, darin finden 18 Zoll-Felgen mit 225 er Reifen Platz. So richtig wuchtig wirkt diese Rad-Kombination allerdings nicht.

Sportlich und luxuriös will das ATS Coupe sein. Dabei helfen Leder, Aluminium und Carbonfasern, die im Innenraum verteilt wurden.

Ein Zweiliter-Vierzylinder mit 276 PS und ein 3.6 Liter V6 mit 325 PS stehen zur Auswahl und die Zeit gekommen ist, dann wird es sicher noch eine V-Version mit Achtender geben.

Kommt das ATS Coupé zu uns? Ganz bestimmt. Aber nicht vor Frühjahr 2015!

[notification type=“notification_info“ ]Wie sich der ATS fährt? Das kann man in meinem Fahrbericht zum Cadillac ATS nachlesen.[/notification]

 

Fahrbericht Lexus GS450h

Wer sagt eigentlich, dass Business-Class Limousinen immer aus Stuttgart, München oder Ingolstadt kommen müssen? Und wer hat gesagt, der Diesel wäre der beste Antrieb für Vielfahrer?

Mit dem GS450h hat die edle Toyota-Tochter eine  Limousine im Angebot, die zum nachdenken anregt.  Nicht weil man alles besser macht, als die arrivierten Kollegen, aber weil man so vieles anders macht und dennoch nicht schlechter. Also – warum muss eine Business-Limousine immer den Stern, die vier Ringe oder den weiß-blauen Propeller  tragen? Und warum tanken wir in der Limousinen-Oberklasse so gerne Diesel?

Lexus GS450h F-Sport – Der Business-Hybrid mit der Lizenz zum überraschen

Unscheinbar im Design? Das war einmal. Als F-Sport trägt die 4.85 Meter lange Limousine eine markante Optik zur Schau. Große Kühlluft-Öffnungen prägen die Front, ein spitz geformter und mit viel Chrom nachgewürzter Kühlergrill umfasst ein großes Lexus-Emblem. Nein, verstecken will sich der GS als F-Sport nicht. Er will gefallen und auf seine dynamischen Tugenden hinweisen.

SAMSUNG CSC

Dynamik im Hybrid?

Von hinten betrachtet, bleibt der Auspuff des GS 450h versteckt. Auch wenn hier einer auf „Sport“ macht, der Auspuff der Business-Hybrid-Limousine wird nicht zur Schau getragen. Hier ist man immerhin stolz auf die Effizienz. Auf dem Kofferraumdeckel thront ein kleiner Spoiler. Die Rückleuchten bekamen eine markante Form und strahlen in LED-Technik.

In den Radhäusern stecken große 19 Zoll Felgen in beeindruckender Mischbereifung. Bei den Sommerrädern trägt der GS450h in der F-Sport-Version gerne breit, auf der Vorderachse sind es dann 235er und auf der Hinterachse 265er Reifen.

Lexus GS450h 27 F-Sport 2014

Gerührt, nicht geschüttelt

Große Räder gehören bei sportlichen Limousinen zum guten Ton, ein Fahrwerk mit dynamischen Talenten jedoch auch. Der GS450h als F-Sport profitiert von der Möglichkeit der Dämpfer-Verstellung. Im täglichen Einsatz kann der Fahrer zwischen den unterschiedlichen Ausprägungen seines japanischen Kollegen wählen. Eco, Normal, Sport oder gar Sport+?

Leistungsdaten:

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PS

345

Benziner & E-Motor
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Beschleunigung

5,9

Sekunden 0 auf 100 km/h
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Topspeed

250

km/h
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Während der Lexus GS450h im Eco-Modus zum flüsterleisen Besserwisser mutiert, lässt er in der Sport+ Stellung den Athleten heraus hängen. Im Eco-Modus arbeitet das Fahrwerk mit viel Gefühl und Nachsicht. Die stufenlose  Automatik und der im Atkinson-Zyklus arbeitende V6 verraten dann nicht viel von ihrer Systemleistung in Höhe von 343 PS. Die Hybrid-Limousine rekkupperiert bereits beim los lassen des Gaspedal kräftig, so dass ein Alltag – ein wenig vorrausschauend gefahren – ohne  viel zu bremsen möglich scheint. Ist der 2,6 kW/h große Akku geladen, dann gleitet der Hybrid völlig lautlos durch den Verkehr. Hier passt die komfortable Dämpferabstimmung perfekt zum nahtlosen und völlig ruckfreien beschleunigen. Eine kleine Oase der Ruhe und der Gelassenheit entsteht, wer den GS450h im Stau bewegen darf.

Lexus GS450h 49 F-Sport 2014

Fahrspaß im Stau

Eigentlich ein Widerspruch in sich. Stauverkehr nervt. Verstopfte Straßen nerven. 343 PS wollen über die deutsche Autobahn brüllen. Doch wenn der Verkehr stockt, dann punktet der GS nochmal richtig bei seinem Piloten. Dies sind die Augenblicke mit dem größten Vorteil des GS450h. Einem spürbaren Vorteil. Wenn man die Mark Levinson-Anlage mit ihren  17 Lautsprechern bewusst leise stellen kann, weil nichts die Ruhe im Innenraum stört. Kein nagelnder Diesel und dennoch stimmt die Effizienz. Es ist ein – und da muss das deutsche Ingenieurs-Herz tapfer sein – spürbarer Erfahrungsvorsprung in der Entwicklung von Voll-Hybridfahrzeugen, den die Lexus-Kunden kaufen können.

Es ist nicht nur die Ruhe, oder das satt klingende Soundsystem, mit dem man die eigenen Sinne von der Qualität abseits einer deutschen Business-Limousine überrascht. Es sind die Details. Ein Lederlenkrad mit perforiertem Leder, gelochte Alu-Pedale, eine stattliche Leder-Ausstattung, die Qualität der Verarbeitung und auch das vornehm nach hinten fahren des Fahrersitzes und hochschwenken des Lenkrades beim Ein- oder Aussteigen.

Lexus GS450h 108 F-Sport 2014

Von ECO zu Sport+

Es vergeht kein Test eines Autos mit stufenloser Automatik, in dem ich nicht auf die Nachteile der stufenlosen Getriebe-Lösung verweise. Wer in der Stadt nur milde beschleunigt, die Kraft des 200 PS Elektromotor nutzt, der spürt vom größten Handicap des GS450h nichts. Wer jedoch auf einsamen Landstraßen die ganzen 345 PS Systemleistung spüren will – der muss umdenken. Selbst im Sport+ Modus des Getriebe, sind keine echten Schaltpunkte zu spüren und die Übersetzung wird noch immer vom Computer gewählt. Sicher, er berücksichtigt dutzende von Parametern, er weiß auch wie er am effizientesten arbeitet, aber – das gewohnte Gefühl von Fahrspaß, von Zug an der Kette und Dampf im Kessel, das kann der F-Sport nicht vermitteln.   Und dennoch, mit dem Hubraumstarken V6 und dem ordentlich dimensionierten E-Motor bügelt der GS450h seine theoretischen Schwachstellen glatt. Nur extreme Beschleunigungs-Orgien liegen im nicht – für den Alltag ist er jedoch gut gerüstet.

Der GS450h F-Sport lenkt auch mit der Hinterachse. Ein Feature das in deutschen Modellen eher selten vorkommt. Im Hybrid-Sportler übernehmen auch die Hinterräder einen aktiven Part bei der Richtungsänderung. Das Ergebnis? Besonders handlich im Stadtverkehr, noch handlicher auf der Landstraße.

Zusätzlich verwohnt die Lenkung mit exzellentem Feingefühl, mit direkter Übersetzung und dank klassischem Antriebslayout (Motor vorne, Antrieb hinten) fährt sich der immerhin knapp 2 Tonnen schwere Lexus wie ein Sportler aus einer Fahrzeugklasse kleiner.

Er orientiert sich beim Thema Fahrspaß grundsätzlich an den Besten.

Beim Verbrauch ist er der Beste

NEFZ-Normwerte sind Schrott. Meine Testfahrten beinhalten immer auch einen „ehrlichen Verbrauchswert“ und beim Lexus GS450h war ich vor allem auf den Wert „Außendienst-Modus“ gespannt. 345 PS, 250 km/h schnell (abgeriegelt) und binnen 5.9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und dann pocht unter der Haube ein 3.5 Liter großer V6 der zwar viel Power-Unterstützung vom E-Motor und seiner 650V Batterie erhält, aber unter  dem Druck von Volllast wird der F-Sport doch zum Säufer mutieren. Oder?

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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.2

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Öko-Experte mit einem grünen Zeh

5.8

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

10.9

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Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Lexus GS450h 119 F-Sport 2014

10.9 Liter auf 100 km. Ein echter Fabelwert! Denn um den V6 derart mit Kraftstoff zu zuschütten muss man schon richtig  flott über die Bahn fliegen. Normal sind andere Werte. Der Alltag lässt sich mit knappen 7 Liter bewältigen und wer es darauf anlegt, der drückt den Verbrauch auch auf 5.8 Liter minimal! Respekt! Und warum soll man da noch einen Diesel fahren? Damit nach dem tanken die Hände stinken, oder man im Stau vom Nagelsound unterhalten wird?

Souverän nennt man die Vorstellung, die der Lexus GS450h während seines Tests abgeliefert hat. Das Design und die Frage ob man das F-Sport Design nun sportlich oder gar sexy findet, muss jeder für sich beantworten. Die Qualität der Verarbeitung ist jedoch ohne Frage locker auf dem Niveau der deutschen Premium-Bestseller.

Lexus GS450h 07 F-Sport 2014

Fazit:

Sicher, es gibt bestimmt gute Gründe weswegen Mercedes, Audi und BMW noch immer die erste Wahl für Limousinen-Fahrer  in der Business-Class darstellen – der wichtigste Grund dürfte jedoch Unwissenheit sein. Denn es gibt da einen, der kann zwar nicht alles besser – aber er ist eine extrem attraktive Alternative.

Sein Name: GS450h, Lexus GS450h.

Punkte Wertung

zu den technischen daten

zu der galerie

Im Fahrbericht: Audi A3 1.4 TFSI S line

Bevor ich auch nur einen Vertreter der A3-Familie gefahren bin, hatte ich Vorbehalte, war ich skeptisch. Diese Skepsis betraf in besonderem Maße den dreitürigen Audi A3 8V. Eine Woche hatte ich Zeit, meine Bedenken zu zerstreuen. Die ersten verflüchtigten sich binnen Sekunden.

Als die dritte Generation Audi A3 auf dem Markt erschien, hatte ich über sie noch gemotzt. Während unseres Aufeinandertreffens in natura musste ich einiges zurücknehmen. Denn so sehr die aktuelle der vorherigen Generation auf dem Bildmaterial ähneln mochte – in Realität wirkt der neue A3 reifer, schärfer, attraktiver. So durfte ich mein Urteil gerade in Anbetracht der Heckpartie auf den ersten Blick relativieren.

Audi Testfahrt 08 A3 1 4 tfsi sline

Ausgerüstet in der S line kommt die Karosse mit gezielt eingestreuten Kanten und Sicken maskuliner und dynamischer daher. Die modifizierten Front- und Heckstoßfänger verleihen dem A3 somit ein eigenständigeres Gesicht. Die Seitenschweller dagegen wirken angepappt. In der direkten Frontalansicht fällt es zudem schwer, den A3 etwa von einem aktuellen Audi A4 zu unterscheiden.

Audi Testfahrt 02 A3 1 4 tfsi sline

Der Schwung der Scheinwerfer, die Einfassung der Nebelscheinwerfer, der dominante Singleframe-Grill – hier fehlt es mir persönlich an Differenzierung. Dagegen ist das Heck mit seinen Rückleuchten deutlich eigenständiger. Das dicke Doppelendrohr lässt mehr als die tatsächlich anliegenden 122 PS vermuten.

Der Innenraum des Testwagens verwöhnt Fahrer und Beifahrer mit der hochwertigen Ambition-Ausstattungslinie, die gehörig mit allerlei optionalen Extras aufgepeppt wurde. Verarbeitung und Haptik lassen keinen Raum für Kritik – wie von Audi gewohnt. Sei es der Klima-Drehregler, der angenehm schwer und satt die Temperatur Klick für Klick nach oben oder unten regelt, die feinen Alcantara-Leder-Sitze oder das umfangreiche Infotainment-System MMI Navigation plus. Mit entsprechend Kleingeld gesegnet, lässt sich der A3 innen wie außen beinahe frei gestalten, der Preis in ungeahnte Sphären für ein Fahrzeug der Kompaktklasse treiben.

Audi Testfahrt 05 A3 1 4 tfsi sline

Wer die etwa 38.000 € für den getesteten Audi A3 in die Hand nimmt, wird ein nahezu perfektes Auto erhalten, das sich mit seinen bescheiden anmutenden 122 PS überraschend flott und agil bewegen lässt. Die sich bis in den mittleren Drehzahlbereich angenehm steigernde Leistungsabgabe bringt auf kurvigen Landstraßen in Kombination mit der feinfühlig reagierenden Lenkung und dem mit kurzen Schaltwegen gesegneten 6-Gang-Schaltgetriebe jede Menge Freude.

Dabei offenbaren die serienmäßigen Sportsitze für schlanke Figuren wie mich etwas zu wenig Seitenhalt, lässt das kleine Turbo-Aggregat etwas Geräuschkulisse vermissen. Und überhaupt komme ich mir im kompakten Ingolstädter viel zu oft vom Geschehen entkoppelt vor. Gelegentlich ist es geradezu gespenstisch leise im Innenraum. Dagegen hilft die wirklich gute Bang & Olufsen-Soundanlage, die mit Druck und Klarheit überzeugt – auch wenn das letzte Quäntchen zu einer sehr guten Anlage noch fehlt.

Audi Testfahrt 04 A3 1 4 tfsi sline

Lasse ich allein den Augenblick sprechen, vernachlässige kurz den Preis und hoffe, mein Kompakter bliebe auf ewig neu und treu: Was könnte ich dem Audi A3 wirklich und objektiv vorwerfen? Was gäbe es ernstlich zu kritisieren?

Es sind oft Kleinigkeiten, Banalitäten, die ich für nicht sonderlich gelungen halte. Meist sind es persönliche Befindlichkeiten, die mir einflüstern, die elektronische Parkbremse sei doof, die Alus im 17-Zoll-Format dürften mindestens eine Nummer größer ausfallen oder die MMI-Bedienungseinheiten um die Schaltkulisse seien unergonomisch. Das sind letztlich Punkte, mit denen sich jeder individuell auseinandersetzen sollte.

Was bleibt, ist – nüchtern betrachtet – ein sehr gelungenes, an der Perfektion kratzendes Kompaktauto. Es bleibt zu hoffen, dass der A3 diese Momentaufnahme auch noch bestätigt, wenn er fünf Jahre alt. Es sind kleine Details, etwa die sich spiegelnden Chromränder der Lüftungsdüsen bei Dunkelheit oder die fehlende Kontrollleuchte für das Abblendlicht im Kombiinstrument, die noch Raum für Verbesserung lassen.

Audi Testfahrt 01 A3 1 4 tfsi sline

Sonst bietet der Audi A3 dritter Generation mit seinem kleinen 1.4-Liter-Vierzylinder fast sportive Leistungen, wenn er in 9,3 Sekunden auf Landstraßentempo beschleunigt und mit Leichtigkeit seine Endgeschwindigkeit von 203 km/h erreicht. Dazu die fein dosierbare und bei Bedarf fest zupackende Bremse – fahrerisch hat mich der Audi A3 Ambition 1.4 TFSI S line im Rahmen seiner Möglichkeiten voll überzeugt. Allein der Preis von etwa 38.000 € lässt mich zusammenzucken.