Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Dies…

„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

Sixt Premiumautos – Nichts für Nasenbohrer

Die meisten tun es, doch es ist immer noch ein Tabu-Thema: Das Nasebohren ist eigentlich ein beliebter Gelegenheitssport. Einer von fünf tut es mindestens fünf Mal am Tag. Ob im Auto, auf dem stillen Örtchen oder vor dem Fernseher: Wenn sich eine Gelegenheit bietet, in der man gerade nichts zu tun hat, greifen 90% der Menschen an und in die Nase. Die Gründe dafür sind ganz unterschiedlicher Natur. Entweder ist es die Langeweile, weil es zum Beispiel an einer roten Ampel gerade nichts Besseres zu tun gibt oder der Film im Fernsehen ist nicht fesselnd genug. Manche bohren auch einfach aus Nervosität oder weil es wirklich juckt und stört.

Die Sixt Autovermietung nahm sich dieses Themas in humorvoller Weise an und ließ ihre Stammagentur Jung von Matt in Hamburg zusammen mit The Marmelade Film & Post einen Spot dazu kreieren, der das Tabu bricht. Star des Kurzclips: ein kleines Mädchen, mit einem mächtigen Problem und der neue BMW 7er. Ein wenig gedankenverloren sitzt die Kleine im Fond des schicken Mietwagens und tut „es“: Sie bohrt in der Nase. Typisch Kinder, werden jetzt viele denken und auch schon meinen zu wissen, wie der Sport ausgeht. Doch der erste Gedanke kann trügen, denn auch wenn die meisten sein „Nasenfundstück“ wohl irgendwo abgewischt hätten, tut es das kleine Mädchen keineswegs. Zu schön und luxuriös ist der Fahrgastraum des nagelneuen BMW 7ers, wie man in einer geführten Kamerabewegung erkennen kann. Viel zu schön, um diesen mit so einem Schandfleck zu zerstören.

Was tut man(n), pardon, Mädchen in so einem Fall? Sie „opfert“ sich und isst diesen kurzerhand. Problem gelöst, denn immerhin isst laut Statistik einer von 70 Menschen seine Popel regelmäßig. Schaden tut dies zum Glück nicht, denn 100 Gramm von den kleinen Nasenbewohnern haben gerade mal 2 kcal. Zudem ist das Nasebohren sogar gesund. Der Verzehr wirkt wie eine natürliche Impfung, da Popel Bakterien enthalten, die das Immunsystem anregen. Also ist es sogar kein so großes Opfer, denn das kleine Mädchen aus dem witzigen Spot tut nicht nur dem Fahrzeug etwas Gutes, sondern sich selbst ebenso.

Eine witzige Art und Weise, seine neue Premiumflotte zu bewerben, die Deutschlands größter Autovermieter da gefunden hat. Gezeigt wird der Spot nicht nur in Deutschland. Denn die Premiumfahrzeuge von Sixt stehen Kunden auch international zur Verfügung, Sixt ist in mehr als 100 Ländern weltweit vertreten und weitet seine Präsenz kontinuierlich aus. Bleibt abzuwarten, wie dieser Spot bei unseren Nachbarn ankommen wird.

Das ganze Video und einige weitere Informationen befinden sich auf der Kampagnenseite https://www.sixt.de/popel/.

TOTAL Kraftstoffe – Fragen? Antworten!

Anzeige // Bjoern und Jens von rad-ab.com haben sich mit kürzlich mit Dr. Ralf Stöckl, Advisor New Energies / Sustainable Development, und Wolfgang Leder, dem Leiter Network Fuel Produktion Management, getroffen, um Eure Fragen zum Thema Kraftstoff zu klären. Ihr hattet die Gelegenheit, Eure Fragen als Kommentar zu stellen und sie von den Experten beantworten zu lassen. Die interessantesten Punkte haben Bjoern und Jens herausgesucht und sind in die TOTAL Zentrale nach Berlin gereist, um Euch die versprochenen Antworten liefern zu können.

Das Thema „Kraftstoff“ ist ein wirklich spannendes und vor allem heiß diskutiertes, schließlich fährt ein Großteil der Kraftfahrzeuge auf unseren Straßen mit Benzin und Diesel. Oftmals kümmern wir uns gar nicht darum, was wir unserem Auto in den Tank pumpen. Dabei ist dieses Thema wirklich interessant und umfasst Faktoren, die einem häufig gar nicht klar sind. Eure Unklarheiten haben Bjoern und Jens nach Berlin mitgenommen und sie den Experten von TOTAL vorgelegt.

Benzin ist Benzin – oder?

Da wäre etwa die Frage, ob die Kraftstoffzusammensetzung und dessen Qualität immer gleich seien, schließlich würde der Basis-Kraftstoff – regional abhängig – von unterschiedlichen Raffinerien stammen.
Das wusste Dr. Ralf Stöckl ganz klar mit einem „nein“ zu beantworten. Hier komme es darauf an, aus welchem Erdöl der Kraftstoff produziert und in welcher Raffinerie jener hergestellt würde. Diese Faktoren würden Schwankungen hervorrufen, die aber normal und natürlich wären. Letztendlich komme es aber darauf an, dass TOTAL ein Additiv hinzugibt, sodass man an allen TOTAL Tankstellen immer die gleiche, hohe Qualität bekommt.

Eure Fragen und die Antworten der TOTAL Experten seht ihr auch im Video:

Auch Kraftstoff kann frieren

Eine weitere Frage befasste sich mit der Kälteempfindlichkeit des Kraftstoffs. Hier schreibt die Norm eine Unempfindlichkeit bis zu Temperaturen von -20 Grad Celsius vor – und die leisten die Kraftstoffe von TOTAL natürlich auch. Es geht sogar noch weiter: Die Standard-Kraftstoffe sind bis zu -22 Grad Celsius widerstandsfähig, der TOTAL Excellium Diesel sogar bis -30 Grad Celsius. Wenn ihr also eine Fahrt nach Sibirien unternehmen wollt, ist Excellium die richtige Wahl. Natürlich werden die sogenannten Winterkraftstoffe aber nicht über das gesamte Jahr angeboten, sondern nur dann, wenn sie auch gebraucht werden. Das ist in der Regel von November bis Februar oder März der Fall – je nachdem, wie lange es wirklich kalt bleibt. Im Fall eines sehr langen Winters gäbe es zudem Reserven.

Premium lohnt sich

Eine weitere Frage bezog sich auf den Nutzen von Premium-Kraftstoffen. Braucht man sie wirklich oder sind sie nur für besonders sportliche Fahrzeuge nötig?
Grundsätzlich kann der Kraftstoff, den man dem lieben Blech einschenkt, gar nicht gut genug sein. Warum das so ist? Weil die Premium-Kraftstoffe dabei helfen, den Motor sauber zu halten. Es kann vorkommen, gerade bei der Verbrennung von weniger hochwertigen Kraftstoffen, dass sich Rückstände im Motor bilden und dort hängen bleiben. Die Folge sind ein rauer Motorlauf, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und weitaus mehr, als man sich vorstellen kann. Gerade am Übergang zwischen den Zylindern und dem Zylinderkopf können diese Rückstände hängen bleiben. Additive, die in den Premium-Kraftstoffen enthalten sind, bewirken hingegen ein Auflösen von Ablagerungen und verhindern, dass sich Ablagerungen überhaupt bilden können. Man tut seinem Aggregat also nur Gutes mit hochwertigen Kraftstoffen von TOTAL.

Premium-Kraftstoffe schonen den Motor.

Alles Synthetik, oder was?

Die letzte Eurer Fragen blickte in die Zukunft und behandelte das Thema der synthetischen Kraftstoffe: Wie stark werden sich synthetische Kraftstoffe in den nächsten fünf bis zehn Jahren am Markt bemerkbar machen?
Im Bereich der nächsten fünf Jahre seien die synthetischen Kraftstoffe zu vernachlässigen, wissen die TOTAL Experten Leder und Stöckl. Dennoch dürfe man sich sicher sein, dass ihr Anteil langfristig stärker ansteigen werde. Allerdings müsse man sich im Klaren sein, dass nur Komponenten des Kraftstoffs synthetischer Natur sein könnten und vollsynthetische nicht möglich wären.

Was Bjoern und Jens aus Berlin mitnehmen, sind vor allem zwei Erkenntnisse: Zum einen, dass hinter Benzin und Diesel mehr steckt, als nur einfaches Rohöl, sondern tiefgreifende chemische Prozesse. Zum anderen die Empfehlung, dass der Premium-Treibstoff TOTAL Excellium keine Augenwischerei ist, sondern den Motor pflegt und reinigt. Und das ist im Zweifel die wesentlich günstigere Variante als ein defekter Antrieb, oder?

 

Lexus IS – Teuflisch erneuert

Lexus hat die Mittelklasselimousine IS überarbeitet. Vor allem die Front wurde auf mehr Sportlichkeit getrimmt. Der Antrieb des mindestens 36.800 Euro Premiummodells blieb unverändert. Die geplanten 300 Einheiten im Jahr in Deutschland, dürften Audi, BMW und Mercedes keine Kopfschmerzen machen.

„Wir haben Kunden aus Europa gefragt, welche Veränderungen wir vornehmen sollen und was wir auf keinen Fall ändern dürfen“, erläutert Chefingenieur Naoki Kobayashi. Interviewt wurden IS-Fans aus Russland, England, aber auch Italien und Spanien. Allerdings keine aus Deutschland. Die Auswahl der Interviewpartner war rein zufällig. Vielleicht aber hätten die Fragesteller den Grund erfahren, warum der IS, von dem immerhin schon über eine Million Stück verkauft wurden, ausgerechnet in Deutschland bislang nur wenige Freunde fand. Eine Tatsache, die sich wohl auch mit der Neuauflage nicht ändern wird.

Neu an Bord ist eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat

Dabei geht es vor allem um das „Gesicht“, dessen „Diabolo“-Grill nun noch grimmiger daherkommt. Das „teuflische“ Antlitz, Kennzeichen aller Lexus-Modelle, wird jetzt durch zwei deutlich vergrößerte Lufteinlässe umrahmt. Beim Grill rutschte die Taille weiter nach oben, so dass der nunmehr tiefer reichende Sockel noch martialischer wirkt. Da der IS jetzt mit LED-Technik in die Welt leuchtet, wurden die Scheinwerfer schmaler und ergänzen durch einen Schuss Heimtücke im Blick den Gesamteindruck.

Ein deutlicher Gegensatz zu den germanischen Platzhirschen, die ihrer konservativen Kundschaft zuliebe bei aller Modernität eher auf Gediegenheit setzen. Der Lexus will polarisieren, solvente Menschen ansprechen, die einfach nicht im Mainstream mitschwimmen wollen. Das Gesichtslifting ist denn auch das auffallendste Erkennungszeichen des Neuen. Außen unsichtbar bleiben die Veränderungen unter dem zumindest den Fans vertrauten Blechkleid. Feinarbeit an beiden Achsen, Stoßdämpfern und sonstigen Bauteilen verbessert die Steifigkeit des IS um gut 50 Prozent. Getestet wurde auf japanischen Rennstrecken, auch auf dem Formel-1-Kurs von Suzuka, der eigentlich Honda zugeordnet wird. „Das Ergebnis ist höhere Stabilität auch bei besonders sportlicher Fahrweise“, berichtet Naoki Kobayashi.

Innen gibt es weiterhin zahlreiche Knöpfchen

Auf einer Kurvenhatz über kleinere Landstraßen bei Rom bestätigte sich die Arbeit der Techniker und Testfahrer im Alltag. Kaum Seitenneigung dank sportiver Straffheit ohne Komfortverlust, direkte Lenkung, überzeugende Bremsen. Und jetzt sind auch mehr elektronische Helfer mit an Bord. Eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat. Der Spurhalteassistent lenkt selbsttätig bei Erreichen einer Straßenmarkierung zurück ins richtige Gleis, wenn der Fahrer es nicht tut. Auch Toter-Winkel-Warner, Abstandradar oder Kameras, die beim Rangieren bei Querverkehr hinterm Auto Alarm schlagen, können bestellt werden. Deutlich vergrößert wurde der breite Monitor für Navigation und Entertainment. Beim Thema „Vernetzung“ mit der Umwelt halten sich die Japaner allerdings zurück.

Apropos Innenraum: Hier zeigt Lexus, warum die junge Marke zu Recht als Premium gilt. Takumi nennen die Japaner ihre ganz besondere Art sorgfältiger Handwerkskunst. „Im IS steckt viel Takumi drin“, berichtet Kobayashi und meint besondere Holzapplikationen, feine Steppnähte an Ledersitzen und Verkleidungen oder fast kunstvoll angeordnete Alu-Zierteile. Wohlfühlklima, wohin man schaut.

Zur Wahl stehen ein Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik und das Hybridmodell

Nicht Neues dagegen im Motorraum: Es kann unter zwei Versionen gewählt werden, dem Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik oder dem Hybridmodell, das mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 164 kW/223 PS kommt. Gut zwei Drittel der bisherigen IS-Käufer haben sich für das nach Norm so sparsame Doppelherz entschieden (4,3 Liter/100 km). Ein Dieselmodell ist nicht geplant. (Peter Maahn/SP-X)

Dr. Jekyll and Mr. Hyde – Die neue Mercedes X-Klasse

Vor ein paar Stunden war es soweit: In Stockholm wurde die neue Mercedes X-Klasse gezeigt. Natürlich entspricht das, was wir aktuell noch zu sehen bekommen, nicht dem endgültigen Modell. Doch das Conceptcar ist schon sehr nah dran an der Serie, schließlich ist Ende 2017 die Marktreife geplant. Die Stuttgarter sprechen beim neuen Modell vom ersten Pickup der Firmengeschichte und wollen mit ihm eben dieses Segment umkrempeln. Das haben sie vor 20 Jahren schon einmal geschafft, als sie mit der M-Klasse die Riege der reinen Geländefahrzeuge zum Segment der SUV umfunktionierten. Werfen wir einen Blick auf die Details der neuen Mercedes X-Klasse.

Read more

Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

dav
Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

dav
Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

New Volvo S90 & V90 interior
Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

Volvo-S90-T6-Fahrbericht-2016-Mein-Auto-Blog (6)
Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

sdr
T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

Volvo Polestar – Ausgewogenheit als Trumpf

Volvo ist in der Premium-Riege angekommen – und das nicht erst seit es die neuen Modelle der oberen Mittelklasse, den Volvo S90 und Volvo V90 gibt. Sie bilden die Nachfolger der beliebten, aber mittlerweile etwas angestaubten S80 und V70. Doch mit ihren Vierzylinder-Dieseln fehlt ihnen etwas Power und vor allem Prestige zum Establishment. Ob die moderate Leistungssteigerung von Volvo Polestar daran etwas ändert? Read more

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

Test: Hyundai Genesis

Es ist ein Top-Modell. Daran lässt der prägnante Kühlergrill keine Zweifel. Ein wenig Aston Martin schwingt mit im Design. Eine Limousine mit stolzer Form. Und so war ich nicht überrascht, als bei einem Tankstopp an der Nachbar-Tanksäule das Foto-Handy gezückt wurde und der Mann fragte: Ist das nicht ein Aston Martin? Noch bevor die Frage beantwortet war, klickte das Handy. Prunkvoll, ja. Imposant, ja. Aber ein Aston Martin? Nein.

Test des Hyundai Genesis 3.8

Mut zum anders sein!

Ein großer Hyundai, der von anderen als Aston Martin „erkannt“ wird. Das sagt viel über die Ambitionen der Koreaner aus. Und über diesen Genesis. Wer die Motorhaube mit dem beflügelten Emblem öffnet, findet darunter „nur“ einen 3.8 Liter V6-Sauger. Damit dürfte dann klar sein – hier geht es vor allem darum, Prestige zu demonstrieren. Aber ist das schon gleich eine „Premium-Kampfansage“ an die großen Drei?

Test Fahrbericht007 Hyundai Genesis V6 3.8

Irgendwo zwischen 5 und 7, 6 und 8, E und S

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie dieser Grandeur oder der Dynasty eher wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Hyundai Genesis ist nun das erste Modell mit einer beeindruckenden Außenwirkung. Mit 4.99 Meter Länge und einem Radstand von knapp 3 Metern rangiert der Genesis zwischen den Premium-Business-Klassen aus Ingolstadt, München und Stuttgart.

Umfangreich bedient sich der Koreaner am Baukasten des internationalen Business-Car-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube sind Charakter bildend. Ein Hyundai-Schriftzug prangt nur an einer Stelle des Genesis. Das Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Bei anderen Autofahrern sorgt das für eine Überraschung: sich erst einmal begeistert, mit fast ehrfürchtigem Blick, andächtig dem bulligen Wagen nähern und dann ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige„Hyundai“-Schriftzugs.

Test Fahrbericht003 Hyundai Genesis V6 3.8

Günstig? Preiswert? Andersartig.

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Billig Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest, wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Auswählen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für einen 5er oder eine feine E-Klasse würden eher 80 Kilo auf den Wunschzettel geschrieben werden. Was man sich wünscht, der Genesis bringt es bereits mit: Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das bekommt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik. An die Spitze im Wettbewerbsumfeld (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der ordentlich und mehr als gefällig gestaltete, sowie hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, eine neue Benchmark stellt er aber nicht dar.

Unter der Haube mangelt es an Argumenten

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. Sein Normverbrauch: 11,6 Liter.  Ein realistischer Wert für den Alltag. Einen sparsamen Diesel oder einen Turbo-Benziner gibt es nicht. Für den deutschen Markt ist das in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. In den USA hämmert immerhin alternativ ein 5.0 Liter V8 unter der Haube – auch kein Triebwerk für Deutschland, aber geil!

Ein knurrender Genesis beißt nicht

Sportlimousine nennen die Koreaner den Genesis. Doch auch die 315 PS, die sein Direkteinspritzer-V6 ausliefert und vom 8-Gang Automaten an alle vier Räder geliefert werden, machen den großen Koreaner eben nicht zu einer solchen „Sportlimousine“. Dafür sind der Achtgang-Automat (eine Hyundai-Entwicklung!) und der Sechszylinder mit seinen knapp 400 Nm zu kultiviert. Wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch ein knurrender Genesis beißt noch lange nicht. Dass der große Koreaner eher souverän bis träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Marktbegleiter jedoch eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die unauffälligen Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Test Fahrbericht006 Hyundai Genesis V6 3.8

Ganz sicher: Ein Premium-Hyundai

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Premiumklasse jedoch nur ein erster Aufschlag. Wer sich für den Genesis und gegen die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi entscheidet, der wird dies aus sehr subjektiven Gründen tun. Und neben einem überzeugenden Dieselmotor oder Hybrid fehlt es dem Genesis auch an Raffinesse. Und natürlich am Image.

Für die Zukunft plant Hyundai eine Edelmarke mit dem Namen „Genesis“, ganz nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti. Ob das gut geht? Wir glauben schon!

[=“ “ ]Tl;dr?

Ein Hyundai, der Premium verneint, es aber ist!

Was sonst: Infiniti Q70, Lexus GS, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er
Warum: viel Komfort, viel Raum, viel Ausstattung für relativ kleines Geld
Warum nicht: Nur ein simpler V6 im Angebot

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Hyundai

Genesis 3.8

Bauart 6-Zylinder V, Saugmotor
Hubraum 3.778 ccm³
Leistung 315 PS / 6.000 U/min
Kraft 397 Nm /5.000 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik (Hyundai)
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.990, 1.890, 1.480  mm
Radstand 3.010 mm
Leergewicht 2.050 kg
Wendekreis 11.40 m
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 sec
Normverbrauch 11.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12.3 l / 100 km (Benzin)
Öko-Experte 9.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 15.6l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test: Bjoern Habegger Text: Bjoern Habegger, mit Material von SP-X Holger Holzer und Fotos: Thomas Majchrzak

[/toggle]

Porsche Panamera: Sportlicher Fahrspaß für alle Tage

Porsche fahren ist eine ganz besondere Verbindung von Vernunft und Vergnügen: Die Kombination von Spitzenleistung und Sportlichkeit mit Effizienz und Alltagstauglichkeit über das gesamte Modellprogramm hinweg ist ohne Beispiel.

Die konsequente Entwicklung auf beste Performance im Alltag und auf der Rennstrecke garantiert den Porsche-Eignern deshalb nicht nur den markentypischen Fahrspaß, sondern auch Zuverlässigkeit, Wertstabilität und Langlebigkeit ihrer Fahrzeuge. Rund 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche-Fahrzeuge sind noch immer auf der Straße unterwegs. Und zahlreiche darunter haben ihren Wert nicht nur behalten, sondern ihren Preis vervielfacht.

Mit dem Fahrspaß, den die neuen Sportwagen-Generation bieten, hat Porsche die Wettbewerbsvorteile des 911 Carrera weiter ausgebaut. Das 911 Carrera S Coupé mit sportlich optimaler Ausstattung ist in der Lage, innerhalb von 7:40 Minuten die Nordschleife des Nürburgrings zu umrunden. Damit ist es rund 14 Sekunden schneller als das Vorgängermodell. Das ist das Niveau, auf dem sich der bisherige 911 GT3 – die Straßenversion des Cup-Rennwagens – bewegt.

Die Gründe für diese spektakulär schnellere Rundenzeit liegen grundsätzlich in der gesteigerten Motorleistung, den Gewichtseinsparungen und dem Fahrwerk mit neuer Geometrie. Dazu kommen neue und verbesserte fahrdynamisch wirksame Systeme wie das Porsche Active Suspension Management (PASM), das Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), die dynamischen Motor- oder Getriebelagerung oder das Porsche Torque Vectoring (PTV). Der Zugewinn an Sportlichkeit durch diese – teilweise optionalen – Fahrdynamik-Systeme beschränkt sich nicht auf die Sportwagen. Sie stehen genauso für die Panamera-Modelle zur Verfügung, deren sportliche Grundausrichtung damit noch weiter optimiert werden kann.

 

Vorbilder für Effizienz im realen Fahrbetrieb

In der Top-Liga der Sportwagen und Gran Turismo legen die Porsche-Modelle nicht nur mit ihrer Performance, sondern auch ihrer Effizienz die Messlatte sehr hoch: Die Idee dahinter heißt Porsche Intelligent Performance. Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement und Bordnetzrekuperation bieten ausnahmslos alle Produktfamilien. Die Modelle mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erlauben darüber hinaus das besonders energiesparende Segeln – eine Art intelligenter Freilauf. Die neue elektromechanische Servolenkung der Sportwagen bietet nicht nur Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, sondern leistet ebenfalls einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion.

Die Verbrauchseinsparungen sind ähnlich signifikant wie die Performance-Gewinne: Alle 911 Carrera kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zu den jeweiligen Vorgängermodellen sanken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Auch die Panamera sind in ihrer Klasse Vorbilder für Effizienz – insbesondere das Hybrid-Modell. Im Rahmen einer Verbrauchs-Challenge bei der Pressevorstellung des Panamera S Hybrid erreichten Journalisten im Alltagsverkehr Durchschnittsverbräuche von weniger als acht Liter auf 100 Kilometer Fahrstrecke – und das in den Bergen Bayerns. Bei der rund 300 Kilometer langen Umweltrallye „Challenge Bibendum“ gewann der Panamera S Hybrid sogar mit nur 4,5 Liter auf 100 Kilometer vor einem Feld von 14 Mitbewerbern. In dieser Klasse wurden sowohl Fahrzeuge mit konventionellen Diesel- und Benzinmotoren als auch Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modelle gewertet. Den zweiten Platz belegte ein 911 Carrera mit konventionellem Verbrennungsmotor.

Der äußerst niedrige Verbrauch des Panamera S Hybrid mit immerhin 380 PS Systemleistung war mit ein Erfolg fortschrittlicher Betriebsstrategien, die Porsche derzeit entwickelt und bei dem Wettbewerb praktisch umgesetzt wurden. Sie sind der Kern des zukünftigen Assistenzsystems ACC InnoDrive. ACC InnoDrive blickt auf der Basis von Navigationsdaten vorausschauend auf die Strecke und gewinnt daraus Informationen zur Steuerung von Motor, Getriebe und Bremsen für ein verbrauchsoptimiertes Fahren in verschiedenen Geschwindigkeits- und Fahrdynamikbereichen. Damit trägt es in erheblichem Maß zu einer Effizienzsteigerung des Fahrzeugs bei. Das Kraftstoff-Einsparpotenzial mit Hilfe von ACC InnoDrive liegt bei rund zehn Prozent unter Realbedingungen.

Top-Qualität für Alltagstauglichkeit und Preiswertigkeit 

Porsche ging zu jeder Zeit an die Grenzen des technisch Machbaren und es gibt nur sehr wenige Technologien zur Leistungs- und Effizienzverbesserung, die nicht später in die Serienfertigung Einzug hielten – oder noch nicht hielten. Immer vorausgesetzt jedoch, sie sind auch alltagstauglich. Alle Fahrzeuge werden unter sehr strengen und weit gefassten Qualitätsansprüchen entwickelt und gebaut. Zuverlässigkeit steht dabei ebenso ganz oben in der Werteskala wie Langlebigkeit, Kunden- und Servicefreundlichkeit. So wird jedes Porsche-Modell exakt an die teils extremen Klima-Unterschiede in den mehr als 110 Märkten der Welt, in denen Por-sche-Fahrzeuge offiziell angeboten werden, angepasst.

In Europa liegen zum Beispiel die Wartungsintervalle von 30.000 Kilometern bei den Panamera-Modellen in dieser Klasse an der Spitze und teilweise deutlich über denen der Wettbewerber. Das renommierte US-Internetportal „Motortrend“ bewertet den Gran Turismo bei den Unterhaltskosten mit dem Top-Siegel „excellent“, die 911 Carrera ebenso. Auf dem deutschen Markt rangiert der Panamera in der Versicherungseinstufung sogar im klassenüblichen Mittelfeld, der 911 Carrera gilt als vergleichsweise preisgünstig.

Auch bei der Markteinführung der Hybridtechnologie legte Porsche eigene Maßstäbe an. Kernaufgabe bei der Konzeption war unter anderem, dass die Hybridfahrzeuge neben dem elektrischen Fahrerlebnis alle Porsche-typischen Markenwerte bieten, die die Kunden gewöhnt sind. Zum Beispiel hat der Cayenne S Hybrid die gleiche Geländetauglichkeit wie die konventionellen Varianten und trotz des höheren Systemgewichts ergeben sich keine Einschränkungen bei der Anhängelast. Der Erfolg: Die Verkaufszahlen des Porsche Cayenne S Hybrid für 2011 sind mehr als doppelt so hoch wie die aller Mitbewerber in diesem Marktsegment zusammen.

Qualität zahlt sich aus: Zufriedene Kunden, höchster Werterhalt 

Das Porsche-Prinzip Top-Qualität zu entwickeln und zu produzieren trägt über alle Fahrzeug-Generationen hinweg alljährlich Früchte. Im letzten Praxistest des ADAC schnitt Porsche mit der besten Note aller deutschen Hersteller für die Kundenzufriedenheit ab. Beurteilt wurden dabei unter anderem Eigenschaften und Zuverlässigkeit des eigenen Fahrzeugs sowie Werkstattleistungen und Händlerservice. Anfang 2012 erklärte das renommierte US-Marktforschungsinstitut J.D. Power and Associates in der Vehicle Dependability Study 2012 (VDS) Porsche zur besten europäischen Automobil-Marke. Die Studie fokussiert auf die Langzeitqualität der Fahrzeuge im US-Markt. Der Porsche 911 ist in seinem Segment das beste Fahrzeug. In der Bewertung europäischer Automobilfabriken belegt das Stuttgarter Porsche-Werk ebenfalls den Spitzenplatz – bezogen auf die Langzeitqualität der produzierten Sportwagen. Und bei der Fehlerfreiheit erreicht die Marke Porsche ihr bestes Ergebnis in der VDS.

Hinter diesen Ergebnissen stehen handfeste wirtschaftliche Vorteile für die Porsche-Kunden. So wurde der Porsche Panamera Turbo zum wertstabilsten Auto seiner Klasse erklärt. Der Restwert des Fahrzeugs liege in vier Jahren noch bei über 56 Prozent des Neupreises, wie das gemeinsam von Auto Bild und Schwacke ermittelte Ergebnis zeigt. Damit trägt der Gran Turismo den Titel „Wertmeister 2012“ für den geringsten prozentualen Wertverlust in der Luxusklasse. Die Restwertprognose ist Grundlage vieler Kalkulationen für Finanzierungs- und Leasingangebote und für die Entscheidung bei der Anschaffung von Dienst-, Firmen- und Mietwagenflotten.

Langfristig wird bei einer Investition in einen Porsche aus dem Werterhalt in der Regel ein Wertzuwachs. Zwei von drei jemals gebauten Porsche existieren auch deshalb noch, weil sie immer wertvoller werden.

 

Text: Porsche Presse Foto: Jan Gleitsmann

News: Mercedes Plug-in-Hybride – Schwäbische Sparsamkeit

Als Hybrid-Pioniere gelten zweifelsfrei Toyota und seine Luxus-Tochter Lexus. In Sachen Plug-in-Hybrid jedoch lassen sich die Japaner von den deutschen Premiumherstellern derzeit die Wurst vom Brot nehmen, allen voran von Mercedes. Die Stuttgarter starten durch. „Wir werden in weniger als zwei Jahren zehn Plug-in-Modelle auf der Straße haben, bringen im Schnitt alle vier Monate ein solches Modell auf den Markt“, verspricht Thomas Weber. Der Entwicklungschef sieht Plug-in-Hybride als Schlüsseltechnologie an. Im Markt sind bereits die S- und die C-Klasse. China wird die Hybridtechnik in der verlängerten Version der C-Klasse (V 205) erhalten. Der neue GLC, Nachfolger des GLK, bekommt ebenfalls den Ökoantrieb. Die Markteinführung der Plug-in-Hybrid-Version 350 e 4Matic ist für Anfang 2016 geplant. Im selben Jahr folgt die neue E-Klasse (W 213). Der Kombi S 213 als Teilzeitstromer lässt noch bis 2017 auf sich warten. Auch hier gilt: In China bieten die Stuttgarter ihre Plug-in-Power in der verlängerten Version (V 213) an, ebenso im GLC. Beide Modelle werden dort auch gebaut. Das ist wichtig, weil sonst der Kunde vom Staat keine finanziellen Boni erhält.

Zumindest in Europa soll das Plug-in-Projekt nicht nur mit Benzinern kombiniert werden. Zum Einsatz kommen auch Dieselmotoren – ausschließlich Vierzylinder. Die elektrischen Reichweiten, so der Plan, sollen von jetzt 35 Kilometer auf 50 und später sogar auf 70 Kilometer wachsen. Ein geschicktes Package und leistungsfähigere Lithium-Ionen-Zellen sind Voraussetzungen dafür. Eine Vereinfachung strebt Mercedes bei den Elektromotoren an. Derzeit steckt in der C-Klasse eine 60 kW starke E-Maschine, in der S-Klasse und im GLC dagegen eine mit 85 kW. Einheitlich soll es auf 90 kW gehen, jeweils kombiniert mit der im eigenen Haus entwickelten 9-Gang-Automatik.

Mercedes muss bis 2020 aufgrund seiner Gewichtsklassen einen CO2-Flottenausstoß von durchschnittlich 99 g/km erreichen. „Ohne Elektrifizierung der Antriebsstränge, ist dies nicht zu erreichen“ sagt Weber. Davon ausgenommen sind weder die Kompaktmodelle, noch die Boliden von AMG. So wird die nächste Generation der Frontantriebsarchitektur (MFA) ebenso ein Plug-in-Package erhalten wie die Hochleistungsmodelle der Tuning-Tochter aus Affalterbach. Dort denkt man allerdings über einen sogenannten „Performance“-Plug-in nach. Treiber ist hier – wieder einmal – China, das ein Gesetz in Vorbereitung hat, das ab 2020 auch Einzelfahrzeugen nur noch eine gewisse Höchstgrenze an Emissionen erlaubt. Andernfalls gibt es keine Zulassung im Land.

Ein weiteres Problem der Autohersteller ist es, den Plug-in-Hybriden (PHEV = Plug-in Hybrid Electric Vehicle) dem Kunden schmackhaft zu machen. Geschehen soll dies primär über Fahrdynamik und Finanzen. „In einem Plug-in-Hybrid überzeugt der Fahrspaß, unter anderem dank der Drehmoment-Charakteristik des Elektromotors“, sagt Wilko Stark, Leiter Produktstrategie bei Mercedes. So schickt schon ein C 350e im Hybridmodus bis zu 600 Newtonmeter zur Hinterachse. Auch beim Thema Komfort will Mercedes state-of-art Technologie bieten. Bis 2017 könnte das induktive Laden serienreif sein. Das Auto muss nur noch exakt über eine im Boden befindliche Platte fahren und schon wird berührungslos geladen. Zumindest zu Hause würde dann das Hantieren mit dem Kabel der Vergangenheit angehören.

Schwieriger wird die Sache beim Thema Geld. „Der Kunde ist erfahrungsgemäß nicht bereit, einen Öko-Bonus zu bezahlen“, weiß Stark aus Erfahrung und Befragungen. Mercedes kann den technischen Mehraufwand im Hochpreis-Segment kaschieren, in dem es die S-Klasse als Plug-in-Hybrid mit V6-Motor exakt so teuer anbietet wie die Version mit Achtzylinder-Benziner. Die Stuttgarter führen als Argument die vergleichbaren Fahrleistungen der Modelle an. In kleineren Segmenten aber wird diese Mischkalkulation nicht zu halten sein. Als kontraproduktiv erweist sich zudem der momentan günstige Spritpreis, der die Amortisationszeit deutlich verlängert. Eine Kaufbremse. Besser sieht die Lage in manchen anderen Ländern aus. „Zum Teil ergibt sich schon heute ein positiver TCO (Total Cost of Ownership), primär getrieben durch die Steuergesetzgebung“, sagt Stratege Stark. So genießt der Besitzer eines S 500 e in London über die Laufzeit von drei Jahren einen finanziellen Vorteil von rund 40.000 Euro.

Autor: Michael Specht/SP-X

9 Tipps zur korrekten Reifen-Lagerung

Steht der Wechsel der Autobereifung an, stellt sich für die meisten Autofahrer jedes Jahr aufs Neue die Frage, wie die nicht benutzen Autoreifen am besten gelagert werden.

Wichtig: Eine korrekte Reifenlagerung ist wichtig, denn Autoreifen unterliegen auch dann einem gewissen Alterungsprozess, selbst wenn Sie nicht am Auto montiert sind.

Reifenlagerung unsere Tipps

  • Tipp 1: Der Luftdruck

Bevor Autoreifen eingelagert werden, sollte deren Luftdruck um 0,5 Bar höher sein, als der Hersteller vorgibt. Das liegt darin begründet, dass auch Reifen, die nicht in Gebrauch sind, mit der Zeit an Luft verlieren.

  • Tipp 2: Kennzeichnung der Reifen

Nach dem Demontieren der Reifen sollte deren ehemalige Position am Auto markiert werden. Bei der nächsten Reifenmontage, muss die Position der Reifen gewechselt werden, damit diese gleichmäßig abgefahren werden. Bei der erneuten Montage der Autoreifen ist es ratsam, dass die Reifen mit dem schlechteren Profil an der Vorderachse montiert werden. Die Autoreifen mit dem besseren Profil gehören nach hinten, da die Hinterachse für die Spurstabilität des Wagens zuständig ist.

  • Tipp 3: Überprüfung der Reifen

Bevor die demontierten Reifen eingelagert werden, muss der Zustand der Reifen und Felgen überprüft werden. Eventuelle Fremdkörper müssen entfernt werden! Bei Schäden an der Karkasse des Autoreifens, die zum Beispiel durch Beulen am Reifen angezeigt werden, kann es gefährlich werden mit dem Reifen zu fahren. Ein Austausch des oder der beschädigten Reifen ist unerlässlich! Des Weiteren sollte man vor der Einlagerung nicht vergessen, die Profiltiefe der Autoreifen zu prüfen. Der deutsche Gesetzgeber verlangt eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm. Für die schnelle Ermittlung der Mindestprofiltiefe haben Reifenhersteller Erhöhungen mitten im Profil angebracht. Schließen diese mit dem Reifenprofil ab, wird es spätestens dann Zeit, neue Autoreifen zu kaufen.

Im Allgemeinen wird aber empfohlen, Winterreifen – auch Premium-Winterreifen wie die von Goodyear –  beim Erreichen einer Profiltiefe von vier Millimeter und Sommerreifen bei einem Mindestprofil von 3 Millimeter auszutauschen.

  • Tipp 4: Reifenreinigung

Frisch demontierte Autoreifen müssen vor der Einlagerung unbedingt gereinigt werden.

  • Tipp 5: Die Reifenlagerung

Sollen Reifen ohne Felgen eingelagert werden, werden diese stehend eingelagert. Bei Reifen mit Felgen ist das wiederum nicht der Fall. Kompletträder werden liegend direkt übereinander gelagert. Vor der Einlagerung muss wie unser erster Tipp empfiehlt, der Luftdruck um 0,5 Bar erhöht werden. Autoreifen dürfen auf keinen Fall auf einem mit Öl oder Benzin verschmutzen Boden gelagert werden, denn die Gummimischung würde durch das Öl/Benzin angegriffen und der Reifen beschädigt werden.

  • Tipp 6: Das Alter der Reifen

Vor der Reifeneinlagerung, sollte man sich die DOT-Nummern der einzelnen Reifen ansehen. Hierbei handelt es sich um eine vierstellige Nummer an der Seitenfläche der Autoreifen. Während die ersten beiden Zahlen für die Produktionswoche stehen, sagen die letzten beiden Ziffern etwas über das Produktionsjahr aus. Der ADAC spricht davon, dass Reifen nach acht Jahren ausgetauscht werden sollte. Vor allem bei Winterreifen sollte man nicht so lange warten, denn mit der Zeit wird nämlich die Gummimischung hart, wodurch der Grip dieser Reifen auf Schnee und Eis verloren geht. Ein Austausch der Winterreifen ist spätestens nach sechs Jahren fällig.

  • Tipp 7: Die Umgebungsbedingungen

Für die Reifenlagerung muss ein kühler, dunkler und trockener Platz gewählt werden.  Des Weiteren dürfen die Reifen dort weder mit Lösungsmitteln, ÖL noch Fett in Kontakt kommen. Auch eine direkte Sonneneinstrahlung auf die eingelagerten Reifen ist zu vermeiden.

  • Tipp 8: Kein Platz zur Reifeneinlagerung – es gibt Alternativen

Wer keinen passenden Platz hat, um Reifen einzulagern, dem stehen alternative Lösungen zur Auswahl. Mittlerweile gibt es verschiedenste Reifendienste und Autowerkstätten, bei denen Reifen und Felgen das ganze Jahr über gegen eine gewisse Gebühr eingelagert werden können.

  • Tipp 9: Der Reifenwechsel

Damit eine zu starke Abnutzung der Reifen verhindert wird, rät der ADAC, dass mindestens alle 10 000 Kilometer die Position der Reifen, abhängig von der Fahrweise, gewechselt wird. Wird die Position der Reifen regelmäßig gewechselt, können verschiedene Verschleißformen, wie z. B. die sogenannte Sägezahlbildung verhindert werden.

In 24-Stunden zum Erfolg – Lexus in der grünen Hölle

Motorsport ist die Königsdisziplin des Wettkampfes. Mann und Maschine, Tempo und Team, Taktik und Tragödien – auf der Rennstrecke greift alles ineinander, es geht alles ineinander über – das eine geht nicht mehr ohne das andere. Das dramatischste Rennen des Jahres findet man in der Eifel. Auf der Nordschleife. Auf dem Nürburgring. Einmal im Jahr läuft die Uhr hier zweimal rundherum und auf dem Asphaltband tobt der Wettkampf.

Hier werden Erfolge in die Geschichtsbücher der Ewigkeit gemeißelt, Niederlagen wandeln sich in Tränen in den verschwitzten und abgekämpften Gesichtern der Mechaniker und Rennfahrer. Motorsport bietet Himmel und Hölle. Hier in der „Grünen Hölle“ stellt sich Lexus dem Wettbewerb.

Und fährt dabei Klassensiege ein.

Lexus – der Erfolg gibt ihnen Recht | Klassensieg beim 24-Stunden Rennen 2015

Das Aufgebot der japanischen Premium-Marke am Ring war stark. Angefangen vom „kleinen“ Toyota GT86 des Swiss Racing Team in der Klasse V3, über die beiden Lexus RC 200t in der SP 3T, die V8 Wuchtbrumme IS-F CCS-R bis hin zum Zehnzylinder Supersportwagen LFA Code-X in der Top-Klasse SP-Pro. Die Gegner? Alles was Rang und Namen hat. Mit dem LFA Code-X haben sich zwei Porsche um den Sieg gestritten, bei den Lexus RC 200t waren es Subaru, Audi, Seat und ein Ford Focus die um die Top-Ränge in der Klasse SP 3T kämpfen wollten.

Der GT 86 in der V3 war ohne Konkurrenz, sieht man von einem weiteren privaten GT 86 ab.

LFA Code X am Samstagabend
LFA Code X am Samstagabend

Der Lexus LFA Code-X kam nach 147 Runden auf dem Gesamtrang 14 über die Ziellinie. In seiner Klasse distanzierte er den Porsche der Konkurrenten um 3:33 Minuten. Ein harter, ein spannender Fight war diesem knappen Zieldurchlauf vorangegangen. 

Im Cockpit des LFA Code-X saßen Masahiko Kageyama, Hiroaki Ishiura, Kazuya Oshima und Takuto Iguchi. Den Start von Position 23  nahm Kazuya Oshima in Angriff. Er konnte sich erfolgreich aus allen groben Scharmützeln heraushalten.

Auch die schwierigen Wetterverhältnisse in der Nacht konnten das Team rund um Gazoo Racing nicht aus dem Tritt bringen. Mit den einsetztenden Wetter-Kapriolen am späten Abend gab es zwei ungeplante Boxenstopps bei denen die Reifen gewechselt werden mussten.

In den frühen Morgenstunden ereilte das Team eine Hiobsbotschaft. Dem „GT500“ Piloten Hiroaki Ishiura wurde wegen der Missachtung von „Code 60“ Signalen die „Nordschleifen-Lizenz“ entzogen. Von da an waren die anderen Piloten ohne die Hilfe eines vierten Piloten unterwegs. Das tat der Performance des Teams jedoch keinen Abbruch.

Kurze vor Schluss des Rennens noch einmal zittern. Dem LFA Code-X fehlt der sechste Gang. Die Fahrer müssen nun mit nur noch fünf Gängen die Führung verteidigen. Ein typischer „N24h-Krimi“ der an der Boxengasse mit fragenden Gesichtern beobachtet wird.

Am Ende reicht es dennoch für den Klassensieg. Zum zweiten Mal nach 2014 setzt sich der Lexus LFA Code-X in seiner Klasse durch – in diesem Jahr zusätzlich mit einem sehr erfolgreichen 14. Gesamtrang.

Boxenstopp beim Team Gazoo Racing - LFA Code X - copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Boxenstopp beim Team Gazoo Racing – LFA Code X – copy: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Boxengassen-Geschnatter, sowas wie der Versuch ein Interview zu führen…

In der Nacht habe ich in der Boxengasse einzelne Emotionen aufgefangen und versucht die Infos aus den Teams zu bekommen, die man sonst nicht erhält. Also, der kleine Dienstweg, ohne Presse-Abteilungen, ohne PR-Experten. Einfach von Blogger zu Mechaniker.

Die Techniker und Mechaniker im GAZOO-Racing Team gehören zu den höflichsten Schraubern die man während des 24h-Rennens antreffen kann. Während anderswo durchaus mal in deftigen Worthülsen die Hektik des Rennens verbal kanalisiert wird, behalten die Gazoo-Mechaniker auch während des einsetzenden Regens die Ruhe – und die Höflichkeit. Das ist eine dieser Fähigkeiten bei denen ich durchaus neidisch werden kann.

Allerdings fehlt mir auch das japanisch um am Ende ein richtiges Gespräch mit einem Mechaniker führen zu können. Meine verzweifelten Versuche nach einem Boxenstopp des LFA Code-X ein wenig über die aktuelle Performance des Fahrzeuges zu erfahren, wird mit einem knappen, sachlichen und höflichen „Hai“ beantwortet. Nachfragen mit „yesyes“.

Mir schwant schnell, hier komme ich nicht wirklich weiter. Man spürt die Leidenschaft der Truppe für diese Rennstrecke, nur zwischen ihnen und mein-auto-blog liegt eine Sprachbarriere.

Als ich mich umdrehe lacht mich ein freundlicher Mechaniker in Gazoo-Teamkleidung an. „English?“

Mit ihm kann ich vier Sätze über den LFA plaudern. Er sagt, die Entwicklung die man die letzten Jahre hingelegt hat, Fahrbarkeit und auch die reine Performance, das sei das Ergebnis der vielen Runden auf der Nordschleife. Keine Strecke offenbart die Schwächen eines Rennwagens leichter.

Das man nicht um den Sieg fahre – ja – da stapelt er in typischer japanischer Höflichkeit tief – ich frage ganz direkt, warum nicht?

Er lächelt. Bescheidenheit ist ihre größte Stärke .. er deutet mir an, er müsse die gerade gewechselten Reifen überprüfen.

Ich stehe noch ein paar Minuten an der Box. Rieche das Motorsport-Aroma, diesen so einzigartigen Geruch.

Was habe ich doch für ein Glück…

Lexus LFA Code-X - Boxenstopp in der Nacht - Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust
Lexus LFA Code-X – Boxenstopp in der Nacht – Copyright: Stefan Baldauf SB-Medien / Robert Kah imagetrust

Weniger Glück hatte der orangene Lexus IS-F CCS R mit der Startnummer 54. Gegen 22:00 schlug der V8-Bolide bei schwierigen Bedingungen im Bereich Fuchsröhre in die Leitplanke ein. Das Rennen war für den Lexus damit jedoch nicht beendet. Trotz dieser harschen Probleme kämpfte sich der Lexus IS-F zurück an die Spitze in seiner Klasse und beendete das Rennen auf Gesamtplatz 59 und einem sehr guten zweiten Platz in der Klasse SP 8. Nur wenige Minuten – und das nach 24 Stunden – hinter dem Aston Martin mit der Startnummer 49.