Strom, Benzin, Gas: Was hinter Dacias Tribrid-Antrieb steckt

Dacia führt eine neue Bezeichnung in seinem Antriebsprogramm ein: „tribrid 150 4x4“. Dahinter steht ein System, das drei Energiequellen verbindet – Strom, Benzin und Autogas (LPG). Es ist kein Plug-in-Hybrid: Die kleine Batterie lädt beim Fahren (Rekuperation), eine Steckdose braucht es nicht. Der Hersteller stellt die Technik damit als eigene Kategorie neben Benziner und Vollhybrid. Wichtig für die Einordnung: Es handelt sich laut Dacia um jene Technologie, die bisher „hybrid-G 150 4x4“ hieß. Die Umbenennung ist also zunächst eine Frage der Vermarktung, nicht der Bauteile.

Der Schritt zeigt, wohin sich die Marke bewegt. Während viele Hersteller ihre Antriebspalette Richtung Plug-in-Hybrid und reine Elektromodelle verschieben, kombiniert Dacia vorhandene, vergleichsweise günstige Technik zu einem neuen Paket. Für Kundinnen und Kunden ändert sich derzeit nichts, solange der Hersteller weder Preise für die Tribrid-Varianten noch einen Marktstart genannt hat.

Was der Tribrid-Antrieb technisch macht

Die Systemleistung gibt Dacia mit 150 PS an. Der Benzinmotor arbeitet an der Vorderachse und ist die Hauptantriebsquelle; er kann wahlweise mit Benzin oder mit Autogas betrieben werden. An der Hinterachse sitzt ein Elektromotor mit bis zu 31 PS. Weil beide Achsen unabhängig voneinander angetrieben werden, entsteht der Allradantrieb ohne mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Fahrzeug lässt sich sowohl im 4x2- als auch im 4x4-Modus fahren.

Der Elektromotor kommt laut Hersteller vor allem im Allradbetrieb, im Stau und im Stadtverkehr zum Einsatz. In internen Messungen im WLTC-Stadtzyklus (Teil des WLTP-Prüfverfahrens) soll das Fahrzeug bis zu 60 Prozent der Fahrzeit rein elektrisch zurücklegen. Gekoppelt ist der Antrieb an ein EDC-Automatikgetriebe. Die Anhängelast beziffert Dacia auf bis zu 1.500 Kilogramm.

1.500 Kilometer Reichweite – und wie diese Zahl zustande kommt

Die auffälligste Zahl der Ankündigung ist die Gesamtreichweite von bis zu 1.500 Kilometern nach WLTP. Sie gilt, wenn beide Tanks voll sind: 50 Liter Benzin und 50 Liter LPG. Das ist in erster Linie eine Rechnung mit Tankvolumen, kein Effizienzsprung. Vergleichbare Reichweiten erreichen auch andere Fahrzeuge mit großem Tank. Der praktische Vorteil bleibt trotzdem: weniger Tankstopps auf langen Strecken.

Den 50-Liter-Gastank bringt Dacia an der Stelle des Reserverads unter; der Tank sitzt im Reserveradfach, ein Reserverad entfällt. Der Kofferraum verliert dadurch nach Herstellerangabe kein Volumen. Wie schwer das gesamte System ausfällt und wie groß die verbaute Batterie ist, hat Dacia bislang nicht mitgeteilt – beides sind Angaben, die für eine belastbare Bewertung fehlen.

Betriebskosten und Emissionen

Im Gasbetrieb sollen die Kraftstoffkosten im Alltag rund 35 Prozent unter denen eines vergleichbaren Benzinmodells liegen. Dacia stützt diese Angabe auf einen Preisvergleich mit 1,12 Euro je Liter LPG und 2,13 Euro je Liter Benzin. Das vom Hersteller genannte Stichdatum liegt in der Zukunft und dürfte ein Fehler sein; wir werten die Preise daher als Beispielrechnung, nicht als aktuelle Marktlage. Der Größenordnung nach entspricht die Ersparnis dem, was Autogas gegenüber Benzin generell bietet; eine Dacia-spezifische Besonderheit ist sie nicht.

Bei den Emissionen nennt Dacia 117 Gramm CO2 je Kilometer nach WLTP, je nach Version und Ausstattung abweichend. Im Alltag sollen die CO2-Emissionen im Gasbetrieb bis zu zehn Prozent unter denen einer gleichwertigen Benzinversion liegen. Für Feinstaub gibt der Hersteller eine Reduktion um 99 Prozent an. Diese Zahl ist eine in der Autogas-Branche übliche Angabe, sie wird ohne Prüfbedingungen genannt und lässt sich von außen nicht nachvollziehen.

Für welche Modelle die Technik gedacht ist

Dacia nennt zwei Baureihen für den Tribrid-Antrieb: Duster und Bigster. Beide gibt es bereits als Vollhybrid. Die auf der Herstellerseite genannten Einstiegspreise – 18.990 Euro für den Duster und 23.990 Euro für den Bigster, jeweils zuzüglich Überführung – beziehen sich ausdrücklich auf diese Vollhybrid-Varianten. Sie sind kein Einstiegspreis für den Tribrid. Was der Dreifach-Antrieb kostet, hat Dacia bisher nicht kommuniziert.

Was noch offen ist

• Kapazität und Gewicht der Batterie sowie deren Auswirkung auf Zuladung und Fahrzeuggewicht
• Aufpreis beziehungsweise Einstiegspreis der Tribrid-Versionen von Duster und Bigster
• Termin für Bestellstart und Markteinführung
• Verbrauchswerte für die einzelnen Betriebsarten – Liter je 100 Kilometer im Benzin- und Gasbetrieb, kWh je 100 Kilometer im Elektrobetrieb

Einordnung: Dacias Gegenentwurf zur teuren Elektrifizierung

Die Meldung sagt weniger über eine neue Technik aus als über eine Strategie. Dacia setzt bestehende Bauteile neu zusammen, statt in eine eigene Elektroplattform zu investieren, und verkauft das Ergebnis als dritte Antriebskategorie. Autogas ist im Massenmarkt eine Nische – die großen Hybrid-Anbieter wie Toyota, Hyundai oder Kia führen keine LPG-Variante. Für die Marke ist das konsequent: Sie hält die Kosten niedrig und bedient Kundschaft, für die Reichweite und Kraftstoffpreis wichtiger sind als die neueste Antriebsarchitektur.

Ein Vorbehalt bleibt bei der Infrastruktur. Der Kostenvorteil des Gasbetriebs entsteht nur, wenn sich unterwegs verlässlich LPG tanken lässt. Das Tankstellennetz für Autogas in Deutschland ist deutlich dünner als das für Benzin und Diesel; wie es sich in den kommenden Jahren entwickelt, ist offen. Wer den Antrieb bewerten will, sollte diesen Punkt mitdenken – die reine Systemrechnung bildet ihn nicht ab.