E-Auto im Winter: Warum die Reichweite bei Frost um 10 bis 30 Prozent sinkt

Wer im Winter ein Elektroauto fährt, kommt mit einer Akkuladung weniger weit als im Sommer. In der Praxis liegt der Verlust bei Frost bei etwa 10 bis 30 Prozent. Eine Strecke, für die im Sommer eine Akkuladung reicht, kann im Januar einen zusätzlichen Ladestopp erfordern. Ein zusätzlicher Ladestopp kostet Zeit und kann weitere Ladekosten verursachen. Mit Vorheizen an der Wallbox und gezieltem Heizen während der Fahrt lässt sich die Batteriereserve schonen.

Wer gerade ein Elektroauto kauft, least oder im Abo nimmt, sollte diesen Abschlag einkalkulieren. Er kann darüber entscheiden, ob die tägliche Pendelstrecke im Winter bequem oder knapp wird. Eine Probefahrt bei kaltem Wetter zeigt den Verbrauch realistischer als eine im Sommer.

Wie stark die Reichweite bei Kälte sinkt

Die Spanne von 10 bis 30 Prozent bezieht sich auf die verbrauchsbedingte Reichweite unter Frostbedingungen. Wie groß der Verlust im Einzelfall ausfällt, hängt vom Fahrzeug, von der Fahrweise, von der Außentemperatur und davon ab, ob vorgeheizt wurde. Wer seine Alltagsstrecke knapp kalkuliert, rechnet im Winter besser mit dem unteren Ende der Reichweite als mit dem Datenblattwert.

Warum Elektroautos im Winter mehr Strom brauchen

Der erste Grund liegt in der Batterie selbst. In Lithium-Ionen-Zellen laufen die chemischen Reaktionen bei Kälte langsamer ab. Die Zelle kann die gespeicherte Energie dadurch schlechter abgeben, und ein Teil der nominellen Kapazität steht bei tiefen Temperaturen schlicht nicht in gewohnter Form zur Verfügung. Mit zunehmender Erwärmung der Batterie während der Fahrt bessert sich das wieder.

Der zweite Grund ist die Heizung. Ein Verbrenner nutzt die Abwärme des Motors, um den Innenraum warm zu bekommen. Ein Elektroauto hat diese Abwärme nicht in nennenswertem Umfang und muss die Wärme aus der Antriebsbatterie erzeugen. Dazu kommt bei vielen Fahrzeugen eine Akkuheizung, die die Zellen in einen günstigen Temperaturbereich bringt. Beides zieht Strom, der dann nicht mehr für den Vortrieb zur Verfügung steht.

Zwei Gewohnheiten, die Reichweite sparen

Eine wirksame Maßnahme ist das Vorheizen, solange das Auto noch an der Wallbox lädt. Die Energie für Innenraum und Batterie kommt in diesem Fall aus dem Netz und nicht aus der Batteriereserve. Das Fahrzeug startet warm, die Heizung muss unterwegs weniger nachlegen, und beim Start steht mehr Batteriekapazität für die Fahrt zur Verfügung. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, nutzt diese Möglichkeit häufiger als jemand, der nur an öffentlichen Säulen lädt.

Die zweite Gewohnheit betrifft die Wahl der Heizung während der Fahrt. Sitz- und Lenkradheizung erwärmen gezielt die Flächen, die man berührt, und brauchen dafür deutlich weniger Strom als ein Warmluftgebläse, das den gesamten Innenraum aufheizt. Wie groß die Einsparung in Kilowattstunden ausfällt, geben die vorliegenden Angaben nicht her.

• Vorheizen, während das Fahrzeug noch lädt: Die Wärme kommt dann aus dem Netz statt aus der Batterie.
• Sitz- und Lenkradheizung dem Gebläse vorziehen, wenn es nur darum geht, selbst nicht zu frieren.
• Die Reichweite im Winter mit Puffer planen statt mit dem Wert aus dem Datenblatt.

Was offen bleibt

Zwei Punkte lassen sich mit den vorliegenden Angaben nicht beantworten. Erstens ist unklar, ab welcher Minustemperatur der genannte Rückgang einsetzt und wie er sich zwischen leichtem Frost und strengem Winter verteilt. Zweitens fehlt eine konkrete Zahl dazu, wie viel Strom Sitz- und Lenkradheizung gegenüber dem Gebläse tatsächlich sparen. Wer das für ein bestimmtes Fahrzeug wissen will, fragt am besten beim Hersteller oder Händler nach den Verbrauchswerten unter Winterbedingungen.